交通影响程度评价（精选7篇）
交通影响程度评价 篇1
0引言
人类活动对地下水位的影响由来已久,国内外许多科研人员都研究过此问题,国内学者张光辉、刘中培等人对太行山地区农业活动对地下水的影响进行了评价［１］,国外学者V.Fran- cani与M.civita等提出了评价地下水脆弱性的方法［２］,Dhundi Raj Pathak等也对加德满都也进行过地下水敏感性分析［３］。长久以来,对地下水承载力的评价也越来越完善［４］,近些年又兴起了对地下水环境的影响评价［５］,可谓成果斐然。但是将影响因素约束于农业活动无疑使片面的。而地下水脆弱性、敏感性与承载能力一样,都是单方面对水因子的操作,在评价过程中弱化了人类的因素。且地下水环境的影响评价多局限于工程领域,其范围小,持久性低,宏观方向欠缺。
人类活动包括了农业生产活动、工业生产活动以及日常生活活动,本文在前人的基础上,以评价人类活动对地下水位的影响程度为总目标,以三个活动类型评价为子目标,将三个活动类型分为直接影响型,间接影响型,构建了包含10个指标的人类活动对地下水位影响程度评价指标体系。选取建三江管局15个农场作为研究对象,通过灰色关联分析以及Pearson相关分析［６］进行关联度分析,选取指标建立评价体系,借助投影寻踪评价方法分析15个农场对地下水的影响,最终进行分级, 并使用ArcGIS在地图上进行分区。本文将人类活动与地下水位的变化紧密相连,使其对地下水位的影响直观可见,克服了其他方法片面性的问题。
1研究方法
1.1投影寻踪评价
1.1.1方法简介
投影寻踪(简称PP)是Friedme在20世纪70年代提出的方法［７］,该方法在一定程度上能解决多指标样本分类等非线性问题［８］。对于处理和分析高维观测数据［９］,尤其是非线性、非正态高维数据,投影寻踪既可作探索性分析,又可作确定性分析,具有稳健性好、抗干扰性强和准确度高等优点［１０］。
1.1.2方法步骤
(1)样本评价指标集归一化处理［１１］。各指标值的样本集为{x＊(i,j)|i=1,2,…,n;j=1,2,…,p}。
对于越大越优的指标:
对于越小越优的指标:
式中:xｍｉｎ(j),xｍａｘ(j)分别为第j个指标值的最大值和最小值; x(i,j)为特征值归一化的序列。
(2)构造投影指标函数Q(a)。PP方法就是把p维数据{x (i,j)|j=1,2,…,p}综合成以α={α(1),α(2),α(3),…,α(p)} 为投影方向的以为投影值z(i):
然后根据{z(i)|i=1,2,…,n}的一维散布图进行分类。上式中α为耽误长度向量。综合投影指标值时,要求投影值z(i) 散步特征应为:局部投影点尽可能密集,而在整体投影点团之间尽可能散开。因此:
式中:Sｚ为投影值z(i)的标准差;Dｚ为投影值z(i)的局部密度,即:
式中:E(z)为序列{z(i)|i=1,2,…,n }的平均值;R为密度窗宽。
(3)优化投影指标函数。
本文选用基于实数编码的加速遗传算法(RAGA)来解决其高维全局寻优问题。
(4)分级排列。把步骤3求出的最佳投影方向α＊代入公式(3)取得各样本点综合投影值Z＊(i)。将各个值进行比较,其中较为接近的点为同一类,Z＊(i)值越大,样本越优。
1.2灰色关联分析
由于传统的投影寻踪方法都是通过专家意见等主观方法筛选指标进行运算,客观性受到了一定程度的削弱,所以本文选用了灰色关联分析以及SPSS软件计算各指标与地下水的相关性［１２］,从而保证了指标筛选的客观性。灰色关联分析具体步骤可参考文献［１３］,在此不再重复。
2实例分析
2.1研究区概况
建三江分局位于中国北部边陲的三江平原北部,全局东西长为152.9km南北宽为152.8km［１４］。建三江分局辖区总面积1.24万km２占整个黑龙江省垦区面积的22%,其中耕地67.42万hm２［１５］,多年平均降水量为383.5~886.1 mm［１６］。 2013年建三江分局粮食总产达到710万t,产量占全省粮食产量的11%、占黑龙江垦区粮食产量的33%［１７］。作为农业大省, 黑龙江耕作耗水十分巨大,而黑龙江又是缺水地区,多年平均地下水资源量为297.44亿m３,全省多年平均水资源量为810.3亿m３,人均水量2 160m３,均低于全国平均水平［１８］。建三江管理局全地区以水稻种植为主,灌溉用水大量抽取地下水。1988年到2005年,垦区机电井井眼从407眼增加到48 219眼,地下水开采量从5 423万m３增至13 1800万m３,地下水位逐年递减［１９］,整个地区的生产生活受到严重威胁。如图1,多年开采地下水使得建三江地下水位逐年下降。减缓地下水下降速度, 合理分配水资源成为了迫在眉睫的问题。
2.2指标选取
现给出建三江分局有关数据。数据来自《建三江农垦统计年鉴》以及《建三江水利年报》。本文根据研究区土地利用现状以及土地利用特点对各个数据进行精选,初步选取了粮食单产I１(kg/hm２)、农用地下水量I２(万m３)、工业用地下水量I３(万m３)、建三江历年水田面积I４(khm２)、旱田面积I５(khm２)、第一产业产值I６(万元)、第二产业产值I７(万元)、第三产业产值I８(万元)、社会总产值I９(万元)、人口I１０这12个指标［２０］,其中I１到I５为直接影响型指标,I６到I１０为间接影响型指标:经济活动进行的同时间接影响地下水位,人口增长在宏观上对地下水位的影响。提取建三江分局各年平均地下水位。数据取自各农场长井观测资料。
2.3指标筛选
已知建三江分局十个指标以及地下水位,计算Pearson相关系数及灰色关联分析计算各指标与平均地下水位的相关性, 其中Pearson相关系数存在正负相关性,其绝对值越接近1则相关性越大,灰色关联系数不存在正负性,其值越接近1则相关性越大。结果如图3及图4所示。
已知各指标与地下水位的相关性,选取Pearson指标绝对值大于0.8以及灰色关联度大于0.8的指标建立评价指标体系,即以下8个指标:农用地下水量(万m３)、工业用地下水量(万m３)、建三江历年水田面积(hm２)、第一产业产值(万元)、第二产业产值(万元)、第三产业产值(万元)、粮食单产(kg/hm２)、 人口(人)。
2.4投影寻踪计算
根据已知指标数据计算2011年各农场投影值,计算得出最佳投影方向α＊={0.246 8、0.316 5、0.415 9、0.335、0.066 7、 0.267 9、0.559 3、0.235 9},各指标归一化处理结果以及Z＊(i) 值。Z＊(i)值如表1所示。
计算得出2011年建三江分局投影值,为了更加直观地看到15个农场的影响程度,利用ArcGIS的可视化功能,实现了人类活动对地下水位影响程度等级空间分布的绘制。得到四种类型区:影响微弱区、影响初始区、影响缓冲区、影响严重区, 并将其结果输出如下图。由计算结果可知:七星、八五九这两个农场属影响严重区,说明这3个地区人类对地下水的影响最大,反之,浓江、洪河、鸭绿河、前哨、二道河这5个农场属影响微弱区,说明这四个地区人类活动对地下水的影响较小。
3讨论
七星、八五九农场有效灌溉面积与粮食产量为15个农场之冠,且其对地下水影响最深,说明目前为止以经济增长为主的人类活动仍是影响地下水的主要因素。
如图6所示,身处影响微弱区的洪河农场,其有效灌溉面积排名第6,超越影响初始区农场4家、影响缓冲区农场1家;通过数据查阅可知,洪河农场的粮食单产位居第6,超越影响缓冲区农场2家、影响初始区农场2家、影响严重区农场1家。说明洪河农场在保证面积与粮食单产的同时有力地控制了人类活动对地下水的影响,甚至在生产效率上超过了影响严重区的农场,这一现象说明洪河农场在协调人类生产活动与生态环境的关系上取得了显著成果。
如图7,洪河农场在节水灌溉方面投入很大,喷灌面积覆盖广,其喷灌面积比达到了18%,达到第一,可见洪河农场对喷灌技术的投入减小了对地下水位的影响。由此可知,通过控制灌溉等方法对作物生长进行合理调亏,运用节水灌溉技术提高作物水分利用率可以大大降低人类活动对地下水的影响,最终可使农业增产与地下水保护达到平衡,最大限度地挖掘耕地产出效益。
4结语
(1)如图5,鸭绿河、浓江、洪河、前哨、二道河这5个农场处于影响微弱区,说明该地区人类活动对地下水的影响相对较小,该区水资源有一定富余,因此在满足社会经济需求的基础上,应适当添加耕地面积和灌溉用水量,同时强化水利工程建设,做到水资源高效合理利用。
(2)青龙山、创业、红卫、胜利这4个农场处于影响初始区, 人类活动对地下水的影响初步显现,破坏程度控制在一定范围内,但是随着经济的飞速发展与人口的增加这种影响会变得越来越大,该地区应当加强水资源管理,提高水资源利用率,争取步入影响微弱区。
(3)勤得利、前进、前锋、大兴这4个农场处于影响缓冲区, 此区域人类活动对地下水的影响变得尤为明显,对水资源的控制力弱,但是仍有进步的机会,建议该地区加大水资源管理力度,添置配套水利工程设施。
(4)人类活动对地下水影响最为严重的区域为七星、八五九两个农场,由数据可知七星农场的水田灌溉面积为众农场之最,并且水田面积也高居首位,工业用地下水量与前进农场并列第一,所以其投影值最小,人类活动对其地下水影响最大。 八五九农场各数据也居高不下,所以这三个农场被评为影响严重区。虽然在投影寻踪评价中这两个农场对地下水影响最为严重,但是可以通过控制高耗水作物种植面积,采取节水灌溉措施,尽快使耗水型经济结构向节水型经济结构转变,同时可以利用优势充分利用地表水资源,兴建水利工程设施,重视对水资源深度的开发,保证水资源对社会发展的持续供给能力。
摘要：测度区域人类活动对地下水的影响是十分必要的工作,尤其是在耗水量巨大的农耕地区,合理的评测对于未来的水资源开发有着重要的指导价值。本文以建三江分局为例,运用灰色关联分析、Pearson相关系数筛选数据,通过投影寻踪评价计算各个农场最近年份的投影值,最后使用GIS技术将各农场划分为四个等级。结果显示,七星、八五九农场人类活动对地下水影响最大,浓江、洪河、鸭绿河、前哨、二道河农场对地下水影响最小。研究结果揭示了建三江分局地下水分布特征,为当地水资源合理优化配置提供了科学依据。
关键词：地下水,建三江管理局,Pearson相关系数,灰色关联分析,投影寻踪评价
城市轨道交通环境影响评价 篇2
1.1 施工期噪声对环境的影响分析与防护措施
1.1.1 施工期噪声源分析
工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外, 建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。
1.1.2 施工期声环境影响防护措施
(1) 噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内, 使其尽量远离声环境敏感点, 不能更换地点的, 应采取隔噪措施。
(2) 高噪声机械设备的使用也要限制在7:00-12:00和14:00-21:00的时间范围内, 若无特殊原因严禁连续施工。
(3) 运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。
(4) 使用商品混凝土, 消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。
1.2 施工期振动对环境的影响分析与防护措施
1.2.1 施工期振动因素分析
轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业, 其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动, 根据该地铁工程的施工特点, 工程施工时所采用的机械设备和振动源强如表1所示。
1.2.2 施工振动环境影响分析
该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工, 在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大, 部分地点存在超标现象。此外, 挖掘机、装载机、压路机等作业时, 其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。
1.2.3 施工期振动污染的环境保护措施和建议
(1) 对施工现场进行科学合理的布局, 在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下, 对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑, 以使施工振动影响降到最低限度。
(2) 科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下, 对施工方案进行优化, 将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行, 并尽量做到文明施工。
1.3 施工期水环境影响分析与防护措施
1.3.1 施工期水环境影响分析
工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水;生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网, 对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水, 抽排水虽减少了部分地下水资源, 但上层滞水和潜水水质相对较差, 是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源, 有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程, 所以施工中工程量相对减少, 所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动, 也就降低了对地下水水质的影响。
1.3.2 施工期水环境影响防护措施
由于施工期废水排放量不大, 也没有什么有害物质。因此, 只要侧重于以下管理, 对环境的影响不大。
(1) 建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式, 严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。
(2) 含有泥沙等固体颗粒物的施工废水, 应设置沉淀池进行沉淀, 达标后排入城市排水系统。
(3) 施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道, 如不能排入城市下水道, 施工营地厕所应设临时化粪池。
2 运营期环境影响评价与措施
2.1 声环境影响评价
2.1.1 站台风亭噪声对环境的影响评价及措施
(1) 预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。
单位:d B (A)
(2) 预测结果分析与措施。地铁运行后, 各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标, 其原因主要有以下几个方面:首先是现状环境噪声已经超标;其次是噪声敏感点距风亭较近, 加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m, 或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。
2.1.2 车辆段噪声预测和评价
(1) 预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧, 面积25公顷, 其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声, 车辆段内设有一些固定噪声源。此外, 车辆段内列车出入车辆段时, 最大声级估计可达75-80d B (A) 。
(2) 预测结果分析及应对措施。工程实施后, 将使厂界周围环境噪声有所增加, 根据对运行车辆的类比分析, 在出入线100m以外, 噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置, 设计设备间布设远离居民区, 设备在采取隔声、消声等措施后, 各设备间室外噪声在70d B (A) 以下, 厂界外噪声小于45d B (A) , 满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上, 同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10 d B (A) 左右, 使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。
2.1.3 变电所噪声影响评价
在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所, 变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70 d B (A) 。10米处噪声仍达60 d B (A) 。如果变压器离居民区较近, 必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所, 应与居民区保持适当的距离, 同时应将变压器置于室内, 将噪声辐射面背向居民点, 将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。
2.2 振动环境影响预测与评价
2.2.1 振动对周围环境影响
运营期振动污染源主要是列车运行时轮轨相互撞击产生的振动, 经钢轨通过扣件和道床传到隧道结构, 再由隧道传向大地, 引发隧道附近地面建筑物的振动。影响环境振动的主要因素包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等, 其中地质条件和车辆特性对总的振动结果影响最大。
2.2.2 振动污染防治措施
(1) 优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
(2) 在钢轨、扣件、道床等轨道结构等方面采取相应的减振措施。
(3) 在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 减少附加振动。
(4) 对于有保护价值的建筑物在文物保护单位的周围划出一定的建设控制地带。
参考文献
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[2]胡自伟, 黄海平.城市轨道交通规划环境影响评价的技术要点探讨与分析[J].环境污染与防治, 2010, 06:98-100.
[3]姚丽红, 杨阳.城市轨道交通环境影响综合评价[J].黑龙江工程学院学报 (自然科学版) , 2012, 03:25-28.
交通影响程度评价 篇3
由于各个城市编制交通影响评价的要求德深度和采用标准并不一样, 国家住房和城乡建设部主持编写了行业技术标准-《建设项目交通影响评价技术标准》, 以下简称《标准》, 该标准拟定于2010年9月1日正式实施, 可以很好的指导国内建设项目交通影响评价报告书的编制。但是该技术标准中的部分内容只是提出了一定原则性的内容, 没有具体规定相关的要素如何确定, 因此本文针对交通影响评价中比较关键的交通影响评价时段的选定进行了研究, 并根据具体的实例提出交通影响评价评价时段的选择。
1《标准》中规定
标准中规定:“评价时段的选择:当建设项目新生成交通需求的高峰时段与背景交通高峰时段基本重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段为交通影响评价时段;当两者不重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段与背景交通高峰时段均为交通影响评价时段。”
标准中规定了两种情况: (1) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰基本重合。 (2) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰不重合的时段。一般的单一功能的居住、办公等建设项目基本与背景高峰一致, 高峰时段一般为城市早晚高峰。商业、展览中心、体育场、医院、学校等建设项目的产生出行高峰一般与城市背景交通高峰不一致, 当将建设项目产生的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 会发现交通量变化曲线会出现两个高峰。当评价的建设项目有多种功能时, 即综合体 (具备两种以上的功能时) , 确定项目的商业高峰就比较困难, 按《标准》需选取多个交通时段, 进行评价, 本文认为, 如果能找到一个评价时段, 使几种功能的建筑产生的交通量和背景交通量叠加的交通量为最大的时段即为建设项目交通影响评价的评价时段。
2 评价时段的选定
2.1 单个建设项目评价时段的确定
单个建设项目评价时段的确定, 在拥有完善调查资料的情况下, 相对比较简单。单个建设项目的交通产生和吸引量变化规律一般通过对相似建筑物的交通量调查, 可以绘出相应得交通产生量和吸引量的变化曲线。而周边的背景道路交通量也可以通过交通调查, 找出其中道路交通量的变化规律。图1为某市一办公项目的周边背景交通量的变化情况, 图1为调查类似办公性质建筑的交通量产生情况。
从图2可以看出该道路有三个高峰时段:9:30~10:30, 14:30~15:30, 17:30~18:30。而该项目评价吸发的高峰时段为高峰时段为8:30~9:30, 17:30~18:30, 当对该项目进行交通影响评价时, 可确定该项目的高峰时段为17:30~18:30。项目性质为办公, 居住等类型的建筑交通影响评价的评价时段可选择当地城市的晚高峰时段。
当项目高峰时段和背景交通高峰时段有明显的错峰现象时, 应将两者交通量的变化曲线相叠加, 找出其中的峰值时段, 确定为单个建设项目的交通影响评价时段。项目性质为商业、展览中心、体育场、医院、学校等功能时, 其产生的交通交通量高峰时段一般与城市的道路背景高峰不能完全的重合。
2.2 综合体项目交通高峰的确定
综合体项目是指被评价的建设项目具有办公、商业、居住、文化娱乐等功能中两种或多种的功能。对综合体交通影响评价, 确定评价时段是相对比较困难的过程。随着城市经济的发展, 具备多种功能的建设项目也越来越多, 如何科学的对这类建设项目进行交通影响评价, 评价时段的选择就成为交通影响评价工作中重要的环节, 评价时段的选择直接关系着项目产生量的多少, 对道路的影响程度, 评价时段的科学选择将直接关系着交通影响评价结论的可信性。由于目前对综合体项目中评价时段没有明确的规定, 《标准》中也只是简单进行叙述, 本次研究重点研究综合体项目交通高峰时段的评价方法, 并提出易于操作的综合体项目的评价时段的确定方法。
由于综合体项目包含有多种交通功能, 其交通量产生的因素有:不同的项目功能高峰时单位面积产生的交通量不同, 不同功能的建筑在不同时间段内单位面积产生的交通量也不同, 相同面积的综合体项目由于内部包含项目功能比例的不同其产生交通量也不同。对于建设交通影响评价时间段的选择, 即找到项目产生的交通量和背景交通量相叠加的峰值时段, 即为建设项目的交通影响评价时段。所以综合体项目的评价时段的确定应遵循以下步骤:首先对项目周边主要道路的背景交通量进行调查预测, 绘制时间变化曲线。其次将综合体内各个功能按照其面积的大小进行交通产生和吸引量计算, 绘制各个建筑功能随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。再将各个建筑功能产生的交通和吸引的交通量按时间顺序进行叠加, 绘制综合体项目随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。最后将产生和吸引的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 找出交通量峰值, 其对应的时段即为交通影响评价时段。
实例:选取某市一商业广场项目进行说明。主要经济技术指标:项目总占地面积57868m2, 集酒店、住宅、购物、休闲和娱乐为一体, 包括了某大厦1~6座、某商业广场和利高大酒店。项目总建筑面积360493.6m2, 其中计算容积率建筑面积311329.84m2, 包括:住宅总建筑面积159749m2, 酒店总建筑面积48727m2, 商业总建筑面积45896m2。项目功能主要为居住、商业、酒店三部分, 各占63%、18%和19%。首先计算临近项目的道路背景交通量的变化情况, 各种建筑功能的发生率和吸引率均经过调查类似项目的吸引和发生率情况确定。酒店:采用了类似酒店调查数据, 居住也采用了类似居住区调查数据, 商业采用了同等规模商业中心调查数据。根据调查, 得到居住、商业和酒店吸发率随时间的变化情况。
根据项目居住、酒店和商业所占比例, 得出项目吸发量随时间变化情况。详见图3。从图3可以看出, 项目的高峰吸发量为17:30~18:30。由于需要确定项目产生的流量对道路交通最不利的时刻, 影响因素有项目流量和道路背景流量两方面。所以需综合考虑项目产生流量和道路流量。
3 结语
交通影响程度评价 篇4
国外最早关于交通影响后评价的研究由Peter Nijkamp提出,认为应该对交通规划和交通影响评价工作进行社会以及经济的再次评估,并对评估结果进行反馈。由于国外的交通模式相对比较稳定,交通基础数据充足,因此交通影响再评估主要是根据建设项目所在的区域,定时(一般为2年)对交通影响评价报告进行修编。国内最早由王元庆等人指出进行交通影响后评价的必要性;之后,陈燕凌、李鑫铭等人提出对交通影响评价措施进行后监管和评价,总结经验教训,保证交通影响评价的科学性和客观性;盖春英、刘兴权等人指出交通影响后评价可以对交通影响评价的结果进行动态检验,分析交通预测数据误差的产生原因,为后续交通影响分析工作提供数据和积累经验;随后,李啸虎研究了交通影响后评价的主要内容并给出相关指标体系,运用模糊综合评价的方法进行了实例论证,但其评价指标过细,不利于实际操作;王小艳等人综合模糊综合评价法和关联矩阵法,对交通影响后评价方法进行了研究,但其数据统计量大、权重难以确定。周昱等人基于属性数学模型,建立了交通影响后评价指标属性测度模型,但其无法检验交通影响评价和交通影响后评价分析存在偏差的原因。
所以,虽然上述文献均肯定了进行交通影响后评价工作的重要性,并对交通影响后评价体系的内容进行了研究,但是现有的评价模型与实际工程的操作应用还存在一定的差距,同时交通影响评价和交通影响后评价前后对比分析的实践案例也不多见。因此,需要提出适合于工程实践运用的评价方法和模型,并通过案例反馈来完善交通影响后评价工作。本研究在建设项目交通影响后评价定义的基础上,应用科学确定权重,并综合考虑主观和客观因素影响的多层次灰色模糊综合评价法,针对具体项目案例选取科学、合理的指标进行分析,评价结果与实际案例的运行情况基本相符,从而论证了评价模型的有效性和实用性。
1 建设项目交通影响后评价定义
建设项目交通影响后评价(Traffic Impact Post Evaluation,TIPE)指在建设项目建成使用初年(项目投入使用2~5年),对项目实施后的交通影响及其交通影响评价中相应的改善措施进行跟踪管理和验证性评价,通过对交通影响的回顾分析和进一步的预测评价,总结经验教训,提出补救措施及改进建议,实现交通发展的可持续性。
交通影响后评价示意图,如图1所示。
2 建设项目交通影响评价模型
在建设项目交通影响后评价中,一方面,由于各个项目所处的内、外部环境不同,评价准则相对具有不确定性,使得影响交通系统的一些因素是模糊的;另一方面,由于参与评价人员的知识结构限制等主观原因的影响,所提供的评价信息往往是不完全的或不充分的(即灰色性)。故本研究采用灰色模糊综合评价法评价项目对交通产生的影响。
2.1 确定评价体系
依据层次分析法(AHP)的基本思想和建设项目交通影响后评价指标体系的内容,设A代表一级指标,记为:A={A1,A2,…,An},n为一级指标的数量,Ai二级评价指标为:Ai={Ai1,Ai2,…,Aij},j为A中第i个指标所包含的指数个数,Aij三级评价指标为:Aijk={A11k,A12k,…,Anjk},k为A中二级指标所包含的三级指标的子分类数。
2.2 确定评价等级
设V={V1,V2,…,Vm}表示评价目标优劣程度的集合,Vm为第m个评价等级,m为评价等级的个数。本文采用5级评判方法,将交通影响后评价指标分为“好、较好、中等、较差、差”5个等级,各等级得分为V={5,4,3,2,1}。通过打分,将定性指标定量化。
2.3 确定权重集
利用层次分析法(AHP法)构建判断矩阵,通过一致性检验后,确定评价指标的权重W。
2.4 建立评判矩阵
组织评价专家按评分标准评分并建立样本评分矩阵D。设评价专家序号为q(q=1,2,…,p),第q个评价专家对评价指标Aij的评分为dijq,则评价样本矩阵D=(dijq)Bij×p,即:
2.5 确定评价灰类
设评价灰类序号为c(c=12,…g),即有g个评价灰类等级。将评价灰类取为“好、较好、中等、较差、差”五级,则g=5。第一灰类e=5,灰数白化权函数为f1;第二灰类:e=4,灰数白化权函数为f2;第三灰类e=3,灰数白化权函数f3;第四灰类:e=2,灰数白化权函数为f4;第五灰类:e=1,灰数白化权函数为f5。
2.6 计算灰色评价系数
对指标Aij,第p个评价指标属于第e个评价灰类的灰色评价系数为属于各个评价灰类的总灰色评价系数为
2.7 计算灰色评价向量及权矩阵
评价专家就指标Aij对第p个评价指标属于第e个评价灰色评价权为rije=Xije/rij,则Aij对于各个评价灰类的灰色评价权向量rij={rij1,rij2,…rijg}。
将被评价指标的所属指标Ai对于评价灰类的灰色评价权向量综合后,得到Ai所属指标Aij对于各评价灰类的灰色评价权矩阵Ri:
2.8 对Ai和A作综合评价
对被评价指标的Ai作综合评价的结果为:
由Ai的综合评价结果得到被评价指标的A所属指标An对于各评价灰类的灰色评价矩阵R:
由R进一步得出受评者A的综合评价结果向量A:
2.9 计算综合评价值
将受评者综合评价结果A单值化,即计算受评者的综合评价值Z。
将各类灰等级按“灰水平”赋值,得到各种评价灰类等值化向量C={C1,Ci2,…,Cg},最后,得出受评者的综合评价值Z=A·CT。
3 案例分析
本研究以乌鲁木齐时代广场项目作为实际案例,运用上述模型进行交通影响后评价。
乌鲁木齐时代广场项目位于城市中心,为商业、办公、住宅混合用地,规划建设用地面积为2 965m2,总建筑面积为284 995m2,其中地上建筑面积234 995m2,地下建筑面积50 000m2,项目于2008年动工,计划于2010年建设完工,实际投入使用时间为2012年。2008年完成的交通影响评价报告中,选取规划建成年2010年和远景目标年2015年为评价年。
根据2008年的交通影响评价报告,预测:2010年项目影响范围内路网整体饱和度(V/C)为0.76,路段服务水平一般,路段D级以下服务水平比重为36%;2015年项目影响范围内路网整体饱和度(V/C)为0.80,路段D级以下服务水平比重为36%。城市道路服务水平划分参见表1。
注:V为最大交通量;C为最大通行能力
3.1 交通影响后评价指标选取
建设项目交通影响后评价是一个多层次、涉及面广的工作。因此,本研究根据其涉及内容建立3级指标体系,一级指标包括交通需求预测后评价指标、交通改善措施实施效果后评价指标和交通影响评价报告完善性后评价指标;二级指标为各一级指标涉及的影响因素;三级指标为各影响因素的明细指标。结合时代广场项目交通影响前评价报告及建设项目运营后的实际交通状况,选取适宜三级的评价指标(45个)用于该项目的交通影响后评价,详见表2。
3.2 交通影响后评价指标评分标准及依据
对于定性指标采取专家打分法,对于定量指标,部分指标无法直接对其进行评判,故采用相对误差指标γ进行处理,再根据评价等级“好、较好、中等、较差、差”,定义不同评分等级相对误差的取值范围。
相对误差γ的计算公式如下:
式中:X1为交通影响后评价指标实际值;X2为交通影响前评价指标预测值。
所选取指标的评分标准通过专家访谈的形式确定,具体评价指标详见表3。
%
3.3 确定指标权重
根据AHP的1-9标度法,本研究邀请5位专家在了解时代广场项目交通影响后评价指标的基础上,构造了判断矩阵,最终采取加权平均算法来计算各层次指标的权重。权重向量如下:
3.4 确定评价样本矩阵和评价灰类
定量指标根据表2中的评分依据和时代广场项目2015年实际情况与交通影响评价报告预测值的偏差,确定分值;定性指标邀请5位专家进行打分,确定分值。时代广场项目交通影响后评价专家评价样本矩阵详见表4。
根据不同阶段的白化权函数,确定相应的白化权函数如图2所示。
3.5 计算灰色评价权值和模糊权矩阵
根据灰色模糊评价法和时代广场项目的判断矩阵,计算时代广场项目交通影响后评价的灰色统计权值,得出模糊权矩阵,如表5所示。
3.6 对因素层指标作综合评价
对因素层评价指标A11技术参数预测作综合评价:
同理:
3.7 对准则层指标作综合评价
准则层指标A1包括因素层指标A11交通需求预测后评价、A12交通改善措施实施效果后评价、A13交通影响评价报告完善性后评价。则令
对准则层指标评价指标作综合评价:
综上可得评价指标A时代广场项目交通影响后评价的总灰色评价权矩阵R为:
进一步得出时代广场项目交通影响后评价的综合评价结果向量A:
3.8 计算综合评价值
根据时代广场项目交通影响后评价各灰类等值化向量C={5,4,3,2,1},得出时代广场交通影响后评价的综合评价值为:
时代广场交通影响后评价得分为3.280 3,评价等级为“中等”,说明该建设项目交通影响评价中的预测值是比较合理的,交通影响评价结果是合格的,交通影响评价报告的预测内容与项目实际运行情况基本相符,可以为政府相关主管部门今后规划项目影响范围内周边片区以及其他类似项目的建设决策提供理论依据。
4 结束语
建设项目交通影响后评价是对交通影响评价的技术方法、预测内容和改善建议进行总结和改善的过程,同时,通过重新对项目进行后续预测,为项目周边交通系统未来的发展建设提供有效的建议和意见,协调城市交通和土地利用之间的矛盾,促进城市交通系统的可持续发展。目前,建设项目交通影响后评价还是一个比较新的概念,对其体系研究还处在探索和实验阶段,其理论依据和技术方法仍需要不断完善。
本文通过对城市建设项目的交通影响后评价进行研究,完善了建设项目交通影响后评价的定义,并借鉴项目后评价的方法提出了方便工程实际应用的交通影响后评价模型,最后以乌鲁木齐市时代广场项目作为实际案例,进行城市建设项目交通影响后评价,案例评价结果验证了本研究评价指标和评价方法的有效性,为交通影响评价体系的完善提供了参考。
摘要：在交通影响评价和项目后评价理论基础上,完善建设项目交通影响后评价定义,同时运用项目后评价的层次分析法和灰色模糊综合评价法建立建设项目交通影响后评价模型,并以乌鲁木齐已投入使用的时代广场项目为例,进行交通影响后评价。评价结果为"中等",表明交通影响评价时段及交通量增长率等主要指标的交通影响评价的预测结果与时代广场项目实际运行情况基本相符,验证所提评价指标和评价方法的有效性。
交通影响程度评价 篇5
1 城市轨道交通噪声环境影响评价概述
轨道交通是城市居民重要的出行方式, 但是在轨道交通运行的时候会产生噪音, 从而严重的影响居民的日常生活, 城市轨道交通的噪音主要来源为机械噪声、设备噪声以及空气动力噪声三个方面。城市轨道交通的运行必然会产生各种噪声, 对于城市轨道交通运行产生的各种噪声, 我国通过各种途径最大限度的降低噪声, 其中最为提高噪声环境影响评价水平从而降低轨道交通运营对人们的负面影响就是其中重要的措施之一。
城市轨道交通噪声环境影响评价主要有以下几个方面的内容: (1) 评价城市轨道交通设计线路的科学性, 分析城市人口分布以便于更加科学的设计线路, 以降低噪声污染带来的不利影响。 (2) 评价城市轨道交通施工建设过程以及后期运营所产生噪声污染的严重程度, 并且能够准确的识别出噪声污染产生的根源, 以便于采取针对性措施进行解决。 (3) 评价城市轨道交通噪声环境治理方案的可行性、科学性以及经济性。 (4) 针对目前城市轨道交通噪声污染的现状, 探讨科学高效的噪声污染治理措施, 并且对治理措施的噪声防治效果进行深入的分析, 以及时调整噪声污染防治方案[1]。
2 城市轨道交通噪声环境影响评价的方法
城市轨道交通噪声环境影响评价工作具有十分重要的意义, 工作人员应该根据当地的现实状况采取有效的措施, 以保证噪声环境影响评价的质量水平。工作人员在噪声环境影响评价工作中应该高度重视敏感点的选取, 重点选择人口数量较多的敏感目标以及对声环境要求较高的地区, 例如住宅区、学校区、医院、疗养院等等。城市轨道交通噪声环境影响评价的方法主要有以下几种:
2.1 类比分析评价法
类比分析评价法应用的前提是存在和规划轨道交通项目在人口数量、社会经济发展状况、自然环境以及城市功能区等方面具有较大相似性的城市轨道交通, 才能通过和既有轨道交通的对比发现存在的噪声污染问题, 从而促进施工企业采取科学高效的措施进行解决, 以提高对规划城市轨道交通项目噪声环境评价的科学性与准确性。此种方法, 简单但方式局限性大, 并且精确性较小。
2.2 资料调查评价法
这种方法需要工作人员进行大量的数据资料调查工作, 其中主要包括对已有数据资料的收集整理, 以及实地监测调查城市轨道交通噪声污染的现状并且做好详细的记录, 工作人员在轨道交通噪声环境影响评价过程中应该高度重视环保因素, 以便于工作人员更加高效的利用以前数据信息, 从而保证整个噪声环境影响评价结果的科学性。此种方法, 比较复杂但是数据真实。
3 城市轨道交通噪声污染防治策略
城市轨道交通在运营的过程中会产生巨大的噪声污染, 这给城市居民的日常生活带来了极大地负面影响, 为了提高人们的生活质量水平, 相关部门应该采取高效的措施进行轨道交通噪声污染的防治。城市轨道交通在建设施工之前应该可行的预测噪声污染的影响程度, 整个噪声的预测过程较为复杂, 这需要涉及到轨道交通的性质和规模, 从而保证噪声污染预测结果的科学性, 同时还可以采用数学模型对轨道交通线路噪声污染的范围进行规划预测, 这样也可以提高噪声污染预测结果的准确性。
噪声环境影响预测工作之后就是采取科学高效的方法进行防治, 其中主要是从控制噪声源和控制传播途径两个方面, 在控制噪声污染源头的时候工作人员应该科学设计轨道线路, 并且采用重型轨道结构、利用普通碎石道床、增加弹性橡胶垫板以及定期对钢轨进行维护保养等等, 在控制噪声传播途径时主要采用的方法为设置隔音墙、采用隔音效果较好的建筑材料以及保证轨道交通线路和周边人们活动区域间的距离[2]。
4 结语
综上所述, 目前我国城市交通拥堵现象严重, 而轨道交通建设可以很好的缓解交通拥堵严重的局面, 这使得我国不断加大城市轨道交通事业的投入。但是轨道交通规模扩大的同时也带来了严重的噪声污染问题, 因此相关部门应该加强城市轨道交通噪声环境影响评价工作, 缓解城市轨道交通噪声污染问题, 以提高人们的生活水平。
参考文献
[1]孙艳军, 陈新庚, 彭晓春, 包芸, 桑燕鸿, 高长波.城市轨道交通噪声环境影响评价方法及实例分析[J].环境监测管理与技术, 2005, 04:19-22.
交通影响程度评价 篇6
1 城市轨道交通对沿线区域经济发展影响
轨道交通具有高度的能达性效能,不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本,而且也能够减少道路交通的拥挤程度,节省道路交通使用者的走行时间和经济成本。这种高度能达性还具有“磁力效应”,能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中,刺激站点周围土地的高密度开发,繁荣轨道交通沿线的经济。
1.1城市轨道交通对沿线房地产价格的影响分析
城市轨道交通设施的建设可以提高沿线区域的可达性和缩短沿线居民的出行时间,从而促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业用地的增加。而住宅开发的增加与商业企业用地的增加最终导致了沿线区域土地(或房地产)价格的上升。美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示,截至1981年底,华盛顿地铁投资了30亿美元(占总投资的40%)时,引起的土地增值效益就达到20亿美元;到2001年1月地铁累计投资达到95亿美元,新增的土地价值达到100～150亿美元。地铁沿线一些区域的商业用地增值幅度达到100%～300%。
1.2城市轨道交通对沿线区域其它经济的影响(以日本仙台市地铁为例)
1)人口增加。 日本仙台市地铁南北线建成后,提高了仙台市的生活方便程度,沿线人口不断增加,从其他区域转入仙台市的人口也有所增加。与地铁南北线建设之前相比,仙台市人口增加3.8万人,递增率为4.1%。
2)就业岗位增加,市民收入提高。 仙台市地铁南北线建成后,仙台市的就业岗位人口增加了3.2万人,递增率为5.9%。特别是市中心以及泉中央、长町等区域增加较多,加速了业务核心区域的形成。因此,对城市中心活力的维持和副中心的形成有重要作用。在南北线建成后,仙台市的经济得到了发展,市民收入增加。与地铁南北线建设之前相比,仙台市民收入增加了4.2%,约有2 700亿日元。
3)地税与税收的效果。 日本正处于地价下落时期,由于地铁南北线的建设,仙台市人口增加,企业生产活动发展,仙台市地价下降幅度逐渐减小。通过测算,在仙台市范围内,资产价值效果约3 600亿日元。地铁南北线建成后,仙台市的税收额增加,其中市民税约有36亿日元,固定资产税约35.5亿日元。
2 城市轨道交通对城市自然环境的影响
目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势,尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多,大运量、中运量、市郊线多种形式并存,轨道交通发展呈多样化。与此同时,城市轨道交通对城市环境也产生了更大的影响。城市轨道交通和铁路建设有所不同,线路一般选择在城市中心、城市交通主干道。地面沉降的影响以及弃土弃渣的处理是城市轨道地下线路的环境影响,噪声干扰主要为高架线路的环境影响,噪声及振动为地面线路的环境影响。
2.1轨道交通建设期对城市环境的影响
城市轨道交通在建设过程中对城市环境的影响主要体现在以下几个方面。
1)在进行轨道交通建设时,严重干扰原有道路的交通,使得人们的出行受到影响。
2)在进行轨道交通建设时,有时需要占用绿地,有时需要居民搬迁,商店的营业也受影响;在车站进行施工时,噪声的产生、废气/粉尘等污染物的产生对附近区域的环境质量有着较大的影响,因此,必然会对区域内居民的生活质量产生的影响。
3)城市中的桥梁、楼房等建筑物,轨道交通线路就是在这些建筑物中建设,在施工过程中,机械和其他设施产生的振动对周围的建筑物产生了很大的影响,因此,这方面的因素在施工中要着重考虑。
4)在进行轨道交通建设时,要进行地下开采,而这肯定会给地下水环境产生很大的影响。在地下工程施工中,为了确保开挖面的稳定,需要进行人工降水。而大面积的人工降水将导致地下水的“漏斗式”下降,从而导致地下水的动力场和化学场发生变化,也可能导致加剧地下水污染;或者是施工产生的废水也会对地下水质产生影响。地下工程施工期间对地下水产生的影响是可以随着时间得到缓解的,而在运营期间产生的影响具有累积效应。
另外,轨道交通在建设时期的施工机械、打桩作业(研究显示在距桩顶水平距离10 m处其噪声级高达100 dB(A)以上)以及建筑材料和土石方在运输过程中产生的噪声对市区环境也有较大影响。
2.2轨道交通运营期对城市环境的影响
城市轨道交通在运营期对环境的影响主要体现在振动和噪声、电磁干扰及电腐蚀、废气、废弃物垃圾等几个方面。在运营过程中,城市轨道交通中的列车车轮和钢轨发生撞击后产生振动,经过一系列的传递,最终传递给地面,也就给周围区域产生了振动,然后传播到附近的建筑物。会对周边的民宅、医院、学校等产生较大的影响,甚至还会损害基础较差的建筑物。轨道交通噪声的主要来源是轮轨系统和动力系统。轮轨系统的噪音主要是车轮和钢轨的摩擦力产生的噪声、振动辐射等等;动力体统的噪声主要是压缩机、牵引动力机等设备的运转而产生的噪声。地铁在城市轨道交通中已成为噪声污染的后起之秀,正如美国哥伦比亚大学罗宾·葛森教授所说,“纽约地铁每10个站台中就有一个站台的噪音超过100 dB。”而城市轨道交通产生的电磁干扰和电腐蚀主要是系统产生的杂散电流,它会对结构钢筋、附近金属管线造成腐蚀。当地下铁道在运营时,为保证地下大气环境,隧道内要进行通风与空调设计,车站和区间均设风亭,隧道内的污浊气体直接排放到地面系统,成为对城市大气的污染源。
3 城市轨道交通的社会效益
据研究,城市轨道交通的建设可节约大量的能源,其综合能耗与其它交通系统相比仅为1∶5.7。此外,城市轨道交通的社会效益还表现在对土地资源的节约。以北京市为例,根据北京市城市总体规划,交通干道两侧要安排一定宽度的绿化带。若把建设轨道交通系统而节约的土地用于绿化可明显改善城区生态环境与小气候。
4 市区铁路模糊综合评价方法算例
对有些问题的评价可以得到量化的结果,可以用具体的数字表示出来;但在很多情况下,如城市轨道交通对城市的影响评价就很难得到量化的结果。只能用差、较好、好等一些模糊概念表达,解决这类问题就需要借助模糊综合评价方法。
模糊综合评价法是采用模糊数学理论,对难以准确化的复杂系统进行综合分析与评价的实用方法,具体评价过程可以分为以下几步。
4.1确定因素集(指标集)
因素集是影响评价对象的各个因素构成的一个集合,可记为U={u1,u2,…,um},其中U为因素集,ui,i=1,2,…,m表示第i个影响因素。影响城市的主要因素有:房地产价格、其它经济因素、建设期环境影响、运营期环境影响、社会效益等5个因素,所以,因素集为U={u1,u2,u3,u4,u5},其中u1为轨道交通对房地产价格的影响;u2为对沿线区域其它经济的影响;u3为建设期对环境影响;u4为运营期对环境影响;u5为城市轨道交通的社会效益。
4.2建立评语集(备择集)
评语集是评价者对评价对象可能做出的所有评价结果所组成的集合, V={v1,v2,…,vn},vi(i=1,2,…,n)代表第i种可能的总评价结果。建立城市轨道交通模糊评价评语集为V=(v1,v2,v3,v4)={轻微影响,较小影响,较大影响,严重影响}。
4.3建立权重集
针对各因素的不同重要程度,对各因素ui,i=1,2,…,m赋予一相应的权数ai,i=1,2,…,m。由各权数组成的集合为A={a1,a2,…,am}式中,
4.4单因素模糊评判
从一个因素出发进行评价,以确定评价对象对评语集元素的隶属程度,成为单因素模糊评判。由Ri={ri1,ri2,…,rin}可得相应于每个因素的单因素评判集,将各单因素评判集的隶属度行为组成矩阵
根据隶属度的大小规定u≥0.80为“轻微影响”,0.80>u≥0.50为“较小影响”,0.50>u≥0.3为“较大影响”,u<0.3为“严重影响”。各因素对城市环境影响由10位专家打分,见表1。
从单因素评判入手,先考虑房地产价格:根据表1,有6位专家评价为“轻微影响”,故“轻微影响”为0;同理“较小影响”为2;“较大影响”为6;“严重影响”为2。以上数据除10得R1={0,0.2,0.6,0.2},同理可得R2、R3、R4和R5。则得到单因素评判矩阵
4.5模糊综合评判
(b1,b2,b3,b4)=(0.2,0.2,0.3,0.2).其中bj,j=1,2,3,4为模糊综合评价指标,B为模糊综合评判集,bj=∨(ai∧rij)。
其中b1=(0.3∧0)∨(0.15∧0.1)∨(0.25∧0)∨(0.2∧0.3)∨(0.1∧0.1)=0.2.
同理可得b2=0.2,b3=0.3,b4=0.2. 根据最大隶属度原则,城市轨道交通对城市综合影响为较大影响。
上述评价方法可以对城市轨道交通对城市的影响进行评价,也可以对不同城市轨道交通建设方案进行评价、比较得到更优方案。
5 结束语
本文选取房地产价格、其它经济因素、建设期环境影响、运营期环境影响、其它社会效益等方面说明城市轨道交通对城市的影响并进行评价。根据该评价难以量化的特点,采用模糊综合评价的方法对城市轨道交通对城市的影响进行评价,最终得出城市轨道交通对城市整体具有较大影响。
摘要：随着城市规模的扩展,各大城市都将城市轨道交通提上了建设日程。土地的集约利用,使得临线两侧的住宅开发增多,住宅区与线路的亲密接触,又使得轨道交通对城市的影响日益凸显。考虑房地产价格、轨道交通沿线其它经济因素、建设期对环境影响、运营期对环境影响、社会效益5个影响因素,建立因素集。备择集主要包含轻微影响、较小影响、较大影响和严重影响4个评判等级,通过德尔菲法确定各影响因素的权重,建立权重集。确定单个评判对象对备择集的隶属程度,得到单因素评价集,建立评价矩阵。最后,建立模糊综合评价集,对轨道交通城市影响进行评价。
关键词：城市轨道交通,环境影响综合评价,城市经济,城市环境
参考文献
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[2]谭宗平.城市轨道交通环境影响评价[J].能源与环境,2010(32):128.
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交通影响程度评价 篇7
伴随着城市人口的增长和城市规模的扩大, 城市建筑越来越密集, 道路空间逐渐压缩, 导致人均道路面积下降。城市交通问题日益严重, 道路交通运输能力需求与供给之间的矛盾日益突出, 所以大型城市建设项目的交通影响评价越来越受重视。尤其是对于新区来说, 无论是土地的开发利用还是人口的增长速度, 都比旧城区快速。短时间内修建大量的大型建设项目, 使得新区的交通矛盾迅速激化, 所以对于城市新区建设项目的交通影响评价不能单纯地采用以往的交通影响评价方法。
1 城市新建大型项目对城市交通的主要影响
首先, 新增交通出行需求增加道路交通负荷。城市建设项目以住宅、商业和办公为主, 无论是哪一种, 在高峰时间段都会产生较大出行需求, 主要以上班、上学为主。这种目的出行方式有明显的潮汐性, 集中体现在城市的早晚高峰时间段。
然后, 新建项目会产生新的停车需求。城市出行的近30%都是私家车, 高峰时间段小汽车出行的产生点和吸引点都有大量停车需求。新项目的建设将产生新的停车需求, 除了新项目本身配建停车位满足停车需求以外, 新项目的建设也会使其他项目以及城市公共停车场的停车需求增加。
以上问题尤其在城市新区和城市建成区有差别, 那么在做新区建项目的交通影响评价时就应区别对待。
2 建成时间相近的项目应进行综合交通影响分析
在以往的建设项目交通影响评价中, 只针对该项目本身进行单独道路交通影响分析, 并没有考虑与其同期建设的其他项目。这些项目的交通影响分析采用的都是基本相近的背景道路网流量, 并以此来预测目标年项目建成时的道路网流量, 这样就忽略了本来不存在但在目标年即将建成的其他项目产生交通流量。城市新区往往同期建设多个大型交通项目, 如果用以往的交通影响评价的方法进行道路交通的影响分析, 预测背景道路网流量将会比实际的路网流量小很多。
以西安市高新区为例。西安市高新区位于西安市西南部, 是西安市产业技术新兴区域。创业新大陆共规划有十座超高层建筑, 均以办公商业为主, 其中仅迈科商业中心项目高峰时间段预测出行量就达到近每小时1 500辆标准小汽车。以此估算, 与其同期建设的其他超高层项目高峰小时总出行量达到每小时6 000辆标准小汽车, 平均分配到道路网上, 基本每条道路流量增长达到每小时1 000辆标准小汽车。如果单独考虑一个项目的出行量, 目标年项目建成后, 路网流量将减少近1 000辆标准小汽车, 城市主干路同行能力在4 800标准小汽车每小时, 那么对道路饱和度的影响分析至少小了20%。
因此, 综合考虑其同期其他建设项目的影响对城市建设项目的交通影响评价十分重要。具体可以从以下两个方面进行新区新建项目的道路影响分析:
(1) 将其他同期的大型建设项目在建成年产生的路网交通作为目标年道路网的背景流量。
(2) 将项目与其他同期建设的项目综合考虑, 划定评价范围, 共同作为目标年要评价的项目进行道路交通影响评价。
3 规划大型公共停车场
城市用地紧张, 停车场地缺乏, 导致城区内道路停车成为一大难题。其中, 除部分商业办公建筑外, 大部分企事业单位自行配建停车场地均不对外开放。而这些停车场停车位利用率较低, 尤其是在下班时间、周末以及节假日, 而这些时段都是居民购物旅游的高峰期, 停车需求较大。所以在城市新区, 可以对建成时间相近的大型项目综合配备社会公共停车场, 按各建设项目实际情况, 将其所需配建总数一定比例的停车位划定各项目专用停车区域, 剩余的作为公共停车位。或者可以将这些建设项目的地下停车场结合起来, 不仅方便了项目车辆的出入, 同时也可以使各项目之间的停车场综合利用, 提高停车位的利用率。
西安高新区创业新大陆板块上集中有五座超高层建筑, 每个项目都要求配建自己的地下停车场。各个地下停车场之间通过地下隧道相连通, 地下隧道在城市主要道路设置有出入口以及交通标志。综合利用各个项目的地下停车场, 在一定程度上可以解决城市新区大量新建项目的停车需求。
4 集中建设大型公共绿地
城市用地紧张, 项目容积率越来越高, 居民能享受的实际绿地相对地逐渐减少。因此城市新区可以适当建设大型公共绿地, 将各项目的绿地“集中”起来, 给人们一个综合的休闲放松的场所。
5 结语
交通是城市命脉, 城市经济、政治、和谐安定都依赖它。城市交通网络承担着城市的居民日常出行、购物、上下班, 以及城市居民日常物资的运输。城市在对外拓展的同时更应该关注城市交通问题, 重视城市新增大型建设项目对城市交通的影响, 做好城市建设项目的交通影响评价, 以确保城市交通供需的平衡。
参考文献
[1]中华人民共和国住房与城乡建设部.建设项目交通影响评价技术标准[S].2010, 3.
【交通影响程度评价】推荐阅读：
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建设项目交通影响评价技术服务合同12-16
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交通影响预评估06-10
道路交通影响09-04
气象条件对交通的影响05-13
地震对交通工作的影响08-30
公路交通对经济的影响09-08
浅议道路交通安全设施对交通安全的影响10-16
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