道岔故障

道岔故障（精选7篇）

道岔故障 篇1

1 微机监测系统中道岔电流曲线的监测

(1) 道岔电流监测原理。

道岔动作电流是运用道岔采集机进行实时监测的, 且对电动转辙机在工作、启动、故障电流以及动作时间上都可以直接的进行测量, 这样就可以描绘出道岔的动作电流曲线。通过对平常的电流曲线进行分析和判断可知电气的特性、机械特性以及时间特性等特点。

(2) 道岔动作时间监测原理。

道岔转换动作过程为:1DQ J吸起、2DQ J转极, 道岔开始转换, 转换完毕, 1DQ J落下。道岔采集机通过采集1DQJ的落下接点状态来监测道岔转换起止时间。

(3) 监测点。

直流电动转辙机在分线盘或组合选取动作电路回线作为监测点 (直流需注意电流方向, 穿3圈) , 三相交流电动转辙机在组合后面保护器输出端, 选三相动作线作为监测点。将动作回线穿过开口式道岔电流取样模块, 用霍尔原理获得取样电流。 (三相无方向性穿1圈)

2 利用道岔电流曲线监测判断故障的基本原理

(1) ZD6系列及ZD 9使用直流电机的转辙机判断原理。

采用直流电机转辙机的工作拉力与工作电流近似成正比例关系, 通过采集道岔工作电流和摩擦电流定性分析和判断转辙机拉力变化, 反映转辙机的机械特性、电气特性和时间特性。

(2) S700K、ZD9转辙机使用交流电机的转辙机判断原理。

交流转辙机工作拉力的变化, 是由电动机电压、电流、转速等多种因素决定的, 使用交流电机转辙机的电流曲线调看和分析以时间特性为重点, 通过每天调看时将电流曲线与参考曲线时间的对比, 反映道岔运用状态情况 (如表1) 。

3 道岔动作电流曲线分析

(1) 道岔电流基本曲线 (如图1, 2) 。

(2) 直流转辙机动作电流曲线异常分析。

图3动作电流曲线中, 曲线呈锯齿波, 动作电流存在较大的波动。造成的可能原因如下:电机碳刷与换向器不是同心弧面接触, 电机在转动过程中, 换向器产生环火;电机换向器有断格;道岔滑床板吊板或清扫不良, 尖轨抖动。

图4动作曲线中, 电流曲线先平滑然后迅速增大, 上了一个台阶, 然后道岔锁闭, 电流迅速回零, 表明道岔在转换的过程中阻力逐渐加大, 很容易造成道岔转不到底。造成的原因如下:道岔反弹或道岔的顺延密贴不好, 尖轨与基本轨密贴时阻力逐渐增大。滑床板掉板厉害造成尖轨下沉, 在尖轨向基本轨靠拢时出现上台阶现象, 遇此情况要及时会同工务进行处理。

(3) 交流转辙机道岔故障电流曲线分析。

(1) 转辙机不能启动故障。

图5电流曲线中, 对于三相电动机, 负载不变的情况下, 当一相缺相, 电流为零时, 另外两相电流值能达到额定电流的1.73倍, 造成电机线圈发热, 进而烧坏电机, 在电路中通过断相保护器完成断相保护, 在一相断相时, 输出一个直流电压驱动断相保护继电器, 来切断三相电机的动作电路, 使电机停转 (如图6) 。

(2) 动作电源室内断相故障。

由故障时的电流曲线可以看出:C相电流很小, 而另外两相电流较大, 最大能达到7A, 不符合三相电机一相断线, 另两相电流为额定值1.73倍的规律, 这是因为此波形里含有电机启动电流在内, 所以在图形里所示的电流实际上是交流电机缺相启动电流。

总之, 道岔动作电流曲线是反映道岔运用质量的一个重要指标。通过道岔电流曲线能及时发现设备隐患, 可以采取措施进行有重点、有目的地维修和整治。在车间、工区日常工作中, 应加强对微机监测中道岔电流曲线的调看分析, 发现异常时及时进行处理, 做到防患于未然, 提高道岔设备的运用质量和可靠性。

参考文献

[1]铁路行车主要岗位基本技能培训教材:信号工[M].中国铁道出版社, 2004, 6.

[2]铁路信号新技术概论[M].中国铁道出版社, 2007, 9.

[3]TJWX2000信号微机监测系统维护手册[Z].河南辉煌科技股份有限公司, 2010, 1.

道岔故障 篇2

专家系统和神经网络在道岔控制电路故障诊断中的应用

我国铁路目前尚无对道岔控制电路实施行之有效的自动监测手段,而故障道岔的维修占用了较多的运营时间.在此,利用一定的故障数据,运用专家系统和神经网络技术相结合的`方法,采用Visual C++和Matlab联合编程技术,设计了一套可行的方案.与传统的监测手段相比,本系统能更快速、更有效地处理不同方面反馈来的故障信息,从而大大提高了故障的诊断效率.

作 者：曹宏丽 岳丽丽 杨福元 作者单位：兰州交通大学,自动化与电气工程学院,硕士研究生,甘肃,兰州,730070刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(1)分类号：U2关键词：专家系统 神经网络 道岔控制电路 故障诊断

无缝道岔故障处理与养护维修 篇3

1 无缝道岔养护维修策略

1.1 避免无缝道岔直尖轨中部轨距减小

一是将无缝道岔岔内的曲下股焊接 (胶接) , 使伸缩区端部位于道岔外。限位器处曲基本轨位移减小, 曲基本轨与直尖轨间的作用力随之减小, 可避免直尖轨被拉成旁弯, 尖轨中部轨距亦不会减小。二是在既有限位器后再安装一个限位器, 使原来一个限位器受的力由两个限位器来分担, 同样可使曲基本轨与直尖轨间的作用力减小, 避免直尖轨被拉成旁弯和尖轨中部轨距减小。

1.2 扩大无缝道岔维修作业轨温范围

无缝道岔内接头全部焊接后, 温度力能沿着交叉的轨线传递是产生附加温度应力的直接原因, 而轨线的交叉是因为曲股接头焊接造成的, 而侧股最大允许通过速度仅为50km/h (1/12道岔) , 所以为了解决轨线交叉问题, 对道岔内接头焊联方式进行改进, 只焊接道岔内直股接头, 而曲股接头全不焊接, 这样轨线没有分支和交叉, 就不会产生附加温度力。

1.3 无缝道岔前后钢轨的锁定轨温管理

将道岔两边的钢轨纳入道岔管理单元进行管理, 因为道岔两边的钢轨长度不一样, 根据实践, 采取了如下办法:一是无缝道岔的一端 (如岔头) 与无缝线路相连 (以单元轨条的末端为例) , 根据岔头至无缝线路尾桩的距离L按以下要求设桩: (原则上无缝道岔与无缝线路单元轨节间的长度≤50m) 1) 当L≤50 m时, 无缝线路尾桩作为岔头桩;2) 当50 m<工≤200 m时, 设岔头桩, 岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理, 无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号为0#或3#;3) L>200m时, 岔头桩至无缝线路尾桩间的线路作为一个单元轨节单独管理, 并按单元轨节有关管理要求设桩。二是两组无缝道岔相连 (以对口道岔为例) , 视其间线路长度L按以下要求布桩:1) 当L≤50 m时, 在两组道岔中间设桩作为两组道岔的共用岔头桩;2) 当50m200m时, 两岔头桩之间的线路作为一个单元轨节单独管理, 并按单元轨节有关管理要求设桩。

1.4 无缝道岔零部件更换技巧

由于无缝道岔内存在温度应力。当其损坏部件需要更换时, 最好在锁定轨温范围内进行。更换不易进行应力放散以及调整的部件时, 最好结合应力放散、调整一并进行。易于进行应力放散以及调整的部件可在任意时间进行更换, 但轨温超过锁定轨温正负5摄氏度时, 必须在适当时间安排应力放散或调整。一是尖轨更换。当尖轨损坏而不能继续使用时, 备用的同类型轨端, 无孔的尖轨, 应事先在线下与1根不小于6m的短轨用铝热焊焊接, 待温度合适时要采用“点”封闭线路进行更换或焊接尖轨。二是基本轨更换。当基本轨损坏而不能继续使用时, 根据损坏部位可采用部分或全部更换基本轨的办法。根据需要再决定是否插入短轨。再进行原位焊复。例如, 原来基本轨两端使用小型气压焊接, 可在更换新基本轨时, 将基本轨连同气压焊头一并切掉, 然后插入新基本轨, 两端各预留25mm轨缝, 用铝热焊焊接, 不需要插入短轨。三是长心轨更换。当长心轨损坏而不能继续使用时, 在定货时更可将备用的长心轨跟端加长50mm, 轨端无孔。更换时, 将损坏的长心轨连同焊缝一同切下, 并预留25mm轨缝。用铝热焊焊接, 不需要插入短轨。若长心轨跟端不加长, 更换时必须插入短轨并焊接。增加1个焊缝。四是可动心轨辙叉更换。当可动心轨辙叉损坏时, 应先保证一股开通。否则应切割叉趾、叉跟、拆除辙叉, 临时换入锰钢整铸辙叉, 并前后配轨开通线路, 必要时可先换入1根短轨开通直股.然后再换入新辙叉, 用铝热焊焊接。

2 无缝道岔常见故障处理

1) 当长心轨与翼轨间的间隔铁胶结失效或钢轨所产生的温度力及列车作用力超过扣件的摩擦阻力, 将造成长心轨串动爬行。当爬行量过大时, 有可能产生转换故障。过大的温度力还可能造成因间隔铁强度不足而产生折断。需要切割长心轨后的连接钢轨, 释放温度力, 调整长心轨位置, 并重新对长心轨与翼轨进行胶结处理。

2) 由于无缝道岔对长心轨间隔铁进行了胶结, 其传递钢轨应力的能力大大增强, 提高了长心轨的防爬能力。但长心轨与翼轨间过大的阻力造成长心轨跟应力集中并产生较大的轨向, 尤其在Ⅲ型轨枕地段, 情况更为明显, 建议采取如下措施:a.切割低温锁定的轨条, 放散过低的道岔区应力, 重新锁定道岔、线路, 减小道岔与线路的锁定轨温差值;b.增强伸缩区轨枕扣件阻力。Ⅲ型弹条轨枕地段, 当弹条扣压力不足时, 可采用加厚的轨距块或在轨距块与钢轨之间增设调高铁片来增加弹条扣压力, 同时增设防爬器并进行连排锁定;Ⅱ型弹条轨枕地段, 可拧紧扣件, 增加钢轨扣压力。

3) 限位器制造及组装误差造成部分道岔限位器不在中间位置, 当温度变化较大时, 限位器顶得过死, 传力过大。由于限位器前尖轨方向仅有1根轨枕有扣件, 从而引起尖轨部分方向不良, 轨距减小, 基本轨顶铁与尖轨离缝过大。静态时, 轨距超限严重。为此, 可采用如下方法进行处理:a.利用限位器两螺栓孔与螺栓之间的间隙调整限位器之间的相对位置, 必要时可增大限位器螺栓孔直径;b.在适当的轨温时, 加强对道岔前后及道岔内扣件的锁定, 减小钢轨的位移和温度力的传递;c.对锁定轨温严重偏低, 通过调整限位器的位置仍不能有效处理时, 可以切割道岔内钢轨释放温度力。

4) 道岔内伤损基本轨、尖轨、钢轨, 切割更换时的轨温难以与锁定轨温一致, 相差较大时, 破坏了单元轨节内的锁定轨温, 应在适宜的温度时进行应力调整。

道岔故障 篇4

1 电动转辙机主要存在的问题

1.1 转辙机牵引力小带来尖轨转动不顺畅

S700K电动转辙机为单机牵引,不仅只有一根拉杆带动尖轨摆动,而且牵引拉力很小,数值一般只有3千牛。道岔尖轨在转动过程中只要有一点点阻力,转辙机都有可能无法带动尖轨或者尖轨操动时不到位。在日常维护以及运营过程中均出现过尖轨转不到位现象,但在检修故障时却没有发现明显的外在阻力,将尖轨连接杆上扣件重新组装后调试尖轨时又可以转动到位。分析原因可能是由于牵引力太小设备间摩擦阻力大,造成某个时候尖轨操动不到位。

根据平常检修作业经验,采用以下方法来消除尖轨受到滑床板以及外在的一切阻力,保障尖轨操动到位:(1)定期对尖轨底部滑床板清扫涂油,减少摩擦带来的阻力,并消除有可能卡在滑床板与尖轨间的外在异物;(2)对检查出有划痕的滑床板及时用角磨机进行打磨,再用磨石手工将滑床板表面磨平整、光亮,打磨后滑床板的光滑度达到手摸没有粗糙感,目视光亮。这种打磨处理方法难度虽然不大,但是经常打磨不仅工作量加大,而且滑床板寿命缩短,设备损耗比较大。为保障转辙机操动尖轨到位,使滑床板受到损耗、使用寿命下降,这样的做法并不可取,代价太大。(3)打磨滑床板只是面前暂时的一个处理方法,但不是一个长宜之际,提高通号转辙机牵引力才是解决之本,那样不仅尖轨的操动不受影响,而且工建设备也不会受到损耗。

1.2 S700K电动转辙机表示杆没有完全对位也会造成尖轨操动不到位

在平常与通号配合检修道岔时经常会出现表示杆不到位而发生尖轨操动不到位的现象,给检修作业带来不便,有时还会影响到行车。为防止表示杆对位不齐,通号在安装调试时要严格对好位,并加强对表示杆对位问题的检修,防止长时间作业表示杆出现对位不齐。另外,如果表示杆对位结构可以进行改进,可以彻底消除或降低表示杆对位问题的发生。

2 使用过程中也存在一定的问题

2.1 尖轨磨耗严重,更换频繁

广州地铁二号线正线万胜围折返道岔尖轨、三元里折返线道岔尖轨,尤其是与导曲线上股相连的那根尖轨存在着剥落掉块,现象严重,尖轨更换频繁,万胜围W0508道岔右尖轨不到一年就要更换一根。

出现掉块主要有三个方面的因素:(1)现在使用的左右尖轨均为直线型尖轨,列车进入侧线折返时,车体会轻微摇晃,车轮对尖轨工作边冲击力较大;(2)地铁列车一般都是单向运行,折返线道岔尖轨每天都要经过列车上千次的对同一部位进行冲击;(3)车轮踏面与尖轨工作面的接触面积小,冲击压力大,频繁冲击某一部位会引起疲劳裂纹,发展起来就会形成掉块。

尖轨产生的掉块有3个不利的因素;(1)掉块出现,已发展达到轻伤下线标准,必须及时更换,尖轨造价高,更换频繁就会增加运营成本;(2)掉块产生给养护维修工作带来不便,出现的掉块有可能滑入尖轨底部,给尖轨操动带来阻力导致尖轨操不到位;(3)掉块发展速度较快,不及时处理,存在很大的安全隐患。

掉块之所以产生是由于轮轨不断的冲击尖轨工作边,而尖轨工作边面积又小,就很容易引起疲劳,如果对掉块的地方进行打磨,增大与轮轨接触面,这样可减少轮轨冲击,防止尖轨产生疲劳纹。目前二号线万胜围W0508道岔右尖轨做了预防性打磨以后,尖轨掉块没有再出现,现该方法已在其他组道岔尖轨进行使用,效果良好,大大降低了设备成本。

2.2 道岔故障出现较多的还有尖轨反弹

解决反弹问题就要加大夹板与间隔铁的距离,异径厚度增加了,夹板与间隔铁间距离就增加。为防止异径螺杆厚度长时间作用磨损,需要将异径螺杆的厚度适当加长,这样异径螺杆使用寿命得到延长,尖轨也不会出现反弹。现二号线的异径螺杆有加长2mm的,也有加长4mm的,基本可以解决尖轨出现反弹。

2.3 大接头螺栓松动是近期道岔故障中出现较多的问题

之前提到异径螺杆加长是可以解决反弹,但是当长时间磨耗后异径厚度减小,夹板跟间隔铁间距离减小,异径螺杆拧得太紧就会有反弹,稍紧异径螺杆,过一段时间异径螺杆就容易松动。虽然更换异径螺杆可以同时解决这两个问题,但巡检时发现就不易处理。如果巡检时发现异径松动,可以在异径螺杆上套一圈铁丝或者是丝带之类的,让螺母与其一起卡在螺杆上,再用扳手拧紧回半圈(防止拧得过紧),这样可以延长螺杆再次松动时间,等到检修作业时将有问题螺杆进行更换。

2.4 尖轨与基本轨密贴问题

出现最多的,经常进行检修处理的是尖轨尖端不密贴。地铁线路列车单边运行,一些重点道岔尖轨每天频繁的受到撞击,尖轨尖端间隙需严格控制,检修标准要比大铁路高出很多,密贴间隙超过规定要求的0.5mm就要进行校正,以确保尖轨运行状态。通常调整尖轨尖端不密贴的方法如下。

(1)通过调整连接杆处通号的密贴片厚度。

(2)在保证尖轨尖端轨距在±1mm范围内,调整轨距大小来保证尖轨尖端密贴,不超过0.5 m m。

(3)在前面方法得不到解决时,同时调整两边基本轨方向,并对前后方向进行调整以保证每一边线路方向良好。

以上列举的都是平常道岔出现较多且较难处理和解决的故障,其他道岔问题,如尖轨尖先密,在尖轨本身尺寸没有问题情况下,通过调整通号铁片厚度或者是在线路几何尺寸允许范围调整线路可以解决;还有大接头错牙,适当添加铁片予以调整;还有其他等等,通过定期对道岔检修都可以得到处理。平常在做道岔检修作业时需要注意检查检修的项目有:道岔几何尺寸17处检查;线路方向、高低检查;尖轨尖密贴(缝隙不大于0.5mm);尖轨尖至尖轨中密贴;道岔钢轨、叉心及尖轨表面是否有掉块;尖轨操动过程中是否有异常;滑床板是否有裂痕、划痕,是否涂过油;道岔螺栓是否出现松动,零扣件是否有锈蚀;大接头是否有错牙等。在检修时需将所有项目进行检查,避免出现问题进行抢修,提高检修作业利用率。

道岔是正线线路最关键、也是最重要的一环,做好对道岔设备的养护维修,不仅可以减少检修作业工作量,更重要的是保证地铁的安全运营。虽然道岔采用的组合形式不同,出现的问题也不同,但解决问题的方法就是要在实际检修作业中不断摸索、研究、试验,从而找到更适合的处理方法。

本文对广州地铁二号线道岔故障的分析及处理是个人根据在实践检修道岔经验总结而来的,内容阐述可能有不详尽的或有稍欠妥的地方,还请指正。

摘要：道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备,是轨道线路的重要组成部分。道岔设备的任何问题都有可能影响列车的运行,合适恰当的处理方法才能及时、有效、快速的处理好道岔故障,因而道岔故障处理和检修方法显得尤为重要。

道岔故障 篇5

所谓ZY J7道岔机内锁块与锁闭铁有缝隙是指ZY J7道岔在锁闭后, 机内锁块与锁闭铁之间不是紧密地吻合, 而是拉开一个缝隙, 该缝隙有的只有几毫米, 大的可达到十几毫米。这种情况常见于副机 (即SH 6) 弯尖轨为斥离轨的时候, 主机也有这种情况。ZY J7主机内锁有缝一般是道岔扳到位后均正常, 有列车通过后才出现内锁的缝隙, 原因如下:

由于电液转辙机在牵引道岔密贴方向上机内的推板机内的锁块间还有25m m的空动量, 当列车通过时其震动力使斥离轨震动并向道岔密贴的方向 (道心方向) 横移, 又由于外锁拉杆在锁闭后仍能纵向移动, 所以外锁拉杆被横移的尖轨锁钩带动, 并带动机内的动作杆, 动作杆带动机内锁块使之与机内的锁闭铁产生了缝隙。同时因为斥离轨的变化也带动表示杆的斥离口发生变化, 甚至造成列车通过时切断道岔表示。这种现象的原因就是限位块调整不当所至。如果把限位块调整适当后这个问题便可以排除, 因此这种现象不是本文主要讨论的范围。另外一种是副机即SH 6弯尖轨在斥离状态时在道岔扳到位即出现内锁有缝隙。此种情况的前提是另一侧斥离轨的开程在正常范围内, 本侧斥离轨的开程偏大, 否则属于开程调整不当, 不在本文的讨论范围。

现象是这样的, 道岔启动后到副机锁闭, 动作杆上的锁块已经与机内的锁闭铁吻合了, 但尖轨并不是停下, 而是还要向道岔方向再蹿动一段距离 (被主机带动的) , 这样就使得动作杆被拉出, 动作杆上的锁块也一起被带动, 从而形成了内锁有缝的现象。从这个动作过程可以知道内锁有缝的道岔, 斥离轨开程一定是大, 因为动作杆动程已经走完了, 还要被外力再带出一段距离, 所以开程一定大, 而且由于开程大, 造成副机两表示杆顶端不平齐, 这是表示杆不平齐问题的原因之一。

由于开程大, 而不能调整开程, 因为另一侧开程是正常的, 本侧再调小开程, 另一侧开程必然变大。细心观察锁钩与拉杆上的锁块的关系就会发现, 正常的道岔是锁块在推着锁钩向道心方向运动并在锁闭后被机内的锁闭装置保持在这个位置。而内锁有缝的锁钩与拉杆的锁块是相反的, 即是锁钩在钩着拉杆上的锁块, 这样我们所采用书本上提供的调整开程的方法就帮了倒忙, 按书上的方法在斥离轨连接铁上加调整垫或是调整动作杆与拉杆之间的牙形连接铁试图缩小开程以达到内锁无缝的目的。但是结果却事与愿违, 开程一点也不会减小, 而且内锁的缝隙会变得更大了。因为问题的症结不在开程上, 而是工务的弯尖轨矢度不够, 也就是说尖轨不够弯, (即不连电务设备的情况下, 主机处开程在达到正常范围后副机开程却比正常标准大) 。这种情况下, 主机的开程很标准达到了160毫米, 但是在副机处尖轨却达不到标准而是在80毫米以上或是更多。这样每次转换副机的开程都在这个位置, 所以要带动已经走完动程的副机动作杆, 形成内锁有缝。也就是说内锁有缝是尖轨带出来的。所以在连接铁上加垫而不改变尖轨的位置就等于让锁钩拉着拉杆往道心方向走。而在机内却没有限制向道心方向运动的措施, 所以内锁缝会变大。调整牙形连接铁效果是一样的。

当然用斥离轨侧限位块限是能够达到缩小开程消除内锁有缝的问题的, 但是这是一个非常危险的做法, 假如用限位块把开程限在了标准范围之内, 机内也没缝了, 斥离轨的缺口也调整好了, 看似万事大吉了, 可是试想, 一个小小的限位块能顶得住一个比它大很多很多的尖轨存在着的应力吗?而且每天还要经受列车的震动, 时间长了限位块能吃得消吗?而一旦限位块断裂, 斥离轨上的表示杆就在尖轨的弹力下向道心方向弹出, 若尖轨的矢度小, 应力就会很大, 斥离杆将会被带出很多, 很可能将接点顶起断开表示, 影响行车。而限位块的这种断裂造成的危害远比正常的限位块断裂造成的危害大的多。因为正常的斥离轨它的限位块在无车经过的时候是不吃劲的, 只是在列车经过产生震动斥离轨向道心方向移动时才受力, 这种情况下限位块断了, 将失去表示, 可是车过后再扳个往返就能有表示了。而我们所说的这种不行。因为尖轨是被限位块限着, 时刻存在着巨大的应力一旦断裂, 表示杆被弹出, 且尖轨在往道心的方向上运动就没有了限制, 所以每次扳动尖轨都不会回到被限位块限着的位置, 所以每次扳动都不会有表示。这种情况必须是处理人员赶到现场松开斥离轨的表示杆, 解除尖轨对它的拉动才能恢复表示, 这样势必造成较大的影响。

所以内锁有缝的问题应该引起重视, 具体有两种方法, 1) 测量确认工务的尖轨矢度不够, 请工务更换尖轨或是消除病害。2) 与工务协商, 在工务的防跳轮上焊一个小铁块, 阻止尖轨向道心方向弹出, 既保证尖轨的开程也减轻限位块的负担, 当然焊的小铁块的厚度要经过仔细的挑选和试验, 达到所要求的效果还要不影响道岔的转换。尖轨矢度的测量方法:以尖轨轨底角竖边 (道心一侧) 为准, 拉一弦线到尖轨根部轨底角竖边, 没一下弦与副机处的尖轨的距离。并与正常的尖轨比较, (测量时应公开限位块) 。该值比正常值小即为矢度小。

2 油缸反弹的原因及处理

在实际的工作中会遇到道岔扳到位后, 在电机停转前, 油缸向反方向移动一下, 有的会把已经到位的动接点顶起造成道岔没有表示的故障, 分析原因有三个方面:表示电路有短路故障, 将表示二极管及电阻短路了;油路系统内有气;惯性轮失效。

当发生上述情况后应首先判断是什么原因造成的, 如果是二极管及其电阻短路, 则将油缸撬回原位, 仍不会有表示。这时就要考虑是电气故障了。如果将油缸撬回原位后, 表示有了, 说明没有电气故障, 应属于后两种情况。后两种情况的判别方法, 若道岔在转换中明显的有抖动或是不平稳, 动作时间长, 则是油路系统内有气造成的。若是道岔扳动很正常, 就是在锁闭时油缸反弹, 且惯性轮转动时间较长或是跟随电动机反转, 则是惯性轮失效。具体处理方法:

1) 对于表示短路, 可采用将油缸撬回原位, 测量X 1、X 2 (以定位为例) , 逐步甩线的方法找出, 可者仔细观察电路中是否有破损的处所即可找到。

2) 对于油路内有气, 可采用在道岔转换中反复松紧溢流阀的方法放出气体, 或者在油路最高点松开油管放气的方法放出气体。

3) 对于惯性轮失效, 若是该轮反转属于惯性轮抱死, 在注油孔处点几滴钟表油, 使之油润后即可。若惯性轮在电机断电后转动时间较长, 则是惯性轮太润滑造成的。可将惯性轮拆下, 擦去油渍, 亦可更换新的惯性轮即可。

摘要：根据ZYJ7电液转辙机内锁块与锁闭铁有缝隙的故障及油缸反弹情况, 详细分析了出现问题的原因, 并提出了相应的克服方法。

关键词：ZYJ7型,电液转辙机,道岔维护

参考文献

[1]张玲编.电动液压转辙机维护知识问答.北京:中国铁道出版社, 2000.

[2]铁道部基础部.信号维护规则.北京:中国铁道出版社, 2000.

道岔故障 篇6

那么有没有办法能快速安全的处置主发电机突发故障, 让末级离合器及时得电正常工作、捣固区作业灯重新亮起, 机组正点完成任务安全撤离呢?看发动机控制电路, 图纸上分析一下为什么主发电机故障会导致车辆无法运行和作业灯失电。

首先, 在发动机控制电路图上, 主发电机上B-端子负责为整车电路供电, D-端子负责为5秒延时板和末级离合器208端子供电。因此此发电机一旦故障或皮带断裂, 发电机D-端子失电将直接导致ZF末级离合器控制电路失电, 末级离合器失电脱开, 动力传动切断车辆无法运行。

如图1所示。

其次, 由于主发电机故障导致五秒延时板未得电, 引起13D2继电器无法闭合, 导致作业电源AL和M2端子失电, 捣固区照明失电。

如图2虚箭头线所示。

弄清末级离合器和捣固区作业照明的控制原理后就可以知道, 其实一号发电机故障后, 主要导致五秒延时板失电不工作, 才引起末级离合器和捣固区作业灯这两个故障同步出现, 那么我们能不能在主发电机故障时通过别的办法给五秒延时板供电, 应急控制末级离合器和捣固区的照明呢?

分析发动机控制电路后我们不难发现, 两号发电机的D-端子闲置不用, 能否我们将五秒延时板的电源输入端改线到二号发电机D-端子呢?通过现场发现在B13箱里A14与A15的端子相较近, 将A14线安红线改接到15端子, 给五秒延时板供电后此两个故障即可排除, 如图3。

此办法经过工作实验运用, 能快速有效的解决主发电机故障, 简单实用, 并且无次生危害, 可以作为有效的故障应急措施加以推广。此措施适用于电控末级离合器的08-32、09-32和DWL-48系列捣固车。

摘要：文章通过对道岔车号主发电机的作用和电路原理图, 分析出主发电机故障时出现的影响安全运行和生产的连锁故障, 并找到快速处置的有效办法, 现场证明安全可靠。

道岔故障 篇7

1 ZYJ7型电动液压道岔的常见故障分析及处理措施

1.1 ZYJ7型电动液压道岔液压系统常见故障

ZYJ7型电动液压道岔是一种在铁路信号系统中应用较多道岔系统, 其主要是由液压驱动系统和电动控制系统两部分组成。其中液压驱动系统中的压力单元是液压泵, 通过高压液压油来驱动油缸动作, 整个液压驱动系统是由油箱、换向阀、单向阀、节流阀、溢流阀等组成, 以上这些器件构成了整个的液压驱动系统, 同时这些器件对于环境等的要求都较高, 一旦一个环节的器件出现问题将会影响这个系统的正常运行。比如说:当液压系统中的有受到污染或是进入杂质后容易造成液压系统的堵塞, 从而影响液压元件的正常工作, 当溢流阀受到影响时会使得转换压力过大或是过小, 当节流阀受到影响时也使得岔道的牵引点不同步, 当主副机两者之间出现不同步时, 应对动作慢的牵引点进行调整, 调节牵引点相对应的调节螺栓用以控制液压系统的流速, 使得主、副机之间的动作同步, 反之则亦然。

1.2 ZYJ7型电动液压道岔机械故障及检修处理

道岔的几何尺寸是否达标以及道岔外设备装置的好坏对于ZYJ7型电动液压道岔的机械运作影响较大。当ZYJ7型电动液压道岔中的几何尺寸因振动、锈蚀等产生一定的偏差时, 很容易使得转撤机无法闭锁或是闭锁不严, 从而使得道岔动作后其尖轨与基本轨之间存在较大的缝隙, 容易在列车运行时造成较大的安全隐患。据统计, ZYJ7型电动液压道岔故障最常见的为外锁闭故障, 其中因室外机械故障所引起的外锁闭故障占据此类故障的近8成以上。当出现ZYJ7型电动液压道岔外锁闭故障时, 检修维护人员需要及时赶到现场进行故障的排除, 维修人员需要在确认为室外故障时要进入到机械室去检查控制道岔动作的继电器是否动作, 从而根据继电器的动作情况确定时尖轨还是心轨出现的问题, 为下一步的故障诊断指明方向, 在确定了道岔故障的区域后, 室外管理人员需要对故障的道岔进行检查, 确定其故障的具体情况, 查看其是否无法解锁、道岔转换不到位还是转化到位后道岔无法保持导致道岔尖轨与基本轨之间出现较大的缝隙。在故障处理时要根据道岔的开口情况进行判断和处理, 但是需要注意的是, 引起道岔缺口变化的原因较为复杂, 需要认真的分析避免为道岔缺口变化的假象所误导。比如说当道岔转换出现缺口变化时, 其通过调节使得缺口一个位置满足使用要求, 但是同时在另一位置又出现了缺口变化, 造成这一现象的原因主要是ZYJ7型电动液压道岔的开口调整不到位, 使得检查斥离轨的闭锁柱无法落槽, 为解决这一故障需要对道岔的开口进行调整。这就要求道岔的检修与维护人员在日常对ZYJ7型电动液压道岔进行检修作业时, 要严格坚守标准的ZYJ7型电动液压道岔检修作业规程, 并对ZYJ7型电动液压道岔的机械动作情况及调整的一些技术标准进行掌握了解, 从而使得在对ZYJ7型电动液压道岔进行室外闭锁故障的排除时做到心中有数, 能够快速的找到原因并进行故障的排除。

当ZYJ7型电动液压道岔室外锁闭出现故障时还可以通过利用微机监测对道岔的动作电流曲线及道岔转化时间的变化情况进行监控从而分析造成ZYJ7型电动液压道岔锁闭故障的原因。同时通过对ZYJ7型电动液压道岔微机监测的电流变化曲线进行分析, 可以对ZYJ7型电动液压道岔转换时出现的一些细微变化分析出道岔所存在的一些问题, 从而指导ZYJ7型电动液压道岔检修及维护人员对其进行保养维护, 减少ZYJ7型电动液压道岔故障发生的事件同时还能提高其使用寿命。比如说, 在对ZYJ7型电动液压道岔运行电流曲线进行分析时, 发现电流的曲线与摩擦时的曲线相契合, 同时道岔在动作转换时的时间要比正常时间稍长, 则应当判断为ZYJ7型电动液压道岔的机械摩擦力增大, 需要对其进行维护检修。造成这一现象的原因主要有:

(1) 锁闭杆与锁闭框配合不到位造成别劲影响其机械动作。

(2) 锁闭杆为润滑遭到破坏使得其中生锈或是砂粒较多。

(3) 滑床板生锈、其中含有异物等。

做好电流曲线的记录分析, 并与故障发生时的电流曲线对比有助于快速进行故障分析。当ZYJ7型电动液压道岔发生机械摩卡故障时, 不可盲目的直接提高液压系统的压力来使得道岔恢复动作, 此种方法容易造成液压系统元件使用寿命的降低, 通过大量长期的实践表明, 当动作压力在5MPa~6MPa时, 溢流压力小于12MPa时的ZYJ7型电动液压道岔的转化性能最好, 单纯的增大压力有时无法转换到位, 需要正确的对道岔的动作压力及溢流压力进行标校, 才能确保ZYJ7型电动液压道岔能够正常动作。

2 做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常检修与维护

做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常检修与维护对于提高ZYJ7型电动液压道岔的使用性能有着十分重要的意义。在对ZYJ7型电动液压道岔进行日常检修与维护的过程中要坚持“平、顺、滑、洁、紧”的原则, 确保ZYJ7型电动液压道岔检修维护的效果, 提高ZYJ7型电动液压道岔的使用质量与使用寿命。在ZYJ7型电动液压道岔检修“平”时, 应确保ZYJ7型电动液压道岔中的各个部件都处水平的状态, 各部之间无翘头、低头等的现象, 各部之间不水平容易造成ZYJ7型电动液压道岔在动作的过程中发生别卡现象, 造成道岔使用故障。ZYJ7型电动液压道岔检修中应注意“顺”, 外锁闭装置、各种连接杆等应无别卡, 道岔在进行动作转换时应呈直线水平状态, 各销轴应当动作灵活, 偏心滑块能够在滑槽内平顺的滑动。滑动过程中应当动作平顺。当ZYJ7型电动液压道岔滑动出现磨卡时应当首先松开两边锁闭框的固定螺栓, 并动作道岔, 利用外锁闭杆的来回动作对锁闭框的位置进行自动调整, 而后在对其进行微调锁死即可。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中应当注意对道岔上的各种紧固件、传动杆、滑动块等做好润滑。由于道岔长期处于室外工作, 受到风吹日晒雨淋以及各种灰尘等都会对道岔的润滑系统造成影响, 如不定期及时的对其进行清理重新加油会使得构框之间的砂砾增多, 进而影响到道岔的动作。同时雨水、露水等容易造成锁构锁框生锈而影响锁闭机构的解锁, 应当及时对其进行润滑油的加注, 确保其能够正常工作。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中应当对道岔表面的锈蚀等进行清理, 尤其是在ZYJ7型电动液压道岔上的动作部位不能沉积油泥污垢等, 如果不及时对其进行清理将会造成构锁机构不落槽或是落槽不到位等的问题。所以, 在ZYJ7型电动液压道岔的检修养护中不但需要定期对道岔中的油泥污垢等进行清理, 并在清理后及时加注新的润滑油以保护ZYJ7型电动液压道岔的机械结构免受铁锈的影响, 降低ZYJ7型电动液压道岔机构在动作时的阻力。在ZYJ7型电动液压道岔的检修维护中还需注意各部分之间的连接紧固度, 对于连接所使用的开口销、轴销等进行检查, 确保其不松、不断、不缺等, 并在检修时注意各螺丝的松紧度, 确保其连接紧固避免其对ZYJ7型电动液压道岔的操作造成影响。同时还应做好对于ZYJ7型电动液压道岔的日常保养维护, 确保各活动部位每日都清扫注油两次, 并在雨天后及时进行补油, 对于一些环境较为恶劣的地区更是要加强对于道岔的日常维护保养, 提高道岔的使用性与延长使用寿命。

结语

ZYJ7型电动液压道岔是一种在铁路上应用较多的信号设备, 应当在其使用过程中加强对于日常的检修与维护, 能够在减少故障的同时提高道岔的使用寿命, 提高道岔运行的安全性与可靠性。

参考文献

[1]隋慧君.高速铁路道岔维修与养护[J].河南科技, 2015 (02) .

[2]范明, 王菲, 等.高速铁路信号维修思路初探[J].中国新通信, 2014 (06) .