间隙调整方案（精选7篇）
间隙调整方案 篇1
1 间隙调整系统的含义
回转式空气预热器是指转子旋转而风罩固定的一种空气预热器。自锅炉炉膛排出的高温烟气自上而下流经预热器转子一侧时, 加热转子中的蓄热元件。当已加热的蓄热元件随转子转到另一侧 (空气侧) 时, 冷空气从下往上流经蓄热元件, 把热量带走, 从而达到预热冷空气的目的。由于转子受热时上下存在温差, 发生蘑菇状变形, 使上部扇形板与转子径向密封片间的间隙增大 (见图一) 。
由于密封间隙增大, 造成空气预热器的泄漏量增加, 从而使能量损耗增大。如果控制住了漏风量, 就可以在不增加送风机能耗的情况下, 保证锅炉的总风量供应。
间隙调整控制系统通过测量并调节空预器上部扇形板与转子径向密封片之间的间隙, 以保证在任何运行工况下, 该部的间隙保持一定量, 从而减少了漏风量, 达到节能降耗、提高整个机组效率的目的。该系统主要有高温间隙测量探头、电动提升机构和控制系统组成。
本文主要介绍通过对高温间隙测量探头的优化, 进一步优化整个控制系统。
2 传统的间隙调整系统工作原理及不足
传统的间隙调整系统是在扇形板外侧直接安装高温间隙测量探头, 依据电涡流测距原理测量扇形板与转子径向密封片之间的距离, 并把测量电信号送入控制系统, 转化为距离信号。控制系统通过逻辑运算, 当测量距离大于设定距离时, 控制系统输出电信号, 通过固定在扇形板上的提升机构下压或提升扇形板, 使扇形板跟踪径向密封片变化, 缩小二者之间的间隙至设定值。
这种间隙调整系统在运行中主要存在以下不足:首先高温间隙探头线型测量距离短, 仅为0~10mm或0~15mm, 无法满足径向密封片从中心轴到边沿的不规则变形 (转子径向密封片直径长度因锅炉容量不同而不同, 由几米到10多米不等) , 以致当间隙调整系统根据测量距离驱动执行机构调整扇形板上下位置时, 可能会出现没有调整到设定距离前, 扇形板中心部位与径向密封片发生磨蹭现象, 使电机工作过载而无法调整;其次高温间隙探头安装在空预器内部, 工作环境温度很高, 高温间隙探头出现故障时无法在线检修, 只能等机组停运后检修, 大大降低了系统的投用效率。
3 优化方案
3.1 硬件调整
将高温间隙测量探头改为高精度位移传感器, 该高精度位移传感器通过机械结构将扇形板与转子径向密封片之间的距离变化转化到空预器外部机械距离变化, 通过普通常温高精度位移传感器即可检测上述外部距离变化, 配装的高精度位移传感器产品成熟、检测距离大, 且有0~40m m、0~80m m、0~150m m等多种规格, 本处根据需要选择0~80m m。
高精度位移传感器与高温间隙探头相比较, 存在如下优点:
1) 测量范围大, 能够满足不同容量空预器扇形板与转子密封片热态变形距离的测量;
2) 高精度位移传感器电子测量元件由于安装在空预器外部, 温度低, 工作寿命长, 市面产品成熟, 可以直接采购使用, 减少了研发时间;
3) 高精度位移传感器整套机构除外保护筒, 全部可在线取出拆除, 实现了在线检修, 大大提高了系统的利用率;
4) 由于高精度位移传感器机械机构全部采用耐高温、耐磨不锈钢加工, 使用寿命长。
3.2 软件优化
为进一步在保证测量精度的前提下, 提高使用效率, 根据试用实际工况对控制程序进行了优化:1) 将时时在线检测优化为间歇式下探检测, 既保证了检测要求, 又减少了高精度位移传感器滚轴的摩擦损耗;2) 将执行机构的电机的连续驱动调整优化为间歇式步进调整, 减少了电机频繁正、反动作, 延长了使用寿命;3) 增设高精度位移传感器工作异常、转子停转、电机过载等信号的联锁和保护功能, 避免了扇形板和径向密封片的严重摩擦事故, 保证了空预器的平稳运行和投运设备的安全。
4 应用效果
空预器间隙调整系统通过上述优化改造, 并经过多个项目的实际应用验证以及投运时漏风系数的测定结果, 表明系统运行稳定, 测量数据精确, 故障少, 运行效率高, 满足了漏风量的控制要求。
间隙调整方案 篇2
1 汽缸垂弧形成的原因
在汽缸自重、进汽、抽汽等管道推拉等力作用下, 汽缸发生弹性变形, 由此产生了汽缸的静垂弧。并且由于高中合缸, 其缸跨度大, 也加大了汽缸的垂弧量。由此, 汽缸静垂弧将直接影响汽轮机动、静间隙的测量和调整, 所以在检修时必须掌握汽缸在不同状态下汽缸各部套的变形及静垂弧对轴封、隔板汽封洼窝中心和动、静间隙的影响值, 以便检修时进行修正, 使动、静间隙在机组运行中的同心度一致, 以减少汽缸因间隙偏斜导致蒸汽扰动而引起轴振, 减少因间隙过大而增加漏气量, 使蒸汽做功能力降低, 影响汽轮机的经济指标和效率[1]。
2 汽缸垂弧对各部套汽封间隙调整的影响
2.1 汽缸垂弧对硬齿汽封间隙加工的影响
6号、7号机组大修调整前, 工作人员对汽封高、中缸各部套依次进行半缸、半实缸、全实缸 (含未紧固螺栓、紧固螺栓、热紧螺栓) 的垂弧进行测量, 这里仅以未紧螺栓实缸和热紧螺栓实缸为例 (见表1) 。分析表1中各部套垂弧测量数据, 发现在全实缸时, 中分面螺栓在紧固前和热紧固后高压内缸喷嘴垂弧变化量为0.28- (-0.22) =0.50 mm, 高压隔板套垂弧变化量为0.20- (-0.20) =0.40 mm, 中压1号隔板套垂弧变化量为0.25- (-0.412) =0.662mm, 中压2号隔板套垂弧变化量为0.45-0.126=0.324 mm, 4个测量部套的垂弧值分别为0.28 mm, 0.20 mm, 0.25 mm, 0.45 mm。由表1可知这一变化量对汽封间隙的调整影响巨大。特别是高压隔板套有48道硬齿叶根汽封、高压喷嘴5道硬齿叶顶汽封。由于硬齿汽封是镶嵌在汽封弧段上, 若忽略汽缸垂弧值直接对硬齿汽封进行修刮, 必定会出现差错, 一旦其间隙修刮出现超标的情况, 必须拔齿重新镶嵌修刮, 因此, 在进行间隙修刮调整过程中, 必须根据垂弧值制定加工的标准要求。
2.2 汽缸垂弧对汽封间隙调整验收工作的影响
由于垂弧的存在, 在半缸与实缸状态下测出的汽封间隙不同, 因此汽封间隙的验收必须在全实缸状态下进行。但在实际工作中发现, 全实调整缸滚汽封间隙时, 部分上缸胶布还没有被转子上的红丹染色就已经被汽封齿压断。这一现象造成无法根据胶布着色情况判断汽封间隙值的大小, 即在全实缸状态下汽封间隙无法调整验收。分析表1中部套垂弧测量数据发现, 这是由于汽缸垂弧造成。高压隔板套、中压1号、2号隔板套也是如此。
3 解决汽缸垂弧对汽封间隙调整影响的措施
1) 汽缸垂弧值的测量方法。一是清理所有高、中缸下部套, 依次吊入高压内缸、高压隔板套、高压平衡套、中压平衡套、中压内缸、中压1号、2号隔板套, 汽轮机处于半缸状态。二是吊进假轴, 并将假轴中心线与转子中心线重合。分别在各部套底部架好带传感器的电子百分表, 确定量程并校正其读数为0。三是依次吊进高、中压上部套, 冷紧1/3中分面螺栓, 确保中分面间隙0.05 mm塞尺不入。读出各电子百分表读数并记录。四是吊入高中压外缸, 读出各电子百分表的读数并记录。五是吊入1/3高中压外缸螺栓并冷紧, 确保外缸中分面0.05 mm塞尺不入, 若中分面间隙不能消除, 可采用热紧螺栓的方法。螺栓的温度降至室温时, 读出各电子百分表读数并记录 (冷紧螺栓时直接读出读数) 。六是对原始数据和最后数据进行比较, 两者之差即为汽缸垂弧值, 并记录。
2) 根据垂弧测量值确定硬齿汽封间隙加工值。由表1可知, 变形量在汽封间隙的调整阶段必须考虑。特别是高压隔板套48道硬齿汽封、高压喷嘴5道硬齿汽封间隙调整工作, 必须将高压内缸及高压隔板套的垂弧值推算进去, 然后重新制定间隙调整值。
4 汽轮机本体改造后整体的效果
1) 2012年3月由西安热工研究院通过性能测试, 7号机组技改大修后, 在THA工况330 MW负荷时, 修正后的汽轮机热耗为7 889.2 k J/ (k W·h) , 低于设计值 (7 899.7 k J/ (k W·h) ) 10.5 k J/ (k W·h) , 经大修改造后汽轮机热耗基本达到设计值。
2) 2013年5月由西安热工研究院通过性能测试, 6号机组技改后, THA工况330.858 MW负荷功率时, 修正后汽轮机热耗为7 894.1 k J/ (k W·h) , 低于设计值 (7 899.7 k J/ (k W·h) ) 5.6 k J/ (k W·h) , 经大修改造后汽轮机热耗达到设计值。
5 两台330 MW机组技改大修后的思考
1) 6号、7号机组大修改造工作, 考虑到工期比较紧, 在测量汽轮机高中合缸各部套垂弧时, 只对汽缸垂弧的上下值进行了测量, 而未考虑在紧固汽缸各部套螺栓时, 各部套相对于假轴的左右值。由于汽缸不是绝对的缸体, 在重力影响下产生汽缸垂弧变化, 不仅在上下方向对汽封间隙会产生影响, 在左右方向也会产生影响。因此, 在今后大修工作中, 不仅要测量汽缸上下的垂弧值, 也要测量汽缸左右方向因垂弧影响而发生的变形值。
2) 今后在调整汽封间隙工作中, 应根据汽封磨损规律或运行后揭缸实测间隙, 结合汽缸垂弧测量值来寻求理想的汽封径向间隙值, 以合理配置各横截面上的汽封径向间隙值。同时, 工作人员应不断探讨和总结汽缸垂弧对汽封间隙调整工作的影响, 以提高机组的安全性和经济性。
参考文献
关于罗茨风机间隙调整之浅见 篇3
两叶轮之间、叶轮与墙板之间及叶轮与机壳之间，均需保持一定的间隙，以保证风机的正常运转。如果间隙过大，则被压缩的气体通过间隙的回流量增加，影响风机的效率;如果间隙过小，由于热膨胀可能导致叶轮与机壳或叶轮相互之间产生摩擦碰撞，影响风机的正常工作。
由于分解炉的喂煤量比窑头的喂煤量大1.5倍，所以供给分解炉喂煤秤的罗茨风机产生的风压较高(>40kPa)、负荷也较大。长期运行后，机腔内的轴承和叶轮便磨损较大，配合间隙发生变化，出现电流升高而风压下降、机体发热、噪声增大、造成窜漏风现象而使传输效率低下，影响了煤的正常供需。自投产以来，分解炉喂煤秤的罗茨风机已更换了轴承和叶轮共计3套件。由于该风机叶轮为三叶设计，比普通两叶风机的运转在技术要求上更为苛刻，所以在更换修复过程中对配合间隙调整时，着重实施了以下技术措施。
1 叶轮与机壳之间的径向间隙δ1的调整
如图1所示，滚动轴承的原始径向游隙值是根据轴承的精度等级确定的，该机装配的轴承型号分别为22310C(定位端)、2310(非定位端)。对于这类轴承内径在Φ50～Φ200mm的轴承，径向游隙值在0.03～0.1mm之间。为了避免叶轮与机壳摩擦碰撞，对于普通两叶罗茨风机，其间隙δ1的值常取0.25～0.7mm之间，但对于三叶密集型罗茨风机，由于其产生的额定风压较高，为保障传输效率，δ1的值一般要取0.20～0.35mm。因此，无论是更换轴承还是叶轮，使用塞尺进行测量调整时，必须保证叶轮端(顶)面所有部位与机壳的间隙都要在此尺寸范围内且误差愈小愈好。
如果发现叶轮外端与机壳摩擦时，将风机齿轮箱盖拆除，松动风机两端壳螺栓，取下定位销。在传动齿轮和另一端的皮带轮上分别放上外径表表头。用铜锤轻轻对称地击打齿轮和另一端的皮带轮。每轻击一次，用塞尺测量一次。反复进行，直到间隙符合要求为止。然后，将两端壳螺栓对称拧紧。再次测量间隙，如果符合要求，重新配绞销孔，装紧销子。
2 叶轮与墙板之间的间隙δ3、δ4的调整
见图2所示，由于罗茨风机的叶轮安装是一端采用自动调心轴承、另一端采用滚子轴承。因此叶轮与前后墙板之间轴向间隙调节，是通过调节双列调心轴承的轴向位置来实现的。安装时，双列调心轴承内外圈的压盖和衬套用螺栓紧固。如果发现叶轮端面与机壳侧壁墙板相摩擦，可用塞尺检测叶轮的另一面与机壳侧壁间隙，再将固定轴承盖螺钉旋出，在靠皮带轮(或联轴器)端的轴承座与轴承盖间增加或抽取垫纸来调整，使叶轮作轴向移动。垫纸厚度根据所测间隙而定。校正完毕，再将螺栓依次对称地旋紧，将轴承盖固定好。
3 两叶轮之间的间隙δ2的调整
校正完风机叶轮与机壳间隙后，再进行叶轮间的间隙调整。见图1所示，同步齿轮是由齿轮毂和齿圈组合而成，调整间隙时，拆下定位销，拧松螺栓，转动皮带轮(或联轴器)就可以调整δ2了。对于MJLS (A) 250b型风机，δ2的值可取0.20～0.42mm。当间隙调整好以后，拧紧螺栓，必须重新修整定位销孔，并打好定位销。在此必须强调的是：在检查δ2时，应当按照如图1所示的90°与45°两种工作曲线“啮合”的位置进行，这是因为叶轮外表面为渐开线曲面(或其它共轭曲面)，在运转过程中与渐开线齿轮相似，这就是能使两叶轮所有啮合公法线上的间隙值δ2能够调成为同一值的道理，δ2是叶轮啮合间隙。顺便指出：当叶轮处在图1所示的两种位置情形时，啮合点正好落在两叶轮轴心连线上，此处磨损最小。
4 三角皮带的调整
无论是三角皮带传动还是直联式联轴器传动、调整精度的高低，同叶轮间隙调整的意义一样，将直接影响风机的安全运行。对于该型号风机所使用的三角皮带，其调整的步骤如下：
松开电机的紧固螺栓及两个调节螺栓，调节电机与主机的前后相对位置，使皮带轮前后对齐，稍稍拧紧四个紧固螺栓，调节风机与电机之间的调节螺栓，再相应调整电机外侧的调节螺栓，使得在电机与主机平行的情况下张紧皮带。
对于该型风机采用的基准宽度制V传动三角带，调整时应注意以下几点：
(1) V传动带的最佳状态是既不打滑又不太紧，调整时应注意运转初期由于皮带延伸大，应增多检查次数。
(2)皮带的检查力W可参见图3，在L的中心位置垂直于皮带的方向加力W，使此点的挠度达到δ=0.015L时所加之力W的值符合表1。
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(3)待运转几分钟后，如皮带松弛的一边稍成弧形即可，若轴间距很小，则皮带可稍紧些。
发动机气门间隙的检查与调整 篇4
关键词：发动机气门间隙,二次调整法,逐缸调整法,调整方法
一气门间隙过小、过大的危害
(一) 气门间隙的意义。
进气门、排气门头部直接位于燃烧室内, 特别是排气门整个头部又位于排气通道内, 因此受到的温度更高。在此高温下, 气门会因受热膨胀而伸长。由于气门传动组零件都是刚性体, 假如在冷态时各零件之间不留间隙, 受热膨胀的气门就会使气门关闭不严而漏气, 导致发动机功率下降, 燃油消耗增加, 发动机过热, 甚至不能起动。
(二) 气门间隙。
为了防止上述情况的发生, 补偿气门受热后的膨胀量, 在发动机冷态装配时, 常在气门组与气门传动组之间留有一定的间隙。这一间隙称为气门间隙。
气门间隙由于配气机构各零件磨损、机体受热、锁紧螺母松动及气缸垫更换等因素的影响会经常发生变化, 为保证发动机的正常工作, 所以要定期检查调整气门间隙。
(三) 气门间隙过小、过大的危害
(1) 气门间隙过小:
发动机在热态下, 气门及其传动件受热膨胀, 可能会发生气门关闭不严, 造成发动机在压缩、做功行程中产生漏气现象, 导致功率下降, 燃油消耗增加, 发动机过热, 气门接触面严重积炭, 甚至烧坏气门。
(2) 气门间隙过大:
传动件之间, 气门与气门座之间将产生撞击, 造成零件的过早磨损, 整个配气机构运转不平稳, 噪声增大, 且使气门开启持续时间减少, 造成进气不充分, 排气不彻底。
二发动机气门间隙的调整
(一) 调整气门间隙前应注意
1.气门间隙应符合原厂规定, 在二级维护时应对气门间隙进行检查与调整。
2.调整气门间隙一般根据发动机的温度分热调和冷调, 一般多为冷车调整。
3.调整气门一定要处在关闭位置。即气门挺杆底平面一定要与凸轮的基圆处于接触位置。
4.配气机构布置型式不同, 气门间隙所在部位也不同。
5.调整气门间隙之前首先要确认各缸的进、排气门, 找到第一缸压缩行程上止点位置, 然后再进行调整。
(二) 进、排气门的确认和一缸压缩上止点的确定
1.进气门和排气门的确认
(1) 根据气门与所对应的气道确定。
进气歧管所对的是气缸盖上的进气道和进气门;排气歧管所对的是排气道和排气门。
(2) 用转动曲轴法观察确定。
方法是:转动曲轴, 观察一个缸的两个气门, 先动为排气门, 随后动的为进气门, 并在气门上作记号。然后依次检查各缸, 做好记号。
2.一缸压缩上止点的确定
(1) 分火头判断法。
记下一缸分高压线的位置, 打开分电器盖, 转动曲轴, 当分火头与一缸分高压线位置相对时, 表示一缸在压缩上止点。
(2) 逆推法:
转动曲轴, 观察与一缸曲轴连杆轴颈同在一个方位的最后缸 (如直列六缸机的第六缸或四缸机的第四缸) 的排气门打开又逐渐关闭到进气门动作瞬间, 为六 (四) 缸在排气上止点, 即一缸在压缩上止点。
(3) 按发动机上的第一缸上止点记号确定一缸压缩上止点。
很多发动机在曲轴的后端或前端制有确定第一缸上止点的记号。例如东风EQ6100、解放CA6102发动机, 在飞轮的圆柱面上和飞轮壳上分别制有第一缸上止点记号。492Q发动机则在曲轴带轮和定时齿轮塞上分别制有第一缸上止点记号。当两记号对齐时, 第一缸活塞正好处于压缩上止点或排气上止点位置。
第一缸压缩冲程上止点的确定方法是:先找到压缩冲程, 然后再确定压缩上止点。找压缩冲程常用的两种方法:一种是把一缸火花塞 (或喷油器) 座孔用棉球堵住, 摇转曲轴, 当棉球被气缸内的压缩气体弹出时, 表明该缸已进入压缩冲程。另一种是摇转曲轴, 看一缸气门的动作, 当进气门关闭时, 表明该缸已进入压缩冲程。
按上述方法找到一缸压缩冲程后, 慢慢摇转曲轴, 使一缸上止点记号对齐, 此时一缸活塞所处的上止点位置便是压缩冲程上止点。
(三) 气门间隙的调整
1.气门间隙的调整分两种方法:
(1) 气门间隙的二次调整法—“双排不进法”。
“双排不进法”的“双”指该缸两个气门间隙均可调, “排”指该缸仅排气门间隙可调, “不”指两个气门间隙均不可调, “进”指该缸的进气门间隙可调。
①其操作程序为:
a.从飞轮壳上的检视孔中顺时针拨动飞轮齿环, 至飞轮上的“1—6缸”标记与固定在飞轮壳的指针对准, 说明1—6缸均处在上止点位置。
b.检查第一缸两气门摇臂能否绕轴颈微摆, 若第一缸进、排气门摇臂均能摆动, 则第一缸处于压缩行程上止点。
c.按“双、排、不、进”原则检查, 调整气门间隙。
d.用同样方法将曲轴再转一圈, 确认第六缸 (或四缸) 处于压缩行程上止点后, 以“不、进、双、排”原则检查、调整剩余的气门。
②几种工作顺序不同的发动机可调气门的排列
(2) 气门间隙的逐缸调整法:
①打开气门室盖, 检查哪一缸的进、排气门均处于关闭状态。如是凸轮轴上置式, 则看哪一缸进、排气门凸轮的基圆对准气门杆。
②可检查与调整该缸进、排气门的间隙。
③转动曲轴, 以同样方法检查其余的各缸气门间隙。
2.气门间隙的调整方法与步骤
(1) 调整气门间隙时, 一手用一字旋具固定住气门调整螺钉, 另一只手用梅花扳手拧松锁紧螺母, 将厚薄规插入气门杆与摇臂之间, 拧动调整螺钉, 使厚薄规被轻轻压住, 抽出时稍有压力即可。
(2) 调好后, 将调整螺钉保持不动, 拧紧锁紧螺母。
(3) 最后再用厚薄规复查一次气门间隙, 以防在拧紧锁紧螺母时, 间隙发生变化。
注意:在用垫块调整气门间隙的配气机构中, 如气门间隙变大, 应通过更换新垫块恢复气门间隙。
参考文献
[1]陈家瑞主编, 《汽车构造》, 人民交通出版社, 2006
[2]陈传强、管延华、王宗亮主编, 《农用运输车故障分析与排除》, 中国农业出版社, 2011年
[3]王胜旭、王文军主编, 《汽车发动机构造与维修》, 北京邮电大学出版社, 2007年
[4]陈作兴主编, 《汽车一、二级维护》, 机械工业出版社, 2008年
[5]徐西安、范志丹主编, 《柴油发动机构造与维修》, 北京理工大学出版社, 2011年
大型汽轮机汽封间隙调整探讨 篇5
建设电厂的最终目的是机组安全稳定运行和经济效益。对于汽轮机的效率而言影响最大的是汽封间隙, 据有关资料介绍, 高压缸前汽封间隙每增加0.10mm, 轴封漏气量就会增加1~1.5t/h, 高压隔板汽封间隙每增加0.10mm, 级效率降低0.4~0.6%;因此在汽轮机安装和检修过程中要认真、仔细地进行汽封间隙的调整, 掌握要点, 充分考虑影响汽封间隙调整的各方面因素, 进而加以修正, 使汽封间隙调整的更加准确。
1 汽封间隙调整前的检查
1.1 汽封块的清理检查
1.1.1
初步进行汽封块整圈膨胀间隙的测量, 保证汽封块整圈存在间隙, 防止汽封块顶死影响汽封径向间隙的测量。
1.1.2 汽封块弹簧片的清理检查:
进行光谱分析, 材质具有耐高温、耐腐蚀以及良好的弹性 (用手弯曲1-2次, 鉴定其弹性是否良好) 等性能, 检查弹簧片是否有变形、裂纹等缺陷。
1.2 汽封洼窝中心的测量和调整
汽轮机轴系找中结束后, 方可进行隔板、轴封洼窝找正。洼窝中心找正时要考虑修正因素。
调整汽封套 (隔板套、隔板) 下半两侧挂耳垫片时, 若洼窝两侧中心调整量大于0.20mm, 则不允许通过对部套两侧挂耳进行调整来实现, 必须通过调整底部和顶部定位键来完成, 调整两侧挂耳后要检查、调整挂耳的膨胀间隙。
2 汽封间隙的测量和调整
2.1
汽封左右径向间隙用塞尺测量, 上下径向间隙用压胶布法或压硅膏测量, 并记录各级汽封径向间隙值, 为汽封间隙测量的准确性, 应根据作业过程不同情况采用压铅丝、硅膏、塞尺测量相结合进行, 以便相互比较、核对, 不应使用单一方式进行。汽轮机间隙调整工艺采用汽封间隙贴胶布调整、验收的工艺时, 要重视贴胶布的道数、位置, 一块汽封块上根据情况一般选择2-3处, 每处同时贴两道 (间隙控制的上下标准) 。进转子前, 应对检查胶布粘贴符合要求, 并测量胶布的厚度, 做好记录。
2.2 贴胶布的工艺要求
2.2.1 一般每层胶布的厚度约为0.25mm, 贴成阶梯形, 每层胶布间应错口2mm左右, 根据汽封间隙的大小来决定胶布的层数, 按转子的转动方向增加胶布层数, 以减少胶布被刮掉的可能性, 在贴胶布前各汽封块应清洁干净, 保证胶布粘贴牢固。
2.2.2 每个汽封块上必须在两端和中间各贴一道胶布, 两端所粘的胶布离汽封块端部约20mm。所贴胶布层数, 按各汽封的径向间隙标准的下限值减0.10mm, 同时考虑汽缸垂弧等因素的影响数值。
2.2.3 汽封块的胶布必须粘牢, 不得有脱空、拱起、毛边等情况。
2.2.4 在每一圈胶布所对应的转子表面涂一层红丹粉, 一般厚度为0.05mm。
2.3 汽封径向间隙的调整
2.3.1 汽封径向间隙过小的调整:
现场适于打凸起点方法, 即用尖铲捻打汽封定位内弧, 应注意在每块汽封的两端和中间上多捻出几个凸点, 且分布均匀。
2.3.2 汽封径向间隙过大的调整:
现场实测汽封间隙超出标准值不是很大时, 采用车削汽封块定位内弧的方法。
2.4 汽封轴向间隙的测量和调整
将转子推到工作位, 转子按“K”值定位后, 进行汽封轴向间隙测量, 用专用的楔形塞尺或游标卡尺进行, 当整个汽封体的轴向间隙数值与制造厂质量标准不符时, 调整汽封体的轴向垫片。当同一汽封体内有个别汽封块轴向间隙不符合标准时, 将汽封块轴向一侧车去需要的数量, 另一侧则补加上车去的量;隔板汽封轴向位置不符合标准时, 可与动静叶片轴向间隙同时考虑, 将隔板一侧车去需要调整的量, 另一侧加上车去的量;也可用同样的办法, 调整汽封块的轴向位置。
3 汽封块膨胀间隙的测量和调整
汽封轴向、径向间隙的调整后, 往往会改变了汽封圈的圆周周长, 破坏了原汽封圈的状态;汽封块的膨胀间隙偏大时, 可以用备件更换新汽封块。膨胀间隙偏小时, 车去汽封块端面超标量。注意:保证汽封块端面要平整光滑, 不允许出现错口, 相邻汽封块端面接触良好, 0.05mm塞尺不入, 以保证密封性能。
4 汽封间隙测量调整的要点
4.1 在全实缸状态下, 紧汽缸螺栓消除中分面间隙;且凝汽器热井保持工作水位, 凝汽器水侧具备条件的可以通水, 在此情况下进行汽封上、下径向间隙的测量。通流间隙调整前, 全实缸轴系中心必须符合厂家要求, 避免汽封间隙调整后进行对轮中心的微调工作 (特别是扣盖后) , 造成汽封间隙变化。
4.2 汽封轴向、径向间隙调整完后, 分别在半实缸、全实缸状态下, 来回窜动各转子, 检查窜动量是否符合制造厂图纸要求。
4.3 汽封径向间隙过小时, 要严格控制背弧捻打量, 以保证汽封背弧密封状态良好, 避免一方面汽封间隙径向合格, 另一方面背弧密封状态不良造成漏汽。
4.4 控制汽封间隙的同时, 要重视汽封退让间隙, 各部件膨胀间隙、组装受力状态、定位面拉伤情况的检查。防止由于退让间隙不足, 膨胀受阻、卡涩致不对称膨胀发生动静磨擦。汽缸扣盖过程中, 发现各部件有卡瑟现象时, 严禁通过紧螺栓的方法强行将部件紧到位, 应及时检查原因并消除。
4.5 为保证汽封调整的真实性和准确性, 不少于两次全实缸调整汽封间隙, 按全实缸状态验收 (全实缸调整, 全实缸验收) 。采用全实缸进行, 便于及时发现组装过程中间隙变化的部件, 同时避免半缸调整后实缸状态间隙发生变化而造成的返工。对调整过程中两次扣缸间隙发生变化的部件要高度重视, 必须查明原因消除, 以防止部件径向组装紧力不同或存在局部卡塞、膨胀间隙不足而在启动过程中发生径向不对称膨胀导致动、静磨擦。
5 汽封间隙的修正
5.1 汽缸垂弧的修正:
在不装高中、低压上、下半隔板 (套) , 拉拉钢丝, 分别测量记录全实缸 (100%螺栓全部达到设计紧力) 、半实缸状态下高中、低压缸内部套洼窝中心数据, 并计算出各部套洼窝中心的变化量 (即为汽缸垂弧修正值) , 并将测得的各洼窝垂弧修正数据绘制出一条近似于挠曲曲线的汽封调整修正值曲线, 并且根据此修正值曲线, 查出各级隔板槽、叶顶汽封槽及轴封洼窝等部位的汽封拟调间隙垂弧修正数据, 在半实缸状态下对汽封间隙进行修正、预调。
5.2 运行中转子中心变化以及油膜对汽封间隙的影响:
转子正常运行中轴瓦和转子之间会形成一定厚度的油膜, 转子旋转后使转子运行中心的位置发生变化。油膜厚度约为0.08mm~0.22mm。运行中汽轮机转子不是在轴瓦的中心位置, 而是偏向旋转方向的另一侧。据资料显示, 汽轮机转子的位置可能偏向另一侧0.10~0.30mm, 因此在调整汽封时, 应该在左侧预留间隙0.10~0.15mm, 相应的另一间隙减小0.10~0.15mm;或者根据厂家要求, 调整左侧隔板洼窝值比右侧多0.10左右, 这样, 虽然看起来汽封不是一个整园, 但是转子运行时就会成为一个整圆。
5.3 猫爪支承方式对洼窝中心的影响:
汽轮机为下缸猫爪支承方式, 汽缸猫爪的支承平面低于机组的中心线, 机组运行时猫爪温度将高于轴承座的温度, 使缸内汽封洼窝中心抬高, 造成汽封下部间隙减小, 因此在测量汽封间隙时需要予以修正, 其修正值即为猫爪温度变化引起的轴封洼窝中心变化量:△H=a H△t, 其中:H为猫爪高度, a为猫爪线膨胀系数。
6 结束语
汽封间隙的测量和调整是汽轮机安装中一项非常重要和复杂的工作, 需要耐心、细致, 汽机通流间隙调整工期要合理, 要留有充足的时间, 最重要的是在调整汽封间隙时要考虑修正因素, 只有这样才能保证汽封间隙的准确性, 才能减少汽轮机级间的漏汽损失, 增加机组的热效率。
参考文献
间隙调整方案 篇6
间隙是否合理直接影响变速器的性能和可靠性, 间隙太小会使轴承烧死;间隙太大, 会造成轴定位不准, 从而使齿轮啮合不良, 产生噪声, 甚至打齿, 也会引起脱档现象以及轴承的早期点蚀。锥轴承间隙的控制成为该变速器装配质量保证的关键如图1所示。
间隙测量的原理
根据锥轴承设计轴向间隙的要求, 与变速器总成设计技术标准。输入轴轴承间隙为0.02〜0.12mm, 驱动齿轮轴向间隙为0.03〜0.09mm, 中间轴后轴承间隙为0.09〜0.19mm, 副中间轴轴承间隙为0.09〜0.19mm。根据日产柴的先进经验, 间隙测量时必须加负载, 否则不能反映滚锥轴承受力的真实情况, 测量结果也不准确。应用回归法, 测算出在零负载装配时的间隙, 通过计算排除一些因素, 得到调整垫片的厚度。具体操作方法为:
(1) 用类似轴承盖的压盖工装, 压在锥轴承的外圈上 (与轴承接触部位厚度为4m m) , 三点紧固, 紧固转矩为 (29.4±1.5) Nm。
(2) 松开螺栓, 把转矩降为0, 再次用 (2.9±0.2) N m的转矩紧固;
(3) 旋转中间轴2〜3圈, 用 (5.9±0.3) Nm转矩紧固, 并重复做几次。
(4) 旋转中间轴2〜3圈, 用 (8.8±0.4) N m转矩紧固。然后分别测量3点间隙值, 求出平均值C1。
(5) 依次用11.8Nm、14.7Nm、17.7N m的转矩紧固, 并重复做几次步骤4、5。求出平均值C2、C3、C4。
(6) 根据转矩值和间隙的平均值C1〜C4做出一次回归直线, 求出D值。
(7) 根据以下公式算出垫片厚度:
(中间轴后轴承间隙为0.09〜0.19m m, 取中间值0.14m m, 为装上垫片后的轴承间隙) 。
(8) 根据垫片厚度, 选择合适垫片。
间隙测量及垫片选装机的制造
根据间隙测量的原理, 由中科院沈阳自动化研究所设计制造了三台间隙测量及垫片选装机。该机可以自动加负载, 同时自动旋转主轴, 自动测量并选择厚度合适的垫片, 显示存储测量结果并提示操作者拿取调整垫片, 使用方便, 精度高。
间隙测量及垫片选装机的缺陷
经过变速器总装生产实践, 目前变速器采用间隙测量机进行间隙的自动测量、计算并自动选择垫片, 精度高, 但也存在以下缺点:
(1) 测量的时间较长中间轴和副中间轴间隙测量的节拍为5m i n/台, 一轴间隙测量的节拍为8m i n/台, 这样装配线的年装配能力不足3万台 (按每年250个工作日、每天两班、每班有效工作时间7.5h计算) , 与公司制定的年产5万台的能力相差甚远。而且装配线的空间已无法布置新的间隙测量机.
(2) 适应性较差当变速器的中心距变化后, 原有的间隙测量机就不能使用。
(3) 间隙测量机自动化程度高出现故障后维修困难, 必须等制造商来解决, 生产风险较大。
(4) 属于高科技产品, 精度高, 造价高。
间隙测量工装的设计与使用
1. 设计思路
根据间隙测量的原理, 把间隙测量机完成的复杂工作简化, 假如有一套精度高的检测工具, 它自身的误差忽略不计, 所有与轴承间隙相关的零件都安装在该工具上。当它安装到变速器锥轴承部位后, 会自动显示出当前锥轴承部位最合适的垫片的厚度, 操作者就会很快选择好垫片, 整个测量过程要准确、简单、快捷。
根据这一思路, 我们设计了一种半自动间隙测量工装, 目前已投入使用, 精度能满足要求, 测量时间只有原来的一半。
2. 设计原理
锥轴承外圈装在工装锥套的外锥面上, 轴承盖直接装在轴承外圈上, 而工装锥套的内锥面套在轴承的滚动体上。用三条螺栓穿过轴承盖和工装, 以规定的转矩紧固到壳体上。这样与轴承间隙有关的零件通过工装都安装在一起。其结构如图2、图3所示。
操作者在紧固螺栓时要均匀地增加转矩, 并尽可能使三条螺栓转矩相同。在紧固螺栓的过程中, 要多次转动输入轴, 使轴承的锥面接触均匀。当转矩达到规定值后, 就可以读出两个百分表显示的数据, 计算出这两个数据的平均值, 就是该变速器输入轴的最合适的垫片厚度。
上述操作过程简单, 但关键是要确定两个百分表的初始数据。
3. 间隙测量工装的初始数据标定
百分表初始数据的标定是一项复杂的工作。当一套工装制造出来后, 首先对一台经过间隙测量机测量的变速器进行检测, 当按照上述步骤操作完后, 将两个百分表的初始数据调整成间隙测量机测出的调整垫的厚度值。然后连续测量50台变速器, 将测量出的数据与间隙测量机测出的数据进行对比, 不断进行微调, 使工装与间隙测量机测出的数据的偏差小于0.03m m, 这时工装的初始数据就调整好了。
为防止百分表松动造成初始数据变化, 我们设计了工装校准件, 就是一个按轴承外圈设计的带有内锥面的基准件1和一个按滚动体尺寸设计的带有外锥面的校准2, 具体见图4。工装在校准件上按测量步骤紧固至规定的转矩后, 两个百分表的读数的平均值就是工装的校准值。这一数据应标注在工装上, 作为工装校准的基准值, 应在每班班前和班中定时点检和校准。
4. 需要说明的问题
(1) 上述测量方法是基于高精度的间隙测量机而制定的。如果没有间隙测量机, 可以用其他标准样件进行对比。
(2) 为防止工装磨损造成测量误差加大, 工装每测量一定批次或使用一段时间后, 应再次与间隙测量机或其他标准样件进行对比, 及时调整基准值。基准值变化后, 应将调整后的数据重新标注在工装上。
(3) 工装的锥套或校准件更换后应重新确定基准值。
结语
间隙调整方案 篇7
1 发动机制动结构及工作原理
现在以d Ci11发动机上使用的Jake Brake发动机制动为例来介绍发动机制动的结构和原理,见图1。
1.1 发动机制动结构
发动机制动由电控阀、控制阀、调整螺栓、主动活塞、回位弹簧和从动活塞等组成,见图2。
1.2 发动机制动工作原理
发动机制动通过改变发动机排气门的配气相位,使车辆减速。在压缩冲程结束时开启排气门,这时发动机在压缩缸内空气所做的功便被释放到排气系统,能量不会返回到活塞上,车辆的冲量通过车轮和传动系统传到发动机,并成为反托发动机运转的唯一动力。从本质上讲,它将产生动力的发动机变成了吸收能量的空气压缩机。这样的转变由一套液压电控设备实施,由电流促动,并在液压锁止的情况下完成。发动机制动可以安装在气缸上,也可以内置在一个摇臂系统中,由发动机摇臂机械促动。当驾驶员使用行车制动时,发动机制动将同样保持其制动效果,在发动机制动和车辆行车制动的组合作用下,车辆将获得最大的减速效果。
发动机制动工作原理示意图见图3,控制阀之前的油路为低压回路,控制阀到主动活塞之间的油路为高压回路。
当驾驶员松开油门踏板且离合器处于接合状态时,发动机制动电控阀立即被施加了电压,电磁阀通电后,阀门开启,发动机油流入控制阀,控制阀受压上移,且内部球形阀门离开阀座,机油流入高压回路,见图4。
主动活塞受到压力的作用开始向外移动接触摇臂,凸轮轴旋转使摇杆上升,压迫主动活塞回到壳体内。这样制动器内的机油被压回控制阀,使球形阀门回到阀座,在装置内形成了液压锁止,使主从动活塞之间形成了密封的液压通路。因此随着主动活塞的运动,从动活塞将做出同步响应,推杆的前后运动是控制排气门运动的最终因素。当发动机转速为2 100 r/min时,摇杆每秒动作17次,这是发动机发出独特声响的原因,这时发动机变成了吸收能量的压缩机。发动机在压缩缸内空气所做的功便被释放到排气系统,能量不会返回到活塞上,车辆的冲量通过车轮和传动系统传到发动机,反托发动机运转。以上的工作不断重复,车速的动能不断被吸收,车速因而降低,见图5。
当驾驶员松开离合器踏板或踩下油门,电控阀的电压立即中断,供油压力的下降使得控制阀的内弹簧足以将其顶回原位,高压回路中的剩余机油随即被压出。在没有油压的情况下,制动器的活塞将离开摇杆和阀门,至此制动器停用,停用的过程瞬间完成,见图6。
2 发动机制动的特点
发动机制动的特点如下:
a.容易适合新型发动机和现使用的dCi11发动机。
b.质量相对发动机很轻,只有35 kg。
c.相对其他辅助制动系统而言成本较低。
d.长期使用减速性能不下降。
e.由于差速器的作用可将制动力矩平均地分配在左右车轮上,减少侧滑、甩尾的可能性。
f.有效地减少行车制动的使用频率,避免因长时间使用行车制动器,导致制动器摩擦片摩擦严重,温度升高,影响制动效果,甚至制动失效。
g.车速始终被限制在一定范围内,有利于及时降速或停车,确保行车安全。
3 发动机制动的使用条件
发动机制动只是一种辅助减速机构而不是停车设备,如果想让车彻底停下来,仍然需要踩下制动踏板。无论是运输中还是下高速公路,无论是平路还是下坡路,其目的就是在不踩制动踏板的情况下最大限度地控制车速,让行车制动器保持冷却,这样才能在意外情况中迅速停下来。如果连续使用行车制动,制动器会越来越热,一旦过热,制动性能恶化,制动效率下降,此时制动摩擦片磨损加快,这种过热现象还会造成车辆轮端的过度磨损,加快轮胎老化。
4 发动机制动间隙调整
发动机制动效果直接取决于发动机转速。因此,必须保持发动机的高转速以获得最佳的缓速性能。发动机制动效率和可靠性间接取决于发动机制动间隙,制动间隙指气门轭调整螺栓与发动机制动调整螺栓下柱塞之间的距离。此间隙决定了应用发动机制动时排气门开启的时间长短。间隙过小,排气门开启过大,此时活塞接近上止点,可能产生猛烈撞击。间隙过大,排气门几乎未开启,缓速制动效果受到直接影响。因此必须保证发动机制动间隙在规定的3.05 mm范围内。
对于装配有发动机制动的发动机,在每一次对气门及相关零件进行更换后都要调整气门轭间隙(配备发动机制动的车辆需要调整气门轭间隙),气门间隙和发动机制动间隙。在调整发动机制动间隙之前要调整气门轭间隙和气门间隙。经过不断摸索和反复试验,总结出一套规范调整dCi11上发动机制动间隙的操作方法。
4.1 调整气门轭间隙
气门轭间隙调整的示意图见图7。
a.将磁力表架及百分表调整好角度,将表针压在气门轭镶块上。
b.逆时针转动调整螺栓,如果表针不动,将百分表对零(此时调整螺栓不接触气门)。
c.用手顺时针缓慢转动调整螺钉,同时观察表针转动角度,表针转动至0.04 mm时停止。
d.一人用扳手卡住气阀轭,使其不能左右转动。
e.另一人一只手用扳手卡住调整螺钉顶部的方头,使其不能左右转动,另一只手用开口定扭扳手将锁紧螺母顺指针拧紧至40 N·m(力矩过大会使螺栓拧裂)。
f.螺母拧紧后百分表读数应在0～0.08 mm之间,否则重新调整。
g.按上述方法依次调整其它各缸的气门轭间隙。
4.2 调整气门间隙
安装摇臂总成并拧紧各个螺栓至规定力矩后调整气门间隙,将发动机气缸从飞轮端向前端依次编号为1,2,3,4,5,6缸,每组气门依次编号为1,2,…,12号气门。
a.拆下飞轮壳上的转速传感器。
b.拆下飞轮壳下部的盘车孔堵头,将盘车工具装入盘车孔,摇动曲轴,当从转速传感器安装孔中看到飞轮信号盘上出现“1/6”字样时停止。
c.拆下高压油泵上的转速传感器。
d.此时在高压油泵上的转速传感器安装孔中观察高压油泵轴上是否有一条明显的水平刻线。若有刻线,此时为一缸上止点,调整1,2,3,6,7,10气门间隙。
e.插入塞尺(进气门0.4 mm,排气门0.7 mm),用手拉动塞尺,稍微有阻力,一只手用螺丝刀将螺钉卡住,另一只手拿扳手将螺母拧紧,再用定扭扳手拧紧锁紧螺母至40 N·m。
f.继续转动盘车工具再让飞轮旋转一周,直到再次看到1/6字样。此时为六缸压缩上止点,调整4,5,8,9,11,12号气门间隙(调整方法同前)。
4.3 调整发动机制动间隙
装上制动室,联结各缸喷油器线束,装上发动机制动,并按力矩要求拧紧螺栓。
确定此刻发动机处于哪缸的上止点(判断及确定方法同前)。若处于1缸上止点,调整1,3,5缸发动机制动间隙,调完制动间隙后用盘车工具再让飞轮旋转一周,直到再次看到“1/6”字样时停止,调整2,4,6缸发动机制动间隙。
发动机制动间隙调整见图8。在气门轭调整螺栓及发动机制动调整螺栓下柱塞间插入3.05 mm的塞尺。顺时针转动发动机制动上的调整螺栓至柱塞贴合塞尺,用手拉动塞尺,稍微有拉动阻力为合适,一只手拿扳手卡住制动上的调整螺钉,另一只手拿开口定扭扳手将锁紧螺母拧紧至40 N·m。
5 结束语
随着我国商用车的不断发展,对商用车发动机性能的要求不断提高,对商用车服务的要求也不断提高。发动机制动作为汽车辅助制动系统中独特装置,制动间隙的调整作为商用车维修和养护中必不可少的操作,越来越受到相关技术人员的重视。发动机辅助制动技术要求不断提高,有利于发掘人们对发动机技术开发潜能。经过不断摸索,总结出调整发动机制动间隙的规范操作,有利于提高维修工人的维修效率,也有利于提高服务站的服务质量。
参考文献
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