故障检查

故障检查（共12篇）

故障检查 篇1

气门都是安装在气缸盖上, 密封燃烧室, 当气门漏气时, 燃烧室就无法密闭, 气缸压缩终了压力和温度及燃烧暴发压力都无法达到标准值, 其结果是导致发动机功率不足、油耗增加、燃料在气缸燃烧不良、排气冒烟或空气滤清器窜气, 严重时使发动机启动困难, 甚至使发动机工作平衡受破坏, 运行过程常出现异常振动。所以说气门漏气直接影响发动机的工作特性和使用经济性。因此, 机械使用维修人员对气门漏气应引起高度的重视。

1. 故障现象

气门关闭不严将会出现气缸压缩力减小, 功率下降, 发动机声音不正常, 冒黑烟和空气滤清器窜气等现象。

2. 故障原因

(1) 燃油雾化不良, 燃烧不完全, 烧机油以及机车低温工作时间较长, 以及发动机长时间超负荷作业, 使柴油机供油量过多, 排气温度过高, 使发动机燃烧不良, 这些原因都使发动机燃烧室积碳, 烧蚀气门产生凹穴或麻点, 造成气门与气门座接触面处密封不良而漏气。

(2) 由于空气过滤不净以及气门杆与气门导管的磨损, 使期配合间隙增大, 使气门头与气门座发生了偏磨。气门杆与气门导管装配间隙过小, 气门在导管内往复运动, 就会出现发涩或卡住的现象, 最后都会破坏了气门与气门座接触面的严密性, 造成气门关闭不严。

(3) 当气门头部在气缸盖平面下陷值过大时, 气门弹簧长度就相应的伸长, 气门工作斜面作用在气门座上的单位压力减小, 不能保证气门的关闭严密。

(4) 气门弹簧长期使用后, 弹力减弱或弹簧折断, 气门弹簧的预紧力变弱, 使气门不能严密贴合在气门座的接触环带上而漏气。

(5) 气门弹簧座及气门锁片内外锥面磨损过度而不及时更换, 使气门弹簧安装的自由高度增大, 从而使气门弹簧的预紧力变小, 气门密封性下降导致漏气。

(6) 由于调整不当或气门磨损, 会造成气门间隙过小, 不符合该机技术要求。当发动机工作温度正常后, 机件受热膨胀导致气门关闭不严, 造成漏气。

3. 检查方法

(1) 听音法。先拆下空气滤清器总成和消声器, 在不减压的情况下, 把曲轴摇到压缩行程的一半部位停留15~25 s, 再摇转曲轴感到压缩行程的后一半部位, 同时侧过耳朵分别在进气管口处和排气管口处听到“嘶嘶”声, 则表明进气门漏气或者是排气门漏气。有时, 也可能是气门座圈松动造成漏气。若侧耳在加机油口处和喷油器安装孔处分别听到“嘶嘶”与“嗤嗤”的声音, 则表明气缸漏气或者是喷油器安装座孔处漏气。

(2) 贴纸法。检查小型柴油机气门是否漏气可用此法, 具体步骤如下:拆掉柴油机的空气滤清器总成、排气管及气缸盖罩, 摇转曲轴当进排气门由开到关, 即压缩行程开始后, 两气门均有正常间隙时停止。取两张与进排气管垫片大小相同的纸片 (无破损) , 用水或胶水蘸湿, 贴在气缸盖进排气孔上, 要贴平整严实。然后盘动飞轮, 到上止点后停止转动。这时检查贴纸片, 若吹起小缝, 表明气门轻微漏气;若吹起一角或吹破贴纸, 表明气门严重漏气。

(3) 通入压缩空气检查。将被检查气缸的喷油器拆下, 在喷油器座孔装上一个通气接头, 摇转曲轴, 使被检查气缸处于压缩上止点, 这时进、排气门均关闭, 用空气压缩机以0.5~1 MPa的气压经喷油器座孔上的通气接头通入气缸, 然后用耳朵诊听的方法, 判断其有无漏气声来确定故障部位。拆下空气滤清器总成, 在进气歧管处侧耳倾听, 若听到有漏气声为进气门密封不严;拆下消声器, 在排气管口处侧耳倾听, 若听到有漏气声为排气门密封不严。

4. 排除方法

(1) 定期清洁空气滤清器滤芯和疏通排气管道, 避免其堵塞, 尽量使发动机吸气足够, 排气畅通, 燃油燃烧完全, 以减少气门积碳。气门有积碳时, 应拆下缸盖, 取出气门, 用柴油浸湿气门和气门座, 轻轻刮除上面的积碳, 切不可损伤接触面 (燃烧室和缸盖排气通道上的积碳也应同时清除) 。

(2) 在保养时, 认真清洗气缸内的积碳。气门发生偏磨或烧损、出现麻点时, 可进行研磨或铰削。气门与气门导管的间隙可用千分表进行检查, 超过磨损极限时应予更换。

(3) 定期检查调整气门间隙, 减压机构及配气相位, 并及时更换或修理磨损失常的有关零件。

(4) 根据保养周期, 检查燃油系的工作情况。调整供油时间和供油量, 特别是对喷油器的喷射压力和燃油雾化要严格要求, 结合排气温度和排气烟色进行诊断和处理。保证正常的机油压力, 以对配气机构有良好的润滑。

(5) 使用时, 尽量避免发动机超负荷作业, 防止发动机温度过高, 烧坏气门而漏气。

故障检查 篇2

虽然音频系统出现的故障现象比较多，但简单归纳起来则主要有：不能正常发声、音量不足、噪声较大，以及兼容性问题等几种情况，

(1)不能正常发声

当遇到这种情况时先不要急于打开机箱，应本着由外至内、由软至硬的顺序逐步进行检查，其步骤如下：

①故障部位的判别并检查硬件接线是否正确：

由于声卡和音箱中任何一个工作不正常，都有可能会导致不能正常发声故障，故首先应该确定故障的部位。可以将音箱的输入插头，插入其他音源设备或光驱面板上的耳机插孔中进行试听。

假如此时音箱不能发声，则属于其内部功放或电源电路出现了较严重的问题，此时可根据实际情况进行具体的检查和维修。如果对电子维修技术不太精通，那最好还是由专业维修人员处理为好。

假如音箱放音正常的话，请再检查音箱插头是否插在了声卡上的SPK插孔，连接电缆是否存在短路、断路等情况，如一切正常可继续进行下一步检查。

②检查声卡的DMA、IRQ及I/0地址参数：

系统在安装声卡驱动程序时，安装程序大都会选择DMA、IRQ及I/0地址参数的默认值进行安装，但有时这种默认值会与其他设备发生冲突，从而导致声卡不能正常发声。此时可选择开始设置控制面板系统设备管理属性选项卡，该选项卡将显示出电脑中所有的硬件设备的资源使用情况，其中包括了IRQ、DMA、I/O和内存等四大类型，我们可以分别选择并进行查看，

比如我们选择了IRQ类系统资源，即可显示系统现在已分配的中断号。此时如发现声卡的IRQ资源，与其他设备存在有冲突现象，可通过手工调整声卡来为其选择一个空闲的IRQ加以解决。不过这种情况在集成的AC97规范软声卡上较少出现。

③驱动程序不兼容：

由于WindowsXP系统的稳定性较高，于是许多人选择升级或全新安装了该系统。但是WindowsXP对硬件驱动程序兼容性要求较高，一些较早声卡的驱动程序往往无法得到支持。虽然有时WindowsXP可能会自动为声卡装驱动，但在实际使用中往往也不能让声卡发声。这种情况一般只能期望生产厂家能够提供兼容的驱动程序。

(2)音量不足

音量不足?D?D即达不到应有的输出功率，这时调节音箱上的音量旋钮或调节任务栏上的音量调节图标，其效果也不十分明显。这种故障可分为四种情况：

①音箱的输入插头错插在了LineOut插口：

此种连接方式会造成声音信号没有经过声卡板载放大器的放大处理，就直接输送给了音箱的功放电路，而音箱功放电路所需的推动功率又较高，从而造成输出音量较小。遇此情况只要将音箱的输入插头，改接至声卡的SPK插口，音量即可明显得到改善。

②音箱内部电路本身存在着故障：

如果采用上一方法，仍然不能使音量显著提高，则可能是音箱内部功放、电源电路存在着故障。由于维修需要必要的电子知识和动手技巧，对一般读者来说还是交由专业维修人员进行维修为好。

③声卡的芯片或电路存在着故障：

农用车电路故障的五种检查办 篇3

1. 试火检查 试火检查是检查电路故障常用的方法，其特点是快捷方便。它是通过接线柱对车体的短接，或者是接线与接线柱的触试，观察有无火花产生，判断电流的供给与畅通情况。值得注意的是，试火法若使用不当会损坏电器设备。试火法一般只适用于蓄电池单独供电状态下的电路检查，使用时必须在短时间内拔出，用少许铜丝进行检查，切不可长时间连续使用。在装有电子元件的电路或交流发电机处于工作状态的情况下，严禁使用试火法，否则，会因电流过大而烧毁电子元件或整流器。

2. 检测检查 检测检查是通过仪器、仪表和量具对电路元件的各参数进行测试，并与正常的技术参数对比，从而准确地诊断故障的一种方法。检测检查常用仪表为万用表，包括以下3种检测检查：①电压检测检查。根据被测电路的电流形式将万用表置于直流电压挡或交流电压挡，构成直流电压表或交流电压表并接于被测点与地之间，通过对电路电压的测量，判定电气元件的功能以及电路的连接是否正常。如果手头没有仪表也可用试灯代替实验，将试灯分别触接在发电机和蓄电池的输出端，通过试灯发光强弱判断发电机和蓄电池的存电情况。②电阻检测检查。断开被测电路，将万用表置于欧姆挡构成欧姆表，并连接被测电路两端，判定被测元件或导线有无断路或短路故障。③电流检测检查。一般的万用表只能测直流电流。检测时断开被测电路，将电流表串接到被测电路中，通过对电路电流的检测，判定电路元件性能与导线连接是否良好。

3. 分析检查 分析检查是检查电路故障采用的一种方法。它是根据故障的异常表现，结合电路特点进行综合分析，初步判断故障所在的范围。如打开电锁，捺喇叭按钮时电喇叭不响，而开转向灯时转向灯却亮，则表明电锁以上电源供给电路正常，故障可能发生在电喇叭、喇叭按钮及其线路上。

4. 替换检查 替换检查是指在检查维修线路时，有些元件的性能对电路正常工作的影响值得怀疑，但性能好坏程度还一时难以判断，因此就选用一种性能良好的元件将其替换。这是通过比较来判断故障的一种方法，如调节器在检查过程中其工作不正常，充电电流不稳，可用一种性能良好的新件或已在其他车辆上证实工作正常的调节器将其替换，替换后如充电恢复正常，则表明原先的调节器有故障，应把它换掉或者修理；若仍不能恢复正常充电，则表明发电机或充电线路有故障。

5. 短接检查 也称旁路检查，它是将一根导线的一端与电源设备相连，另一端与用电设备各个接头触试，或者用一根导线将怀疑有故障的部件或导线短接，看用电设备的反应情况，从而判断电路有无断路和短路故障。

以上检查方法可根据具体情况灵活运用，切不可生搬硬套。

蓄电池常见故障的检查 篇4

1. 蓄电池容量降低

(1) 故障现象。用起动机启动发动机时, 转速很快变慢而无力;发电机不工作时, 灯光暗淡, 按喇叭时声音不响亮。

(2) 故障原因。新蓄电池未经循环充电、放电, 或蓄电池充电不足;长时间使用起动机, 造成大电流放电并使极板损坏;电解液外倾后只加蒸馏水, 致使电解液密度下降;电解液密度过高或液面经常过低, 引起极板硫化;充电电流过大, 引起活性物质脱落。

(3) 故障检查与排除。检查蓄电池的技术状况, 通常可采用下列两种方法: (1) 放电叉检查。放电叉是一只3 V电压表和一个定值负载电阻并联装在一个带柄的叉中的放电计, 它只能检查蓄电池的单格。检查时将两叉端抵牢单格的正负极电桩, 时间不超过3~5 s, 迅速读出所指示的放电数值。指示在1.75 V以上, 表明该格正常;指示在1.5~1.75 V之间, 表明存电不足, 应当及时向蓄电池补充充电;指示在1.5 V以下, 表明蓄电池内部短路、极板硫化或活性物质严重脱落, 应予排除。若电压迅速下降, 表示该电池有接触不良, 桩头焊接不牢, 极板硫化等故障。用放电叉检查, 各单格读数相差不得大于0.1 V, 否则应查明原因排除故障。 (2) 密度计测量。密度计是用来测量蓄电池电解液密度的专用仪器, 测量时先将其橡皮管插入蓄电池孔内, 用手捏橡皮球, 将电解液吸入玻璃管中。提起密度计, 就可以根据液面读出密度计芯子上的读数。一般电液密度 (指30℃时) 不应超过1.285, 使用电解液时, 必须根据各地气温情况对电解液密度进行换算。例如在标准温度、密度的基础上, 温度每上升15℃, 电解液的密度会下降0.01;温度每下降15℃, 密度会增加0.01。因此在测量电解液密度时也要测量温度, 而后进行换算, 检查其电解液密度是否合乎技术规范。电解液密度过高, 不仅会加速极板和隔板的腐蚀, 而且会使蓄电池容量下降, 放电电流减小。此外应当注意:不得采用短路 (打火花) 的方法来检查蓄电池的放电能力, 因为这样错误的检查方法有使蓄电池爆炸的危险。

2. 自行放电

(1) 故障现象。充足的蓄电池或第一天使用良好的蓄电池, 第二天即感无电, 致使起动机无力, 喇叭声音减弱。

(2) 故障原因。蓄电池的导线有搭铁短路之处;极板之间短路;木隔板击穿或损坏;电解液含有金属杂质;蓄电池底槽沉积脱落活性物质过多而使极板短路;蓄电池外部不清洁, 溢出的电解液过多, 堆积在盖上的电解液使电池桩短路。

(3) 故障检查与排除。首先清除蓄电池外部堆积物, 然后关掉各用电设备开关, 拆下蓄电池一个接线柱的导线, 将线端与接线柱划火, 如有火花, 应逐步检查有关导线, 找出搭铁短路之处。如无火, 说明故障在蓄电池内部, 可用电解液密度计抽出部分电解液, 检查密度并观察电解液是否混浊, 混浊说明活性物质脱落严重。

自行放电较严重的蓄电池, 可将其完全放电, 使极板的杂质进入电解液后, 将电解液全部倒出, 注入蒸馏水进行多次清洗, 最后再加入新电解液, 重新充电。

3. 电解液消耗过快

(1) 故障现象。电解液消耗快, 使电解液添加周期缩短, 需要经常加注蒸馏水弥补亏损。

(2) 故障原因。充、放电电流过大, 电解液蒸发和溢出, 隔板损坏或击穿, 蓄电池有渗漏处。

(3) 故障检查与排除。首先应检查外壳有无裂纹渗漏处, 如果有渗漏处, 渗漏后加注蒸馏水, 必然导致电解液密度下降, 容量降低, 易产生充电电流过大;电解液蒸发过多引起电解液耗损过快的恶性循环;如果充电电流过大是属于调节器调节电压过高, 必有常烧灯泡现象出现;如果连续长时间使用起动机会导致放电电流过大, 同时也伴随产生容量不足的故障。

4. 极板硫化

(1) 故障现象。极板表面上生成一层白色粗晶粒硫酸铅, 将极板内的孔隙堵塞, 电解液渗透困难, 蓄电池容量下降, 启动困难;充电时, 易产生“沸腾”现象。

(2) 故障原因。电池液面经常过低;长期亏电状态搁置;电解液密度过高、不纯和自放电都是产生硫化的原因。

(3) 故障检查与排除。极板硫化的蓄电池, 充电时, 充电电压迅速升高, 电解液密度上升不明显, 且过早出现“沸腾”现象。

轴承运转中检查与故障处理 篇5

一、轴承的滚动声

采用测声器对运转中的轴承的滚动声的大小及音质进行检查，轴承即使有轻微的剥离等损伤，也会发出异常音和不规则音，用测声器能够分辨，

二、轴承的振动

轴承振动对轴承的损伤很敏感，例如剥落、压痕、锈蚀、裂纹、磨损等都会在轴承振动测量中反映出来，所以，通过采用特殊的轴承振动测量器(频率分析器等)可测量出振动的大小，通过频率分不可推断出异常的具体情况。测得的数值因轴承的使用条件或传感器安装位置等而不同，因此需要事先对每台机器的测量值进行分析比较后确定判断标准。

三、轴承的温度

轴承的温度，一般有轴承室外面的温度就可推测出来，如果利用油孔能直接测量轴承外圈温度，则更位合适。通常，轴承的温度随着运转开始慢慢上升，1-2小时后达到稳定状态。轴承的正常温度因机器的热容量，散热量，转速及负载而不同。如果润滑、安装部合适，则轴承温都会急骤上升，会出现异常高温，这时必须停止运转，采取必要的防范措施。根据大量测试数据，表4-1列出了各种机械中轴承工作时外圈温度的平均值，以供参考。由于温度受润滑、转速、负荷、环境的影响，表中值只表示大致的温度范围。使用热感器可以随时监测轴承的工作温度，并实现温度超过规定值时自动报警户或停止防止燃轴事故发生。

四、润滑

(一)轴承润滑的作用

润滑对滚动轴承的疲劳寿命和摩擦、磨损、温升、振动等有重要影响，没有正常的润滑，轴承就不能工作。分析轴承损坏的原因表明，40%左右的轴承损坏都与润滑不良有关。因此，轴承的良好润滑是减小轴承摩擦和磨损的有效措施。除此之外，轴承的润滑还有散热，防锈、密封、缓和冲击等多种作用，轴承润滑的作用可以简要地说明如下：

a. 在相互接触的二滚动表面或滑动表面之间形成一层油膜把二表面隔开，减少接触表面的摩擦和磨损。

b. 采用油润滑时，特别是采用循环油润滑、油雾润滑和喷油润滑时，润滑油能带走轴承内部的大部分摩擦热，起到有效的散热作用。

c. 采用脂润滑时，可以防止外部的灰尘等异物进入轴承，起到封闭作用。

d. 润滑剂都有防止金属锈蚀的作用。

e. 延长轴承的疲劳寿命。

(二)脂润滑和油润滑的比较

轴承的润滑方法大致分为脂润滑和油润滑两种。为了充分发挥轴承的功能，重要的是根据使用调减和使用目的，采用润滑方法。

(三)脂润滑

润滑脂是由基础油，增稠剂及添加剂组成的润滑剂。当选择时，应选择非常适合于轴承使用条件的润油脂，由于商标不同，在性能上也将会有很大的差别，所以在选择的时候，必须注意。轴承常用的润滑脂有钙基润滑脂、钠基润滑脂、钙钠基润滑脂、锂基润滑脂、铝基润滑脂和二硫化钼润滑脂等。轴承中充填润滑脂的数量，以充满轴承内部空间的1/2-1/3为适宜。高速时应减少至1/3。过多的润滑脂使温度升高。

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(四)润滑脂的选择

按照工作温度选择润滑脂时，主要指标应是滴点，氧化安定性和低温性能，滴点一般可用来评价高温性能，轴承实际工作温度应低于滴点10-20℃，

合成润滑脂的使用温度应低于滴点20-30℃。根据轴承负荷选择润滑脂时，对重负荷应选针入度小的润滑脂。在高压下工作时除针入度小外，还要有较高的油膜强度和极压性能。根据环境条件选择润滑脂时，钙基润滑脂不易溶于水，适于干燥和水分较少的环境。(五)油润滑

在高速、高温的条件下，脂润滑已不适应时可采用油润滑。通过润滑油的循环，可以带走大量热量。

粘度是润滑油的重要特性，粘度的大小直接影响润滑油的流动性及摩擦面间形成的油膜厚度，轴承工作温度下润滑油的粘度一般是12-15cst。转速愈高应选较低的粘度，负荷愈重应选较高的粘度。常用的润滑油有机械油、高速机械油、汽轮机油、压缩机油、变压器油、气缸油等。

油润滑方法包括：

a. 油浴润滑

油浴润滑是最普通的润滑方法，适于低、中速轴承的润滑，轴承一部分浸在由槽中，润滑油由旋转的轴承零件带起，然后又流回油槽油面应稍低于最低滚动体的中心。

b. 滴油润滑

滴油润滑适于需要定量供应润滑油得轴承部件，滴油量一般每3-8秒一滴为宜，过多的油量将引起轴承温度增高。

c. 循环油润滑

用油泵将过滤的油输送到轴承部件中，通过轴承后的润滑油再过滤冷却后使用。由于循环油可带走一定的热量，使轴承降温，故此法适用于转速较高的轴承部件。

d. 喷雾润滑

用干燥的压缩空气经喷雾器与润滑油混合形成油雾，喷射轴承中，气流可有效地使轴承降温并能防止杂质侵入。此法适于高速、高温轴承部件的润滑。

e. 喷射润滑

用油泵将高压油经喷嘴射到轴承中，射入轴承中的油经轴承另一端流入油槽。在轴承高速旋转时，滚动体和保持架也以相当高的旋转速度使周围空气形成气流，用一般润滑方法很难将润滑油送到轴承中，这时必须用高压喷射的方法将润滑油喷至轴承中，喷嘴的位置应放在内圈和保持架中心之间。

(六)固体润滑

在一些特殊使用条件下，将少量固体润滑剂加入润滑脂中，如加入3~5%的1号二硫化钼可减少磨损，提高抗压耐热能力，对于高温、高雅、高真空、耐腐蚀、抗辐射，以及极低温等特殊条件，把固体润滑剂加入工程塑料或粉末冶金材料中，可制成具有自润滑性能的轴承零件，如用粘结剂将固体润滑剂粘结在滚道、保持架和滚动体上，形成润滑薄膜，对减少摩擦和磨损有一定效果。

(七)润滑剂的补充与更换

a. 润滑脂的补充间隔时间

由于机械作用，老化及污染的增加，轴承配置中所填的润滑基将逐渐失去其润滑性能。因此，对润滑秩需不断补充和更新。润滑剂补充的间隔时间会因轴承的形成、尺寸和转速等而不同，根据运转时间需要补充润滑脂的大致间隔时间。另外，当轴承温度超过70℃的情况下，轴承温度每上升15℃，就要使用润滑脂的补充间隔时间减少一半。双面封闭轴承在制造时已经装入脂，“HRB”在这些产品中使用的是标准润滑脂，共运行温度范围和其他性能适宜于所规定的场合，且填脂量也与轴承大小相应，脂的使用寿命一般可超过轴承寿命，除特殊场合，不需补充润滑脂。

b. 润滑油的更换周期

故障检查 篇6

关键词：发电机定子;接地故障;分析处理;对策

中图分类号：TM311      文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2016）03-0100-02

近几年来，大部分发电厂汽轮发电机组出力都能达到额定值，各项性能与参数也足以满足正常运行方式的要求。但是，由于技术因素的限制，汽轮发电机定子在制造、使用中过程中为单一整体，维修非常困难。因此，本文对大型汽轮发电机定子接地故障原因进行了较为全面、系统的阐述，同时结合具体实例剖析了这些故障对机组安全运行带来的危害及相应的处理措施。

1  发电机定子接地故障的危害性

发电机定子绕组对地（铁芯）绝缘的损坏就可能会发生单相接地故障，这是定子绕组最常见的电气故障。定子绕组单相接地故障对发电机的危害主要表现在定子铁芯的烧伤和接地故障扩大为相间或匝间短路。

铁芯烧伤由故障点电流If和故障持续时间t决定，If2越大，铁芯损伤越严重。对于没有伤及铁芯的定子绕组绝缘损坏，修复工作较简单，停机时间也较短;一旦烧及铁芯，由于大型发电机组定子铁芯结构复杂，修复困难，停机时间就较长，如果说定子绕组绝缘损坏和单相接地故障是难免的，但由此而殃及定子铁芯则是完全应该避免的，为此应设法减小定子绕组单相接地电流If ，同时缩短故障的持续时间。

定子绕组绝缘一点损坏（单相接地）时故障电流仅数安或数十安，故障处电弧时断时续，将产生间歇性弧光过电压，由此而引发多点绝缘损坏，轻微的单相接地故障扩展为灾难性的相间或匝间短路，这也是必须避免发生的。

2  发电机定子绕组接地原因分析

发电机绝缘有较高的耐电压强度，并能承受一定过电压的性能，在工作电压和工作温度下，绝缘介质损耗因数tanδ小且稳定，具有一定的去游离电压、绝缘寿命应保证在25～30 a。造成发电机定子接地的原因主要有发电机内部因素的原因及外部因素的原因。以下统计了常见的几点发电机定子绕组可能造成接地故障的原因。

2.1  定子绕组发生接地故障的内部原因

①定子绕组的绝缘材料、铜导体和定子铁芯由于膨胀系数不同，在绕组加热和冷却过程中，不可避免地产生较大的机械应力。长时间作用使得绝缘失去弹性而产生裂纹，甚至在运行电压下绝缘击穿。另外，发电机绝缘在工作温度下、浸渍漆和粘合剂不应融化流出，否则将导致绝缘迅速老化。②发电机绝缘在制造过程中和运行时受到各种机械力的作用，尤其在高速运转时受到的机械应力更大，受到的机械应力及危害分析如下：其一，端部线圈在运行时和突然短路时，产生电动力使端部线圈固定松动，长时间作用磨坏绝缘。其二， 幅向交变电动力，是定子绕组的横向磁通使导体受到的力。另外，在额定电流下，汽轮发电机单根线棒上也会受到几百公斤力的作用，并以每秒100次的频率打击着绝缘，在短路时，该力达到数百吨。上述交变电动力作用结果，将使绝缘断裂或磨损，在运行中可能使绝缘击穿。③发电机运行产生电晕放电时，又有臭氧和各种氧化氮产生，前者是强烈的氧化剂，侵蚀有机绝缘材料;后者和水形成硝酸或亚硝酸，腐蚀金属材料，使纤维材料变脆。所以，发电机绝缘应防止产生电晕放电并采用防电晕材料。④发电机内定子绕组绝缘被异物磨损或老化等造成绝缘水平下降时，可能造成定子接地故障。

2.2  定子绕组发生接地故障的外部原因：

运行中的发电机定子接地时，发变组保护装置会发出“定子接地”报警信号，发电机出线采用封闭母线后，由外界因素引起接地的几率大大减少了，但是其他一些因素也会造成发电机定子接地，例如：①发电机漏水及冷却水导电率严重超标时会引起接地报警。②与发电机定子绕组相连的一次部分设备上发生单相接地时引起接地故障。如发电机出线主封母支持绝缘子受潮绝缘下降、主变低压侧升高座内因橡胶密封升缩套破裂渗水导致升高座内积水瓷瓶绝缘下降。③发电机电压互感器开口三角形绕组的高压侧熔断器熔断，开口三角电压线松动、接触不良，电压互感器开口三角侧一次插头或二次插头接触不良等，也会造成发电机定子接地报警，这种不是由于真正接地而引起保护报警的现象通常称为“假接地”。④发电机风道及绕组上的污垢和尘土造成散热条件脏污，引起风道堵塞、绕组过热，导致发电机温升过高、过快，使绕组绝缘迅速恶化。⑤发电机冷却器进水管堵塞，造成冷却水供应不足，绕组过热、绝缘受损。⑥发电机长期过负荷运行。⑦在发电机烘干驱潮时，温度过高。

3  故障现场排查、分析判断及事故处理

当发电机定子绕组及其一次回路发生一相接地时，接地点将流过对地电容电流。该电容电流可能产生电弧，如果电弧是持续性的，同时又发生在发电机内部，就可能损坏发电机定子铁芯，铁芯的损坏程度与此时对地电容电流的大小有关。发电机运行中保护装置发出“定子接地”报警信号后，运行人员应立即测量发电机相关二次电压并通知检修人员立即到发变组保护屏、PT二次端子箱等地分别测量发电机二次电压，进行分析，以判断发电机定子是否真正发生接地故障。

当定子绕组回路发生一相金属性接地时，接地相对地电压为零，非接地相电压升高至线电压，各线电压不变且平衡。如果接地点在定子绕组中的某一部分或者是发电机出口一相非金属性接地以及主变低压绕组内部接地时，接地相对地电压不会降至零，不接地相对地电压虽然升高，但也低于线电压，出口PT开口三角侧电压也小于100 V，接地电阻越大或越靠近中性点，其值越小。

当出口PT高压保险熔断一相或两相时，其开口三角绕组的电压也要上升，可能发出接地报警信号。例如：A相高压保险熔断，定子电压的UCA、UAB降低，UBC不变，仍为线电压，UB0、UC0仍接近相电压，UA0则明显降低，开口三角侧电压电压接近100/3 V，此种情况即为假接地。

判断真假接地的关键在于：真接地时，接地相对地电压降低，而非接地相对地电压升高，且线电压彼此平衡。假接地时，不会有相对地电压升高的现象，线电压也不平衡。

定子接地故障的现场检查项目及步骤参考如下：①检查发变组保护装置是否正确动作、保护定值是否合理，加入模拟量校验装置是否正常，是否出现误报、误动作。②测发电机绝缘（带封母及主变、厂高变等其他一次设备）。③检查保护装置及PT二次端子箱的二次电压线是否有松动，接线端子是否足够紧固。④保护装置到PT端子箱及及到PT柜本体的二次线绝缘是否良好。⑤电流、电压二次回路各接地点是否可靠、正确。⑥在PT就地端子箱或中性点变压器的二次电压端子施加模拟量，带外部线模拟检查保护装置是否正确可靠动作。⑦检查电压互感器一次绕组尾端接地是否可靠。⑧检查PT柜内一次插头、二次插头及二次插头内的电压线是否接触牢固、可靠。⑨检查发电机出线套管处的软连接是否正常，有无水、油污及其他异物。⑩检查发电机主封母内各处是否干燥、是否绝缘良好，应无积水、无异物。11 检查主变低压侧套餐及厂高变的高压侧升高座内是否干燥无积水、无异物、绝缘良好。12 断开发电机出口软连接，分别测发电机本体及本体以外一次设备绝缘。13 发电机出线PT进行高压试验。14 对发电机中性点干式变、电缆进行高压试验。15 发电机出口避雷器高压试验。16 对主封母连带主变低压侧及厂高变高压侧进行高压试验，如数据不正常再将封母、主变低压侧、厂高变高压侧分别断开连接进行检查。17 发电机打开两侧端盖、抽转子，结合跳机前的各运行参数检查定子绕组。18 发电机定子加高压试验进行排查。

4  案例分析

4.1  故障情况

2013年7月25日，某电厂#2机（东方电机厂，型号：QFSN-21

0-2，额定有功功率210 MW）发变组保护动作，机组跳机。继保人员在发变组保护A、B屏发现定子基波零序电压高值有动作出口跳闸记录（即发电机定子接地保护动作出口跳闸）。分别检查发变组保护装置、外部接线，现场相关的CT、PT端子接线箱等均无发现异常现象，查看了机组故障录波器、网控室故障录波器、保护装置的动作报告及动作波形，并打印了相关的动作报告进行分析。同时，运行人员检查氢气湿度、内冷水的水质及测发电机绝缘均合格。

4.2  故障的查找及处理

机组跳机后，电厂相关技术人员根据保护动作的类型、波形及动作值进行初步分析后，判断可能为发电机内部故障，决定进一步进行检查。

检修人员随后检查了主变及厂高变的升高座内的积水及绝缘受潮的情况，并将发电机封闭母线多个支撑绝缘子及人孔处拆开检查封母内部，均无发现异常。检修人员还检查了机端电压互感器及中性点变压器到就地二次电压端子箱的所有接线，对发变组保护装置的定值和接线、二次电缆的绝缘、电流（电压）二次回路接地点及接线端子进行检查，并对电压互感器一次绕组尾端接地可靠性进行检查，均无异常;继保人员在发电机就地电压端子箱的中性点变压器二次回路加入电压量，模拟故障情况，发变组A、B屏保护装置的定子零序电压高值保护能正确动作、保护装置的动作信号指示也都正常。

后检修人员直接对发电机本体、机端PT、避雷器、中性点电缆、中性点变压器、封母、主变、厂高变、励磁变等一次设备做绝缘电阻、直流电阻、空载试验、倍频耐压试验，交、直流耐压等相关高压试验，试验数据均正常。进一步分析后，重点检查发电机PT的相关一次、二次回路，最后，打开PT本体二次插头，发现PT开口三角形二次插头内有一根二次线存在松动现象，重新焊接处理后，机组重新点火开机，在发电机升压过程及并网后通过发变组保护对机端电压及自产零序电压、外接零序电压、中性点零序电压等各项数据进行检查均正常，机组顺利并网。

5  结  语

如上述分析，汽轮发电机定子的结构、接地故障的几个主要形成原因及故障的现场判断、查找以及相应的处理对策都有了一个较为清晰的思路。但是，遇到实际定子接地故障时，还需要结合具体情况做具体的分析和处理。

参考文献：

[1] 王维俭.发电机变压器继电保护应用（第2版）[M].北京：中国电力出版

社，2001.

[2] 李平.水轮发电机定子一点接地故障查找[J].广西电力，2014，（1）.

[3] 陈天翔，王寅仲，海世杰.电气试验（第2版）[M].北京：中国电力出版社，

2008.

励磁电路故障的检查与判断 篇7

在电传动内燃机车上, 为了获得我们所需要的前进、后退, 牵引、制动, 加速、减速等功能, 安装了许多电器, 把这些电器称为牵引电器。牵引电器用来对机车柴油机、牵引发电机、牵引电动机和其他辅助装置进行操纵、控制、保护、调节和监测。以保证各个部分能正常、协调的进行工作, 确保机车安全可靠地运行。其中励磁接触器就是接通测速发电机与牵引发电机励磁绕组电路对牵引发电机进行励磁, 以使机车主电路获得电能, 正常运行的一种接触器。

2 故障概况

某局某段机车在京通线牵引最快的旅客列车时, 电器柜突然着火, 乘务员迅速停车, 实施救火。并且以最快的速度, 最佳的灭火方式将火熄灭。起火快速旅客列车在区间仅仅停了13分钟就灭了一场大火。之后机车司机观察电器柜, 发现整个励磁接触器LC都烧没了, 乘务员采取紧急措施, 用板子把励磁接触器的两根大线接在一个接线柱上, 继续运行。

3 故障原因

机车回段后, 组织工程技术人员进行分析, 认为是励磁接触器LC主触头虚接, 引起接触电阻增大, 大电流长时间流过接触电阻, 使接触电阻温升过高、过热熔结, 最后引起火灾。

在电器上, 直接接通或断开电路的零件称为触头。电流由一个导电零件转到另一个导电零件的地方, 称为电接触。触头按其表面接触形式, 分为点接触、线接触和面接触。点接触多用于10A以下的继电器上, 线接触多用于10A~100A的接触器上, 面接触多用于闸刀开关上。两个触头在接触时, 在接触面间会产生接触电阻。触头间接触电阻的大小与出头的压力、材料、表面氧化的程度以及触头表面的加工质量有关。在其他条件不变的情况下, 接触电阻的大小与接触面积的大小成反比变化, 接触面越大, 接触电阻越小, 反之亦然。一般接触电阻比触头本身所具有电阻的大得多。由于触头间存在着接触电阻, 当有电流流过时, 会产生附加损耗和电压降, 当接触电阻过大时, 则会引起触头温升过高, 甚至使两触头熔结在一起, 使电器不能正常动作, 严重危及行车安全。因此, 在电器的制造上必须设法减小触头的接触电阻。通常除选择合适的触头材料, 增加触头压力, 精心加工触头表面外, 还应使触头在接触过程产生研磨, 以破坏接触表面不断生成的氧化膜。

4 电路分析

在内燃机车上分三级励磁, QF给CF励磁, CF给L励磁, L给F励磁, 每一级励磁都有相应的电器控制。由于在励磁电路中有许多触头、电阻和开关, 所以当励磁电路中出现故障时, 每一点都有可能是故障点:

2DZ跳开;测速发电机皮带断或电机接线故障;测速发电机他励绕组断;测速发电机电枢绕组断;GLC常闭触头虚接;LLC主触头虚接;2HKg触头虚接、LC触头虚接。

5 故障判断及处理

5.1 恢复2DZ, 主手柄提1位, 若2DZ跳开, 为励磁机励磁绕组短路或正负两点接地, 应查找X7/5, X7/6。

5.2 查测速发电机皮带, 若断, 更换。

5.3 合9K故障励正常, 查:

5.3.1 断2K, 用1DD触CF励磁电路X7/12灯不亮:CF他励绕组断路, 处理方法, 合9K采用故障励磁。灯亮:CF他励绕组正常。

5.3.2 断2K, 目的是使CF不发电用1DD、2DD分别触X7/7, X7/6。灯不亮:为CF电枢绕组断。处理方法:合9K, 故障励磁走车。灯亮:为CF电枢绕组正常。

5.3.3 1DD触在GLC触头正端, 2DD不动仍触在CF的X7/6。灯不亮:GLC常闭触头虚接, 处理:修。灯亮:GLC正常, 如下处理。

5.3.4 断2DZ, 提主手柄 (或2K提主手柄) 用1DD、2DD分别触LLC主触头两端。灯不亮:LLC触头不良。处理方法:修或用木块垫死, 合9K采用故障励磁。

灯亮:如下处理。

5.4 合9K故障励磁也不走车

5.4.1 断2K, 用1DD、2DD分别触X7/6, X7/14。灯不亮:2HKg触头接触不良;用电刷刷辫短接。灯亮:如下处理。

5.4.2 断2K, 1DD不动仍触X7/6, 2DD触X7/5。灯不亮:L机励磁绕组断。灯亮:L励磁绕组好。如下处理。

5.4.3 断2K, 1DD不动仍触X7/6, 2DD触2HKg637线, 灯不亮2HKg637-638触头不良, 修。灯亮:如下处理。

5.5 断2DZ或2K, 提主手柄, 用1DD触LC主触头正端, 2DD触LC主触头负端, 577线。灯不亮:LC触头不良, 用木块顶死, 拆下主触头, 直接连接。灯亮:LC触头良好, 主发励磁故障。

结束语

本文所述的事故中, 由于机车乘务员处理得当, 没有发生更大的行车事故, 但同时也给我们提出了一个严峻的课题, 就是如何在自然条件有限的内燃机车上, 保证触头能够良好的接触, 减少此类事故的发生。

摘要：针对DF4B型内燃机车电器柜一起火灾事故, 对励磁电路励磁原理进行了分析, 论述了产生故障的原因以及故障的查找方法、处理办法。

关键词：内燃机车,东风4B型,励磁接触器,火灾原因,处理方法

参考文献

[1]内燃机车点传动[M].北京:中国铁道出版社.

电气开关故障的检查和处理 篇8

电气开关在使用过程中出现检修维护不到位的情况, 经常会出现故障, 对电力生产会产生很大的负面影响, 在情况比较严重时, 会导致出现无法弥补的损失。在电气控制系统中, 电气开关的重要性引起了人们的关注, 因此, 对电气开关故障和处理方法进行了很好的分析。

1 电气元件产生故障的原因及处理方法

1.1 开关的触头过热

1.1.1 触头接触压力低

在开关使用过程中, 触头弹簧会在电弧高温影响下出现变形的情况, 或受到机械损伤的影响, 出现触头压力下降的情况, 导致触头出现变形的情况, 在使用过程中非常容易导致其他故障出现。

1.1.2 触头表面氧化

电气设备在使用过程中经常会产生很多的氧化物, 这些金属氧化物都是一些不良的导体, 电气开关在使用过程中非常容易导致触头接触电阻出现增大的情况, 在情况比较严重时, 会导致触头出现高温的情况, 导致氧化问题更加严重。触头表面出现尘埃或者油垢的情况, 会导致接触电阻出现增大的情况, 因此, 电气开关在使用过程中要进行定期的检查和处理。

1.1.3 触头磨损过大

开关在长期使用过程中, 会出现触头磨损过大的情况, 也会导致压力出现降低的情况, 在开关使用中会出现触头过热的情况, 因此, 对触头的使用要进行定期的调整。

1.2 开关灭弧系统故障

1.2.1 灭弧罩受潮。

通常情况下, 灭弧罩由石棉水泥板或者是纤维板制成, 其在使用过程中非常容易出现受潮的情况。灭弧罩出现受潮情况以后, 会出现绝缘性下降的情况, 同时, 电弧会出现不能拉长的情况。这样会延长灭弧的时间。在出现灭弧罩受潮情况下, 可以对其进行烘干处理, 这样能够使其继续使用。

1.2.2 灭弧罩炭化。

灭弧罩的制作材料具有一定的可燃性, 因此, 其在高温作用下会出现表面被烧焦的情况, 继而形成一种炭制电桥物质, 这样对灭弧罩的使用情况会产生很大的影响, 因此, 要进行及时处理。

1.2.3 磁吹线圈短路。

在电气设备中, 一些开关采用磁吹线圈的方式, 这样是想将电弧引入到灭弧罩中。磁吹线圈采用空气绝缘方式, 因此, 在使用过程中不需要增加绝缘材料, 但是, 一旦出现线圈变形的情况, 会导致灰尘出现积聚的情况, 这样就会导致线圈出现短路的情况, 线圈不能正常工作会导致开关的灭弧性能出现降低的情况。

1.2.4 灭弧栅片损坏。

在电气开关使用过程中, 灭弧栅片出现损坏的情况非常常见, 金属灭弧会出现栅片脱落的情况, 这样对灭弧的效果会产生很大的影响, 因此, 要采取必要的措施进行及时处理。

1.2.5 灭弧触头的故障。

电气开关灭弧触头会导致电弧作用出现, 这样能够对主触头进行很好的保护, 因此, 在开关使用过程中要将工作触头进行闭合, 然后再将工作触头打开。电气开关在使用过程中会出现磨损非常严重的情况, 这样会导致灭弧作用出现消失的情况, 因此, 对灭弧触头的使用情况要进行定期的检查, 这样在出现问题的时候能够及时进行处理。

1.3 电磁铁故障

在自动开关中, 电磁铁是非常重要的组成部分, 它的主要作用是使开关能够进行自动的接通或者是断开。电磁铁在使用过程中要保证额定的电压达到85%-105%, 这样能够保证其运行的可靠性, 同时, 也能保证其零部件的灵性和可靠性。电磁铁通常出现的故障体现在以下几个方面。

1.3.1 噪声很大。

电磁铁在正常运行过程中会出现均匀和轻微的工作声音, 但是, 一旦出现故障, 其就会出现噪声很大的情况, 在这种情况下, 就表明其使用过程中出现了不正常运行的情况, 导致故障的出现。噪声很大通常情况下是因为铁芯和衔铁端的接触面出现了接触不良的情况, 在这种情况下, 会导致其出现短路环损坏的情况。短路环在电气设备中的作用是防止出现振动的情况, 一旦其出现损坏的情况, 会导致铁芯出现振动的情况的, 进而发出噪声, 使得运行电压出现降低的情况。在额定电压降低的情况下, 电磁铁会出现线圈吸力不足的情况, 这样也会导致噪声加大的情况。

1.3.2 线圈过热甚至烧毁。

线圈出现过热的情况和线圈中的电流出现过长时间的流动有很大关系, 同时, 线圈中的电流出现大小的变化也会导致衔铁带动荷载出现变化的情况, 因此, 会导致线圈出现烧毁的情况。线圈烧毁的主要原因有:开关频繁操作, 线圈中频繁地受到大电流的冲击;衔铁与铁心断面接触不紧密, 衔铁安装不正, 铁心端面与衔铁端面没对齐, 使磁路磁阻增大, 线圈中的电流增加;传动部分出现卡阻, 电磁铁过负荷不能很好地吸合;线圈电压过低, 带动同样负载, 线圈中的电流必然增加, 线圈端电压过高, 铁心磁通饱和, 同样引起铁心过热;线圈绝缘受潮, 存在匝间短路, 也会使线圈中的电流增加。

1.4 熔断器的故障

1.4.1 熔丝选择不合理。

熔断器的熔丝应根据负载大小和负载性质选择。对于电热照明类负载, 应按负载的额定电流选择, 即熔丝额定电流应大于负载额定电流。对于多台电动机总熔丝的额定电流应考虑容量最大的一台电动机的额定起动电流及其他各台的额定电流, 即熔丝额定电流应大于最大容量电动机额定起动电流与其余各台电动机额定电流的总和。变压器高压侧跌落熔丝额定电流的选择应考虑变压器合闸时的励磁涌流, 一般为额定电流的2-3倍。

1.4.2 熔丝安装不合理。

熔丝端头绕向应正确, 如果绕反或重叠, 将使熔丝接触不良, 接头易发热, 使熔丝非正常熔断。安装时熔丝拉得太紧, 使熔丝面积减小或者熔丝过于弯曲, 熔丝的发热量增加, 也会使熔丝非正常熔断。一根熔丝容量不够, 需用多根熔丝时, 一般不能将其绞成一股使用, 这样会降低熔丝的总容量, 也造成非正常熔断。

电器设备的损坏, 往往大多是开关电源电路出问题。在检测开关电源时, 首先切断电源。打开电源的外壳, 检查保险丝是否熔断, 再观察电源的内部情况, 如果发现电源的PCB板上有烧焦处或元件破裂, 则应重点检查此处元件及相关电路元件。闻一下电源内部是否有糊味, 检查是否有烧焦的元器件。问一下电源损坏的经过。是否对电源进行违规操作。没通电前, 用万用表量一下高压电容两端的电压先。如果是开关电源不起振或开关管开路引起的故障, 则大多数情况下, 高压滤波电容两端的电压未泄放掉, 此电压有300多伏, 需小心。用万用表测量AC电源线两端的正反向电阻及电容器充电情况。

电阻值不应过低, 否则电源内部可能存在短路。电容器应能充放电。脱开负载, 分别测量各组输出端的对地电阻, 正常时, 表针应有电容器充放电摆动。最后指示的应为该路的泄放电阻的阻值。然后通电检测, 通电后观察电源是否有烧保险及个别元件冒烟等现象。若有要及时切断供电进行检修。

2 结束语

通过对电气开关发生故障的原因进行分析, 能够找到其解决的方法, 这样能够更好的保证电气设备的正常使用不受到影响。对电气设备开关出现的问题进行分析, 要从其运行原理方面进行分析, 然后对产生故障的原因和现象进行说明, 这样对检查方法和处理方法进行明确, 在实际工作中不断总结经验, 这样能够更好的发挥电气开关的作用。

参考文献

[1]赵争召.电视机原理与电路分析[M].重庆:重庆大学出版社.

燃油系统常见故障检查及排除方法 篇9

(1) 油箱内没有燃油或者燃油太少。检查油箱内燃油的多少, 不足则添加。

(2) 输油泵进油端小滤网被脏物堵住, 使燃油供给不畅。清洗输油泵进油端小滤网, 破损的应更换。

(3) 输油泵进、出油阀被垫起或卡住, 造成密封不严。拆下输油泵, 取出输油泵进出油阀, 检查是否被垫起或者卡住, 并检查密封面是否平整, 必要时修复密封面或者更换进、出油阀。

(4) 柴油滤芯堵塞, 只有少量燃油或者没有燃油进入泵腔。更换新柴油滤芯。

(5) 回油螺栓能回油不能进油。一般为空心螺栓装反。正确安装喷油泵进、回油螺栓。应注意, 回油螺栓内有弹簧和钢珠, 千万不能装反。

(6) 低压油路内有空气无法上油。打开滤清器放气螺钉, 用输油泵手动泵泵油, 直到螺钉处有气泡产生, 流出泡沫状柴油, 多次拉动输油泵手动泵按钮后, 还是有泡沫产生, 表明低压油路中有空气。打开输油泵出油螺栓, 反复拉动手泵泵油, 输油泵出油口处有泡沫状柴油流出, 表明油箱到输油泵之间的燃油管路中有空气;如果没有气泡排出, 则表明输油泵到喷油泵之间的油路中有空气。应更换各个进出油路中螺栓密封垫圈, 保证油路的密封性。拉动手油泵按钮感觉手油泵明显有吸力, 放手后能够自行回位, 表明油箱到输油泵之间的油路有堵塞处, 需清理或者更换新进油管。

2. 高压油路的常见故障检查及其排除

(1) 柱塞偶件严重磨损致燃油内漏, 使启动油量达不到规定值无法正常启动。应更换柱塞偶件。

(2) 多缸机的柱塞偶件出现卡死, 使喷油泵供油齿杆或齿条卡死在停供或怠速位置, 柴油机不能启动。拆下卡死偶件, 更换新件。

(3) 柱塞预行程不对。可通过滚轮体上的调整螺钉或加减垫片来进行调整。调整时应注意, 要使各缸的供油间隔角正确。

(4) 柱塞弹簧或出油阀弹簧折断、出油阀偶件卡死以及凸轮轴或滚轮体严重磨损。更换损坏件。

(5) 喷油器内喷油嘴偶件严重磨损, 造成喷油压力过低, 使喷入汽缸的燃油不能形成雾状, 或者有滴油现象。更换新的同一型号喷油嘴偶件, 调整喷油器压力, 使之满足工作要求。

(6) 由于喷油器的工作条件恶劣, 经常使喷油器针阀因积炭烧结而不能开启或造成喷孔堵塞而不能正常工作。应拆下喷油器总成, 取出喷油嘴偶件清洗干净或者更换新件, 再装好并进行调试, 使之恢复到良好的工作状态。

3. 判断高压油路故障部位常用的方法

柴油机能启动时, 可在启动后用手触摸各缸的高压油管, 如油管“脉动”很强, 表明喷油泵出现故障的可能性很小, 问题可能出在喷油器上。如个别缸“脉动”很弱, 则表明喷油泵可能有问题。也可以采用“断缸法”检查, 既旋松任一缸高压油管和喷油器的连接, 若发动机的工作状态发生很大变化则表明该缸的工作状态很好。反则工作不好。

4. 燃油系统其他部位的故障及检查和排除

(1) 喷油泵的停供手柄被拉线拉紧, 使喷油泵处停油状态。启动时, 应观察拉线是否放松, 只有接线在放松位置时才能启动。

(2) 联轴器主、从动盘断裂, 或者与喷油泵凸轮轴联接处的半圆键被切断, 造成喷油时间不对, 应更换主、从动盘或半圆键。

(3) 安装喷油泵时, 外置式提前器的喷油泵正时角度装错180°, 或内置式提前器的齿轮错牙, 使喷油时间偏差过大, 造成柴油机不能正常启动。需要重新安装喷油泵, 调整好喷油时间。

高压氧舱的定期检查与故障维修 篇10

1 医用氧舱的定期检查内容

1.1 对氧舱各种资料的检查

如:设计文件、合格证、维修改造报告、历次检验报告等,要求专人保管,严禁丢失、损坏,禁止没有高压氧舱使用证的人员使用设备。

1.2 对氧舱舱内设施的检查

主要包括:有机玻璃、舱门及递物筒。对于有机玻璃的使用:出现裂纹马上更换,对于加压次数达到5000次(即使未发现超标缺陷),也应该按规定进行更换。严格检查舱门及递物筒上的连通阀及安全连锁装置是否完好、可靠,密封圈是否出现老化现象,以确定是否需要更换密封圈或调整舱门;还应检查递物筒的观察窗有机玻璃是否满足要求,重点检查应急排气阀动作的灵敏可靠性。

1.3 对供、排氧系统的检查

检查汇流排所用的各种阀门是否灵活可靠,全封闭时密封性是否良好,全开时能否畅通;开关氧气瓶工具要做到专用;检查排气系统的管道有无积水、堵塞现象,排氧是否畅通;对于设有集水器的排氧装置,应该查排水阀是否灵活、通畅,定期排放;检查室外排气管是否畅通;聚四氟乙烯垫片的管路接头、法兰、阀门等,更换时应采用相同材质的同规格垫片,空气管路法兰垫片不应使用对人体有害的石棉制品;供氧呼吸调节器内橡胶膜片根据使用情况发现问题随时更换;供排氧波纹管也应根据实际使用情况发现问题随时更换。

1.4 对电器系统的检查

检查各电气接头、插座、熔断器等,保证工作正常,熔断器的大小应按图纸或随机说明书规定的容量和规格更换。不应随意加大或减小,更不能用铜丝代替。对UPS进行检查和维护,氧舱内的对讲机及紧急呼叫装置的电器元件,应作耐压及防火花处理,对讲机及紧急呼叫装置应每天进舱前检查,舱内的连接导线有无破损情况、导线的金属保护套管是否完好。氧舱接地装置一般都安装在室外,定期检查是否连接可靠,是否锈蚀,检查接地电阻是否大于4Ω。空调大都在室外安装,应定期检查电源线是否老化,定期清洗蒸发器、补充氟利昂。

1.5 对安全控件及测氧仪的检查

对于安全阀每年定期检验一次,并建议购买一套备用,压力表定期检验,精密压力表应每三个月校验一次,普通压力表应半年校验一次,另外定期更换测氧仪传感器,更换传感器后应对测氧仪重新进行全自动定标操作。

1.6 对配套设施的检查

注意观察空压机的工作状态,轴承、气缸的温升和声音等。定期清洗空压机的过滤器。在使用一年后更换空气过滤器芯中的活性炭。定期为气液分离器、储气罐排水。

2 故障维修

高压氧舱常见故障分析及排除方法见附表表1。

摘要：本文总结了高压氧舱定期检查注意事项和常见故障现象及解决办法。

关键词：高压氧舱,故障维修,压力容器

参考文献

[1]李宁,徐晓青,徐宏萍,等.高压氧舱安全与管理机制的初探[J].重庆医学,2004(3):35-37.

[2]丁贵宝,胡军智,惠俊侠.高压氧舱的安全使用及管理[J].医疗卫生装备,2004(7):41.

[3]李爱萍,余芳,徐茂芳.高压氧舱安全使用与管理[J].解放军医院管理杂志,2006(8):30-31.

[4]孙乃中,吴杨.高压氧舱安全管理及使用的体会[J].淮海医药,2004(1):42-43.

故障检查 篇11

摘要：对一起35kV电容式电压互感器（CVT）电磁单元异常发热故障的想象，详细分析了CVT的工作原理，同时通过对其分压电容器的电容量和介损试验、电磁单元的油色譜分析、电磁单元阻尼器的伏安特性试验，确定谐振阻尼器出现故障，并对设备吊心检查进一步确认谐振阻尼电容器击穿，并联谐振状态破坏而导致阻尼电阻长期过负荷引起发热。并提出CVT常见电磁单元发热原因和预防措施。

关键词：电容式电压互感器；谐振阻尼器；电磁单元；发热故障；红外测温

0前言

电容式电压互感器（CVT）是用来将高电压按比例关系变换成标准二次电压，供保护、计量、仪表装置使用的电气设备。如果电压互感器存在故障，不但无法起到测量、保护作用，还可能会影响其他设备的运行，引发事故。因此，电压互感器能否可靠运行，是关系到电力系统安全运行的一项重要因素。按照结构原理分为油浸电压互感器、串级式电压互感器、SF6气体绝缘电压互感器和电容式电压互感器（CVT） ，CVT由于有不会和外部元件（ 开关断口电容） 形成铁磁谐振、结构简单、造价较低、耐绝缘冲击强度高、绝缘裕度大等优点[1]， 已广泛应用于35kV及以上电压等级的系统。

对运行中的电容式电压互感器进行精确红外诊断具有不停电、不取样、不接触、直观、准确、灵敏度高及应用范围广等优点，可以准确地判断设备内部故障，对保证电网安全运行和提高设备运行可靠率有重要作用[2]。本文结合一起35kV电容式电压互感器经红外测温发现电磁单元部位发热问题。

1 故障现象及初步分析

2014年6月，在巡检人员对110kV东石变电站进行一次设备红外测温时，发现35kV#1母线31PT C相的电磁单元过热现象，C相最高温度55.1°C，A相最高温度47°C、B相最高温度46°C，环境温度33.0°C，湿度：70%，详见图1。该CVT型号为：：TYD35√3-0.02FH。

C相最高温度：55.1°C

图1 35kV CVT电磁单元发热红外图谱

现场对该35kV CVT外观及油位进行检查，均为正常。对CVT二次电压检查，初C相二次电压轻微增大外，无其他异常。

为确定分压电容器的电容值和介损是否满足规程要求，对CVT进行停电试验，结果见表1。从结果可以看出，分压电容Cl电容量的测量值与出厂值之间的误差为-0.014%，分压电容C2电容量的测量值与出厂值之间的误差为-0.002，满足规程要求（规程要求电容量误差一5%一10%）；介损为0.051%，满足规程的小于0.4%要求[3]。因此，分压电容Cl和C2无故障。

同时，对电磁单元进行油色谱分析，结果见表1。

色谱分析结果表明，总烃含量超标，但乙炔含量较低（<1 μL/L），说明电磁单元发热并无放电。

根据设备的结构和原理，初步分析CVT电磁单元发热的原因主要是持续的中压变压器一次电流或二次电流远大于设计电流值所致，所以电磁单元发热主要有两个原因：

（1）谐振型阻尼器出现故障

当谐振电容器C0、谐振电抗器L0值变化时将导致并联谐振状态破坏，流过阻尼电阻R0的电流增大，中间变压器一次电流增大，绕组和阻尼电阻R0发热，油温增高。

（2）电磁单元内部进水受潮。

电磁单元内部进水受潮后，随着油中水分含量的增大，绕组中纸质绝缘水分含量越来越大，造成绕组漏电流增大，绝缘降低，绕组匝间易于击穿。匝间击穿造成一次绕组匝数减少，一次电流不断增大，油温增高。

为进一步查明原因，首先对CVT的电磁单元进行油中水分含量测定时，确定电磁单元的油中水分含量不大于规程规定的35mg/L，排除电磁单元内部进水受潮的可能。

其次对CVT的电磁单元阻尼器进行伏安特性测试，其伏安特性曲线见图2：

图2 阻尼器伏安特性曲线图

结果说明CVT的阻尼器无法正常工作，存在缺陷，正常工作状态下其工作电流不超过1A，可判断为阻尼器存在过流导致油箱发热现象。

2 CVT电磁单元吊心检查及原因分析

根据判断分析，对CVT电磁单元吊心检查，同时对谐振电容器进行测量，发现电容值为零，说明谐振电容器已经击穿，详见图3。

图3 吊心检查与击穿的谐振电容器

根据该CVT的电气原理如图4所示：

图4 35kV CVT电气原理图

CVT由电容分压器C1、C2、电磁单元（ 包括中间变压器、补偿电抗器和阻尼器等） 以及接线端子盒组成。

电容分压器包括主电容C l 和分压电容C2，系统电压经分压后从C2上抽出送至中间变压器，再将电压降至100V和100/二次绕组√3二次绕组输出给保护和计量使用。为了减少接入负荷时在电源内阻抗和中间变压器漏抗中产生压降而形成电压误差，通常在中间变压器一次侧串联一补偿电抗L，其电抗值为，引入补偿电抗器后，能有效地减少互感器的误差。

图5 谐振阻尼器原理图

同时由于CVT的电容分压器、补偿电抗器和中间变压器，构成电容和非线性电抗的串联回路，在一定条件下电路处于串联谐振或接近串联谐振状况。在谐振条件下，回路中的电流和在中间变压器T的电压都将异常增大，将使电压互感器严重受损甚至烧毁。

为有效消除谐振[5]，最有效的方法就是在互感器二次剩余绕组并联接入阻尼器，其原理见图5：

汽车行驶跑偏故障的检查诊断 篇12

1. 行驶跑偏故障案例

一辆桑塔纳2000Gli轿车进厂维修。据车主反映, 该车行驶时经常向左跑偏, 也出现过几次向右跑偏的现象, 但有时不跑偏。当出现跑偏现象时, 不论是向左还是向右, 均需用手紧握方向盘, 一旦松手车辆立即跑偏, 故障现象非常明显。

经初步检查, 左、右前悬架下摆臂球头未见松旷, 下摆臂胶套也正常。检查左、右轮胎, 磨损程度一致。检测四轮定位参数, 在标准范围内, 且左、右相差不大, 至少未达到能导致如此严重跑偏的程度。

将两前轮对调后再试车, 开始时未见跑偏现象, 在平直路面上把手完全松开, 汽车也能保持直线稳定行驶, 低、中、高速均不见异常, 于是在交通灯处调头回厂, 结果调头后就出现了向左跑偏的现象, 加速时感觉更明显, 空档滑行时仍跑偏, 车速越快跑偏越严重。把方向盘略向右转, 松手后车辆仍然立即向左跑偏, 说明故障不是由于转向器啮合间隙过小或转向轴有卡滞造成的。

此时, 在较高车速下右转90°进入另一条路继续试车, 但转弯后发现车辆已经不再跑偏了, 看来这是一个“记忆转向”的故障。于是, 又向右转弯掉头行驶, 不出所料, 车辆又出现了向右跑偏的现象。在每次转向回正过程中, 感觉方向盘的自动回正功能良好。随着一次较急的左转向后, 车辆又不再跑偏。反复用以上方式试验, 情况均一样, 可以肯定这是一个典型的“记忆转向”故障。

笔者心里盘算着一定是前悬架松旷造成的, 回厂后只需检查四轮定位参数, 再左、右转动方向盘至极限位置数次, 然后重新检查四轮定位参数, 将两次的检查结果进行对比, 应该有所发现。

回厂后, 检查四轮定位参数, 未见异常。将方向盘左、右转至极限位置, 反复几次后, 再次检查四轮定位参数, 但前、后两次的检查结果几乎无差别。

再次检查前悬架, 感觉两个前减振器顶部碗状轴承总成的橡胶有些磨损老化, 但没有达到完全裂开的地步。从原地转动方向盘和两次检测定位参数没有变化的情况来看, 不能确定故障原因究竟是不是碗状轴承总成橡胶老化开裂。

为了进一步确定故障原因, 先用简单的工具 (重锤、钢尺) 检查两前轮的外倾角, 路试出现跑偏现象后, 再次检查两前轮的外倾角, 果然发现在急转弯调头后, 外转向轮的外倾角减小, 内转向轮的外倾角相应增大, 这意味着左、右两前轮的主销内倾角、车轮外倾角在急转弯调头后不再相等, 因而出现行驶跑偏现象。故障原因就是前减振器顶部碗状轴承总成的橡胶老化开裂。更换前减振器顶部碗状轴承总成后, 故障立即排除。

下面分析该故障产生的机理。该车采用麦弗逊式悬架, 它没有传统的主销实体, 主销轴线为下摆臂球头中心“B”与减振器顶部碗状轴承总成形成的铰链中心“A”的连线 (见图1) 。桑塔纳轿车前减振器顶部的推力轴承橡胶支座总成处实际上是一个球铰链, 除了上部有一个圆锥形垫和螺母将减振器活塞杆拉住外, 无其它约束, 减振器及转向节总成可以像钟摆一样摆动 (见图2) , 而大部分其它轿车前减振器顶部的推力轴承橡胶支座一般都有3个螺栓、螺母起定位作用, 顶部结构不是球铰链结构, 减振器的摆动受到一定的限制。

正是因为桑塔纳轿车的这种结构, 使得其前减振器推力轴承橡胶支座比其它车型更易出现磨损松旷、橡胶开裂的现象。主销轴线“A-B”与减振器支柱轴线并不重合, 车轮在运动过程中所受的侧向力经转向节大部分由下横摆臂承受, 其余的小部分由减振器承受。

1-左转向节2-左前减振器3-左前悬架弹簧4-左前悬架下摆臂5-右转向节6-右前减振器7-右前悬架弹簧8-右前悬架下摆臂

如图1所示, 在车轮上下跳动时, 下球头“B”点随下摆臂摆动, 因而使主销轴线“A-B”也随之绕“A”点摆动。这说明车轮沿着摆动的主销轴线而运动, 使其车轮外倾角、主销内倾角及轮距均有轻微的变化。因有一小部分侧向力由减振器承受, 故减振器活塞杆与缸筒的运动有一定的滑动摩擦。

该车由于减振器轴承橡胶支座老化, 有开裂趋势, 承载后橡胶发生变形和移位, 支承点“A”的位置发生少许变动, 因而影响到其前轮定位参数。在车辆转弯调头时, 受离心力的作用, 地面将对车轮作用一个侧向力 (向心力) , 此时虽然车速不太高, 但由于转弯半径较小, 故离心力相对较大, 侧向力也就较大。两前减振器均受到一定的向内的横向力作用, 外转向轮一侧的减振器处于压缩状态, 而内转向轮一侧的减振器则有伸张趋势。

侧向力作用的结果, 将使两减振器上支承座“A”点向内 (转向中心一侧) 移动, 这样就使外转向轮的外倾角变小、主销内倾角变大, 而内转向轮的外倾角变大、主销内倾角变小。车辆转向回正后, “A”点不能恢复到原来的位置, 自然就导致车辆向刚才转向的方向跑偏。

1-碗状轴承总成2-弹簧上座3-限位缓冲块4-螺旋弹簧5-防尘护套6-减振器7-转向臂a) 前悬架总成b) 减振器顶部的球铰链结构

当原地转动方向盘或以较小的转向角转向 (如变更车道) 时, 侧向力不足以使减振器上支承座“A”点横向移动, 故不会导致前轮定位参数发生变化, 也就不会出现行驶跑偏。

出现行驶跑偏后, 再在较高车速下以较大的转向角向相反方向转弯后, 在较大侧向力的作用下, 减振器上支承座“A”点又恢复到正常的原始位置, 此时车辆不再跑偏。但如果侧向力再大一些, 则又会引起向另一侧的跑偏。

在我们实际驾驶车辆时, 左转弯调头的情况比右转弯调头的情况多, 且在同样的道路条件下, 一般习惯于以较高的车速左转向, 而在右转向时车速通常较低, 这就是车主觉得向左跑偏出现的较多的原因。通常, 我们把这种转向回正后车辆向刚才转向的一侧跑偏的故障现象称为“记忆转向”。

2. 车轮定位与行驶跑偏故障诊断

车轮定位是测量和校正转向和悬架系统状况的过程, 为了安全、精确地控制车辆, 正确的车轮定位是必不可少的。在实施车轮定位前, 应对悬架与转向系统进行全面检查, 若转向系统部件磨损或悬架部件弯曲, 将无法得到正确的车轮定位, 弹簧下沉或断裂、车轮轴承磨损或松动等也会影响车轮定位。

在进行车轮定位前, 首先应进行路试。路试中应注意以下问题:车辆有无跑偏、方向发飘、车轮摆振及其它转向方面的问题, 制动时这些情况是否有变化;车辆是否在直线行驶时良好, 而在转向时感到不稳定;转向时是否一个方向好于另一个方向。最好设计一个试车程序, 并记录车辆行驶和转向的情况。

轮胎压力必须检查并调节, 车辆也必须处在正确的车体高度上, 仅调节车轮外倾角、主销后倾角和前束而不校正车体高度, 可能不能解决轮胎磨损和操纵的问题。不正确的车体高度对前轮驱动的车辆来说, 可能会引起振动, 特别是在加速的情况下。所有转向杆系中的零件, 在检查时若感觉松旷都应更换。

车辆行驶跑偏可能与车轮定位有关并稳定地 (在任何时候) 出现, 也可能间歇地出现于某种特定条件下。在试车过程中, 应区分各种形式的行驶跑偏, 并同时检查有无制动跑偏的现象。

在开始检查前应保证:

(1) 轮胎气压正确;

(2) 前、后轮的轮胎尺寸都与钢圈相吻合;

(3) 车体高度在厂家提供的参考值范围内;

(4) 不存在制动拖滞现象, 轮毂轴承预紧力合适。

然后检查前、后悬架零件是否松动或磨损, 检测四轮定位参数并进行调整。如果定位参数符合要求但车辆仍行驶跑偏, 则给每个轮胎和钢圈作上标记, 然后将两前轮互换。如果互换两前轮后跑偏方向改变, 即可断定问题是出自轮胎而非车轮定位的影响, 此时应更换新轮胎。

四轮定位参数不正确引起的行驶跑偏主要有以下几种情况:

(1) 左、右两前轮外倾角不相等, 将导致车辆向外倾角较大的一侧跑偏;

(2) 左、右两前轮主销后倾角不相等, 将导致车辆向后倾角较小的一侧跑偏;

(3) 左、右两前轮主销内倾角不相等, 将导致车辆向内倾角较小的一侧跑偏;

(4) 后轮前束失准等造成推进线不正, 将导致类似后轮转向的行驶跑偏。

在进行四轮定位时, 有时尽管左、右前轮的车轮外倾角和主销后倾角都没有超过标准, 但它们的差值超过一定限度也要发生跑偏。所以, 应保证两侧外倾角之差 (有些书上称为总后倾角) 为0.5°～1°, 以不超过0.5°为好。同时, 还应保证两侧车轮的主销后倾角之差 (有些书上称为总后倾角) 在标准范围内, 一般为0.5°～1°。

例如, 雪佛兰鲁米娜前轮外倾角的标准值为0.69°±0.50°, 一辆鲁米娜左前轮外倾角为1.18°, 右前轮外倾角为0.22°, 虽然两侧的外倾角都在标准范围之内, 但车辆仍向左跑偏。

又如, 丰田佳美主销后倾角的标准值为1.56°±0.75°, 一辆佳美轿车主销后倾角左前轮为2.25°, 右前轮为0.91°, 也均在标准范围之内, 但其总后倾角为1.34°, 比厂家要求的标准值 (0.75°) 超出近一倍, 所以汽车向左跑偏。

后桥钢板弹簧座磨损、后桥下悬臂胶套损坏、整体式后桥胶套损坏, 均会引起后桥轴线与前桥轴线不平行, 后轮的行进方向与汽车纵向几何中心线形成一个角度 (推进角) 。后轮沿推进线给汽车一个力矩, 引起汽车跑偏, 这是汽车跑偏的一个重要原因。当然, 如果汽车后轮轴线没有偏斜, 但两后轮的前束不一致, 也会形成推进角, 也会引起行驶跑偏。

后轮的推进角是左、右两后轮前束差值的一半。一般规定推进线朝左为“-”, 朝右为“+”。当后桥轴线偏斜或后轮独立悬架的拉臂变形, 均会引起后轮前束失准, 就会产生后轮推进角。当后轮推进角大于0.1°或小于0.4°时, 就应当用前轮前束来进行补偿, 称为补偿四轮定位。

比如, 某汽车左后轮前束为0.20°, 右后轮前束为0.6°, 后轮推进角为 (0.2°-0.6°) /2=-0.2°, 这将导致车辆向右跑偏。为此, 要让右前轮前束在原基础上增大0.1°, 左前轮前束减小0.1°, 这样右前轮前束就比左前轮前束大0.2°。

车轴偏角 (有些资料叫“倒退角”或“滞后角”) 是指两个车轮基本点的平行度, 即同一车轴上一个车轮较另一个车轮向后一些, 这样会导致行驶跑偏及操纵不稳。严重的碰撞事故会导致大的车轴偏角。高档的四轮定位仪可以测量车轴偏角。在进行四轮定位之前, 可先在钣金手术台上校正后再测量。传统的检查方法是测量左、右两侧的轴距差, 一般小车应小于3mm, 大车应小于5mm。车轴偏角也是引起行驶跑偏的原因之一。

如试车中每次加速时跑偏都更加明显, 而空档滑行时不怎么跑偏, 说明故障为“力矩转向”。对于前轮驱动的汽车来说, 一侧驱动轴常短于另一侧, 故加速时车辆趋于向驱动轴短的一侧转向。“力矩转向”总是与加速或施加动力有关, 所以应考虑左、右两驱动轮的惯性矩 (转动惯量) 是否平衡, 主要应检查两半轴的直径、质量等是否符合要求。

如在试车中发现存在颠簸转向 (跳动转向) 的现象, 则应检查左、右转向横拉杆的高度是否相等, 如不相等, 则是其中一只横拉杆与下摆臂不平行。这种情形可能是由于梯形转向杆系中的转向摇臂或摇杆弯折、破损引起的。在齿轮齿条转向系统中, 转向器安装衬垫磨损可能会导致一只转向横拉杆与下摆臂不平行。如果转向横拉杆与下摆臂不平行, 当车轮驶上隆起物时, 前束将发生明显改变, 从而引起车轮突然偏转。此外, 为纠正颠簸转向, 还应检查车体高度是否发生变化 (如下沉) 。

“记忆转向”通常是因转向系统或悬架系统部件咬合或磨损引起的, 如转向部件或衬套发生咬合 (卡滞) , 将阻止转向器顺畅地返回中心, 从而引起“记忆转向”。很多老式载货车, 若主销未进行正常润滑, 也会发生明显的“记忆转向”。

如在试车中发现存在“记忆转向”的现象, 首先应区分故障发生在转向系统还是悬架系统。为了判定问题是在转向系统还是悬架系统, 可从转向节上分离横拉杆, 然后用手转动悬架, 以寻找咬合部件。多数情况下, 故障总是发生在承载部件上, 如麦弗逊式悬架的减振器上轴承卡滞或损坏, 减振器上轴承橡胶座磨损、变形、开裂, 转向传动机构的球关节或主销无润滑或卡死, 主销正后倾不足, 转向器或齿条调节过紧, 动力转向控制阀损坏, 转向柱管轴承损坏等, 均是可能的原因。

在轿车上, 前悬架均为独立悬架, 很多车型在悬架系统没有损坏、变形时, 其主销内倾角和车轮外倾角之和 (即包容角) 保持不变, 主销偏距 (车轮接地点中心至主销轴线延长线与路面交点之间的距离) 一般也保持不变。通过从上控制臂部位、下控制臂部位、前减振器顶部改变车轮外倾角, 将引起主销内倾角相应变化, 而主销偏距一般不会发生变化。因此, 保证车轮外倾角正确, 也就相应地保证了主销内倾角正确。

有些轿车的车轮外倾角是在减振器支架处进行调整的 (如捷达轿车) , 对于这类调整形式的车辆, 其车轮外倾角可以单独调整, 即不会影响到主销内倾角。调整时, 由于减振器顶部中心点及下摆臂球头位置基本不变, 故主销内倾角不变。此时包容角发生改变, 主销偏距也发生改变。如果调整不当, 车轮外倾角左、右侧不相等, 主销偏距也将左、右不相等, 这样也有可能导致车辆加速时向主销偏距小的一侧跑偏, 而急减速或制动时则向另一侧跑偏, 在一定车速下紧急制动也就出现方向盘急剧向一侧偏转的现象, 这实际上主要是主销偏距左、右相差较大造成的。

目前, 还有相当多的四轮定位仪没有主销内倾角的测量项目, 主要是因为很多车的主销内倾角和车轮外倾角是一同调整的, 即只要车轮外倾角正确, 主销内倾角也就正确了。在购买四轮定位仪时, 最好选择可测量主销内倾角和车轴偏角 (后退角) 的。主销偏距虽然不能直接测量, 但它却是一个重要的参数, 在分析某些故障时应予以重视。

大多数情况下的行驶跑偏可以通过转向、悬架系统的检修和精确的四轮定位来解决, 有时尚需考虑到上述的“力矩转向”, 这主要是针对前轮驱动的车辆。前轮驱动汽车的一侧驱动轴常短于另一侧, 如果两侧两半轴的直径、质量不符合要求, 就有可能使两侧半轴齿轮到驱动车轮的旋转部分的惯性矩相差较大, 由于差速器的差速特性, 两侧车轮的角加速度、角速度可以不相等, 从而导致加速时行驶跑偏。这就是很多前驱车辆左、右半轴的直径和质量都有严格要求的原因, 也就是要使左、右侧旋转部分的惯性矩基本一致。

车辆行驶跑偏的故障原因牵涉面很广, 制动系统、转向系统、悬架系统、车轮及车轮定位等均可导致该故障的发生。基本检查、路试及精确的四轮定位是诊断和排除这类故障的重要方法。首先对车轮阻滞力, 轮胎气压及磨损情况, 左、右轴距, 转向系统和悬架系统零部件是否松旷、卡滞、错位、变形等进行基本检查, 然后在路试中认真确认故障现象, 仔细区分各种形式的行驶跑偏, 再结合精确的四轮定位, 抓住故障原因的主要方面, 有的放矢地检查、排除故障。