宁波高速公路（精选6篇）
宁波高速公路 篇1
1 工程概况
宁波象山港公路大桥全长6.761km, 主桥长1.376km, 引桥长5.385km。北岸引桥长4.0635km, 南岸引桥长1.3215km。60m引桥全长4.320km, 其中60m引桥除由于受地质条件所限外均采用钢管桩基础, 其长度达到了2.820km, 占60m引桥长度的65%以上。钢管桩均采用直径1.6m, 桩长82～92m, 共660根。
1.1 地形地貌
桥位区海域开阔, 约4.4～8.7km, 海水深10～30m, 附近两侧海底均发育有凹槽, 其最大深度达35m。象山港为一长条形状的海湾, 深入内陆, 长约70多km, 宽约5～20km, 满足水上施工作业条件。
1.2 工程地质
桥址区地质情况为:覆盖层较厚, 从上至下土层大致为淤泥、淤泥质粘土、粉土、中砂、粉质粘土、含粘性土圆砾等, 钢管桩持力层选择在粉质粘土层或砂砾层, 地质情况满足钢管桩基础的适应条件。
2 钢管桩设计
2.1 钢管桩特点
钢管桩凭借其自重轻、施工速度快、抗弯能力强、可以根据需要做成一定的倾斜角度, 大大提高其抵抗水平荷载的能力。相对于预制管桩而言, 钢管桩具有穿透能力强、打桩灵活、安全、施工速度快、承载力高、更易运输、更容易适应各种复杂的地形, 并且接桩容易, 桩径选择灵活。在国内已建和在建的项目有:杭州湾跨海大桥、东海大桥、金塘大桥、崇明至启东长江大桥等。
2.2 钢管桩基础一般构造
目前应用到桥梁基础上的钢管桩一般为大直径开口桩, 桩身外径径一般为1.5m和1.6m两种。钢管桩可根据受力需要可以做成斜桩, 斜率可根据桩长以确保桩尖处中距不应小于桩径的3倍。钢管桩斜率为5:1和6:1, 平面角为10°～50°。
2.3 钢管桩构造设计
当钢管桩打入良好的持力层, 且沉桩困难时, 桩身外径和壁厚之比一般不大于70。由于本项目覆盖层较厚, 持力层大多为粘土, 沉桩相对容易, 钢管桩壁厚选择为20mm～22mm, 自桩顶以下45m壁厚为22mm, 桩身其余部分20mm。在钢管桩上部10m范围填充混凝土, 并设置钢筋笼, 为进一步增强桩与承台的连接, 在桩顶外侧设若干道剪力环。另外在桩尖处设置内加强环, 保证桩端在沉桩过程中不被压卷。桩身材料采用Q345C钢材。
2.3.1 钢管桩管壁的厚度设计
(1) 有效厚度:管壁在外力作用下所需要的厚度; (2) 预留腐蚀厚度:建筑物在使用年限内管壁腐蚀所需要的厚度。
预留腐蚀厚度计算按照《港口工程桩基规范》 (JTJ254-98) 6.3.6条公式进行计算。
钢管桩壁厚设计主要是根据本身受力需要, 在结构使用年限内, 考虑桩身腐蚀厚度后, 有效厚度必须满足受力需要。钢管桩若壁厚太薄且沉桩困难时, 容易造成桩顶及桩端损坏或局部压曲。
2.3.2 钢管桩吊点设计
(1) 钢管桩吊装采用四点吊设计, 参考《港口工程桩基规范》 (JTJ254-98) 附录D中四点吊桩吊点位置及弯矩计算公式表, 吊点设计以在吊运过程中桩身承受内力最小为原则, 并对吊运过程中的桩身应力进行计算, 保证满足规范要求。
对吊环应依据《港口工程桩基规范》 (JTJ254-98) 附录E吊耳板
设计中的公式进行吊环的受力验算。
2.3.3 钢管桩与承台连接方式
目前钢管桩与承台的连接方式为固接连接, 因为铰接连接构造复杂, 在桩顶荷载的反复作用下, 结构变形很大, 对桩顶抗腐蚀不利, 耐久性值得怀疑, 所以桩顶锚固一般按固接设计:
a.桩顶直接伸入承台, 桩顶伸入承台的最小深度不小于1倍桩径。当桩受轴向拉力时, 桩顶直接伸入承台的部分必要时可加焊锚固铁件。
b.桩顶通过锚固铁件和钢筋伸入承台, 桩顶伸入承台的深度不小于100mm。钢筋伸入承台的长度不小于1倍桩径。
考虑到若采用桩顶直埋的连接方式, 桩顶需埋入承台一倍桩径 (1.6m) 承台厚度3.0m这样对承台冲切不利。本项目钢管桩与承台的连接采用桩顶直埋与桩顶钢筋伸入承台内相结合的方式, 桩顶伸入承台1.0m, 桩顶钢筋伸入承台2.0m。
2.4 钢管桩防腐设计
钢管桩顶部嵌入承台的1.0m范围内采用300μm单层环氧粉末涂层防腐;顶部水位变动区1.0m～8.0m范围内采用800～1000μm厚加强型环氧粉末涂层防腐;顶部水下区8.0～40m范围内采用≥600μm厚双层环氧粉末涂层防腐;泥下区采用≥300μm单层环氧粉末涂层防腐, 并采用牺牲阳极的阴极保护措施。
3 钢管桩受力计算
3.1 钢管桩内力计算
按m法进行内力分配, 在计算钢管桩内力时, 将不考虑桩身内填芯混凝土参与受力, 将钢管桩看成空心薄壁结构。
3.2 单桩轴向受压承载力容许值计算
根据《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTG D63-2007) 中沉桩承载力容许值计算公式:
对于大直径开口钢管桩, 桩端处的承载力计算时应考虑桩端土的闭塞效应, 即对桩端部分产生的承载力乘以闭塞效应系数λP, 又由于本项目钢管桩沉桩方式采取锤击沉桩, ai、ar均取1.0, 所以钢管桩单桩承载力容许值公式可采用:
对于λP的取值方法由以下三种:
a.根据《建筑桩基技术规范》 (JTJ94-94) 中关于钢管桩单桩承载力计算式中的公式计算。对于开口桩λP可按以下公式确定:
hb-桩端进入持力层深度;
ds-钢管桩外径;λP-侧阻挤土系数;
b.根据试桩
对不同的地质区域进行试桩, 通过试桩可以知道每根桩的桩侧摩阻力和桩端承载力。根据实际得到的桩端阻力与规范计算的桩端阻力可得到桩端土的闭塞效应系数λP。
c.根据经验
根据桩端持力层的地质情况、桩径、桩长、壁厚、桩端进入持力层的深度、沉桩方式等因素来综合确定。
对于以上三种方法来确定闭塞效应系数都有各自的适用条件, 方法一:对于直径大于1m的开口钢管桩将无法通过理论计算确定;方法二:通过试桩能相对实际的反映出桩端土的;方法三:通过经验来确定容易偏保守。本项目选择通过方法三确定。
3.3 钢管桩桩身强度计算
选择控制截面进行计算, 并考虑腐蚀厚度, 在设计年限100年内考虑腐蚀厚度为5mm, 桩身外径按1.590m, 壁厚按17mm进行计算。
4 结语
宁波象山港公路大桥自开工以来, 钢管桩基础施工进展十分顺利, 沉桩成功率100%, 达到了预期设计目的, 满足了桩基础的受力需要。由于钢管桩单桩承载力高, 施工速度快, 更环保, 综合效益高, 因此钢管桩的应用前景十分广阔.
摘要：宁波象山港公路大桥建设条件复杂, 引桥长度占全桥长度80%左右, 其中跨径60m引桥基础采用钢管桩和钻孔桩两种形式, 钢管桩基础占到整个跨径60m引桥基础的65%以上, 根据检索, 桩长为国内最长 (82～92m) 。本文从设计角度对钢管桩基础的特点、结构受力、构造设计进行了简要阐述。
关键词：钢管桩,设计,构造,受力
参考文献
[1]徐力, 王东晖.杭州湾跨海大桥水中低墩区钢管桩设计[J].公路, 2006-09-25.
宁波高速公路 篇2
国庆免费通行车辆范围
行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。
国庆免费时间怎么算
免收通行费时间以车辆驶离高速公路出口收费车道的时间为准。普通公路则以车辆通过收费站收费车道的时间为准。换言之，收费期间上高速公路，免费期间下高速公路，不会被收费。反过来，免费期间上高速，收费期间下高速，就要收费。
小贴士：不发卡抬杆放行
国庆上高速注意事项
高速公路与地方道路相比，车速更快;有些司机会不自觉地将平时开车的危险习惯带到高速行车过程中，造成的伤害也就更大。
不系安全带：很多司机和乘客平时在地方道路行车没有系上安全带的意识，但高速路上车速很快，发生事故的话，危险性也会大很多，希望大家上车之后无论坐在哪个位置，都请随手系上安全带。
出行前，请做好出行路线功课，千万不要在高速上停车问路。
遇到堵车，务必按秩序通行;遇到临近事故现场改道通行的，需有序交叉通行或者依现场指挥人员的指挥通行。
千万不要占用应急车道，这个行为不但要被处以200元罚款记6分的处罚，同时还会对事故现场的施救造成严重影响。
不能停在应急车道内睡觉休息，很容易发生事故，还会被同样处以200元罚款记6分的处罚，如果开车疲倦了，可以选择在高速服务区休息，或者提前下高速，找个停车场小憩。
宁波高速公路 篇3
由于甬台温高速公路的交通量较大,日均近3万辆,因此不仅要求冷再生混合料结构层具有较高的承载力,同时还应具有良好的早期强度,以利于缩短工期,减少对交通的影响,为此本文对冷再生混合料的配合比进行了一系列的优化设计,并进行了实体工程检验。
1 乳化沥青冷再生混合料优化设计
1.1 冷再生混合料的级配优选
通过对现场铣刨料进行筛分,再将铣刨料进行抽提,得到抽提前后的级配如表1所示。由表1可知,铣刨料的粒径范围较宽,其中大部分是偏粗的颗粒,铣刨料中0.6 mm以下的颗粒很少。在抽提后铣刨料的级配明显细化,表明铣刨料中的颗粒组成中,包含大量旧料颗粒团,颗粒团是由不同粒径的旧料粘接而成,由表1中0.6 mm以下级配对比,可以明显看出,大量小于0.6 mm的细料都粘附在其他颗粒表面。这些颗粒团在冷再生过程中以单个颗粒出现,造成颗粒堆积时的空隙率偏大,因此在冷再生过程中,通常都要添加一定量的细料,以确保再生混合料的密实度。
%
为了确定适宜的冷再生混合料级配构成,本文在规范[3]要求的范围内选取了偏粗、中等、偏细3种级配进行研究。其混合料的级配如表2所示。
%
将上述3种级配曲线的混合料进行马歇尔击实成型,在同等的养生条件下,对其进行劈裂强度以及无侧限抗压强度的试验,比较其级配对其影响。劈裂强度以及无侧限抗压强度值如表3所示。
由表3可知,与无侧限抗压强度相比,干劈裂强度和湿劈裂强度对级配的敏感性较低,这可能与不同受力状态有关。在劈裂强度测试下,试件的强度受颗粒间的界面强度,即胶结材料的作用影响较大;而在抗压强度下,不仅包含了胶结料的粘结强度,也包括了集料的内摩阻力,因此对级配的敏感性增加。综合考虑冷再生混合料的路用性能,建议在冷再生混合料设计中,混合料的级配粗一点较好,后续的研究中以表2中的粗级配为基础。
1.2 乳化沥青的优选
甬台温高速宁波段交通流量很大,所以给施工带来的压力非常大。混合料除要满足规范规定的强度指标外,早期强度的提高也很重要。提高混合料的早期强度,在更短的时间内达到面层施工要求的强度值,缩短了施工期,缓解交通压力,有良好的经济效益和社会效益。
为此,本文对3种不同的浮化沥青进行了优选,3种乳化沥青性能参数如表4所示,可以看出,3种乳化沥青的固含量相差并不大,但高黏乳化沥青具有更高的软化点。
通过重型击实试验确定最佳含水量为6.8%,并选用2.5%的固体沥青含量,分别采用3种不同的乳化沥青制作冷再生混合料试件,试件分别进行标准养生,同时另有3组试件在室温下进行自然养生(不进行二次击实)以模拟路面的实际情况,并在不同龄期测试试件的劈裂强度。试验结果如图1所示。
从图1可以看出,在自然养生条件下,随着养生龄期的增加,试件的强度呈增加趋势;但由于缺少了二次击实同时环境温度较低,试件的劈裂强度明显低于标准养生条件。对比3种乳化沥青可以看出,使用高黏乳化沥青的试件在早期具有明显的强度优势,这与高黏乳化沥青的粘结力强有明显关系。因此为了提高冷再生结构层的早期强度、缩短工期,建议采用高黏乳化沥青进行冷再生试验路的施工。
1.3 无机胶结料的优选
在冷再生混合料中,通常添加一定量的水泥作为胶结料,一方面用于提高试件的强度,另一方有助于提高试件的水稳定性。为了进一步提高冷再生混合料的早期强度,本文在添加水泥的同时,探索采用添加生石灰的方法来进一步促进早期强度的发展。
生石灰的添加一方面可以起到无机结合料的作用,另一方面还可以利用其水化放热过程,促进冷再生混合料中水分的消耗和挥发,加速乳化沥青的破乳,从而提高试件的强度。
试验中分别变化水泥和石灰的用量,水泥用量依次为1%、1.5%、2%,石灰用量依次为0、0.5%、1%,采用普通乳化沥青,成型后标准养生测得15℃劈裂强度如表5所示:
MPa
可以看出:随着水泥含量和石灰含量的增加,劈裂强度值都呈增大趋势,而石灰掺量对冷再生试件的劈裂强度的影响幅度甚至超过了水泥。综合考虑试件的性能,确定水泥剂量为1.5%,石灰剂量为1%。
2 冷再生试验路的施工及后期监测
2.1 试验段冷再生加铺结构设置
试验段位于浙江宁波甬台温高速公路有限公司所辖宁波甬台温高速公路奉化服务区一侧,起点桩号为温州方向K1525+628,终点K1526+228,共600 m。现将原路面的沥青层铣刨掉,然后再将水稳碎石基层铣刨5 cm;铣刨后发现原路的半刚性基层裂缝较为严重,如图2所示。为了降低基层开裂对冷再生层的影响,同时也为提高两者间的层间粘结效果,在水稳碎石基层表面加铺了1次纤维碎石封层,如图3所示。
在纤维碎石封层表面分别加铺冷再生结构层和沥青面层,为对比效果,分450 m段和150 m段2种方案进行施工,450 m段落的结构为15 cm冷再生+6 cmAC-20+4 cmAC-13,150 m段落的结构为20 cm冷再生+5 cmAC-13。
2.2 冷再生结构层的施工
冷再生混合料的拌和采用了维特根冷再生拌和机。施工中,冷再生混合料的总体拌和、碾压情况良好。
2.3 再生层施工时再生层层底温度变化
本文在水稳碎石表面和冷再生层表面,分别埋设了压力盒,通过压力盒可以测试路面各层位的温度变化。冷再生结构层施工时,利用埋设在水稳碎石基层表面1号和2号压力盒测得了冷再生结构层底部的温度变化,同时测试了环境气温的变化,如图4所示:
从图4可以看出:铺完料后,再生层底温度持续升高,1.5 h后达到最大值,并能维持此最大值4～5 h,而空气温度的最大值只能持续1 h左右,且两者最大温差达到5℃。混合料在拌合碾压过程中只出现3个变化,乳化沥青破乳、水泥水化和石灰水化,能使混合料温度升高的只有水泥水化和石灰水化放热。水泥在前15 min水化较快后会进入一个很缓慢的水化放热期,且放出的热量较石灰水化要少很多。所以使混合料温度升高并维持数小时的主要原因是石灰水化,证明了本文在混合料设计中添加石灰的作用。
2.4 面层施工时面层、再生层层底温度变化
加铺沥青面层时,利用埋设在冷再生层底部的1号和2号压力盒及埋设在冷再生层顶部的3号和4号压力盒,对温度场进行了跟踪测试。测试试验结果如图5所示。
由图5可以看出,沥青面层施工时会使冷再生结构层表面的温度明显提高,但其持续的时间较短,温度下降速度较快,而冷再生结构层底部的温度提高幅度有限。对比图4和5,可以明显地看出:前者再生料内部有石灰水化放热,温度能长时间保持很高,后者只靠热料传导下来的热,再生层顶部温度变化很快,而且再生层底部几乎不受影响,再一次证明了添加石灰的作用。
2.5冷再生试验路弯沉检测
冷再生试验路开工前利用贝克曼梁对原路面的弯沉进行了测试,试验段通车1个月和半年后,又分别进行了测试,得到路面的代表弯沉值如表6所示。
由弯沉测试结果可以看出,再生后弯沉都小于再生前的,表明通过对路面的冷再生,路面的结构承载力提高了,路面结构得到改善。再生后半年的弯沉略小于再生后一个月的,可能因为经过半年的行车,路面被进一步的压实,结构得到进一步的稳定。
5 结语
本文结合实体工程对冷再生混合料的优化设计进行了试验研究,并进行了实体工程验证,通过本文的研究可以看出:
(1)冷再生混合料的性能受配合比影响较大,通过级配、乳化沥青及无机胶结料等的优选,可以有效地提高冷再生混合料的性能;
(2)采用高黏改性乳化沥青,有助于提高冷再生混合料的劈裂强度,特别是早期强度,从而有助于缩短工期,减小对交通的影响;
(3)利用石灰的水化放热反应的特性,可以有效地提高冷再生混合料的强度,并有助于早期强度的形成。
参考文献
[1]倪小军,陈仕周,凌天清.沥青路面再生利用技术综述[J].重庆交通学院学报,2004,3(5):39-42,125.
[2]拾方治,李秀君,孙大权,吕伟民.冷再生沥青混合料设计方法概述[J].公路,2004,(11):102-107.
浅谈宁波公路信息化建设的经验 篇4
近年来，在省局和市交通局的领导和部署下，市公路局按照建设“文明公路、绿色公路、高效公路、智能公路、信用公路”的总体目标，从宁波的实际出发，从公路行业的实际出发，加快了公路行业信息化建设的步伐，着力建设以市局为中心，上联省厅省局、市交通局，下接各县(市)区公路管理段的信息网络，努力为加强公路行业管理提供服务保障。
一、着眼于建设智能公路的目标，夯实信息化建设的基础
为了实现公路局党委提出的建设“智能公路”的目标，加快公路行业信息化建设步伐，公路局把推进信息化确定为公路行业发展的重要战略之一，并纳入了公路局党政议事日程，多次召开专题会议，协调关系，部署工作，研究解决信息化建设过程中遇到的困难。市交通局也十分关注公路信息化建设的进程，多次前来公路局调研、听取汇报，为公路行业信息化建设献计献策，并在政策、资金方面给予倾斜，有效地促进了信息化建设工作的顺利开展。
1、建立机构，完善工作机制。为了顺利推进信息化建设工作，2002年6月，公路局在全省11个市级公路处(局)率先成立了信息中心，专门负责本局信息化建设工作，并配备了业务熟悉、工作能力强的工作人员，明确职责、落实责任。同时还明确由一名副局长分管信息化建设工作，建立了由信息中心牵头、各科室齐抓共管、密切配合的工作机制。2004-2006年分别招聘了2名计算机专业毕业的大学生，充实信息化建设管理力量。各县(市)区公路管理段(所)也同步落实了信息化建设的职能部门和1名专责人员。
2、加强培训，提高应用能力。信息化建设是一个以人为主体的系统管理过程，人员素质是信息化的关键所在，对实施起着决定性作用。为了满足不同层次管理人员的知识需求，提高具体应用和操作能力，首先，注重网管员的学习培训。公路局在网络设备采购内容中要求设备供应商提供服务器、交换机、路由器设备的使用培训，并于2003年8月底组织各县市区的网络管理员参加了在上海为期10天的HP服务器中级培训教程和CISCO ICND课程培训，并全部考核合格。2004年6月，鉴于我市公路系统局域网互联互通的情况，为了提高今后网络安全方面的管理力度，参加了信息产业部举办的网络安全防范高级培训，为今后各县段的网管员加强网络管理，确保网络安全、畅通打下了基础。2004年8月组织分配到信息中心的大学生参加市交通局牵头的在上海的网络设备使用培训。2006年7月参加市人事局和市信息产业局举办的信息安全高级研修班，并计划根据信息化建设的需要，及时组织网管员参加信息化建设、管理等相关内容的技术培训，逐步提高网管员的技术水平。其次，为了尽快提高一般工作人员的计算机操作水平并取得良好的培训效果，按照参加对象操作水平的不同，对工作人员进行分类培训。举办了计算机基础操作培训、网络知识和常用软件(压缩软件、电子邮件、杀毒软件的升级和使用等)应用的普及讲座等，以提高培训的针对性和实效性。
3、建章立制，落实管理责任。相对于其他部门而言，我市公路系统的信息化建设起步较晚，但发展很快。为了加强信息化建设的管理，保证信息化建设的有序发展，强化网络信息安全管理，公路局坚持“以制度强化管理”的理念，相继制定并出台了《宁波市公路管理局计算机管理规定》、《宁波市公路局网站信息发布管理规定》、《计算机及相关设备的配置办法》、《计算机类相关消耗品购买管理制度》，并对网络运行情况实行日志制度和定期检查考核制度，通过构筑完善的制度保障体系，为信息化建设和管理工作奠定了扎实的基础。
二、着眼于信息化的发展方向，高标准地构筑信息化平台
信息化建设必须坚持先进、适用、安全、高效的原则，这样才能保证信息网络建成后运行的稳定、有序。
1、高起点地做好前期准备工作。在公路信息网络建设的规划、立项、论证上，公路局立足宁波公路行业的实际，借鉴其他地区和兄弟单位的先进经验，力求做到高点起步，严格标准。2002年根据信息化建设的总体形势开始信息网络建设的调研工作，形成了《公路管理信息网络系统建设方案》，并于2002年8月通过了由市交通局、科研院校、兄弟单位的技术人员组成的专家组的会审论证。市交通局对该《方案》给予了充分的肯定。2002年8月按照内外网物理隔离的方式和每个办公室安装5个信息点(2内2外1备用)的标准实施了公路局办公大楼的综合布线工程。在2003年立项的高速公路路政大楼建设项目中，公路局充分考虑了信息化建设的需要，专门设计了智能化建设方案，提前进行考虑，预先做好网络布线、设置信息点等前期工作，避免以后出现再次施工现象。
2、高标准地抓好信息网络建设。公路局在信息化建设的规划、建设、使用和管理上，坚持“统筹规划、统一设计、分期建设、分部实施”的原则，始终瞄准信息技术的发展方向，尽可能使用先进、适用的设备，尽可能预留一部分资源空间，以备二次开发利用，避免重复建设。
——争取上级支持，加大投入力度。信息化建设方案定稿之后，公路局多次向省公路局和市交通局汇报、衔接，争取政策和资金的支持。在省市主管部门的大力支持下，到目前公路局信息化建设已投入专项资金500余万元(总预算为700万元)。
——争取横向支持，加快设备采购进度。由于信息网络设备和应用软件属于政府采购范围，在公路管理信息网络建设项目立项后，公路局及时与市交通局、市政府采购办衔接，做好采购计划的上报审批工作并通过一次审批分次按需采购的方式，对部分急用的设备和软件在采购中心的支持下提前进入采购程序，缩短了采购等候的时间，加快了信息化建设的进程。
——上下联动,共同建好信息网络。在省局和市交通局的大力支持下，公路局在信息化建设中做到市、县联动，市局加强了对各县(市)、区公路段网络建设的督促、指导，各县段在信息网络建设中及时与市局衔接、沟通，妥善处理建设中遇到的问题。
经过努力，各段于2003年8月底完成了网络布线工作，10月份完成了与市局机关的网络互通，并按省局要求对各单位的IP地址进行分配，并不定期对关键网络设备(服务器)进行检查，确保关键网络设备的专用性，保证了信息网络系统建设的质量。
——规范运作，把好信息化建设“廉洁关”。在公路信息化建设的整个过程中，公路局严格按照法律法规的要求规范运作，在机房装修布线、设备采购、通信服务的提供等方面实行招投标制，除了实行政府采购公开招标以外，其他项目均邀请知名企业参加投标。同时邀请市交通局及交通系统的有关专家、局纪委全程参与招投标，实行实时监督，防止发生偏袒，确保公平、公正。
3、高要求地加强网络安全管理。
在信息网络建成运营后，网络系统安全问题不容忽视，外界的人为攻击破坏、系统本身的安全漏洞等问题均会导致网络瘫痪。因此，公路局把网络的安全管理列入信息化建设的重要内容之一，以完善措施为重点，切实加强信息网络系统的安全管理。
一是内外网实行完全的物理隔离，严格限制连接国际互联网的计算机接入内网。确需接入的，在接入之前必须进行彻底的病毒查杀，确保内网的安全运行。二是制定网络安全解决方案，通过及时对操作系统打补丁来提高系统的自身免疫能力。三是利用安装网络防病毒软件(KILL安全胄甲网络版)与客户端单机杀毒软件(金山毒霸、江民KV2004)的双重查杀毒，对网络设备进行检测与监控，避免因病毒产生网络阻塞、瘫痪、数据丢失等问题，有效地保证了网络系统的安全与畅通。四是实现数据存储介质的多样性，对安装在网络服务器上的公路地理信息系统、档案系统、交通标志系统等重要数据通过磁带、DVD光盘、磁盘阵列等方式进行备份，提高了数据的抗灾能力。五是对计算机操作人员进行安全教育，提高防病毒、防攻击的防范意识，做到不上非法网站、不接收来路不明的邮件、不使用身份不明的软件，在使用软盘、优盘等载体前进行查杀病毒，最大限度地防止计算机灾害的发生，确保网络运行安全。
六、加强对连接外网计算机的监控管理。利用安装网络监控管理软件，实现了对局机关所有连接外网计算机的访问监管和访问日志的备份，并由局纪委、局办公室、效能办组织人员定期对访问日志中访问违禁网站或网页等内容进行检查，发现问题及时通报，有效避免了网络安全问题的发生。
三、着眼于电子政务的推广，加强信息资源的开发利用
在日常公路管理工作中广泛应用是搞好机关信息化建设的不竭动力。用网可以最大限度地保证信息化的成果，促进信息化的投资和应用的良性互动。
1、积极开发相关管理系统，为公路行业管理提供服务。近年来，公路局与浙大、同济等科研院校、软件公司合作，先后组织开发了《公路地理信息系统》、《公路工程质量管理信息系统》、《公路交通安全设施管理信息系统》等，并投入了(下转第30页)(上接第24页)运行;积极开展公路养护预测、预报、预警体系的研究，为领导决策提供参谋。
2、建立公路网站，实行最大限度的政务公开。为了实现政务公开，公路局于2002年设置了多媒体触摸屏系统，将机关政务对外公开。2003年7月公路局正式开通了公路网站(外网:http://www.nbgl.net，内网IP地址为:172.17.8.250)，通过国际互联网最大限度地对外公布公路行业的相关信息，如提供公路施工信息、政策法规信息等，并支持网上受理路政审批、在线投诉举报，基层群众可以通过互联网络及时了解公路部门的最新工作动态、办理相关事项，极大地方便了群众办事，提高了管理效率。同时建立了内外网的FTP文件传输系统、电子邮件系统，与公路网站一起成为支撑公路网的“三驾马车”。2004年，我市下属的鄞州区公路管理段也开通了鄞州公路网站(www.yzgl.net)，县段公路信息化建设取得突破。
3、启动办公自动化系统。在省厅省局的支持下，市公路局于2004年9月完成了办公自动化系统的安装、调试以及培训工作并开始和省局联网运行，2005年6月份各县(市)、区公路管理段(所)的办公自动化系统正式运行，实现了省、市、县三级公文的网络运转。
宁波高速公路 篇5
宁波市福明路跨铁路宁波东站主桥是1座城市道路上跨铁路站场的公路斜拉桥。该桥是福明路延长段市政工程的重点工程。该桥主跨上跨宁波东站处甬台温铁路正线2条,到发线5条;跨越客车整备线5条,存车线3条(含预备4条);跨越辅助客站发线2条及基本站台和中间站台;跨越地方货场装卸线2股,铁路货场装卸线2股。
由于编组场内铁路股道与设备众多,现场施工空间狭窄,致使铁路运营安全、远期发展、养护维修等成为控制桥梁设计和施工的主要因素。经多方案比较论证,最终选定的桥式方案为(55+45+220+45+55)m双塔斜拉桥(见图1)。
2设计标准
道路等级:城市主干道Ⅰ级。设计行车速度:50 km/h。桥面布置:双向6车道+两侧3.5 m人行道。平面:全桥位于直线上。桥面坡度:最大纵坡4%,横坡2%。主要设计荷载:汽车荷载公路I级;人群荷载3.0 kN/m2;温度荷载为体系升降温±30 K,索与塔、梁温差10 K。设计基本风速:桥址处距地面以上10 m高、频率为1/100的10 min的设计基本风速v10= 31.3 m/s。铁路轨顶至桥梁底净空高度:正线、站线≥8.5 m;其他线≥6.75 m。地震烈度:按7度设防。
3总体设计
该桥采用双塔双索面混合主梁斜拉桥,采用半漂浮体系,跨度组成为(55+45+220+45+55)m,全长420 m,桥面全宽34.5 m,桥塔位置人行道置于塔柱外侧。
3.1结构体系
主桥采用半漂浮体系,在塔与主梁之间设置多向活动支座,为抵抗横向水平力,在主梁与主塔壁之间设置横向限位装置。主梁与辅助墩及其边墩分别各设置1个纵向活动支座及1个多向活动支座。
3.2主塔
主塔构造示意图见图2。主塔为A型,包括上塔柱、中塔柱、下塔柱及下横梁,采用C60混凝土。
塔柱采用箱型普通钢筋混凝土断面,塔柱外侧倾斜率为1/3.828。下横梁采用矩形箱形截面,并设置预应力。2塔柱在塔顶处交汇成1个空心箱室。该处受力复杂,为减少箱室在拉索力下产生面外弯矩,设1道0.8 m横隔板予以加强。斜拉索锚固区锚索端局部采用凸齿式,在锚固区采用U形预应力束进行加固,平行于斜拉索水平分力。
3.3主梁
主梁采用混合主梁,其中两侧边跨采用预应力混凝土箱梁,并伸入主跨9.4 m,中跨197.2 m范围内采用钢箱梁,钢箱梁与混凝土主梁相交位置设置长度2 m的钢—混结合段。主梁布置图与断面图分别见图3、图4。
1)预应力混凝土主梁设计。
主梁两侧边跨及主跨9.4 m,共长109.4 m,均为预应力混凝土箱梁,单箱三室结构、结构外形与钢箱梁保持一致。桥面宽34.5 m,梁高3.3 m。标准截面顶板厚0.25 m,底板厚0.25 m,内腹板厚0.4 m。外腹板与风嘴相结合,形成实体结构,并满足斜拉索锚固的需要。主塔、辅助墩及边墩处均设置了横隔梁,拉索锚固位置及之间设置了0.4 m厚横隔板。主梁在拉索锚固区外设置了3.3 m长的人行道悬臂板,并避免其参与总体受力,沿桥长方向8.5 ～ 10.5 m设置1道2 cm断缝。主梁采用满樘支架法现浇施工,分2段浇筑。
2)钢箱梁设计。
主桥钢箱梁长201.2 m(含结合段钢结构长度),钢梁2段分别与混凝土箱梁通过结合段连接。钢箱梁顶面宽34.5 m,设2%的桥面横坡,底部为半径25 m的圆弧。两侧配有风嘴,呈流线形闭合截面。斜拉索在钢梁上的索距为10.2 m,斜拉索在钢梁上的锚固采用锚箱式结构。根据构造及施工架设需要,主梁划分为A、B、C 3种梁段,其中A为标准梁段,B为有拉索节段,C为钢—混结合段。
3)钢—混结合段设计。
结合段的钢箱套在预应力混凝土箱梁之外,并且全断面与之结合使其成为一体。为保证钢—混结合段混凝土梁及钢梁之间的剪力传递及防止钢板与混凝土之间的剥离,在钢箱梁顶、底板延伸段以及承压钢板上布置了圆柱头剪力钉。2种梁体在刚度上的突变,则由钢箱梁上、下翼缘板的型肋逐渐变高进行过渡。
3.4斜拉索
本桥斜拉索为空间双索面扇形布置,采用1 670 MPa平行钢丝斜拉索。全桥共40根斜拉索,中跨索距均为10.2 m,边跨索距9.5 m,桥塔拉索间距1.2 m。斜拉索两端锚具均为冷铸锚,塔端为张拉端。
3.5桥墩及基础构造设计
辅助墩为双柱式墩,采用直径1.8 m圆形截面。边墩为单柱式墩,采用箱型断面。主墩基础为分离式基础,每个承台下设置10根ϕ150 cm钻孔灌注桩,按摩擦桩设计,分离式承台之间设置1道系梁,并配纵向钢束,平衡塔柱传来的拉力。
4施工
由于施工期间宁波东站站场已投入使用,因此主跨主梁的架设是本工程的一大难点。为缩短跨站场施工周期,减少施工对站场运营的影响,主跨钢梁采用了顶推的施工方法,主要施工步骤如下。
1)在边跨支架上拼装主跨钢梁,并在站场内的股道之间搭设顶推辅助临时墩(见图5)。
2)顶推中跨钢梁,支撑在临时墩上,浇筑边跨混凝土主梁,施工主塔(见图6)。
3)张拉拉索,拆除临时支架,完成全桥施工(见图7)。
5结语
宁波高速公路 篇6
首个针对宁波区域性航运市场的指数
指数一直被认为是经济的晴雨表和市场的风向标, 指数的知名度和认可度也是对应的交易所及所在城市地位的重要衡量标准。最经典的案例就是, 因为BDI (波罗的海指数) 及其发达的航运服务业, 即使港口和集装箱等指标落后于一些港口, 但是伦敦依然保持了世界航运中心的“首席”地位。
因此, 对于一座港口及港口城市来说, 研究、编制和发布各种运价指数是其从航运大港向航运强港迈进的必经之路。
遗憾的是, 作为外贸业发达、集装箱出口市场交易活跃的国内领先的港口城市, 宁波此前却没有一个能够指导本地企业规避风险和稳健经营的航运指数。环顾国内, 知名港口城市几乎皆有自己的“指数”, 如上海航交所发布的上海出口集装箱运价指数, 天津国际贸易与航运服务中心发布的天津航运指数, 大连发布的出口集装箱运价指数与大连内贸集装箱运价指数等。
这令宁波这个蜚声全球的港口城市或多或少有些尴尬。宁波官商学等各界人士亦多次在各个场合大声呼吁“宁波要发出自己的声音。”可喜的是, 如今这一历史时刻已经到来。
“由宁波航交所这样的权威机构推出集装箱运价指数, 极具历史性意义。”宁波简达国际货运代理有限公司 (以下称简达公司) 副总经理王伟燕说。自2012年9月18日正式运营以来, 宁波航运交易所就致力于建设国家航运交易交易电子商务综合服务平台, 并研发系列航运指数, 意欲打造区域性航运价格的定价和发布中心。
据介绍, NCFI是反映从宁波港口出口的集装箱货价格变动趋势和程度的相对数, 以此客观反映宁波集装箱班轮运输市场走势。其编制运价信息采自于新华物流有限公司、达升物流股份有限公司、宁波市一洲货运有限公司、宁波泛洋国际货运代理有限公司、浙江兴港国际货运代理有限公司、宁波天时利国际货运代理有限公司、宁波简达国际货运代理有限公司、宁波达迅国际货运代理有限公司等宁波本地8家货代企业。这些企业均在业界享有盛誉或在某一领域表现卓越、资信良好。
据宁波航运交易所发展研究部经理陈铭介绍, 区别于以前航运指数数据采样时使用的经纪人报价、各公司报送数据等方式, NCFI的样本数据全部来自于编委会成员企业的在线平台, 即各企业提供给指数编制委员会的是实时的、未经任何加工处理的全面完整的数据, 这样保证了数据的原始性及真实性。最后, 指数编制组再根据相应的甄选规则和数学模型进行计算编制。
“NCFI指数的基础数据采样, 因为采用了企业交易平台提供的可靠且丰富的运价数据, 配合更为合理的数学模型和指数编制系统, 基础数据的甄选和动态权重的分配变得轻松和有效。”曾参与宁波出口集装箱指数编制模型设计的宁波大学海运学院姜桂艳教授说。
据介绍, NCFI的研制历时两年, 其间经历了理论研究、市场调研、数据搜集、数据处理再到模型的建立和测试等一系列的过程, 能够客观反映出宁波出口集装箱市场的运价水平波动和变化情况。
宁波市港航管理局局长葛更坚认为, 宁波航运交易所牵头编制发布宁波出口集装箱运价指数, 通过信息正确引导航运企业决策, 是政府部门在信息对称上的管理需要, 是市场理性发展的需要, 也是企业指导自身稳定发展的需要。
将成市场风向标
“宁波出口集装箱运价指数能全面反映宁波口岸不同航线的运价变动情况, 对未来不同季度额运价变化情况形成综合的趋势分析。”说起NCFI的作用, 简达公司副总经理王伟燕坦言, “货运企业可如实评价淡旺季舱位情况、遇险准备资金、舱位, 能对企业的运营进行指导;外贸企业和工厂则可根据宁波航交所提供的运价指数来核算成本, 增加报价的准确度, 避免因不了解运价变动规律带来的诸多不可控风险。”
目前, NCFI选取的样本航线包括宁波到黑海、东非、西非、南非、印度和中东等集装箱航线。不过, 亦有达升物流股份有限公司总裁刘彬、宁波天时利国际货运代理有限公司副总经理李春及宁波达迅国际货运代理有限公司总经理蒲瞻等人建议, 相对其他航线而言, 宁波企业对中东、印巴线价格反应敏感, 如重点加强对中东、印巴线开发运价指数, 则更为凸显宁波的独特性, 使NCFI具有更实际的意义。
对此, 专家表示认同, “NCFI的编制与发布在于客观、准确地反映宁波区域的集装箱运输市场上运价、运力等情况, 使船公司、代理、经纪人、货主等航运相关人士及时地了解宁波市场供需变化特征, 为企业经营决策提供参考。”
“NCFI有望成为反映宁波国际集装箱班轮运输市场的风向标”。宁波航运交易所总经理董善华表示, NCFI将会明确定位为区域性航运指数, 凸显自己的优势和特色, 为宁波航运市场和相关港航企业服务, 使指数具有实际的意义, 不“为发布指数而发布指数”。
助力宁波国际航运中心软环境建设
然而, 在当下“指数热”的背景下, 宁波航运交易所研究和发布航运价格指数是否有其意义和必要性?答案显然是肯定的。
近年来, 宁波市港航产业基础日趋完善, 其发展一直保持着良好的势头, 在全国处于领先地位。宁波港也已发展成为世界重要港口, 货物吞吐量和集装箱吞吐量稳步上升。在国际经济形势复杂多变、国际贸易不振、航运市场疲软等诸多不利条件下, 宁波港的集装箱航线、航班保持了稳定的发展态势。据统计, 到2012年底, 全港共有航线235条, 同比2011年基本持平, 其中远洋干线120条、近洋支线63条、内支线20条、内贸线32条, 远洋干线占总航线比重51.06%, 全年集装箱吞吐量1567万标箱, 排名大陆主要集装箱港口第三位, 世界港口前六位。
可以说宁波已经初步具备了航运指数开发的条件。
此外, 航运业是一个高风险的行业, 近年来受全球金融危机的影响, 航运业的发展一直处于低迷的状态, 在这种情况下市场需要一个指引性的指标为航运企业的经营决策提供参考。研制反映从宁波港出发的海运航线的价格波动情况等指数, 专门为宁波市航运企业服务, 具有其存在的意义和必要性。
因此, 作为上海国际航运中心的重要组成部分, 坐拥长三角充沛的货源, 年均数亿吨的周转货量, 宁波在港口硬件实力高歌猛进之时, 更亟需迫切发展高端航运服务业。在这样的背景下, 研究并编制NCFI无疑具有重要的现实意义。