评价影响（精选12篇）
评价影响 篇1
摘要：指出了建设项目环境影响评价信息公开, 是时代的要求, 有助于环保资料的共享, 有利于环境决策与管理, 有利于全民参与和监督环保工作。信息公开给环境影响评价领域现有架构带来诸多挑战, 包括评价对象的细微调整可能演化为环境纠纷的焦点, 涉密内容的处理需要足够慎重, 著作权的维护机制亟待建立等。在建设项目环境影响评价信息公开工作的推进过程中, 尚需解决“秘密”界定依据欠缺、信息公示平台混乱、公示追责机制欠缺等重要问题。
关键词：建设项目,环境影响评价,信息公开
1 引言
保障公众环境知情权是法治政府和责任政府的必然要求, 政府环境信息公开有利于保障公民环境知情权的实现, 有利于对政府权力的行使实现有效监督, 促进环境决策的民主化和科学化[1]。环境影响评价 (以下简称“环评”) 信息公开也是近年来我国社会各界普遍关注的问题之一, 环境保护主管部门在该方面先后制定了一系列规范性文件, 如环境保护部于2012年8月颁布《建设项目环境影响报告书简本编制要求》 (环境保护部公告2012年第51号) 就拟公开的环评文件简本作了详细规定。该文件实施16个月后即2014年1月起被《建设项目环境影响评价政府信息公开指南 (试行) 》 (环办[2013]103号, 下称“《指南》”) 替代。《指南》明文规定“建设单位在向环境保护主管部门提交建设项目环境影响报告书、表前, 应依法主动公开建设项目环境影响报告书、表全本信息, 并在提交环境影响报告书、表全本同时附删除的涉及国家秘密、商业秘密等内容及删除依据和理由说明报告。环境保护主管部门在受理建设项目环境影响报告书、表时, 应对说明报告进行审核, 依法公开环境影响报告书、表全本信息”, 由此可见, 公开的环评文件由简本升级为全本, 进步之大, 前所未有。由于《指南》实施至今才寥寥数月, 其效果与影响尚未完全展现, 但毫无疑问, 它带来的影响必定是长远的。
2 解读《指南》
2.1 公开的范围
根据《指南》, 需要公开的信息包括环评法律、法规、规章及程序, 环评文件及审批信息, 竣工验收文件及批复信息, 环评单位管理信息等, 但不包含国家秘密、商业秘密、个人隐私等。因此, 需要注意两点:其一, 并非所有的建设项目环评文件都可以公开, 并非建设项目环评文件中的所有内容都可以公开, 依据《中华人民共和国保守国家秘密法》等认定属于国家秘密范围的环评文件及其审批信息不应公开, 而包含有国家秘密、商业秘密、个人隐私等的, 应对其先作相应删除后方可公开[2];其二, 对于环评文件及审批信息, “建设单位或地方政府所作出的相关环境保护措施承诺文件”被单列公开, 这与近年来我国各地频发的环境公众事件有关, 尤其关于卫生防护距离的承诺, 部分建设单位或地方政府将卫生防护距离内居民的搬迁安置承诺当成空头支票, 迟迟未实施, 而该距离范围内居民深受建设项目废气、噪声等影响以致于生存生活难以为继。将“建设单位或地方政府所作出的相关环境保护措施承诺文件”公布于众, 将有利于集中民智监督建设单位或地方政府, 促使其履行诺言做到诚实守信。
2.2 实施公开的主体
根据《指南》, 实施建设项目环评信息公开的主体有建设单位和环境保护主管部门;对于环评单位管理信息的公开, 主体主要是环境保护部, 但对环评单位的年度考核结果的公开主体在省级环保主管部门。
2.3 公开的平台
根据《指南》, 环保主管部门公开环评信息的平台主要是本部门政府网站, 同时也可采用电视、广播、报刊等方式;对于建设单位主动公开环评信息的平台, 则没有明确要求。可以肯定的是, 由于受电视、广播、报刊等的篇幅、时长或费用等的限制, 必定无法通过这些方式公开环评文件的全本内容, 因此, 在新的途径或方式诞生以前, 通过网站公开环评信息必然是主流方式。
3 信息公开之于环评工作的意义
3.1 有利于更充分征集公众意见, 从而作出合乎民意的环保决策
环评信息公开, 尤其是报告书 (表) 全文公示, 使公众有机会全方位接触环评文件内容, 而不是简本, 更全面深入了解项目的建设内容、运行特点、环境影响及相应的环保措施等。在了解细节的基础上, 结合自身利益关注点, 公众有可能提出更有针对性的意见。毫无疑问, 这些意见将成为环保行政主管部门作出科学合理的审批或者验收决定的上佳参考。
3.2 有利于各方监督地方政府和企业的环保工作
环境影响报告书 (表) 以及批复要求, 是项目建设过程中和建成后开展环保工作的依据, 也是检验工作成效的标准, 因此一旦公开, 也必然成为公众监督企业是否严格落实各项环保要求的利器。而对于某些项目, 由于涉及到当地政府的支持和承诺, 例如承诺限期搬迁企业卫生防护距离范围内的常住居民, 因而百姓也可对照公开的环评信息判别当地政府是否信守承诺, 是否有所作为。
3.3 有利于实现环境监测资料等的共享
环评信息的封闭一直饱受舆论诟病, 同时也被同行人士所痛心, 因为业界无法共享知识成果而不得不重复劳动, 造成人力、物力不断被浪费。实施环评信息公开后, 环评领域与外领域、环评领域内不同单位和人员对公开信息均享有同等的了解机会, 大家在同一平台上共享环评信息。在此基础上, 类比法可能成为越来越重要的评价方法, 重复性劳动的减少为创新性拓展性评价工作提供了空间, 这将极大促进环评技术水平的整体提升。
3.4 有利于环评行业的自律监督
环评报告书 (表) 全文的公开, 让环评单位、参与编制人员、资质范围等信息也与公众见面, 人人得以查验这些信息的真实性, 可以核实个人是否存有挂靠环评工程师证书、环评上岗证的违规情况, 单位是否存在超范围从事评价业务的违规现象。一言以蔽之, 环评信息公示, 有利于规范和监督环评市场, 为其健康运行助力[3]。
3.5 促使企业认识环评文件的严肃性
理论上, 环评报告书 (表) 是建设单位委托环评单位编制的, 环评单位编制完成的报告书 (表) 内容在征得建设单位同意和加盖公章之后方可提交环境保护主管部门。但实际情况并非都如此, 在经济发展压力大、环境保护工作相对落后的部分地区, 依然存在建设单位不能正确对待环评报告书 (表) 的现象, 在其观念中, 环评仍然只是走过场的程序而已, 继而对环评报告书 (表) 具体内容缺乏认真细致的审阅, 敷衍盖章了事。后果便是, 项目在施工和运营过程中违反环评文件及其审批要求的现象频发[4~6]。环评信息公开后, 来自公众的外界压力随之而来, 企业将自主慎言, 不得不重视环评报告书 (表) 每一细节。
4 环评信息公开之于环评工作的挑战
4.1 项目方案细微调整与环境纠纷
报告书 (表) 的全文公开, 一大改变之处是信息详细度的显著提高和细节的全面曝光。这让公众在监督环保工作时可以做到有章可循, 但也会给某些行业项目带来直接影响, 例如线性交通项目, 由于环评往往是依据项目的可行性研究报告编制, 而可行性研究报告准确度和精细度明显不及初步设计报告, 因此在环评阶段确定的项目与沿线环境敏感点的距离, 很可能在初步设计阶段发生变化[7]。即便变化不大, 但一旦发生污染扰民事件, 这类变化容易成为环境纠纷事件的焦点。
4.2 涉密文件的公开
根据《指南》, “建设单位在提交环境影响报告书、表全本同时附删除的涉及国家秘密、商业秘密等内容及删除依据和理由说明报告”。的确, 信息公开与涉密内容保密是一对矛盾体, 对其处理需谨慎。泄漏国家秘密的, 可能会触犯刑律;泄漏商业秘密、技术秘密等的, 可能让有关单位遭受损失;泄漏公众参与调查对象姓名、住址、联系电话等信息的, 也有违于保护个人隐私的法律规定。信息公开, 要求建设单位、环保主管部门首先须以充分的依据鉴定哪些内容属于秘密范畴和需要配套采取何种等级的保密手段。
4.3 著作权的维护
环评报告书 (表) 的全文公开为环境监测资料等的共享创造了条件, 同一地区的环境质量监测资料将减少重复监测, 缩短附近拟建项目的环评周期和降低相关成本。但是, 这种大篇幅的借用环境监测资料必将涉及著作权问题。如何维护自己的著作权, 确保自己的劳动成果不被大幅度抄袭和剽窃, 或者从中取得等价的报酬, 将成为各家环评单位需要直面的问题。
4.4 细节问题重要性凸显
目前的环评文件的内容趋向复杂, 篇幅增大, 洋洋洒洒数十万字的环评报告中, 不可避免出现细节上的问题, 例如前后不一致、用辞失当、图件比例失准等。一旦全文公开, 这些细节问题就必须高度关注, 一本经得住时间考验和经得起推敲的环评报告, 不应当前言不搭后语、错别字频现。而要做到这一点, 就必须投入更多精力, 进一步提升业务水平。
5 推进过程中面临的问题
5.1 信息公开的范围偏小
虽然《指南》规定建设项目需要进行信息公开, 但是对于规划环评、战略环评等更大框架的环评信息却反而没有要求公开。将来, 有必要对后两者提出类似的信息公开要求。
5.2“秘密”的界定依据匮乏
根据《指南》, 公开信息前应删除国家秘密、商业秘密等, 建设单位还应对此提交删除依据和理由说明报告。关于国家秘密的认定, 已有较完备的法律法规依据[8]。但是对于商业秘密、技术秘密等, 判别依据却并不充分。企业天然有严守自身秘密, 确保生产工艺、原辅材料、产品方案等不外漏的倾向, 如果企业自认为某方面信息属于商业秘密或者技术秘密, 或认为在某一特定时间内公开可能给其利益带来损害, 作为环保主管部门, 如何鉴别认定。同时, 对于哪些涉及国家安全、公共安全、经济安全以及社会稳定, 都需要进一步明确, 避免建设单位和环保主管部门滥用公共利益来剥夺公众知情权。
5.3 信息公示的平台混乱
《指南》要求环保主管部门公开环评信息的平台主要是本部门政府网站, 同时也可采用电视、广播、报刊等方式, 但没有明确规定建设单位的公开平台。受电视、广播、报刊等的篇幅、时长或费用等的限制, 全文公示的主要方式是网络。而网络方式必然天然隔断了不熟悉、无条件接触网络的公众接触环评信息的渠道。同时, 网站有主流和非主流、大众和小众之分, 倘若选择了非主流、小众的网站, 大部分公众也很难获取相关信息。
5.4 环评文件的专业性影响理解
环评文件是专业性较强的技术报告, 它非科普读物, 并非总是浅显易懂的。对于普通百姓来讲, 即便接触到了全文公开的环评文件, 也不一定能够读懂理解透环评文件中反映的信息。因此, 与环评信息全文公开配套的是, 是否应设专人解读环评信息?或者是否建立相应培训平台和组织培训教育活动以提高公众的阅读理解能力?
5.5 环评责任追责机制欠缺
当前对于环评责任的追责, 主要是通过项目运营期发生环境事故之后再倒推环评缺漏或错误来判定的, 简言之, 就是因果溯源。然而, 随着环评信息公开, 一种新的可能的环评责任追责途径随之而生, 即通过发现的明显错误直接推断该环评文件编制不合格。但是, 对于一份尚未完全定稿的环评文件, 是否可用于追责?什么阶段的环评文件才可以用于问责?另外, 对于建设单位或环保主管部门未履行或拖延履行环境信息公开义务的, 《指南》没有相应问责规定。
5.6 公众环境知情权的救济制度尚待完善
公众的环境知情权最终的保障就是救济, 得不到救济的权利是一种虚设的权利。公众是否有权利向环境保护主管部门申请提供环境信息, 公民在知情权受阻的情况下有哪些救济途径, 行政救济还是司法救济?《指南》未作规定。
6 结语
《指南》所要求的环评信息公开, 带给环评工作的, 既有机遇, 也有挑战, 在推进过程中也可能遭遇不少问题。为确保信息公开的成效, 需要重点做好下述工作:首先, 逐步扩大公开范围, 将规划环评和战略环评纳入信息公开领域;其次, 规范信息公开平台, 使信息公开带来的福利惠及绝大部分的普通人群;再次, 严格限定秘密范围, 以公开为原则, 不公开为例外, 避免滥用秘密保护的有关规定拒绝履行公开义务;第四, 建立健全环评教育体系, 向普通人群普及阅读环评文件的方式方法;最后, 完善与环评信息公开配套的追责机制、救济制度以及著作权保护制度。
参考文献
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评价影响 篇2
在分析河道整治工程实施后产生的效益和对环境影响的基础上，提出了淤泥处理、河道水环境整治和河道景观建设的建议。
8.1 效益评价
河道整治是一项生态公益性事业，所产生的效益除部分可以定量计算外，大部分是难以用货币量化的社会效益。规划期间通过河道疏竣，拓宽改道，以及水土保持等全面综合治理，将取得较大的综合效益，增加的经济效益主要有环境、防洪、排涝、灌溉(含低产田改造)及水土保持等部分。
1)环境效益
根据对广州市天河区房地产市场的调查，河道整治后对环境改善的作用明显，河道整治前(1997年)住宅楼平均售价为每平方米1800元，1998年和1999年河道整治后，河道两侧住宅楼平均售价为每平方米3000～3500元，可见河道整治后，仅河道两侧住宅楼房价每平方米就增值1200～1800元；据温岭市城市总体规划，2010年温岭市城镇人口77万人，2020年为107万人，全市每年将增加住宅楼90万m2（按每人30m2，每年人口增长3万人计算）；由于河道整治环境改善后增加的效益以每平方米500元计，河道整治工程范围内建房面积占总面积的比例取为1/5，则温岭市河道整治后住宅楼的年增值效益为：
（500元/ m2）×（90万m2）×（1/5）＝9000万元
2)防洪治涝效益
根据对温岭市历年洪水灾害损失的调查分析，不进行河道整治的洪涝灾害情况如下: 现状50年一遇洪水 经济损失为6.36亿元（折算至2000年，洪灾损失年增长率为2%）；
现状5年一遇洪水 经济损失为1.76亿元（折算至2000年，洪灾损失年增长率为2%）；
考虑洪灾损失增长率，利用频率法计算规划实施后温岭市防洪治涝标
159 准提高产生的多年平均防洪治涝效益为7300万元。
3)供水效益
由于河道的拓宽加深，使河道的调蓄能力增强，90%保证率下的规划河道供水量9000万m3，河水用于城镇绿化、农田灌溉后，以单方供水效益0.4元/m3计，年增加供水效益3600万元。
4）航运效益
据《温岭市公路、水运交通设施发展规划》，水运货运周转量每年增长11467万吨公里，以0.1元/吨公里作为河道整治后分摊的水运效益，则水运年效益为1146.7万元。
综上所述，温岭市河道整治后每年可产生2.1亿元的经济效益。
8.2 环境影响评价
8.2.1 规划工程对环境的有利影响
本规划主要实施措施是：清理河道淤积，适当拓宽过流能力不足的河段，在地势过低的河段两岸修建堤防，提高河道的过流能力；加强上游水土流失防治，改善生态环境；重点整治沿河水环境，控制污染源。
通过以上措施，将对环境产生较有利的影响：(1)改善河道水环境和河岸的生态环境
疏浚河道后，提升了河道的过流能力，有利于带走污水，改善水质，同时将堤岸工程设计和两岸绿化结合起来，绿化景观工程以河道堤围为依托，绿荫成带，构成了温岭市河道沿岸的新景观，为温岭市建成美丽的旅游城市奠定坚实的基础。
(2)减轻城区大气和交通噪声污染
河道的水面及两岸的绿化带，可吸附空气中的灰尘，具有净化空气及降低气温的功能。同时，河道的拓宽疏浚将使河道的环境容量增加，洪水期水流速度加快，有利于水体污染物的降解，溶解氧增加、COD减少。
(3)改善沿岸居民生活环境
河道整治工程建成后，彻底改变了原有一些河道沿线两岸脏、乱、差、臭的现象，通过综合治理，污水进行截排，水质有所改善；堤围修建成整
160 齐美观的浆砌石或混凝土墙，道边绿化2~10m和修建休闲区，可为市民休闲娱乐提供去处，大大改善了沿岸居民生活环境。
(4)减少水土直接流失
河道整治工程实施后，可避免水流对河岸冲刷引起的水土流失，稳定堤内城乡土地的侵蚀基准面，减少水土流失，减少泥沙淤积，有利于航运及水生态系统的生态平衡。
8.2.2 规划工程对环境的不利影响
本规划工程实施对环境的不利影响主要表现为：
工程施工对环境的不利影响，主要是施工期的水土流失问题。由于土方开挖，破坏植被，容易造成施工作业面上的水土流失。但施工结束后，该情况就能逐步消除。因此，在施工前，必须做好水土保持方案编制，及时防治水土流失。
工程施工期间，施工过程中的生产废水和施工人员的生活污水会对附近水体水质带来一定程度暂时性污染，应采取废（污）水临时净化措施。各种施工机械的操作均将产生噪声，需合理配置施工机械，降低组合噪声级，合理安排夜间施工计划，以降低施工噪声对附近居民生活环境的不利影响。
整个规划工程施工期间，开挖的土石方量除工程本身和城镇地面加高、开挖淤泥还田、低洼农田垫高、利用开挖土方制砖等综合利用外，仍会产生部分弃渣，若不妥善处理，会引起较严重的水土流失。应合理安排弃渣地，采取各种工程、生物、耕作措施对工程建设区和弃渣场进行治理，尽可能恢复植被和农田，绿化美化环境，减免对水土保持的不利影响。
另外，整个工程施工期间将产生垃圾和粪便。垃圾可用较小石块与泥土混合填入附近山岙（相当于卫生填埋法），在生活区和施工集中区建厕所和化粪池，并经常打扫和消毒，可将粪便作为附近农田肥料，严禁随地倾倒。
部分河道的拓宽，会占用少量耕地面积。
161 8.2.3 评价结论
本规划实施后，提高了河道的整体防洪、排涝、蓄水、景观等能力，改善了生态环境和社会环境，能有力地促进温岭市社会经济的可持续发展。规划的实施，虽然对施工期水土保持带来一定的负面效应，但只要采取有效的工程措施和非工程措施加以弥补，不利影响可转化为有利影响，使工程发挥更大的社会经济效益。
8.2.4 淤泥处理意见 1．直接利用淤泥制砖
砖瓦行业作为一种“夕阳产业”，随着农业产业结构调整，土地整理范围进一步扩大，可利用的地表粘土资源越来越少，其生存危机将越来越明显。直接利用淤泥制砖是一种变废为宝的处理方法，不但减少了因堆放而侵占的耕地，同时缓解了砖瓦厂土源紧张和对农田的取土破坏，社会效益显著。
采用的工艺：挖河泥→堆放→进料→原料场加工→制砖坯→晾晒砖坯→烧砖坯→制成成品砖→入库→销售。
推广应用淤泥制砖技术，需要政府积极引导。通过对砖瓦厂地表粘土资源开采实行配额供给，按年度下达河道淤泥用土计划指标，达到减少地表粘土资源开采总量和疏浚河道的目的。把利用清淤土方制砖作为“三废”利用之一，由税务部门严格执行“三废”税收优惠政策，及时办理税收减免。对在疏浚规划范围内取淤泥制砖的厂家，财政可考虑给予适当补助。
2．淤泥置换田土，田土用于建设。
可对河道两岸堤防外侧1~3m范围内的“留青地”泥土进行招标拍卖给周边需土单位，规定取土限于1m深，取土后由中标者负责用两栖式挖泥船将所在地段河道的淤泥放回填充。
置换条件是河道两岸的田土物理、化学指标能适应建筑要求，并且附近有需土单位，田土能出售；河道两侧没有道路、房屋、竹木；河道宽度和深度能适应两栖式挖泥船作业，弃土能一次送到岸上。
采用以上方法，换土后会给农民耕作带来一些不便，政府利用市场经
162 济规律出台相应的土地补偿政策与之配套，事先要测算每段河道淤积土方量、清淤土方量，才能确定田土开挖方量，实现开填平衡。田土开挖后应组织验收，以免少挖或超挖，造成弃土面高低不平，影响恢复生产。
3．利用淤泥肥田沃土，改良土壤。
在杂质较少、富营养化的河段，可用泥浆泵从排干的河道或泥驳将河泥稀释过滤后，输送到田间，进行土壤改良。对于含有杂质和有毒物质的淤泥，不能直接送到田间，必须深埋或经过分离处理后，才能用于改良土壤。
淤泥在资源化利用作为土壤修复改良剂时，一定要考虑所含的重金属、病原物及毒性有机物对土壤和生态的污染危害，最好经过碱性稳定化处理或堆肥化处理。淤泥中的重金属和毒性物质主要来源于工业污水，控制重金属及其他毒性物质的最经济有效的办法是将工业污水和生活污水严格分开收集，单独处理。污泥用石灰稳定可以降低恶臭、钝化有毒金属、杀灭病原物。污泥的堆肥化可杀灭其中的大部分病原微生物，提高污泥对土壤生态的改良修复能力。
泥浆在稻田翻耕推平后均匀输入，厚度在10~12cm。不高于田埂高度，也可以在农田翻耕后再输送淤泥，在输送淤泥过程中，在泥管出口处，应有专人移动管道，以保持田面尽可能平整，一般按每隔20~80m移管一次，在泥浆出口处应设置滤网，以便过滤泥浆中的少量杂物。泥浆上田沉实后，把水排干，再过10余天插入秧苗。
采取淤泥肥田的方法，关键要把握以下几点：泥浆厚度不宜过厚、以10~12cm为宜；绿肥田当季不要再施氮素化肥，冬闲田化肥用量也要适当控制；要待泥浆充分沉实后再插秧苗；秧苗密度要合理，可适当放宽；要注意搁田和病虫害防治。
4．其他淤泥处理措施
对于没有条件直接用于制砖的淤泥可以在城镇建设中用作低洼地填高或抬高河道两岸农田高程；在沿海地带堤防建设、平原河网地区圩区整治中可利用河道淤泥加高加固堤防；在易洪易涝地区可考虑设置堆放场，163 作防洪抢险备料。
此外，污泥中由于含有大量的有机质，还可进行能源利用：例如厌氧消化制沼气、热解处理炼油、焚烧发电或取暖等。
8.2.5 河道水环境整治建议
1．加强河道水资源保护的宣传力度和执法力度
根据国家和地方有关法律和法规，大力宣传教育，提高民众的环境保护意识，使保护河道水环境成为全社会的共识。严格实行污染废水的达标排放，对超标排放的工业污染源要坚决进行严格处理，并限期达标排放，制止先污染、后治理的错误倾向，把污染控制在源头。
(1)从提高群众环保意识着手，严禁向河道倾倒垃圾、淤泥、废弃物，抓好河道、渠箱的清淤、清流。
(2)控制好排污口排污总量。加强污水预处理，坚持污水达标排放。民居便溺未经化粪池有效处理，不准排放。
(3)根据原污水处理规划，抓紧污水处理厂的建设。采取上述措施后，多数河道可达到Ⅳ类水质或更好，全年水质基本无黑臭，是有可能实现的。
2．大力倡导清洁生产，发展节材、节能、少废、无废工艺和工业体系。
落后的生产工艺和工业体系是影响环境、质量的关键因素，应大力倡导工业企业采用清洁生产，逐步淘汰陈旧的生产设备和能源消耗高、资源耗费大、环境污染重的工业及落后工艺，限制污染大的印染、建材业的发展。充分利用全新的生产技术，发展节材、节能、少废、无废工艺和工业体系，到2015年基本实现市内工业企业环境效益和经济效益的可持续发展。
市政府应积极推动市内工业企业、乡镇工业企业投入资金，调整产业产品结构，进行技术改造，向清洁生产方向转移。
3．积极引进、吸收和消化国内外先进环境保护技术
市环境保护部门充分利用我国加入WTO的优势，积极开拓和参与国际环境保护的技术交流，利用和引进国内和国际上先进的污染防治技术、生
164 态保护技术、资源回收等技术，同时结合市内污染源情况、生态情况、资源利用情况，积极开展环境保护工作，进一步提高温岭市环境质量，控制污染恶化的趋势。
积极扩大与环境保护科研机构的技术合作，结合市环境保护工作开展一系列改善环境质量的科研项目；加强对环保工作人员的现代技术培训，使其掌握新的环境保护知识、计算机技术、网络技术在环境领域的应用等现代知识，不断适应现代社会对环境管理的要求，提高环境管理质量。
促进市内典型环保工业企业的发展，在政策和资金方面给予各种优惠，保证重视环保工业企业正常稳定的发展，既有效的保护了环境，又为其它工业企业树立良好的环境保护的榜样。
4．经济模式进一步由粗放型向集约型转变
调整三次产业之间的比例关系，大力发展第三产业，提高低能耗技术密集型产业的比例，使产业结构及空间布局基本适应现代化城市的地位和可持续发展的需要。
5．贯彻污染防治与生态保护并重的原则
贯彻污染防治与生态保护并重的原则，规划、设计、整治好温岭市的城市生态系统，建设好温岭市的城市绿色景观体系，保护好温岭市可持续发展的环境基础，建立起环境与发展的综合良性循环机制。进一步加强自然保护区的建设和管理，建立自然保护区、风景名胜区和森林公园。健全生态示范点的检查考核制度，以确保生态保护政策得到正确实施。
6．实施生态保护住区试点
在城区选择3－5个城市居住小区，按生态小区的要求，进行环境示范建设。应对住区进行科学的生态设计规划，包括总体布局、绿地空间设计，密切人与自然的关系，并利于生活垃圾的分装、收集、清运。推广使用节能、低耗、少污染，体现科技和环保意识的新型墙体材料，避免使用造成化学污染、危害人类健康的产品。充分发挥天然植被保持水土、涵养水源、调节气候、净化污水等方面的生态效益，保护现有沿河植被及城市绿地。建立以人为中心、以生活居住区绿化为主体的多层次城乡绿化体系。河道
165 水环境整治首先是治污、治乱倒乱排、截污，其次是美化、绿化，最后是解决净化、水质富营养化问题。
在城郊地区，建成2至3个“生态村”，作为住区环境保护和“绿色家园”的示范点。
7．建设农业生态保护区
建立以生态农业为主体的区域性农业生态保护区，保护农业生态，建设生态示范区。改变农业为单纯经济生产的观念，把发展农业与生态保护，改善环境，提高生活质量，娱乐身心，增添旅游新景点结合起来，探索观赏农业、休闲农业、精致农业、立体农业等都市绿色农业的发展路子。
A．强化农业资源与生态保护的立法管理
1)保护农业生态必须合理利用资源，制订农业资源区划，划定基本农田保护区。
2)制定和完善有关基本农田保护、农副业环境保护、农业技术推广和化肥、农药使用的行政规章和地方性法规。
3)依法保护农业资源和生态，实现农业的可持续发展。农田施用的城市生活垃圾、农用灌溉水、基本农田保护区的大气环境质量要符合国家有关标准。
B．加强土地资源保护和农业综合开发利用
1)严格建设用地审批制度，加强对已批出地块使用情况的监督管理依照法律对闲置土地进行清理回收。
2)乡镇的区域开发，必须采取有效措施防止水土流失、区域内的农田、林地、水面必须保持有一定比例，防止因不透水层面比例失调而引起的大规模面源污染。
3)控制水土流失和土壤污染。采取生物与工程措施相结合的办法，有效治理水土流失，促进农业发展。
4)选择条件适合的镇建设生态镇，积极鼓励现代化、规模化、集约化的农、牧、渔综合的立体生产结构发展，大力推动“三高”农业，“三高”林业。发展集约化、规模化的畜牧业，要同步解决禽畜粪便的综合利用，166 实行禽畜粪便产业化处理，实施种苗、饲料、药物、饲养和粪便无害化处理一条龙，实现生态经济良性循环。
5)结合农村生态环境的改善与城乡一体化建设，使全区的城市园林绿化生态保护区、农村的农业生态保护区和山地丘陵的林果草结构的水土保持生态保护区连成一体，形成城区、平原农业区、丘陵山区三色绿色生态保护圈层。
6)合理使用化肥、农药。对禽畜粪便进行无害化、资源化处理，推广有机肥、复合肥的使用。
7)建立生态农业公园，把自然引入城市，为城市居民和外来游客提供回归自然的农业生态场所，丰富大都市的文化生活。
C．采取有力措施，遏止工业污染向农村蔓延。
1)调整乡镇企业产业结构，制定乡镇企业发展规划，切实解决因为乡镇企业分散型、粗放型经营带来的资源浪费、污染环境的问题。
2)鼓励乡镇企业集约化，引进高新科技，淘汰落后设备，推行清洁化生产。制订有利于乡镇企业污染集中治理的经济政策。
3)强化对分散中小型乡镇企业的“三同时”管理，对污染严重的企业限期整改直至关、停、并、转。
4)任何单位不得将产生严重污染的生产设备转移到没有污染防治能力的乡镇企业使用。
D．大力推行无公害生产技术
1)推广使用无公害生物农药，控制使用化学农药，禁止使用剧毒高残留农药，推广综合防治和生物防治技术。
2)全面推行无公害蔬菜生产，制订无公害蔬菜生产法规，相对集中地发展标准化、机械化和集约化程度较高的养殖场。
3)抓好各类农业生态示范区建设。E．建立、健全农业环境监测管理体系。
设立土壤、灌溉用水、渔业用水、农产品、生态及农田大气的固定监测点，定期开展监测，实行农业环境监测与环境质量报告制度。
167 8 效益评价和环境影响分析...............................159
8.1 效益评价.......................................159 8.2 环境影响评价...................................160
8.2.1 规划工程对环境的有利影响.................160 8.2.2 规划工程对环境的不利影响.................161 8.2.3 评价结论.................................162 8.2.4 淤泥处理意见.............................162 8.2.5 河道水环境整治意见.......................164
地下车库废气影响评价专题 篇3
摘要：环境影响评价是对环境质量的预测性评估，是在进行某项决议或人为活动之前对实施该行动可能给环境质量造成的影响进行调查、预测和评估的活动。在该制度中，废气排放实时监测是环境影响评价中不可或缺的环节，是行政决策的重要考虑因素。地下车库是现代建筑必备的辅助建筑，其废气的排放、处理是一大难题，本文就地下车库中废气量的计算做出详细概述。
关键词：环境影响评价；地下车库；废气
1、地下车库废气影响分析
（1）地下停车库概况
设1座地下车库，共三层，建筑面积9237.84m2，共有停车位720个。其中地下-1F地下车库停车位206个，层高5.1m；-2F地下车库停车位277个，层高3.9m；-3F地下车库停车位237个，层高3.9m。
（2）污染物及控制标准
地下车库的空气质量，主要受控于汽车发动机工作状态经排气筒排出的尾气，尾气中的主要污染物为CO、NO2及THC [1]。
由于国内外目前对车库空气质量尚无明确质量标准，因此，参考GBZ2.1-2007《工业场所有害因素职业接触极限》（CO标准为30.0mg/m3、NO2标准为10mg/m3）标准执行[2]。
（3）停车场尾气产生量预测方法
车辆进出停车场刹车、怠速及启动时废气污染物排放量大，废气中主要为CO、NOx（以NO2计）和THC。汽车在地下车库内发动机的工作状态均为怠速运转。对车库汽车尾气影响预测，采用以下估算模式[3]：
（4）预测结果
根据估算模式要求及建设项目给出的条件，停车库内流动车辆均按轿车考虑。单车排气量及尾气中有害成份平均浓度，以多年汽车尾气监测统计资料为依据。其中：轿车平均排气量取值：0.419 m3/min；有害成份平均浓度取值：CO—47850mg/m3，NOx—136.7mg/m3，THC—1022.3mg/m3。其它参数选择如下：发动机工作时间按1min考虑，车位利用率取-1F为70%，-2F和-3F为60%，各类车辆比例按轿车占100%。根据以上条件，考虑《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-98）中要求每小时通风次数不小于6次[4]，则地下车库不同换气次数情况下有害气体浓度预测见表1。
（5）影响分析
地下停车库汽车尾气有害成份浓度预测结果（表1）可以看出，-1F地下车库当换气次数达到每小时7次时，CO、NO2、THC浓度分别为26.99mg/m3、0.08mg/m3和0.57mg/m3；-2F地下车库当换气次数达到每小时9次时，CO、NO2、THC浓度分别为29.31mg/m3、0.08mg/m3和0.62mg/m3，-3F地下车库当换气次数达到每小时9次时，CO、NO2、THC浓度分别为27.06mg/m3、0.08mg/m3和0.58mg/m3，低于标准要求。
（6）地下车库排放口数量预测
根据《大气污染物综合排放标准》中的规定，当排气筒高度低于标准表所列排气筒高度的最低值时，其污染物最高允许排放速率采用外推法计算结果再严格50%执行，计算公式如下[5]：
根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97），面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统，每个防烟分区的建筑面积不宜超过4000m2，每个防烟分区应设置排烟口，排烟口宜设在顶棚或靠近顶棚的墙面上；排烟口距该防烟分区内最远点的水平距离不应超过30m[6]。
本项目地下车库必需设置排气口，排气口个数应同时满足地下车库废气排放及防火排烟的要求。且排气口位置应远离进气口，设在主导风向的下风向，尽量分散设置，避开人群聚集的地方，并对排气口作适当的美化处理。
建议地下停车库共设4个风亭排气口，地下停车库排气风亭口高出地面2.5m，朝向设置在不易进入的绿化带内，以减少对空气环境质量的影响。
参考文献：
[1] 陆书玉.环境影响评价 [M].北京：高等教育出版社，2001.
[2] 彭应登，王华东.累积影响及其意义 [J].环境科学，1997，（1）.
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[4] 王曦.美国环境法概论[ M].武汉：武汉大学出版社，1992：228.
[5] Therivel Riki，Rosrio Maria.The Practice of Strategic Environmental Assessment [M].London：Earthscan Publication Ltd.1996.
评价影响 篇4
20世纪中叶以来, 随着工业的迅猛发展, 环境污染越来越严重, 并随之引发了一系列公害事件, 人们由此开始意识到保护环境的重要性, 并意识到在某项活动之前开展环境影响评价, 是一种抑制环境恶化的可供选择之一。1969年, 美国国会通过的《国家环境政策法》, 标志着美国成为第一个将环境影响评价用法律固定下来并建立环境影响评价制度的国家。
我国环境保护工作起步较晚, 直到1979年《中华人民共和国环境保护法 (试行) 》的颁布, 我国才正式建立了环境影响评价制度, 但由于企业追求经济效益最大化、地方政府盲目追求经济快速增长、社会公众环保意识不高以及缺乏严格的法律监督等因素, 环境影响评价制度在一些地方形同虚设, 结果造成“先污染、后治理, 先破坏、后恢复”的恶性循环, 给环境带来了极大破坏, 我国亟需一部法律来树立环境影响评价制度的严肃性并推动环境影响评价制度继续向前发展, 从而为我国环境保护事业做出贡献, 在此背景下, 我国于2002年颁布了《中华人民共和国环境影响评价法》。
2 环境影响评价法主要内容
2.1 明确了环境影响评价的定义、应进行环境影响评价的范围、环境影响评价参与对象。
2.2 明确了规划环境影响评价相关内容, 主要包括进行环境影响评价的规划的具体范围、规划环境影响评价主要内容、规划环境影响评价的公众参与、规划环境影响评价的审查、规划环境影响评价的法律责任以及跟踪评价等内容。
2.3 明确了建设项目环境影响评价相关内容, 主要包括建设项目环境影响评价分类管理规定、建设项目环境影响评价主要内容、建设项目环境影响评价公众参与、建设项目环境影响评价的审批、建设项目环境影响评价的法律责任、建设项目环境保护对策措施的实施及后评价等内容。
3 环境影响评价法对环境影响评价的意义
3.1 明确规定规划要进行环境影响评价, 是对环境影响评价制度的重大拓展, 标志着我国开始从决策源头防治环境污染和生态破坏, 为我国2009年颁布《规划环境影响评价条例》打下了坚实的理论基础。
3.2 对规划和建设项目环境影响评价相关内容都做了明确规定, 对于环境影响评价工作具有指导意义, 为环境影响评价工作提供了技术支撑, 极大地促进了环境影响评价工作的发展。
3.3 明确了环境影响评价相关方的法律责任, 形成了环境影响评价法律监督体系, 使得环境影响评价有法可依。
3.4 将公众参与纳入到环境影响评价过程中来, 充分保护了公众的环保知情权和参与权, 大大增加了环境影响评价的透明度, 使环境影响评价更具合理性, 同时为公众参与决策提供了法律依据。将公众参与纳入到环境影响评价过程中来进一步普及了环保知识, 提高了全社会的环保意识。
4 结论与展望
目前, 《中华人民共和国环境影响评价法》已出台10年, 10年来我国环境影响制度已日趋完善, 此间我国又陆续颁布了一系列环境影响评价制度的部门行政规章和地方行政法规, 形成了一整套环境影响评价体系, 对我国实施可持续发展战略, 促进经济、社会和环境的协调发展产生了重大的积极影响。
但是, 我们应该看到为了追求经济增长和经济效益而在环境影响评价过程中违背《中华人民共和国环境影响评价法》的现象仍然存在, 而这种现象在一些地区可能还会长期存在下去。我们坚信, 随着全社会环保意识的不断提高, 《中华人民共和国环境影响评价法》在环境影响评价中将发挥越来越积极的作用, 从而为我国环境保护事业做出更大贡献。
参考文献
[1]环境保护部环境工程评估中心.环境影响评价相关法律法规[M].中国环境科学出版社, 2010, 3-4.
评价影响 篇5
环发[2009]96号
关于学习贯彻《规划环境影响评价条例》加强规划环境影响评价工作的通知
各省、自治区、直辖市环境保护厅（局），计划单列市环境保护局，新疆生产建设兵团环境保护局，解放军环境保护局：
2009年8月17日，国务院颁布了《规划环境影响评价条例》（国务院令第559号，以下简称《条例》），自2009年10月1日起施行。为深入学习贯彻《条例》，加强规划环境影响评价工作，现将有关要求通知如下：
一、全面深刻认识《条例》的重要意义
《条例》的颁布实施是我国环境立法的重大进展，标志着环境保护参与综合决策进入了新阶段。《条例》要求将区域、流域、海域生态系统整体影响作为规划环评的着力点，有利于从决策源头防止生产力布局、资源配置不合理造成的环境问题，是“预防为主”环境保护方针的重要抓手。《条例》将经济效益、社会效益与环境效益的统筹作为推进规划环评的关键点，有利于在机制体制层面促进经济、社会与环境的全面协调可持续发展，是推进生态文明建设和探索中国特色环保新道路的重要举措。《条例》将人群健康和长远环境影响作为推进规划环评的出发点，有利于更好地从源头解决关系民生的环境问题，维护人民群众的环境权益，是坚持以人为本、构建社会主义和谐社会的重要平台。
各级环保部门要深刻领会《条例》的精神内涵，将思想认识统一到落实科学发展观、建设生态文明和探索中国特色环境保护新道路的高度上来，准确把握规划环评在新形势下的历史任务，充分发挥规划环评从源头防治环境污染和生态破坏的重要作用，促进经济、社会、环境的全面协调可持续发展。
二、集中做好《条例》的宣贯工作
各级环保部门要在《条例》正式实施前后的一段时期内，集中做好《条例》的宣传贯彻工作。坚持全面普及与重点落实相结合，既要全面宣传《条例》的重要意义、主要内容、程序要求、法律责任等，又要重点完善贯彻《条例》的机制、能力、技术等相关工作。坚持近期集中宣传和远期完善机制相结合，既要抓好近期的集中宣传普及，在提高社会各部门和公众认识上下功夫，又要做好制度配套，在理顺管理程序、落实长效机制方面下功夫。坚持中央指导与地方推进相结合，既要按照统一部署加强对《条例》的宣传贯彻，又要充分发挥各级环保部门的积极性、主动性，上下形成合力共同推进《条例》的贯彻落实。
我部将分阶段组织《条例》的宣传贯彻工作：2009年8月到9月底，通过访谈、新闻发布等方式集中宣传。2009年10月到11月底，通过举办座谈会、培训班等具体措施和出台相关管理文件，进一步深化认识。2009年12月到2010年12月，通过修订配套实施细则、加强能力建设和加大重点领域管理力度等手段，深入贯彻落实《条例》。各级环保部门应根据上述工作安排，周密部署、层层落实，紧密结合各地管理工作实际，全面落实《条例》各项规定，从“完善机制、规范程序、严格管理、总结经验”等方面加强规划环评工作。
三、进一步加强规划环境影响评价工作
一是建立规划环评齐抓共管机制。积极推动建立与发改、规划、国土、交通、水利等部门的联动机制，推进规划环评早期介入、与规划编制互动。探索建立规划环境影响跟踪评价机制，有重点地选取开发区、工业园区等管理较成熟的领域，与有关部门联合推动开展跟踪评价试点，及时发现问题，总结经验，为“十二五”相关规划的编制提供指导。
二是进一步规范规划环评管理程序。各级环保部门应当对照《条例》规定，抓紧梳理现有规划环评管理的相关规定，进一步修订和细化评价、审查、跟踪评价等具体要求，切实担负起召集审查小组对专项规划环境影响报告书进行审查的职责。审查小组是专项规划环境影响报告书的唯一法定审查主体，其提出的审查意见应作为规划环评报告书修改完善和规划优化调整的依据。各级环保部门应依据审查意见对规划环评报告书的修改进行把关。
三是进一步细化需要进行环评的规划具体目录。2004年，经国务院批准，原国家环保总局印发了《编制环境影响报告书的规划的具体范围（试行）》和《编制环境影响篇章或说明的规划的具体范围（试行）》（环发〔2004〕98号，以下简称《范围》）。各级环保部门应严格落实《范围》要求，推进综合性规划和专项规划的环境影响评价工作。可以根据《范围》，结合本地区经济社会发展和编制工作实际，确定需要开展环评的具体规划目录。
四是完善规划环评与项目环评联动机制。按照《条例》规定，将规划环评结论作为规划所包含建设项目环评的重要依据，建立规划环评与项目环评的联动机制。未进行环境影响评价的规划所包含的建设项目，不予受理其环境影响评价文件。已经批准的规划在实施范围、适用期限、规模、结构和布局等方面进行重大调整或者修订的，应当重新或者补充进行环境影响评价，未开展环评的，不予受理其规划中建设项目的环境影响评价文件。已经开展了环境影响评价的规划，其包含的建设项目环境影响评价的内容可以根据规划环境影响评价的分析论证情况予以适当简化，简化的具体内容以及需要进一步深入评价的内容都应在审查意见中明确。
五是大力推进重点领域规划环评。切实加强区域、流域、海域规划环评，把区域、流域、海域生态系统的整体性、长期性环境影响作为评价的关键点。努力提高城市规划环评质量，把规划环评早期介入城市总体规划及有关建设规划编制，实现与规划的全过程互动作为切入点。不断强化矿产资源开发规划环评的实效性，把保障资源开发区域的生态服务功能作为落脚点。认真做好交通及重要基础设施规划环评，把协调好规划布局与重要生态环境敏感区的关系作为着力点。严格规范各类开发区及工业园区规划环评，把园区布局、产业结构和重要环保基础设施建设方案的环境合理性作为评价工作的重中之重。当前，要进一步加强对钢铁、水泥等产能过剩行业规划的环境影响评价。将区域产业规划环评作为受理审批区域内高耗能项目环评文件的前提，避免产能过剩、重复建设引发新的区域性环境问题。
六是进一步做好公众参与工作。规划环评中的公众参与要充分考虑规划及规划环评的特点，对于政策性、宏观性较强的规划，应更加关注规划涉及的有关部门、专家等专业意见；对于内容较为具体的开发建设规划，还应关注直接环境利益相关群体的意见。公众意见采纳情况及其相关理由的说明应作为审查意见的重要内容。
四、下一阶段相关工作要求
（一）各级环保部门应在《条例》正式实施前后，利用报刊、网络、广播、电视等渠道对政府及有关部门、社会公众广泛宣传《条例》。通过举办学习班、研讨班、座谈、讲座等多种形式，在本系统内掀起学习《条例》的热潮。
（二）2009年10月1日前，各级环保部门应抓紧梳理需要进一步修订和组织制定的规划环评管理配套规定，积极做好有关修订和制定工作。
（三）各级环保部门要结合“十一五”期间规划环评实践经验和“十二五”各类规划的编制实际，主动与政府及有关部门沟通、协调，进一步细化《范围》，确定“十二五”期间开展环评的具体规划目录。请各省、自治区、直辖市环境保护厅（局）及时总结本辖区关于《范围》的执行情况,将有关总结和意见建议于2010年5月31日前报我部,作为依法修订《范围》的重要参考。
（四）请各省、自治区、直辖市环境保护厅（局）在2009年10月31日前，将辖区内国家级、省级开发区、工业园区规划环评的开展情况报我部。
（五）请各省、自治区、直辖市环境保护厅（局）在2009年12月31日前，将贯彻学习《条例》的阶段性总结报我部。
二○○九年九月二日
评价影响 篇6
摘要：积极鼓励公众参与《环境影响评价》是实现中国可持续发展重要保证。本文认为，公众参与《环境影响评价》的方式有三方面：依赖政府的信息公开参与环评活动，凭借当地环保组织组织的活动参与环评活动，培养市民环保社会责任感参与环评活动。
关键词：公众 环境影响评价 参与方式
中国在经济发展过程中不可避免地出现一些问题。如一些地区环境污染、生态恶化还相当严重；为追求物质利益，出现了道德沦丧而不顾商品质量等问题；人民大众的环保意识还没有完全形成，民间环保组织数量不足，发挥作用不够等等。对于中国在发展中所面临的问题，政府积极寻找解决的办法。党中央、国务院关于落实以人为本的科学发展观的决议为做好环保工作提供了根本保证。同时，政府努力创造条件，鼓励公众参与环境保护工作。2002年10月第九届人大常委会第三十次会议通过《中华人民共和国环境影响评价法》。2006年2月，环保部门颁布《环境影响评价公众参与暂行办法》，这些法律都是为预防因规划和建设项目实施后对环境造成不良影响而制定的。但中国公众参与环境影响评价的现实是：一方面，各级政府的职能转变意识不强，对环境的保护意识虽有提高，但在如何依据中央政府制定的法律和法规性文件中的有关规定，公开环境信息和强化社会监督仍处于探索阶段，缺乏经验，不具有主动性。另一方面，中国环保事业起步晚，公民环保意识缺乏，社团组织力量薄弱。社会机构团体和其他领域之间的交流与合作比较少，环境危机的解决途径缺乏，对于如何参与环境保护缺乏经验，也不具有主动性。这两方面现象的存在，就有可能出现各种破坏环境事件和产生新的环境问题，以及由于环境问题引发新的社会问题。本文将以佳木斯市引进海绵钛重大项目及广州番禹垃圾焚烧项目中政府态度和公众态度做一对比分析，从中探索公众参与《环境影响评价》方式。
一、政府与民众的不同反响
在当今信息社会时代，互联网已成为我国各级政府获取公共决策信息的重要渠道。本文的数据除特殊标明外，绝大多数来自互联网。
（一）政府持肯定的态度
根据佳木斯市政府公众信息网上的内容，有关佳木斯市引进海绵钛重大项目的文章大致近40篇。时间跨度从2007年5月截至2009年3月份。根据信息网介绍，中外合资黑龙江3万吨海绵钛项目总投资40亿元人民币，是佳木斯市最大的招商引资项目。如此重大项目落户佳木斯市，是市领导和招商人通过不懈的努力才得到的结果。
从2003年起，广州番禺区开始着手垃圾焚烧厂的选址工作。2006年，有关部门历经3年多调研和选址论证，初步确定大石街会江村现大石简易垃圾处理厂作为新建生活垃圾焚烧发电厂的选址，并取得规划部门的项目选址意见书。根据广州日报2009年11月23日报道，广州市政府首次对番禺垃圾焚烧项目明确表态——广州要坚定不移地推进垃圾分类垃圾焚烧。广州市领导表示，垃圾焚烧和垃圾分类两者都是广州垃圾处理方式坚定不移的发展方向。
（二）民众的不同反映
根据网络上的数据，佳木斯市的公众对于海绵钛重大项目，有支持的、有理解的，还有更多的是反对的。笔者主要采用了百度两个网站信息提供的帖子约180多个，其中支持的观点：希望海绵钛在市民的关注下，搞好环境保护，拓宽钛产业链条，增值加工（比如钛材精深加工）。如果这个产业能够使销售收入过百亿，那样将给佳木斯市的税收和就业带来质的变化。理解的观点：对于环境的污染关键是要治理，而不是排挤。反对的观点：对环境高污染甚至有放射性污染的企业，建在离市区6公里的地区，民众真是不理解，对群众的生活和健康会不会有影响。
2009年9月，当听闻番禺区将把大石镇会江村原垃圾填埋场改建为垃圾焚烧发电厂时，周边市民普遍认为在如此稠密的居住区建垃圾焚烧厂，气体排放等环保指标无法过关。还有的市民认为，焚烧厂周边居民的癌症发病率明显高于其他地区，并且认为用焚烧的方式处理垃圾是发达国家早已淘汰的处理方式。在广大民众的反对下，垃圾焚烧发电项目最终暂停。
以上两个例子都说明，随着市民参政意识和环保意识增强，政府决策特别是公共决策如何能够得到市民认可是一个值得探索的新课题。为什么政府的评价和公众的评价有很大的差距？我以为造成这种现象的主要原因是政府信息公开不够，公众参与度不够。
二、公众参与环境影响评价初探
无论是海绵钛还是垃圾焚烧都属于可能造成重大影响的项目，必须编制环境影响报告书。根据2006国家环保部门颁布的《环境影响评价公众参与暂行办法》第十条、十二条规定，建设单位或者其委托的环境影响评价机构、环境保护行政主管部门应当按照本办法的规定，采用便于公众知悉的方式，向公众公开有关环境影响评价的信息。征求公众意见的期限不得少于10日，还要及时向提出意见的公众反馈意见处理情况。这是在环境问题日益严重情况下赋予广大市民的参政议政的权利。也是公民意志与政府决策之间如何协调发展的新课题。需要社会各界力量广泛配合，才能保证中国公众参与环境影响评价的参与权、监督权的实现。
（一）依赖政府的信息公开参与环评活动
如何在行政意志与正当民意之间，找到一个相对平衡且相互制约的着力点，让政府和公众在理性的轨道上有效互动，更是公众对扰攘多时的海绵钛事件和番禺垃圾厂事件的更大的期待。政府如何引导公众参与到市政管理中来，参与到环境评价中来。需要政府随时公布环境的信息，允许公众参与环境立法的会议，力求使得公众真正了解政府发展经济和保护环境的意图。一旦公众获得环境信息的知情权，获得对自身以及周边经济发展的参与权，公众和政府会相互理解，毕竟市政府和公众的目标是一致的，即维护公众的利益。在这里，政府各个部门一定不能怕麻烦，怕花钱，因为只有把公众的困惑解决了，才能创设和谐的城市环境。同时，政府必须严格落实国家的各种环境立法，做到有法可依，有法必依。才能实现城市的可持续发展。
（二）凭借当地环保组织的组织活动参与环评活动
公众环保素质的提高和环境评价的参与意识不是一朝一夕的事情，需要社会各种力量团结起来，长期不懈地通过媒体宣传、环境教育等形式来改善。环保组织在此期间的作用是不可忽视的。环保组织在与政府合作，推动公民普遍环境意识的成长和成熟，增进社会机构团体和领域之间的交流与合作，扩展环境危机的解决途径，促进政府、教育和社会新机制的建立等方面发挥着无可替代的作用。实际上就是在政府与公众之间架起一座沟通的桥梁。
（三）培养市民环保社会责任感参与环评活动
公众一定要本着对本地区长久发展负责任的态度，对于需要进行环境影响评价的项目进行客观公正的评价。既不应该借此满足私利，也不应该对政府决策漠不关心。正确的方式就是通过多种途径，积极参与环境影响评价。如可以通过写信给相关的部门，或是打电话，或直接到相关单位反映等方式来表达自己的意见，提出自己的设想。同时保护环境要从公众自身做起。对待环境应该做到不以恶小而为之，不以善小而不为。这样，虽然每个人都只是一个弱小的力量，但到最后，只要我们可以做到，必然会形成全社会公众都爱护环境的壮观结果。我们所期盼的幸福城市就会变成现实。
在中国城市化迅猛发展的时代，市民决策如何与科学决策统一，是一道难题。如何协调公共利益与个体诉求，考验着政府的智慧。只要我们坚信，我们城市的发展就是要让普通的中国人都能分享改革开放所带来的成果，人民的利益高于一切的原则。那么，中国在各级政府的领导下，在全社会的共同参与下，中国人必将以更少地付出环境代价，提早进入资源型和节约型社会。
参考文献：
[1]杨述厚.地方政府公共决策中的互联网民意价值考量[J].佳木斯大学社会科学学报，2010（5）
[2]http：//tieba.baidu.com/f？kz=
485507755；http： //tieba.baidu.com/
f？kz=456416845
[3]环保总局发布《环境影响评价公众参与暂行办法》[EB/OL]http：
//www.gov.cn/jrzg/2006-02/22/con-t-
ent_207093_2.htm
﹝本文系黑龙江省哲学社会科学研究规划项目“美国非政府环保组织的城市环保经验对我省城市化进程借鉴研究”（项目编号：11B011）阶段性成果。黑龙江省哲学社会科学研究规划项目“黑龙江‘三优文明城市创建中的市民参与问题研究”（项目编号：13E071）阶段性成果﹞
公路环境影响评价 篇7
关键词：公路环境影响评价,概念,目的,比较
1 公路环境影响评价
环境影响评价是环境保护的一项重要工作, 它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。
1.1 公路环境影响评价概念。
环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价, 以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。
由于公路是大型的基础性公共设施, 所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的, 要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。
1.2 公路环境影响评价目的。
1.2.1 通过对公路建设项目活动可能带来的
各种环境影响进行定性定量分析, 预测并评价其未来影响范围和程度, 为合理选线提供依据;
1.2.2 通过损益分析, 提出可行的环保措施
并反馈于设计, 以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响;
1.2.3 为公路建设项目的生产管理和环境管
理提供依据, 为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据, 为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。
1.3 公路环境影响评价内容。
国际通行的公路环境影响评价内容包括:社会经济环境影响评价;生态环境影响评价;大气环境影响评价;噪声环境影响评价;交通环境影响评价;文物和珍稀动植物保护及公众参与等。
目前, 我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。
1.4 公路环境影响评价范围和期限。
我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围, 特殊情况下, 可根据实际情况扩大或缩小。
我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段, 预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。
1.5 公路环境影响评价方法。
根据公路建设项目线长面广的特点, 公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合, 以点带线, 突出环境敏感点、敏感区域的评价方法, 对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法, 对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。
1.6 公路环境影响评价与环保效果界定。
一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大, 即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果, 同时减少或避免对环境的破坏。
公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价, 不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据, 而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度, 提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上, 综合两方面因素考虑:一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小;二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。
2 加拿大公路环保与我国的比较
二次大战后, 为适应经济的高速增长, 加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题, 对在建公路项目开展了环境影响评价工作。20世纪80年代后, 环境保护已成为全社会关注的焦点。目前, 加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善, 国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规, 公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻, 公路环境保护技术也得到了飞速进步, 全民环保意识非常强, 对大中型公路建设项目参与感也很强, 他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。
2.1 声环境保护。
20世纪50年代以来, 加拿大采取多种技术, 在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。首先, 合理规划选线, 避开居民区、疗养区等环境敏感区域, 从根本上减少噪声污染的受体, 被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次, 采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计, 使环境敏感目标处于噪声影响区之外。
对我国而言, 公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系, 声屏障研究还不够深入, 只是在某些地区试用, 而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视, 应用也少。
2.2 生态环境保护。
为保护河流自然生态和水生生物, 加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时, 他们尽量保持水流的原始状态, 如果在弯曲的河流两岸架桥, 这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直, 然后根据洪水频率等技术指标, 计算出桥梁的经济跨径, 这样做虽然节约了工程造价, 但往往改变了水生生物栖息环境, 造成了不利的环境影响。
对于森林、湿地、湖泊环境的保护, 加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施, 并不惜血本, 这些措施在我国现阶段真难以想象。
2.3 水土保持。
公路工程的水土保持分两部分:坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。裸露的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好, 雨水充沛均匀, 施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施, 以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流, 不采用分散漫流方式, 而是集中汇入污水管, 先流入沉淀池, 在沉淀池中设置土工布过滤帘, 经充分过滤后再排入水体。
我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制, 但由于忽略了泥沙沉淀控制, 仍使工地附近的水体受到一定程度污染, 甚至造成了不可逆的环境劣化。
2.4 公路生态管理。
在公路的营运期, 环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外, 更重要的是保持公路沿线的自然风貌, 争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。
加拿大的公路设计, 围绕着大地景观思想, 多设置了开阔的中央分隔带, 许多区段50~60米, 全部植草, 两侧植被管护范围约10~15米。每公里植被管护面积达到6~7万平方米, 采用较低的路基, 使公路融合在自然环境之中。路域范围内, 始终树木草地不断。
我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样, 但由于各种原因, 施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用, 使草地建植时无营养土可用, 养分先天不足, 施肥以化肥为主, 速效但短期;重建轻养, 使草地很快退化, 造成巨大浪费。
2.5 环境补偿。
公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施, 如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题, 采取占用多少湿地, 就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地, 使湿地的生态功能少受或不受影响, 以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面, 我国缺少严格的法规约束。
2.6 空气环境保护。
加拿大侧重污染源控制, 汽车全部采用无铅汽油, 并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步, 但尚有较大差距。
通过对比, 看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规, 还有十分敬业的环保工作者, 其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期, 内容遍及自然生态和物理环境的各个方面, 其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着、见得到的环境保护工程, 对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主, 对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。应清醒地认识到, 提高公路环保水平, 不仅需要有充足的经费, 更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。
结束语
评价影响 篇8
1健全环境影响评价法律制度的途径
1.1搞好与“三同时”等相关制度的衔接
当下,环境影响评价制度以及“三同时”制度时我国建设项目环境中最为基本的两项制度,这两个制度之间相辅相成,并互相制约。一方面,为了使经过审查和批准的环境对报告书中确定的环境保护措施的落实情况受到一定的影响,一定要实施“三同时”制度。另一个方面,我国相关法律规定,设置影响环境污染的设施,一定要通过原来审查和批准的环境报告书主管部门的批准,当期合格后,才能投入使用这一项目。但是,站在建设项目的全过程的角度进行分析,环境评价制度主要被集中在前期管理上,而“三同时”制度一般集中在项目建设过程中。当下,相关人员需要将这两项制度进行结合,使这两者之间能够有效衔接。因此,对环境影响评价制度进行科学完善的这一过程中,需要使其和三同时制度之间有效的结合在一起。
对项目进行建设的过程中,业主要在对环境影响进行评价之后,在设计、施工、竣工等不同阶段,均向国家和公众提交上一份环境影响报告,并且建立起一个反馈机制,对环境影响评价提出对污染进行防治,对生态破坏做出防治的有效措施[1]。
同时,对建成的设施制定科学的监督检测机制,将这些内容归纳到环境影响评价内容当中。此外,还需要制定和其他制度之间的衔接,例如信息公开制度和清洁生产制度等。
1.2加强环境影响评价制度的执法监督
当下,我国环境影响评价制度方面的监督记住较为软弱,对环境影响评价方式进行规划过程中,主要责任单位一般为一级政府或者政府部分,对“环境评价法”落实,并且做出充分的法律责任也是政府部门承担,而实施这种责任追究主要停留在形式上,实现起来较为困难。此外,当下存在着建设项目环境保护管理执法不够严格的问题,有的地方对环境影响审批中有“首长意识”和“先上车,后买票”等违法现象。一些环境保护行政主管部分还进行主管部门甚至和生产政策、厂址选择存在明显错误的项目审批通过。因此,相关部门需要对环境影响评价制度执法进行严格监督。例如,对各级政府和环境监管部分的责任在法律上进行明确,并建立相对完善的环境保护行政责任,确定环境保护机构,尽可能的进行环境保护执法的垂直性管理。对环境保护行政主管部门所实施的行政管理、监督权等做出强调。为其制定必要的执法手段,例如拆封和扣押等。
2健全战略环境影响评价制度
2.1渐次扩展我国战略环境影响评价的范围
逐渐扩大我国战略环境影响评价范围,并且为一些重大决策、规划以及立法环境影响评价制度进行建设。
首先,不是所有的规划都需要进行环境影响评价,对环境影响评价进行规划主要有两种类型,一种是:国务院相关部门组织并编制的土地利用相关规划,对区域和流域进行规划和建设等;另外一种是,相关部门组织并且编制工业、农业等有关专项规划。这种方式存在着一定的缺陷:
1)并没有针对不设置区的室、县、乡镇等人民政府以及相关部门制定规划,从而对环境影响进行评价[2]。
2)没有针对规划中心地位最高以及发挥重大作用的“国民经济以及社会发展计划”的影响做出评价。但是这些内容对于环境的影响十分巨大。
其次,当下执行的立法还没有将重大决策、政策和不同立法活动列入到环境影响评价中,结合我国历史经验和实践,国家做出的宏观管理,对于生态环境存在着相对重要的影响。和建设项目对环境带来的影响进行对比,政策的失误对环境所产生的影响更大,导致的后果也是十分严重的。
因此,针对我国当下的经济发展产业结构和投资结构,在很大程度上受到政府部门宏观指导带来的影响,对国家政策、法规和计划等进行环境影响评价十分必要。站在具体的角度进行分析,应当将下面的内容列入到影响评价制度的范围之内。
1)没有设置区的市、县以及乡镇等人民政府相关主管部门所制定的规划;
2)针对国民经济以及社会发展的计划;
3)地方性的法律法规等。
将这些内容列入到战争环境影响评价的范围之内,并将这些内容逐渐扩大到国家和法律当中。
2.2部分性引入替代方案
在环境影响评价中,替代方案属于一个重要组成部分,环境影响评价制度中,核心内容便是进行替代方案的分析。借助替代方案,比较环境影响评价制度,从而选择出最佳经济和环境效益行动方案。因此,在西方的一些国家,需要将替代方案当作是环境影响评价制度中的一项相对重要的内容作为规定。因此,可以对环境影响评价作为参照,并且结合项目的大小对其进行分级审批。
此外,还需要对其进行分级管理和对环境影响评价报告的编制,再将其部分性的引入替代方案。
3结语
环境影响评价制度实施的最终目的是为了有效的将结果在项目建设过程中运用。因此,要想使环境评价制度的作用得到充分发挥,需要加大执法和监督力度。此外,还需要对环境评价范围进行扩大,从而使其作用得到充分发挥。
参考文献
[1]黄翠,李琦,吴迪,李志,王萌.实施潮汐能、波浪能战略环境影响评价框架设计研究[J].海洋开发与管理,2015,09:22-24.
评价影响 篇9
由于各个城市编制交通影响评价的要求德深度和采用标准并不一样, 国家住房和城乡建设部主持编写了行业技术标准-《建设项目交通影响评价技术标准》, 以下简称《标准》, 该标准拟定于2010年9月1日正式实施, 可以很好的指导国内建设项目交通影响评价报告书的编制。但是该技术标准中的部分内容只是提出了一定原则性的内容, 没有具体规定相关的要素如何确定, 因此本文针对交通影响评价中比较关键的交通影响评价时段的选定进行了研究, 并根据具体的实例提出交通影响评价评价时段的选择。
1《标准》中规定
标准中规定:“评价时段的选择:当建设项目新生成交通需求的高峰时段与背景交通高峰时段基本重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段为交通影响评价时段;当两者不重合时, 建设项目新生成交通需求高峰时段与背景交通高峰时段均为交通影响评价时段。”
标准中规定了两种情况: (1) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰基本重合。 (2) 建设项目交通需求高峰与背景交通高峰不重合的时段。一般的单一功能的居住、办公等建设项目基本与背景高峰一致, 高峰时段一般为城市早晚高峰。商业、展览中心、体育场、医院、学校等建设项目的产生出行高峰一般与城市背景交通高峰不一致, 当将建设项目产生的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 会发现交通量变化曲线会出现两个高峰。当评价的建设项目有多种功能时, 即综合体 (具备两种以上的功能时) , 确定项目的商业高峰就比较困难, 按《标准》需选取多个交通时段, 进行评价, 本文认为, 如果能找到一个评价时段, 使几种功能的建筑产生的交通量和背景交通量叠加的交通量为最大的时段即为建设项目交通影响评价的评价时段。
2 评价时段的选定
2.1 单个建设项目评价时段的确定
单个建设项目评价时段的确定, 在拥有完善调查资料的情况下, 相对比较简单。单个建设项目的交通产生和吸引量变化规律一般通过对相似建筑物的交通量调查, 可以绘出相应得交通产生量和吸引量的变化曲线。而周边的背景道路交通量也可以通过交通调查, 找出其中道路交通量的变化规律。图1为某市一办公项目的周边背景交通量的变化情况, 图1为调查类似办公性质建筑的交通量产生情况。
从图2可以看出该道路有三个高峰时段:9:30~10:30, 14:30~15:30, 17:30~18:30。而该项目评价吸发的高峰时段为高峰时段为8:30~9:30, 17:30~18:30, 当对该项目进行交通影响评价时, 可确定该项目的高峰时段为17:30~18:30。项目性质为办公, 居住等类型的建筑交通影响评价的评价时段可选择当地城市的晚高峰时段。
当项目高峰时段和背景交通高峰时段有明显的错峰现象时, 应将两者交通量的变化曲线相叠加, 找出其中的峰值时段, 确定为单个建设项目的交通影响评价时段。项目性质为商业、展览中心、体育场、医院、学校等功能时, 其产生的交通交通量高峰时段一般与城市的道路背景高峰不能完全的重合。
2.2 综合体项目交通高峰的确定
综合体项目是指被评价的建设项目具有办公、商业、居住、文化娱乐等功能中两种或多种的功能。对综合体交通影响评价, 确定评价时段是相对比较困难的过程。随着城市经济的发展, 具备多种功能的建设项目也越来越多, 如何科学的对这类建设项目进行交通影响评价, 评价时段的选择就成为交通影响评价工作中重要的环节, 评价时段的选择直接关系着项目产生量的多少, 对道路的影响程度, 评价时段的科学选择将直接关系着交通影响评价结论的可信性。由于目前对综合体项目中评价时段没有明确的规定, 《标准》中也只是简单进行叙述, 本次研究重点研究综合体项目交通高峰时段的评价方法, 并提出易于操作的综合体项目的评价时段的确定方法。
由于综合体项目包含有多种交通功能, 其交通量产生的因素有:不同的项目功能高峰时单位面积产生的交通量不同, 不同功能的建筑在不同时间段内单位面积产生的交通量也不同, 相同面积的综合体项目由于内部包含项目功能比例的不同其产生交通量也不同。对于建设交通影响评价时间段的选择, 即找到项目产生的交通量和背景交通量相叠加的峰值时段, 即为建设项目的交通影响评价时段。所以综合体项目的评价时段的确定应遵循以下步骤:首先对项目周边主要道路的背景交通量进行调查预测, 绘制时间变化曲线。其次将综合体内各个功能按照其面积的大小进行交通产生和吸引量计算, 绘制各个建筑功能随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。再将各个建筑功能产生的交通和吸引的交通量按时间顺序进行叠加, 绘制综合体项目随时间变化所产生和吸引交通量的时间变化曲线。最后将产生和吸引的交通量与背景交通量按时段进行叠加, 找出交通量峰值, 其对应的时段即为交通影响评价时段。
实例:选取某市一商业广场项目进行说明。主要经济技术指标:项目总占地面积57868m2, 集酒店、住宅、购物、休闲和娱乐为一体, 包括了某大厦1~6座、某商业广场和利高大酒店。项目总建筑面积360493.6m2, 其中计算容积率建筑面积311329.84m2, 包括:住宅总建筑面积159749m2, 酒店总建筑面积48727m2, 商业总建筑面积45896m2。项目功能主要为居住、商业、酒店三部分, 各占63%、18%和19%。首先计算临近项目的道路背景交通量的变化情况, 各种建筑功能的发生率和吸引率均经过调查类似项目的吸引和发生率情况确定。酒店:采用了类似酒店调查数据, 居住也采用了类似居住区调查数据, 商业采用了同等规模商业中心调查数据。根据调查, 得到居住、商业和酒店吸发率随时间的变化情况。
根据项目居住、酒店和商业所占比例, 得出项目吸发量随时间变化情况。详见图3。从图3可以看出, 项目的高峰吸发量为17:30~18:30。由于需要确定项目产生的流量对道路交通最不利的时刻, 影响因素有项目流量和道路背景流量两方面。所以需综合考虑项目产生流量和道路流量。
3 结语
评价影响 篇10
1 规划环境影响评价的实质
规划环境影响评价的实质指的是在对环境进行发展规划的阶段, 率先对即将建设项目的环境影响进行一个初步的预测, 使得建设管理人员能有一个大体的了解, 随之再全面、透彻的考虑每个建设项目的各项环境影响和可能导致环境影响的各种相关因素之间的关系, 在分析的过程中需要将环境、社会和经济这三者结合起来作为一个整体考虑, 并对其进行系统的综合性评价。规划环境影响评价根据实际情况不同会有不一样的评价对象, 但是主要的评价对象还是分布于区域发展规划和产业发展规划等, 因为环境问题直接影响着规划方案的采取, 而这种方式则能在进行最后的规划决策时, 需要对可能出现的状况进行全面考虑, 然后及时采取相应的手段以及最佳的方案, 这样便能使其能安稳、协调的顺利发展。
2 规划环境影响评价的指导原则
规划环境影响评价不能单方面只考虑环境影响, 在环境影响因素之外, 经济状况和社会影响也是十分重要的因素, 这主要是因为政府的相关部门会对经济和社会发布直接的政策与规划, 这些措施往往会直接或间接造成严重的环境影响。规划环境影响评价是整个工作最基础的部分, 它负责为发展规划的初步方案提供重要的信息资源, 因此规划环境影响评价被认为是政策制定环节中的重要组成部分。其实, 对于规划环境影响评价而言, 环境的目标与标准是有力的评判依据, 它直接影响着环境影响评价的可接受性。发展规划的环境目标应包括这么些内容:
(1) 废物排放的数量与质量;
(2) 可再生天然资源的消耗量;
(3) 不可再生天然资源的消耗量;
(4) 能源消耗及可持续能源的利用。
3 规划环境影响评价内容及指标体系探讨
3.1 规划环境影响评价内容
规划环境评价主要是针对区域发展的规划进行评价。特别要注意到的是被评价的区域在近些年来的发展规划阶段中对于所处位置周边环境造成的一系列累积影响, 考虑不同开发阶段总体项目的实施对区域环境的累积效应。根据不同的区域发展情况规划出合理的方案, 通过实地考察、数据分析, 计算出各项相关指标, 然后在此基础上提出符合条件的备选方案。
3.2 规划环境影响评价指标体系探讨
规划环境评价是在基于传统规划环境影响评价, 近些年来才发展起来的一种新型评价方式, 这种新型评价体系秉承了传统的规划环境影响评价的评价指标体系, 并对其进行了合理的删减与适当的扩充, 使其成为了一种更为完善的评价指标体系。传统的规划环境影响评价评价指标体系主要由自然环境指标、生态环境指标和社会环境指标组成。而这种新的评价指标除了可以使用传统的规划环境影响评价评价指标以外, 同时还添加了资源指标与社会经济指标等指标要素。因此这种新型的规划环境评价可以更加合理地对环境进行综合评价。
4 规划环境影响评价的评价方法
4.1 传统环境影响评价的评价方法
延续传统规划环境评价技术的优越性, 并在传统规划环境评价技术方法的基础上, 对其不足之处进行合理的完善与改进, 经过结合后的方法便可达到事半功倍的效果。
4.2 政策评估的评价方法
规划环境影响评价是一种较高端的评价方式, 它必然要与相关的政策和决策相结合。再加上对于规划决策技术的运用已日趋成熟, 这种方法就显得很实用了。其实, 在实际操作中, 规划环境影响评价必须要与政府的政策和规划方案相融合, 相辅相成, 才能使其发挥最大的效能。
4.3 区域环境评价的评价方法
不同的环境具备其各自不同的区域特征, 然而正是这种特定的区域特性决定了区域环境评价的方法在规划环境影响评价中有显著地效果。在区域环境评价的方法中, 又主要以地理信息系统为代表的空间分析技术为核心, 这项分析技术目前已成为规划环境影响评价领域不可或缺的重要技术工具。
5 结语
在社会的实际操作中, 会面临各种各样的环境问题, 届时需要工作人员根据实际的规划类型, 仔细调查周边的主要环境问题与可持续利用环保的资源, 结合政府的约束条件分析各种实施方案以及可供选择的技术方法, 与此同时, 还必须值得注意的一点是, 由于在实际规划中充满了不确定性, 而且操作十分复杂, 若想仅仅只凭借一种技术方法去进行有效的规划几乎是不可能的, 需要结合多种方法去综合运用。
参考文献
[1]陆雍森环境评价 (第二版) [M].上海:同济大学出版社, 1999
交通规划环境影响评价研究 篇11
关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；
中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01
我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。
一、单一项目EIA与交通规划SEA比较
（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。
（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。
二、国内外交通规划SEA研究
（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。
1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。
英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。
荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。
2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。
西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。
威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。
综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。
（二）国内交通规划SEA研究
1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。
2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。
简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。
三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议
随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。
参考文献：
[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002
评价影响 篇12
1 市区段铁路建设及运营对环境的影响分析
市区段铁路对环境的影响包括大气环境、噪声环境等方面的影响。由于市区铁路的特殊位置,线路两侧的居民较多,对居住生活环境要求较高,市区铁路环境影响评价应考察评价区内对居民生活造成影响的因素。市区铁路环境影响评价因子主要包括:大气环境、电磁环境、噪声环境、振动、废弃物。
1.1 大气环境
市区铁路施工期间,土石方土层裸露,有时还会产生大量弃土,如果处置不当,在风力作用下粉尘扬起。同时,各种施工车辆运输时将产生大量的二次扬尘,它将加剧城市的大气污染,恶化城市的大气环境质量。此外,施工现场的施工机械因燃油排放的尾气含有CO、NO2、SO2 等污染物,会增加当地的大气污染负荷。
在铁路运营期,由于目前国内绝大部分列车安装的是直排式厕所,粪便通过导便筒直接排放到轨道,粪便产生的异味直接扩散到大气中,对大气环境造成污染[3]。另外,列车在运行时产生的烟尘、SO2、NOx氮氧化物等有害废气对沿线地区大气环境影响较大。
1.2 电磁环境
电气化铁路机车运行时弓网滑动接触产生的电磁辐射会对周围环境造成一定程度的电磁污染, 对线路两侧一定范围内的电磁敏感设施和居民电视的收看产生一定影响。实测表明,机车运行速度提高后产生的电磁辐射有提高的趋势。随着运行速度快、密度高、供电电网载流大的高速铁路的发展,铁路沿线的无线电干扰防护问题亟待解决。
1.3 噪声环境
在我国, 列车运行噪声对铁路两侧环境的影响已成为社会环境4大公害(空气污染、水污染、垃圾、噪声) 之一。铁路的噪声主要是由火车车轮和轨道摩擦产生的轮轨噪声、车辆的非动力噪声、牵引力动力噪声和鸣笛等引起的综合噪声,火车噪声频谱呈中、低频特性,主要成分是500 Hz以下的低频噪声,传至居民室内后对居民的日常生活造成严重干扰,会使人感到烦躁,危害人的健康,尤其是在夜间更为明显[2]。随着列车的提速, 将会加剧铁路环境噪声对铁路沿线两侧的污染;交通的繁忙和铁路运输量的增加也使得铁路噪声对沿线居民的干扰问题日益突出和普遍。
而市区铁路在建设过程中产生的噪声主要包括施工机械噪声、打桩作业噪声(研究显示在距桩顶水平距离10 m处其噪声级高达100 dB(A)以上)以及建筑材料和土石方运输过程中的交通噪声。
1.4 振动
铁路振动污染主要包括由运行列车对轨道的冲击作用产生的振动、施工期大型机械运输建筑材料的振动和打桩造成的振动。振动通过土壤向四周传播,诱发了附近建筑物(包括其结构和室内家具)的二次振动和噪声,对建筑物特别是古旧建筑物的结构安全以及其中的居民和工作人员产生很大影响[1]。目前,国际上已把振动列为7大环境公害之一,并开始研究振动污染以及它对人体的危害。振动对人的健康影响包括心理上和生理上的,当振动超过疲劳阀或达到极限阀强度时会使人的感受器官和神经系统产生永久性病变。
1.5 废弃物
列车进入市区,是旅客即将结束旅程的特殊路段,而此路段也是旅途中产生生活固体废弃物相对较多的路段,由于列车上管理不善,会带来一系列的环境问题:食品包装物随意丢弃的现象十分严重,铁路沿线“白色垃圾”成灾;水果、蔬菜、鱼、肉等被丢弃的食品废弃物不仅会影响市容而其在降解过程中更会产生大量腐臭味给沿线居民生活造成困扰。另外,在市区段铁路施工期产生的弃土弃渣、废旧钢材、生活垃圾等污染物如处置不当,将给市政排水系统及城市景观带来一定的影响和破坏。
2 市区铁路模糊综合评价方法算例
模糊综合评价法是采用模糊数学理论,对难以准确化的复杂系统进行综合分析与评价的实用方法,具体评价过程如下[4]。
2.1 确定因素集(指标集)
因素集是影响评价对象的各因素构成的一个集合,记为U={u1,u2,…,um},式中,U为因素集,ui,i=1,2,…,m表示第i个影响因素。影响市区铁路环境的主要因素有:大气环境、电磁环境、噪声环境、振动、废弃物等5个因素,所以因素集为U={u1,u2,u3,u4,u5},其中u1为大气环境;u2为电磁环境;u3为噪声环境;u4为振动;u5为废弃物。
2.2 建立评语集(备择集)
评语集是评价者对评价对象可能做出的所有评价结果所组成的集合,即
式中:vi(i=1,2,…,n)代表第i种可能的总评价结果。建立市区段铁路模糊评价的评语集为V={v1,v2,v3,v4}={轻微影响,较小影响,较大影响,严重影响}。
2.3 建立权重集
针对各因素的不同重要程度,对各因素ui,i=1,2,…,m赋予一相应的权数ai,i=1,2,…,m。由各权数组成的集合为
2.4 单因素模糊评判
从一个因素出发进行评价,以确定评价对象对评语集元素的隶属程度,成为单因素模糊评判。由Ri={ri1,ri2,…,rin},可得相应于每个因素的单因素评判集,将各单因素评判集的隶属度为行组成矩阵
根据隶属度的大小规定u≥0.80为“轻微影响”,0.80>u≥0.50为“较小影响”,0.50>u≥0.3为“较大影响”,u<0.3为“严重影响”。各因素对市区段铁路环境影响由10位专家打分,见表1。
从单因素评判入手,先考虑大气环境:根据表1,有6位专家评价为“轻微影响”,故“轻微影响”为6;同理“较小影响”为4;“较大影响”为0;“严重影响”为0。以上数据除10得R1={0.6,0.4,0,0},同理可得R2、R3、R4和R5,则得到单因素评判矩阵
2.5 模糊综合评判
模糊综合评判集为
式中:bj(j=1,2,3,4)为模糊综合评价指标,B为模糊综合评判集,bj=∨(ai∧rij)。
其中b1=(0.15∧0.6)∨(0.1∧0.7)∨(0.3∧0)∨(0.25∧0.3)∨(0.2∧0.1)=0.25。
同理可得:b2=0.25、b3=0.3、b4=0.1。
根据最大隶属度原则,市区段铁路对环境影响为较大影响。
3 结 论
本文选取大气环境、电磁环境、噪声环境、振动、废弃物等方面说明市区铁路在建设期和运营期对沿线环境的影响并进行评价。根据该评价难以量化的特点,采用模糊综合评价的方法对市区段铁路环境影响进行评价,最终得出市区段铁路对沿线环境具有较大影响。
参考文献
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[6]Chua D K H,Koh C G.Performance of urban rail transit system:vibration and noise study[J].Journal of Per-formance of Constructed Facilities,1997,11(2):67-75.
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