施工组织设计-总体概述（精选12篇）
施工组织设计-总体概述 篇1
（一）总体概况
一、施工程序总体设想
1、我公司完全接受建设单位招标文件提出的有关本工程施工质量、工程造价、施工进度和安全文明施工的各项控制和管理要求，保证落实各项施工方案和技术措施，与业主、监理及设计共同完成好本项目工程的建设任务。
2、通过认真研究本项目工程的招标文件、有关图纸资料，在分析了各种影响施工的因素和本工程总承包的特点、难点后，我们有充分的信心，在确保质量、安全、文明施工的前提下全面完成本工程招标文件规定的总承包范围内全部任务。
3、根据本工程的特点以及质量和进度目标要求，我们准备委派具有丰富施工经验的建造师担任本工程的项目经理，组织一支技术和管理力量雄厚的项目管理班子，承建本工程的施工。同时为达到合格目标，选择工人技术操作水平高，施工经验丰富的施工队伍。
4、本施工组织设计严格按照工程设计图纸及招标文件对施工组织设计的要求进行编制。在人员、机械、材料调配、质量要求、进度安排等方面统一部署。采用新技术、新工艺、新材料、新设备进入工地。
5、根据本工程设计特点、功能要求，本着“百年大计，质量第一”的质量意识和对业主高度负责的原则，以业主的要求为准绳，对工程质量终身负责，以“科学、经济、优质、高效” 为本施工组织设计编制的指导思想。
6、在组织本工程的施工过程中，我们将严格按建筑工程文明施工规定，制订针对性的工地文明施工措施，创建文明工地。坚持 “安全第一、预防为主 ”的方针，严格执行建筑工地安全生产防护规定，成立工地安全生产领导小组，制订有针对性的安全防护措施和安全管理措施。杜绝重大恶性事故发生，创安全达标工地。
7、我公司承建过类似工程项目，在本工程重点和难点方面积累了较为丰富的施工经验，有了一套成熟先进的施工技术和管理经验，为本工程圆满完成奠定了基础。我们将结合本工程的特点，针对上述重点和难点制定专项施工方案和保证措施，落实好各级人员生产责任制，明确项目经理为本项目第一安全负责人，配备好各方面专业管理人员，设立专职质量检查员进行现场施工全过程监督管理，落实各项管理制度。
8、为了保证本工程最终质量，我公司将按ISO9001:2000标准建立严格的项目质量保证体系，加强施工质量验收制度，绝不违章施工，绝不使用不合格材料，并诚恳地接受监理和业主监督
9、科学、合理组织工程施工，确保各类资源配置，确保本工程如期竣工交付。
二、编制依据
1、本工程施工招标文件、招标图纸、现场察看资料及答疑文件。
2、现行国家及行业技术规范、规程、标准。
3、我公司的《质量手册》和《质量体系程序文件》。
4、可投入本标段的资源。
5、我单位现有技术力量、队伍素质、机械装备、财务实力和组织协调能力及多年来在类似工程施工中积累的丰富施工经验。
6、国家建筑道路行业现行的施工技术规范、操作规程。
三、编制说明
1、本施工组织设计将本项目建设工程在施工中的全面性问题进行统盘规划，并做出经济合理的施工方案，对单位工程中的某些主要技术措施做出指导性意见，也是我公司今后用以指导施工全过程各项生产活动的技术、经济等综合性文件，故本技术标编制不足之处，敬请多提宝贵意见，中标后再进一步调整、完善。
2、根据我公司的施工经验及技术设备情况，编制本施工组织设计，其内容主要从施工组织、施工进度、施工方案以及保证工期、质量、安全文明施工的具体措施等方面阐述，为了更好了指导整个施工建设过程，保质保量地完成施工建设任务。
3、本施工组织设计作为标前设计，是规划指导建筑工程投标、签订承包合同和施工全过程的全局性文件，其宗旨是按照建筑工程建设的基本规律、强制性条例、施工工艺规律和经营管理规律，制定科学合理的组织方案、施工方案，合理安排施工顺序和进度计划，有效的利用施工场地、周围环境来优化配置和节约使用人力、物力、资金、技术等生产要素，协调各方面的工作，能使竞争取胜，使得经营科学有效、施工有计划、有节奏。能够保证质量、进度、安全、文明施工并取得良好的经济效益、社会效益和环境效益。
四、编制原则
1、安全第一的原则
施工组织设计的编制始终按照技术可靠、措施得力、确保安全的原则下确定施工方案。在安全措施落实到位，技术方案可靠，确保万无一失的前提下组织施工。
2、优质高效的原则
加强领导，强化管理，优质高效。根据我在施工组织设计中明确的质量目标，严格贯彻执行ISO9001质量标准、ISO14001环境管理标准、GB/T28001职业健康安全管理标准，积极推广、使用新技术、新材料、新工艺、新设备，确保创优规划和质量目标的实现。施工中强化标准化管理，在确保质量的前提下控制成本核算，降低工程造价。
3、方案优化的原则
科学组织，合理安排，优化施工方案是工程施工管理的行动指南。
4、确保工期的原则
根据发包方对本合同段的工期要求，编制科学的、合理的、周密的施工进度计划，合理安排进度，严密网络控制，搞好工序衔接，严格进度监控，确保实现工期目标，满足发包方的要求。
5、科学配置的原则
根据本合同的工程量及各项管理目标的要求，施工组织设计科学配置，选派有丰富施工经验的管理人员、专业化施工队伍承担施工；投入先进高效的机械设备，确保流动资金的周转使用，建设资金做到专款专用；选用优质材料，确保人、财、物、设备的科学合理配置。合理布局的原则
根据本合同工程的任务量和管理目标的要求以及地形地貌的特征，在临时设施施工准备上，特别是对水、电、道路及各种场地的设置，本着避免干扰、就近布置、方便使用、优化设置的原则，合理布置，满足施工需要。安全第一、预防为主的原则
确立本工程安全目标，建立健全安全保证体系，完善各类安全管理制度，强化现场各项管理制度、措施的落实，确保安全目标的实现。确保环保、文明施工的原则
因地制宜，以人为本。交通、水电、材料、施工场地规划，本着节约用地、防止水土流失的原则，减少污染。精心布置施工现场，合理安排施工便道，充分利用当地资源，降低工程费用，保护周围环境，做好水土保护，创建文明施工工地。遵纪守法和尊重地方风俗的原则
施工中严格遵守国家的法律、法规，兼顾地方和群众利益，尊重地方的风俗习惯，做到不扰民，少扰民，便民。坚持实事求是的原则
在制定施工方案中，充分发挥我队专业化、机械化的施工优势，借鉴以往类似工程施工经验，坚持科学管理、精心施工，确保高速度、高质量、高效益地完成本合同段的建设。科学合理配置资源的原则
做到机械化作业、流水作业和标准化作业，合理配备劳动力资源，加强内部管理，降低工程成本，提高经济效益。
五、项目基本情况
施工组织设计-总体概述 篇2
在工程开工之前, 对工地的布置进行通盘考虑, 合理安排, 充分利用有利地形和空间, 避免各单项工程施工的互相干扰, 可以最大限度地节约人力、物力, 充分发挥机械与人工的效能, 为整个工程全面施工创造条件, 顺利地完成工程建设任务。否则将直接影响施工期限、工程质量以及整个工程的造价。
施工总体布置的内容应包括:
(1) 一切原有建筑物的利用。
(2) 一切拟建的建筑物。
(3) 一切与施工总体布置有关的勘测成果, 如料场范围、施工洪水的淹没线等。
(4) 一切施工用的临时建筑物和临时设施。其中有导流建筑物、临时交通运输系统、辅助企业、仓库、临时房屋、风、水、电供应系统、通讯设备及线路、金属结构设备安装基地、大型机械设备位置、弃土堆、消防设施及其它。
根据工程规模及其复杂程度, 除了全工地性的施工总体布置图, 表明整个工程施工布置情况之外, 有时还需要安排单位工程的施工场地布置图, 详细表明某项单位工程施工时, 各种临时工程和临时设施的位置。它使施工总体布置图的局部加以具体化, 是直接进行单位工程场地布置的依据。全工地性的施工总体布置图通常绘在1/1000～1/5000的地形图上, 而单位工程的施工场地布置图一般要用1/200～1/1000的地形图绘制。由于工地布置情况须随施工的进展面变化。因此, 对于工期较长的大型水利水电工程, 一般还应按不同时期的施工条件和特点, 分期绘制施工总体布置图, 以适应各期施工的需要。
设计施工总体布置图时, 必须遵守下列基本原则:
(1) 一切临时设施的布置, 必须与工程施工顺序和施工方法相适应, 使其不致由于施工的进展而互相矛盾, 妨碍永久性建筑物的施工。
(2) 尽量降低运输费用, 保证运输方便。为此要尽量减少各种器材在工地内部的运输距离和转运次数, 运输线路要避免相互干扰, 并须充分利用地形上的有利条件。
(3) 尽量降低临时性建筑物的修建费用。为此应充分利用已有的建筑物, 或提前修建永久性建筑物为施工服务。对于必须修建的临时建筑物, 应尽量采用当地材料, 结构力求简化, 或采用装配式结构, 以便多次周转使用。
(4) 遵守生产技术上的限制和规定, 保证工程质量。例如混凝土拌制地点与浇筑地点间的距离, 须遵守混凝土初凝、离析等技术条件;抽水站的高程须满足抽水机的吸高和扬程的要求;变电站、压缩空气站的布置须考虑到供电、供风的范围等。
(5) 确保施工安全、防火, 并注意符合卫生要求。工地内部运输线路须尽量避免与交通干线交叉;工地房屋的间距须符合防火规程的要求, 危险品仓库应布置在偏僻地点;各项临时建筑均应布置在洪水位以上, 并须建在可靠的基础上;生活区应选在卫生条件良好的地点, 以免遭受污水、废气、尘粉等的影响, 且须布置在施工现场以外, 但又不宜距离太远。
(6) 有利生产, 便于管理。各项临时建筑与设施, 以分区布置为宜。对于相互关系较密切的企业和设施, 可以集中布置, 以便于管理和减少非生产性的开支。
(7) 合理使用场地, 尽量少占农田多用坡地。为此必须布置紧凑, 但又不宜过分拥挤。
(8) 大型水电工程须考虑完建后的城市规划问题, 使工地布置与将来的城市规划尽量结合。
摘要：本文对水利施工总体布置的任务、种类及设计原则做了简单介绍。
关键词：水利施工,总体布置图,设计原则
参考文献
[1]张希梅, 张月娥.浅议水利施工质量管理的落实与控制[J].价值工程, 2010 (21) .
[2]陈改娣.浅谈水利工程施工质量管理的措施[J].价值工程, 2011 (03) .
汽车总体设计概述 篇3
整车虚拟数字设计过程中总布置的主要包含以下工作内容：竞争车型对比研究——Benchmack阶段；确定产品的定义定位、各类性能指标——设计任务书编制； 造型工程可行性分析和配合阶段；基于人体生理尺寸和H点的人机工程设计及校核；汽车相关法规校核；总布置图绘制；相关性能计算、各类硬点确定和总体3D布置设计；整车DMU检查等工作。
Benchmack阶段
Benchmack阶段工作是在项目正式启动之前完成的，为产品在市场上的定位提供参考依据。
设计任务书编制
这是汽车设计的纲领文件定义了设计依据、产品的定义定位、消费群体及使用区域、主要设计方案、产品基本结构和参数、项目开发关键节点和周期等关键参数是后续各专业、各系统详细工程设计的指导性文件。
造型工程可行性分析
2D造型创意阶段需对效果图进行充分的可行性分析，如法规符合性，基于制造工艺的分块分缝的合理性以及整车功能定义的符合性等，为后续工程设计打好基础。效果图评审确定后，制作油泥模型。油泥实物相对效果图感官更为直接，工程可行性需进一步细化。CAS 面初步确定后，可根据运动件校核、人机工程和法规符合性情况局部调整A面和分缝。A面确定后，开始加工验证模型验证效果，并开始工程结构设计。
人机工程设计及校核
人机工程是一门基于人体尺寸、生理机能的人、机、环境的交叉综合的学科。在总布置设计中主要体现在H点确定、沿椭圆、视野、操纵距离和操作力等主动安全方面。
法规符合性校核
设计的产品必须符合销售区域的相关汽车法规和产业政策。我国的汽车法规和政策管理部门相对较多，如国标GB、国家推荐GB/T、汽车行业标准QC/T，出口产品还需校核出口地的相关法规和政策。此外还要针对质量缺陷召回制度进行校核。
性能计算、硬点确定以及总布置图绘制
设计任务书确定后，需根据实际变化计算动力性、轴荷分配转弯直径、燃油经济性。首先根据车身的相关边界条件和各总成的布置要求确定各总成的布置硬点， 硬点确定后根据布置位置绘制整车总布置图。
总体3D布置和DMU检查
车身相关边界确定后，进行发动机舱的动力总成及附件布置。发动机舱布置较复杂，涉及到车身、底盘、电器及各类附件、管路及线束布置空间和运动件安全间隙要求，维修工具和操作可接近性要求。驾驶室电器空调、底盘三踏板、变速换挡操纵布置，运动件间隙检查。各系统装配在一起进行DMU密集断面检查间隙、搭接及布置和合理性。
经过对不同车型的研究和实践积累，同捷已形成了一套完善的汽车结构设计品质控制方法，产品的开发实现了流程化，产品技术与工程实施标准化。
当前施工总体情况汇报 篇4
一、目前施工存在的主要问题
1、一工区
路基段（K1+109.36~K2+500）存在的主要问题：
a.征地拆迁工作进展缓慢，导致后续清表、宜水大桥的施工作业已无工作面而无法开展；
b.董家水库与路基基本持平，而处理方案一直未定，影响后续工作的展开。
路面段（K8+721~K9+960）存在的主要问题：
a.右幅沥青混凝土路面已完成，但由于持续的阴雨天气，导致左幅沥青混凝土路面、附属工程中的标线标牌以及人行道、中央分隔带、路缘石等工程的施工进展极为缓慢。
2、二工区
路基段（K2+500~K4+160）存在的主要问题：
a.K2+680~K2+760段清淤深度原设计为40cm左右，而实际清淤深度高达4m左右，且该段回填方案未确定，使后续回填工作无法开展；
b.K3+200~K3+400段水塘、K3+600~K3+700段砖厂征地拆迁进展缓慢，其中K3+200~K3+400段水塘因为当地要求作出相关补偿后，要在附近另外开挖一个规模一致的水塘，而使该段施工陷入停滞状态，严重影响路基成型；
c.K3+800~K4+000段路基开挖部分蕴含煤炭资源，因为施工队与当地村民在煤炭资源挖掘方面存在纠纷，而导致群体打架斗殴事件发生，至今该段的施工均处于停滞状态；
路面段（K5+620~K7+450）存在的主要问题：
a.路面与东一环交叉口处左侧临时排水沟淤塞，导致该处积水严重；
b.右沥青混凝土路面已完成，但由于持续的阴雨天气，导致左幅沥青混凝土路面、附属工程中的标线标牌以及人行道、中央分隔带、路缘石等工程的施工进展极为缓慢。
3、三工区
路基段（K4+160~K5+940）存在的主要问题：
a．征地拆迁工作进度缓慢，路基清表仍未完成。
路面段（K7+450~K8+721）存在的主要问题：
a.右沥青混凝土路面已完成，但由于持续的阴雨天气，导致左幅沥青混凝土路面、附属工程中的标线标牌以及人行道、中央分隔带、路缘石等工程的施工进展极为缓慢。
4、工业园走廊排水、附属工程
a.排水防洪工程进度极为缓慢；
b.人行道板、绿化、标线标牌的施工进度缓慢。
5、南三环：
a.南三环右幅沥青混凝土路面已经完成，但是左幅路面、以及中央分隔带、路缘石、人行道板等附属工程仍未完成，且该路段面临的被动通车压力极大，通车与施工同时进行造成了极大的安全隐患。
二、下步工作计划
a.路面部分：①、K5+940~K9+960段，左幅沥青混凝土路面等天气转暖之后安排施工，计划于2013年3月完成，右幅的标线标牌、人行道板等附属工程的施工将根据实际情况另行安排；②、K1+109.36~K5+960段路面计划于2013年10月完成。
b.路基部分：①、桥梁部分：宜水大桥下部构造计划于2013年4月份完成，桥梁施工配套的梁场、拌和站计划于4~5月份完成，梁板预制工作计划于10月完成，架梁工作计划于10月份完成，桥面铺装等桥梁附属工程计划于12月份全部完成；②、涵洞、通道等小型构造物计划于2013年8月全部完成；③、路基土石方工程计划于2013年8月完成。
施工组织设计-总体概述 篇5
关键词:火电工程;一级网络计划;关键路径;工程应用
在大型项目的实施中，为了管理与控制方便，项目参建各方根据项目各个阶段的特点往往需要编制、跟踪不同内容深度的计划。而一级进度计划是项目基本的进度计划，它是项目施工的总体性或轮廓性的进度目标，也称里程碑计划。一般反映整个项目的中间点、控制点或重要的形象进度控制点。一级进度计划是由业主负责组织编制并实施的控制性计划。其包括总进度安排、主要子项及其主要阶段的计划日期，主要里程碑日期。它的编制范围和
深度能充分体现出业主的指挥和协调职能。
一、对一级网络计划编制的认识
货车总体设计 篇6
第一章 前言
第二章 轻型载货车主要参数的确定 2.1质量参数的确定 2.2发动机的选型
第三章 变速器的设计与计算 3.1设计方案的确定 3.1.1两轴式 3.1.2三轴式 3.1.3液力机械式 3.1.4确定方案
3.2零部件的结构分析 3.3基本参数的确定
3.3.1变速器的档位数和传动比 3.3.2中心距
3.3.3变速器的轴向尺寸 3.3.4齿轮参数
3.3.5各档齿轮齿数的分配 3.4齿轮的设计计算 3.4.1几何尺寸计算
3.4.2齿轮的材料及热处理 3.4.3齿轮的弯曲强度 3.4.4齿轮的接触强度
第一章 前言 本次设计的课题为轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计，该课题来源于结合生产实际。
本次课题研究的主要内容是：
1.进行变速传动机构的设计（不包括同步器），完成标准件的选型。2.完成强度计算。
3.对轴、齿轮等主要零件进行制造工艺分析。
4.对变速器装配工艺进行分析，包括装配顺序、轴承游隙调整、润滑等
关于变速器的设计，首先要确定变速器的各档位的传动比和中心距，然后计算出齿轮参数以选择合适的齿轮并且对其进行校核，接着是初选变速器轴与轴承并且完成对轴和轴承的校核，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。本课题所设计出的变速器可以解决如下问题：
a.正确选择变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性；
b.设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶；
c.操纵简单、方便、迅速、省力； d.传动效率高，工作平稳、无噪声； e.体小、质轻、承载能力强，工作可靠；
f.制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长；
g.贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定。第二章 轻型载货车主要参数确定 2.1 质量参数的确定
商用货车的总质量ma由整备质量m0、载质量me和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即 ma=m0+me+65n1 1)整车整备质量m0由ma= m0+me+65n1,得： m0=ma-(me+65n1)=3720-(1750+65×2）=1840kg
m0=1840kg2)质量系数ηm0 ηm0=me/m0=1750/1840 =0.951 ηm0=0.951 2.2 发动机的选型
根据已知数据对发动机最大功率进行估算，由公式：
其中A≈B1H=1.414×2.023=2.8605m2 代入数据，得：
=1/0.90（3720×9.8×0.02×100/3600+0.9×2.8605×1003/71640）= 58.5kw 参考数据，选用以下发动机，主要参数如下：
型号一汽解放CA488额定功率/转速（kw/r/min）65/4800最大扭矩/转速（N.m/r/min）157/2800汽缸数4缸径（mm）87.5 第三章 变速器的设计与计算 3.1 设计方案的确定
轻型载货车变速器一般选用机械式变速器，它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。采用这种变速器的轻型载货车通常有3～5个前进档和一个倒档。
最近几年液力机械变速器和机械式无级变速器在汽车上的应用越来越广泛，根据目前广泛使用变速器的种类，以及应用的范围，初步拟定三种设计方案。3.1.1 两轴式
两轴式变速器结构简单、紧凑且除最高档外其他各档的传动效率高。两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体。当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档位均采用常啮合齿轮（斜齿圆柱齿轮）传动,但两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声较大，也增加了磨损。这种结构适用于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车和微、轻型货车上，其特点是输入轴和输出轴平行，无中间轴。3.1.2 三轴式
三轴式变速器的第一轴常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、二轴同心。将第一、二轴直接连接起来传递转矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、二轴也仅传递转矩．因此，直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小, 其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此，在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，但除了直接档外其他各档的传动效率有所降低，适用于传统的发动机前置、后轮驱动的布置形式。3.1.3 液力机械式
由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成,其特点是传动比可在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化，但结构复杂，造价高，传动效率低。3.1.4 确定方案
由于轻型载货车一般是传统的发动机前置，后轮驱动的布置形式，同时考虑到制造成本以及便于用户维护等因素，再结合变速器的特点和任务书的要求，现选用三轴式变速器（见图3-1）。
图3-1 三轴式变速器
与前进档位比较，倒档使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒档，故多数方案均采用直齿滑动齿轮方式倒档。变速器的一档或倒档因传动比大，工作时在齿轮上作用的力也增大，并导致变速器轴产生较大的挠度和转角，使工作齿轮啮合状态变坏，最终表现出齿轮磨损加快和工作噪声增加。为此，一档与倒档，都应当布置在靠近轴的支承处，以便改善上述不良状况，本课题采用如下方案（见图3-2）。
图3-2 倒档布置
3.2 零部件的结构分析 a.齿轮型式
考虑到本课题采用三轴式变速器，采用同步器换档，故选用直齿圆柱齿轮用来换档。b.轴的结构分析
变速器轴在工作时承受转矩及弯矩，轴的明显变形将影响齿轮正常啮合，产生较大的噪声，降低使用寿命。轴的结构形状除应保证其强度与刚度外，还应考虑齿轮、轴承等的安装、固定，它与加工工艺也有密切关系。第一轴通常与齿轮做成一体，其长度决定于离合器总成的轴向尺寸。第一轴的花健尺寸与离合器从动盘毂的内花键统一考虑，目前一般都采用齿侧定心的矩形花键，键齿之间为动配合。第二轴制成阶梯式的以便于齿轮安装，从受力及合理利用材料来看，也是需要的。渐开线花键固定连接的精度要求比矩形花键低，但定位性能好，承载能力大，且键齿高较小使小径相应增大，可增强轴的刚度。当一档、倒档采用滑动齿轮挂档时，第二轴的相应花键则采用矩形花键及动配合，这时不仅要求磨削定心的外径，一般也要磨削键齿侧，而矩形花键的齿侧磨削要比渐开线花键容易。
变速器中间轴分为旋转式及固定式两种。
旋转式中间轴支承在前后两个滚动轴承上。其上的一档齿轮常与轴做成一体，而高档齿轮则用键或过盈配合与轴连接以便于更换。
固定式中间轴为仅起支承作用的光轴，与壳体呈轻压配合并用锁片等作轴向定位。刚度主要由支承于其上的连体齿轮（宝塔齿轮）的结构保证。仅用于当壳体上无足够位置设置滚动轴承和轴承盖时。c.轴承型式
变速器多采用滚动轴承，即向心球轴承、向心短圆柱滚子轴承、滚针轴承以及圆锥滚子轴承。通常是根据变速器的结构选定，再验算其寿命。
第一轴前轴承（安装在发动机飞轮内腔中）采用向心球轴承：后轴承为外圈带止动槽的向心球轴承，因为它不仅受径向负荷而且承受向外的轴向负荷。为便于第一轴的拆装，后轴承的座孔直径应大于第一轴齿轮的齿顶圆直径。
第二轴前端多采用滚针轴承或短圆柱滚子轴承；后端采用带止动槽的单列向心球轴承，因为它也要承受向外的轴向力。某些轿车往往在加长的第二轴后端设置辅助支承，并选择向心球轴承。
旋转式中间轴前端多采用向心短圆柱滚子轴承，此轴承不承受轴向力，因为在该处布置轴承盖困难；后轴承为带止动槽的向心球轴承。中间轴的轴向力应力求相互抵销，未抵销部分由后轴承承受。中间轴轴承的径向尺寸常受中心距尺寸限制，故有时采用无内圈的短圆柱滚子轴承。
固定式中间轴采用滚针轴承或圆柱滚子轴承支承着连体齿轮（塔轮，宝塔齿轮）。3.3 基本参数的确定
3.3.1 变速器的档位数和传动比 不同类型汽车的变速器，其档位数也不尽相同。轿车变速器传动比变化范围较小（约为3～4），过去常用3个或4个前进档，但近年来为了提高其动力性尤其是燃料经济性，多已采用5个前进档。轻型货车变速器的传动比变化范围约为5～6，其他货车为7以上，其中总质量在3.5t以下者多用四档变速器，为了降低油耗亦趋向于增加1个超速档；总质量为3.5～l0t多用五档变速器；大于l0t的多用6个前进档或更多的档位。
选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮与路面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑、确定。a.根据汽车最大爬坡度确定
汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有：
（3-1）
则由最大爬坡度要求的变速器Ⅰ档传动比为：
（3-2）式中 ——汽车总质量； ——重力加速度； ——道路阻力系数；
Ψmax——道路最大阻力系数； ——最大爬坡要求；
——驱动车轮的滚动半径； ——发动机最大转矩； ——主减速比；
——汽车传动系的传动效率。主减速比i0的确定：
（3-3）式中 rr——车轮的滚动半径，m； np——发动机转速，r/min； igh——变速器最高档传动比； vamax——最高车速，km/h。
本课题变速器igh=1，一般货车的最大爬坡度约为30%，即=16.7°，f=0.02 由公式（3-3）得：
由公式（3-2）得：
Ψmax=0.02cos16.7°+sin16.7°=0.306
b.根据驱动车轮与路面的附着条件确定 变速器Ⅰ档传动比为：
（3-4）式中 ——汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷；
——道路的附着系数，计算时取=0.5～0.6。
因为货车4×2后轮单胎满载时后轴的轴荷分配范围为60%～68%所以 G2=3720×9.8×68％=24790N 由公式（3-3）和公式（3-4）得：
综合a和b条件得：
4.36≤ig1≤5.82，取ig1=（4.36+5.82）/2≈5.09 变速器的1档传动比应根据上述条件确定。变速器的最高档一般为直接档，有时用超速档。中间档的传动比理论上按公比为（其中n为档位数）的几何级数排列。
因为1.502，所以ig4=q=1.502，ig3= ig4×q=2.256，ig2= ig3×q=3.389，实际上与理论值略有出入，因齿数为整数且常用档位间的公比宜小些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。
在变速器结构方案、档位数和传动比确定后，即可进行其他基本参数的选择与计算。3.3.2 中心距
中心距对变速器的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。三轴式变速器的中心距A（mm）可根据对已有变速器的统计而得出的经验公式初选：（3-5）
式中 ——中心距系数。对轿车取8.9～9.3；对货车取8.6～9.6；对多档主变速器，取9.5～11；
——变速器处于Ⅰ档时的输出转矩，；（3-6）——发动机最大转矩，N?m； ——变速器的Ⅰ档传动比；
——变速器的传动效率，取0.96。由公式（3-6）得：
=157×5.09×0.96=767.165N·m 由公式（3-5）得: mm 初选中心距也可以由发动机最大转矩按下式直接求出：
（3-7）
式中 ——按发动机最大转矩直接求中心距时的中心距系数，对轿车取14.5～16.0，对货车取17.0～19.5。由公式（3-7）得: mm 商用车变速器的中心距约在80～170mm范围内变化,初选A=100mm 3.3.3 变速器的轴向尺寸
变速器的轴向尺寸与档位数、齿轮型式、换档机构的结构型式等都有直接关系，设计初可根据中心距A的尺寸参用下列关系初选。货车变速器壳体的轴向尺寸： 四档（2.4～2.8）A 五档（2.7～3.0）A 六档（3.2～3.5）A 初选轴向尺寸:（2.7～3.0）A=（2.7～3.0）×100=270～300mm 变速器壳体的轴向尺寸最后应由变速器总图的结构尺寸链确定。3.3.4 齿轮参数 a.齿轮模
齿轮模数由轮齿的弯曲疲劳强度或最大载荷作用下的静强度所决定。选择模数时应考虑到当增大齿宽而减小模数时将降低变速器的噪声，而为了减小变速器的质量，则应增大模数并减小齿宽和中心距。降低噪声水平对轿车很重要，而对载货汽车则应重视减小质量。根据圆柱齿轮强度的简化计算方法，可列出齿轮模数m与弯曲应力之间有如下关系： 直齿轮模数
（3-8）式中 ——计算载荷，N?mm；
——应力集中系数，直齿齿轮取1.65；
——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，被动齿轮取0.9；
——齿轮齿数；
——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0；
——齿形系数，见图3-3。齿高系数相同、节点处压力角不同时：，，；压力角相同、齿高系数为0.8时，；
——轮齿弯曲应力，当时，直齿齿轮的许用应力MPa。
图3-3 齿形系数y（当载荷作用在齿顶,α=20°,f0=1.0）
根据参考同类车型，初选第一轴的轴齿轮的齿数z=19，查图3-3得y=0.125。由公式（3-8）得：
≈2.734～3.515 从轮齿应力的合理性及强度考虑,每对齿轮应有各自的模数,但出于工艺考虑，模数应尽量统一,多采用折衷方案。表3-1给出了汽车变速器齿轮模数范围。表3-1 汽车变速器齿轮的法向模数mn 车型微型、轻型轿车中级轿车中型货车重型汽车mn2.25～2.752.75～33.50～4.54.50～6设计时所选模数应符合国标GB1357-78规定（表3-2）并满足强度要求。表3-2 汽车变速器常用齿轮模数（mm）
Ⅰ11.251.5-2-2.5-3Ⅱ---1.75-2.25-2.75-Ⅰ---4-5-6-Ⅱ3.253.53.75-4.5-5.5-3.25由表3-1和表3-2并且参照同类车型选取m=3.5。b.齿形、压力角和螺旋角
汽车变速器齿轮的齿形、压力角和螺旋角按下表取值。表3-3 汽车变速器齿轮的齿形、压力角和螺旋角
项目
车型齿形压力角（度）螺旋角（度）轿车高齿并修形14.5°、15°、16°、16.5°25°～45°一般货车标准齿轮GB1356-7820°20°～30°重型车标准齿轮GB1356-78低档、倒档22.5°、25°小螺旋角齿形压力角较小时，重合度较大，并降低了轮齿刚度，为此能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于降低噪声；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。试 验证明对于直齿轮压力角为28°时强度最高，超过28°强度增加不多；实际上，因国家规定的标准压力角为20°，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20°。本课题的所有齿轮选用标准齿轮。c.齿宽
齿宽的选择既要考虑变速器的质量小、轴向尺寸紧凑，又要保证齿轮强度和工作平稳性。通常是根据齿轮模数来确定齿宽b：
（3-9）式中 ——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0，斜齿轮取7.0～8.6； ——法面模数。
第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数可取大些，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。由公式（3-9）得：
b=（4.4～7.0）×3.5=15.4～24.5mm,可以确定各挡的齿轮的齿宽。
常啮合齿轮副：中间轴上的齿轮b=21mm,第一轴轴齿轮b=21mm，对应第二轴齿宽b=21mm 1档：中间轴上齿轮b=31mm,对应的一档齿轮b=21mm； 倒档：b=75mm，对应的倒档齿轮b=21mm。d.齿顶高系数
在齿轮加工精度提高以后，短齿制齿轮不再被使用，包括我国在内，规定齿轮的齿顶高系数f0＝1.0，为一般汽车变速器齿轮所采用。现代轿车变速器多采用齿顶高系数大于1的“高齿齿轮”（或相对于短齿齿轮而言而称为长齿齿轮），因为它不仅可使重合度增大，而且在强度、噪声、动载荷和振动等方面均比正常齿高的齿轮有显著改善，但存在相对滑动速度大、易发生轮齿根切或齿顶变尖（齿顶厚小于0.3）等问题。本课题的齿顶高系数f0＝1.0。3.3.5 各档齿轮齿数的分配
在初选变速器的档位数、传动比、中心距、轴向尺寸及齿轮模数和螺旋角并绘出变速器的结构方案简图后，即可对各档齿轮的齿数进行分配。
图3-4 本课题变速器结构简图 a.确定1档齿轮的齿数 已知1档传动比，且(3-10)为了确定z9、z10的齿数，先求其齿数和： 直齿齿轮：
（3-11）
先取齿数和为整数，然后分配给z9、z10。为了使z9/z10尽量大一些，应将z10取得尽量小一些，这样，在ig1已定的条件下z2/z1的传动比可小些，以使第一轴常啮合齿轮可分配到较多齿数，以便在其内腔设置第二轴的前轴承。Z10的最少齿数受到中间轴轴径的限制，因此z10的选定应与中间轴轴径的确定统一考虑。货车变速器中间轴的1档直齿轮的最小齿数为12～17，选择齿轮的齿数时应注意最好不使相配齿轮的齿数和为偶数，以减小大、小齿轮的齿数间有共约数的机会，否则会引起齿面的不均匀磨损。由公式（3-11）得：
参考数据，取=59，考虑到上述条件以及选用了标准齿轮（齿数不要小于17），故取z10=17，得出z9=60-17=42。b.修正中心距A 若计算所得的z9、z10不是整数，则取为整数后需按该式反算中心距A，修正后的中心距则是各档齿轮齿数分配的依据。由公式（3-11）得：
A=（3.5×59）/2=103.25mm c.确定常啮合传动齿轮副的齿数
（3-12）
确定了z7、z8后由公式（3-11）和（3-12）联立方程求解z1、z2 , 故z1=19 ；z2=40 d.确定其他档位的齿轮齿数 2档齿轮副：
（3-13）由公式（3-11）和（3-13）联立方程求解z5、z6。因为 ig2= ig3×q=3.389，所以先试凑z5、z6。得出z7=
36、z8=23，此时ig2=3.3。3档齿轮副：
（3-14）由公式（3-11）和（3-14）联立方程求解z5、z6。因为 ig3= ig4×q =2.256，所以先试凑z5、z6。
得出z5=
28、z6=31，此时ig3=1.9。4档齿轮副：
（3-15）由公式（3-11）和（3-13）联立方程求解z3、z4。ig4= q=1.502，所以先试凑z3、z4。得出z3=
23、z4=36，此时ig4=1.3 e.确定倒档齿轮
通常1档与倒档选用同一模数，且通常倒档齿轮齿数z12=21～23。则中间轴与倒档轴之间的中心距为：（3-16）初选z12=22,由公式（3-15）得:
为了避免干涉，齿轮10与齿轮11的齿顶圆之间应有不小于0.5mm的间隙，则（3-17）
由公式（3-16）得: mm d11=da11-2ha=76-2×3.5=69mm 根据d11选择齿数，取z11=19。最后计算倒档与第二轴的中心距：
（3-18）由公式（3-17）得: mm ≈6.02 综合上述计算修正一下各档的传动比（见下表）。表3-4 各档速比
档位
235倒档速比 5.09:1 3.389:1 2.256:1 1:16.02:1
3.4齿轮的设计计算
3.4.1 几何尺寸计算[10] 常啮合齿轮副：Z1=19 d=mz=3.5×19=66.5 da=d+2ha=66.5+2×3.5=73.5 df=d-2hf=66.5-2×3.5×1.25=57.75 Z2=40 d=mz=3.5×40=140 da=d+2ha=140+2×3.5=147 df=d-2hf=140-2×3.5×1.25=131.25 1档齿轮副： Z10=17 d=mz=3.5×17=59.5 da=d+2ha=59.5+2×3.5=66.5 df=d-2hf=59.5-2×3.5×1.25=50.75 Z9=42 d=mz=3.5×42=147 da=d+2ha=147+2×3.5=154 df=d-2hf=147-2×3.5×1.25=138.25 2档齿轮副： Z8=23 d=mz=3.5×23=80.5 da=d+2ha=80.5+2×3.5=87.5 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75 Z7=36 d=mz=3.5×36=126 da=d+2ha=126+2×3.5=133 df=d-2hf=126-2×3.5×1.25=117.25 3档齿轮副： Z6=31 d=mz=3.5×31=108.5 da=d+2ha=108.5+2×3.5=115.5 df=d-2hf=108.5-2×3.5×1.25=99.75 Z5=28 d=mz=3.5×28=98 da=d+2ha=98+2×3.5=105 df=d-2hf=98-2×3.5×1.25=89.25 4档齿轮副：Z4=36 d=mz=3.5×36=126 da=d+2ha=126+2×3.5=133 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75 Z3=23 d=mz=3.5×23=80.5 da=d+2ha=80.5+2×3.5=87.5 df=d-2hf=80.5-2×3.5×1.25=71.75
1.502:1 倒档齿轮： Z12=22 d=mz=3.5×22=77 da=d+2ha=77+2×3.5=84 df=d-2hf=77-2×3.5×1.25=68.25 Z11=19 d=mz=3.5×19=66.5 da=d+2ha=66.5+2×3.5=73.5 df=d-2hf=66.5-2×3.5×1.25=57.75 见图3-4（单位：mm）。3.4.2 齿轮的材料及热处理
现代汽车变速器齿轮大都采用渗碳合金钢制造,使轮齿表层的高硬度与轮齿心部的高韧性相结合,以大大提高其接触强度,弯曲强度及耐磨性。在选择齿轮的材料及热处理时也应考虑到其机械加工性能及制造成本。
国产汽车变速器齿轮的常用材料是20CrMnTi,也有采用20Mn2TiB,20MnVB的。这些低碳合金钢都需随后的渗碳、淬火处理，以提高表面硬度，细化材料晶粒。为消除内应力，还要进行回火。变速器齿轮轮齿表面渗碳深度的推荐值如下[4]： mn≤3.5 渗碳深度0.8～1.2mm 3.5＜mn＜5 渗碳深度0.9～1.3mm mn≥5 渗碳深度1.0～1.6mm 渗碳齿轮在淬火、回火后，要求轮齿的表面硬度为HRC58～63，心部硬度为HRC33～48。本课题变速器齿轮选用材料是20CrMnTi。3.4.3 齿轮的弯曲强度 直齿齿轮弯曲应力：
（3-19）式中 ——计算载荷，N?mm；
——应力集中系数，直齿齿轮取1.65；
——摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1，被动齿轮取0.9；
——齿轮模数；
——齿轮齿数；
——齿宽系数，直齿齿轮取4.4～7.0；
——齿形系数，见图3-3。齿高系数相同、节点处压力角不同时：，，；压力角相同、齿高系数为0.8时，；
——轮齿弯曲应力，当时，直齿齿轮的许用应力MPa。
因为该变速器所有的齿轮采用同一种材料，所以当校核时只要校核受力最大和危险的档位齿轮。故分别计算Ⅰ档、倒档齿轮的弯曲强度。a.1档齿轮副：主动齿轮z10=17,从动齿轮z9=42 Ⅰ档主动齿轮的计算载荷Tj=Temaxi12=157×42/17≈387.9N·m 由公式（3-19）得: 主动齿轮z10的弯曲强度：
1档从动齿轮的计算载荷Tj=TemaxigⅠ=157×5.09=799.1 N·m 从动齿轮z9的弯曲强度：
b.倒档齿轮副:因为倒档齿轮相当于一个惰轮,所以主动齿轮是Z10=17，从动齿轮是Z12=22。通过惰轮后主动齿轮是Z11=19，从动轮是Z9=42。
惰轮的计算载荷Tj=Temaxi12i1012=157×（42/19）×（22/17）≈449.1N·m 通过惰轮前，Z12=22的弯曲强度由公式（3-19）得:
通过惰轮后主动轮是Z11=19，从动轮是Z9=42。Z11的计算载荷Tj=Temaxi12i1012=157×（42/19）×（22/17）≈449.1N·m
Z9的计算载荷Tj=Temaxi倒档=157×6.02=945.1N·m
以上的齿轮副都满足弯曲强度的要求。3.4.4 齿轮的接触强度 3.4.4 齿轮的接触强度[4]
齿轮的接触应力按下式计算：
（3-20）式中 F——法向内基圆周切向力即齿面法向力，N；
（3-21）
Ft——端面内分度圆切向力即圆周力，N；
（3-22）
Tj——计算载荷，N·mm；
d——节圆直径，mm；
——节点处压力角；
——螺旋角；
E——齿轮材料的弹性模量，钢取2.1×105MPa；
b——齿轮接触的实际宽度，斜齿齿轮为b/cos代替，mm； ——主、被动齿轮节点处的齿廓曲率半径，mm；直齿齿轮：，；斜齿齿轮：，；
r1，r2——分别为主、被动齿轮的节圆半径，mm。
当计算载荷为许用接触应力见表3-5。表3-5 变速器齿轮的许用接触应力
齿轮/MPa渗碳齿轮氰化齿轮一档及倒档1900～2000950～1000常啮合及高档1300～1400650～700常啮合齿轮副：当计算载荷为=0.5×157=78.5N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:
由公式（3-19）得:
1档: 计算载荷为i1=0.5×157×5.09=399.6N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:
由公式（3-19）得:
2档：计算载荷为I2=0.5×157×3.389=266.04N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:
由公式（3-19）得:
3档：计算载荷为iⅢ=0.5×157×2.256≈177.1N·m, 由公式（3-22）和（3-21）得:
由公式（3-19）得:
低速载货汽车变速器的设计
太原理工大学毕业设计说明书 2011
施工组织设计-总体概述 篇7
本文以中环线浦东段 (军工路越江隧道—高科中路) 新建工程设计5标跨越轨道交通2号线节点为背景, 介绍总体设计方案及上跨已运营地铁线路的桥梁基础施工对盾构隧道的影响分析, 达到工程总结的目的。
1 概况
中环线浦东段 (军工路越江隧道—高科中路) 新建工程5标段总体工程规模为北起龙东大道立交南侧, 南至高科中路, 道路全长2.118 km。工程整体效果见图1。
本工程采用“整体式高架快速路+地面道路”的断面布置形式, 设双向八车道高架快速路和双向八快二慢地面道路, 两侧设人行道。工程范围内设置高架匝道出入口1对, 位于高科中路北侧。
本段大部分经过区域为现状申江路、金桥路, 高架标准段上部结构优先采用造价经济、对地面交通影响小、可做到文明施工的结构简支、桥面连续的预制小箱梁结构。标准跨径选择为31 m。桥面总宽30.5 m, 横向共布置8片梁。具体效果见图2。
2 上跨轨道交通2号线总体方案
主线高架跨越现状祖冲之路, 该道路红线宽40 m, 轨道交通2号线位于该条道路的南侧, 顺着祖冲之路东西向横穿中环线, 距中环道路路口往西约80 m设广兰路车站一座。
轨道交通2号线已开通运营, 采用双圆盾构法隧道, 上下行2条盾构中心线间距为13.8 m, 轨道结构边线离线路中心线距离3.1 m, 根据上海市地铁保护条例相关规定及类似工程的案例分析, 新建桥梁结构地下基础距轨道边缘5 m以上。主线高架离广兰路车站距离较远, 可不考虑对车站的保护。
该路段高架桥梁为标准宽度30.5 m, 主线高架为避让2号线及满足祖冲之路的行车要求, 不考虑在道路中间设置高架桥墩, 中环主线一跨跨越祖冲之路及轨交2号线, 根据道路走向及轨交结构要求, 中跨达75 m, 采用三跨变截面连续钢箱梁结构型式, 跨径布置为45+75+45=165 m (见图3、图4) 。
该方案桥跨布置方案很好地解决地面道路视线通透的问题, 且满足轨交2号线结构界线要求。
3 基础施工对轨道交通盾构的影响分析
为避免道路建设过程中和建成后对地铁结构产生额外加载, 引起轨道交通结构沉降, 地面道路轨道交通影响范围内路基采用发泡混凝土轻质材料进行换填, 同时对桥梁基础设计及施工对盾构的影响进行分析。
3.1 桥梁基础设计方案
本联下部结构墩号为ZH18号~ZH21号, 其中中墩采用φ1 000 mm钻孔灌注桩, 边墩采用φ800 mm钻孔灌注桩, 桩基距盾构外边缘最小净距为8.72 m, 桩长均为48 m, 桩底持力层为第 (7) 2灰黄-灰色粉砂。桥位处盾构顶标高约为-3.1 m, 盾构底土层为第 (4) 层灰色淤泥质黏土。
考虑减少桥梁基础对盾构的影响, 采取如下几方面措施。
1) 桩基均采用钻孔灌注桩, 桩基持力层选择第 (7) 2层土, 桩长48 m。
2) 盾构距离桩基的外距, 最小处8.72 m。
3) 所有桩基均采用桩底后注浆, 减小工后沉降量。
4) 加强轨道交通运营期间的监测。
3.2 承台基坑维护方案
承台结构尺寸为12.4 m×9.8 m×2.8 m, 基坑深约4 m, 采用槽型钢板桩作为围护。具体方案为先放坡开挖至距基坑底3 m以内, 再设置9 m长拉森V型钢板桩, 距坡脚0.5 m处设置一道H型钢围檩及H型钢支撑, 支撑水平间距≤2.65 m (见图5) 。
3.3 基础施工对盾构影响分析
根据《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》, 桥梁基础施工对轨道交通隧道的影响限度必须符合以下相关要求。
1) 轨道交通结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20 mm。
2) 隧道变形曲线的曲率半径≥15 000 m。
3) 相对弯曲≤1/2 500。
通过沉降计算, 桥墩基础永久沉降值仅为6 mm, 且距盾构水平距离8 m以上, 其竖向变形对盾构的影响可以忽略。基坑围护采用9 m长拉森桩, 施工过程对盾构的变位影响进行分析。
计算采用岩土专用有限元分析软件Plaxis进行三维有限元模型的平面计算 (见图6、图7) , 数值计算中充分考虑基坑开挖的影响, 其中模型长 (x方向) 90 m, 深度方向 (y方向) 为40 m。数值计算中对土体采用实体单元进行模拟, 盾构隧道及钢板桩围护采用板单元模拟, 并根据截面进行刚度换算。土体采用HS small模型模拟;围护结构材料考虑弹性受力, 设为弹性材料。
计算中考虑地下水的渗流影响, 以及初始固结沉降和初始应力的影响。通过施工阶段来模拟施工工况。
基坑施工步骤及各工序对盾构水平变位分析结论如下。
1) 原始工序:施加初始地应力, 激活模型中的盾构隧道结构, 钢板桩围护呈钝化状态, 位移清零。
2) 步骤一:施打基坑围护钢板桩。
3) 步骤二:降水并开挖基坑至水平支撑底。
4) 步骤三:设置型钢水平支撑。
5) 步骤四:开挖至承台底标高, 基坑开挖完毕。
由上可知, 承台施工过程中地铁盾构隧道最大累计位移发生在步骤一的施打钢板桩的过程, 位移量为14.15 mm (见图8、图9) , 则有限元分析的基坑开挖过程中地铁盾构隧道位移量≤20 mm, 满足变形控制要求。
3.4 施工期间轨道交通盾构变形监测情况
为了保证轨道交通盾构及桥梁的安全, 在桥梁施工过程中进行信息化施工监测, 有利于随时掌握轨道交通盾构及桥梁的动态变化。通过一系列对隧道结构变形、变化进行精确测量, 各数值均符合相关规定要求。
4 结语
本文以中环线浦东段设计5标为背景, 介绍工程总体概况及跨越运营中的轨交2号线设计方案, 对基础施工过程中盾构变形影响进行分析, 本工程目前主体结构已建成贯通, 有关经验可供类似工程参考。
在轨道交通隧道附近进行的基坑开挖, 其最大变形计算及实测值均满足规范和相关条例允许值, 施工期间加强实时监测, 及时反馈监测数据, 指导现场施工, 保证隧道的安全稳定性。
摘要：以上海市中环线浦东段 (军工路越江隧道—高科中路) 新建工程设计5标段为背景, 介绍工程总体概况及跨越运营中的轨道交通2号线设计方案, 并对基础施工过程中盾构变形影响进行了分析, 为今后类似工程提供参考。
生命——自然笔记总体设计思路 篇8
大自然是最好的课堂 每个用心接触过大自然 感受过生命力量的孩子 不论今后成就如何 至少在平庸生活里
他们都能找到自得其乐的办法 拥有坚实丰盈的内心世界
自然笔记的意义就在于: 爸爸妈妈与宝贝的关系会更加紧密，一起去爬山，去认识花花草草，感受春天，在动植物中成长，学做自然笔记 去重新感受亲子间独一无二的联结 开启孩子们亲近自然、阅读自然的乐趣
孩子自己准备:铅笔，画本，胶水，小号放大镜
流程设计:
1、在全素养导师布置观察任务后，鼓励孩子在大自然中静下心用放大镜观察，认识身边的各种生命形式，引发思考它们之间的关联，通过启发孩子的五感‘视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉’更加深入的去体会和理解大自然。
通过对细微植物的观察，培养孩子对环境的主动观察能力，并学会用纸和笔，做一次细致的自然笔记。
2、大自然里听故事，提高主动探索能力 聆听老师对植物的讲解，从自然界的小故事中学会主动去探索和发现植物共性和特性。学习植物如何适应环境，与自然的相处之道，提升孩子未来对环境的适应能力
3、游戏: 生命复原——树叶拼图
在几分钟内，把支离破碎的叶子拼完整，还原叶子本来的样貌。
4、我要飞得更高
此项任务是要拍出一张集体都腾空的搞怪照片，要求所有人的脚都要离地。
施工组织设计-总体概述 篇9
一个项目的成功, 在项目初始阶段作出合理的适合项目的总体设想是十分必要的, 笔者认为应该从以下几个方面做好项目的管理。
一、项目管理团队
一个好的团队是项目成功的关键, 组建精干、高效的项目班子和业务管理机构, 认真学习和执行项目管理标准和系统管理规定, 明确管理人员各自的职责和业务范围, 履行合同义务和责任, 全权负责施工现场的组织、协调、控制和管理业务。项目部各项目组在项目部的统一领导下, 分工组织各组的施工生产。这是项目成功最关键的因素。
二、项目建章立制
俗话说“没有规矩不成方圆”, 项目筹备阶段及成立之初, 项目部即着手编制有针对性可操作的项目部各部室工作管理程序和管理办法, 项目部组织项目部各人员学习了解, 先建规矩, 才有方圆。项目部可根据工程进展情况及时对各项管理办法和规定进行调整和补充。
三、项目管理原则
项目部应制定适合自己的管理原则, 以某石化项目部为例, 项目部成立之初, 即确定了项目部十二字主题:“保安全、抓质量、降成本、树形象”和十二字的工作方法:“定目标、抓落实、讲程序、办实事”, 项目部严格按照此管理原则进行项目管理, 取得了良好的效果。
四、成本管理
做为项目管理三大要素之一的成本管理, 项目部在成立之初制定严格的成本管理措施, 如, 严格控制项目部人员进出, 降低人工成本、材料成本、施工机械成本及管理成本, 努力提高分包收益率。吊装运输机械实行准入制, 车况达标、工况好、服务优、价格低的机械才能进入项目部, 努力降低机械费。材料采购实行货比三家, 材料使用严格遵守项目部制定的发放领用制度, 管道材料实行单线图领料, 钢结构材料按排版图领料。如有分包工程则应推行招投标制度。
项目成本控制措施具体分析
(1) 由于停工、窝工和人工费涨价造成的人工费上涨
加强与业主单位联系的协调, 认真落实施工图纸和设备、材料、供应进度, 据此编制切实可行的施工网络计划和劳动力调遣计划, 在确保施工关键线路各工序劳动投入的同时, 加强非关键工序现场协调, 减少现场窝工、停工损失。
(2) 材料质量不合格、数量缺少、到货不及时、价格上涨使材料费上涨
按工程承包合同要求, 落实材料采购、检验责任, 确保工程材料全面受控, 杜绝错购、错用材料。严格按材料预算进料。辅材采购要货比三家, 实行阳光采购。
(3) 现场措施费的控制
做好脚手架、跳板等周转材料管理和维护, 减少损坏丢失。强化现场水、电管理, 杜绝长明灯、长流水及其它跑冒滴漏等浪费现象。充分利用工程中的节余材料, 用于暂设工程, 对于可重复利用的设备和器材在工程结束后全部回收。
五、进度管理
进度管理是项目部盈利的关键因素之一, 在规定期限内完工是项目盈利的基础。充分使用各类资源, 使工程施工始终处于动态有序、合理紧凑的计划控制下, 搞好项目施工总体统筹计划、项目总体实施计划、月作业计划和三周滚动作业计划四级计划管理工作。严格按施工计划组织施工, 保证施工进度。
六、技术质量管理
项目的技术质量是项目的核心, 项目部的每个技术人员都是质量工程师, 质检人员是质量监督员, 工程技术人员在履行技术管理职责的同时履行质量工程师质量管理的职责, 质量监督员履行现场旁站监督与实测实量的控制职责。
严格工序管理, 加强项目部内自检、互检、共检, 搞好与建设单位及监理公司的合作关系。上道工序不合格, 严禁进行下一道工序施工。加强施工过程管理, 确保施工质量达标, 争创样板工程。把分包商的质量管理人员全部纳入项目部管理体系中。焊工进入现场必须持有原件焊工资质证, 由项目部按相应项目统一组织现场考试, 合格者颁发有照片的临时焊工证, 不合格焊工不得进场。并对所有焊工实行底片奖惩制度, 确保管道焊接质量和一次合格率。
七、HSE管理
HSE的观念现在越来越深入, 项目上好的HSE管理对树立项目形象、提高施工人员素质有着重要影响, 实行HSE奖惩制度, 严格按照业主、监理的要求进行HSE日周月检查制度, 创建文明工地和样板工程。把分包商安全管理人员纳入项目部管理体系中, 按季度与质量管理一起开展评比。如有的项目HSE目标是:无重大人身伤亡事故;无重大设备事故;无重大火灾事故;无重大交通事故;无疾病流传;无辐射伤亡事故;无施工环境污染;无雷击事故;千人负伤率小于5‰。
八、其他管理 (1) 分包管理
对需要分包的项目, 执行好分包工程招标和交底制度, 分包商人员进场应严格入厂教育制度, 切忌走过场。分包商主要管理人员和焊工要进行入场考试, 不合格者不得进场。根据项目工程特点, 提前策划好拟分包单元、部位和主要工程量, 以缓解公司管理和施工力量不足局面。
(2) 施工管理
如可以落实班组经济承包责任制, 开展各种形式的劳动竞赛;加大预制深度, 充分利用好大型吊车的优势, 能在地面做的工作尽量在地面做, 减少高空作业, 降低工人劳动强度。项目部将根据工程进展情况, 适时组织土建道路和地坪施工, 为安装工程创造有利条件, 尽量做到管道无土化施工。
(3) 材料管理
对于施工企业项目部的材料管理, 应用详尽适用的相关规定, 如业主提供的材料及设备、自行采购的材料, 施工用机具设备、周转材料, 经接收验证合格后入库保管, 根据材料及设备的特性和储存周期, 由物资设备部保管人员按以下要求进行保管:入库材料及设备按规定分类摆放、合理摆放。并按规定做好材料及设备的标识;有特殊要求的材料及设备设置专门库房进行保管, 对温度和湿度有特殊要求的材料及设备, 配备相应的除湿加热装置;坚持巡回检查制度, 做好在库材料及设备的维护保养工作, 发现材料及设备损坏、腐蚀、变质等情况, 及时上报并组织有关人员按相关规定进行处置。
项目的成功等于企业的成功, 做好项目的管理将为企业的发展创造一个广阔的天地。
管理软件系统总体设计原则 篇10
1、依据法规体系原则
2、双人双指纹管理原则
3、枪弹分柜保管原则
4、使用警员枪支、枪证资格确认原则
5、审批领导资格确认原则
6、枪支出库报备原则
7、枪支使用管理跟踪原则
8、全天侯值守，自动报警原则
本管理系统体现了依法性、科学性、规范性、可靠性、使用性和安全性。系统的设计严格遵循公安机关公务用枪管理体系的要求，在紧急情况用枪时，可以在极短时间内取枪，用枪期间有严密的监督措施，事毕有严格的手续补救程序，做到了原则性与灵活性的统一。
1、依据法规体系
我们以法律法规、公安部规章、浙江省的地方性规章为依据，根据《中华人民共和国枪支管理法》，《公务用枪配备办法》在系统设计中加以考虑来杜绝非法配置，非法持有，非法使用等行为。公安不的规章《公安机关公务用枪管理使用规定》，《公安部关于实施（公安机关公务用枪管理使用规定）有关问题的通知》，是对枪支管理的基本规定，对用枪勤务、使用、纪律做了规范性的要求，按照《警用武器仓库管理规定》《公安机关警械武器库（室）管理规定》以及补充规定，我们在系统设计中从公务用枪装备和勤务枪支弹药保管场所条件来设计系统。结合浙江省的地方性规章《浙江省公务用枪管理使用办法》，在系统设计中来考虑公务用枪管理的具体规定和要求，力求与法律法规的一致性。如果我们在软件设计中不充分考虑到这些法律法规对枪支弹药管理的要求，那么是无法设计出一套符合公安部要求的系统管理软件的，对于这一重要操作系统我们做到了而且收到了去宁波港公安局中心武器库参观考察过的宁波市局过副局长，公安部14局李局长、田副局长、吴副局长等领导的肯定。
2、充分考虑公安机关相关管理职能于岗位体系
我们在系统设计中充分考虑了各部门各尽职责，分工合作，不留死角，考虑了用枪单位的公安机关领导、治安、政治处（人事训练）、装备保障、勤务使用以及警务督查。
3、充分考虑了基本制度体系
本系统充分考虑了公安机关岗位管理制度，特别是用枪单位枪支保管制度和勤务用枪管理制度、日常安全检查制度、督查制度、枪支擦拭保养制度等。
4、同时也考虑了用枪警员防护条件：如装具、枪纲、枪锁等即增加了枪支附件柜的使用功能。
毕业设计和顶岗实习总体要求 篇11
1、凡未就业的同学，原则上必须从事毕业设计，题目可从以下题目中选取，也可自拟。
2、不管是从下选择题目的同学，还是自拟题目的同学都必须先电话联系我，许可后再进行设计。
3、已经就业的同学，写顶岗实习报告，格式参照群中发的顶岗实习报告书写要求，4、不管是顶岗实习还是毕业设计的同学，每周至少一次与我在qq中，或电话联系一次，汇报工作进展，或设计进展。
5、不管是毕业设计报告还是顶岗实习报告，最后提交时间：2012.4.86、提交形式：纸质+电子档，纸质交给我，电子档放在群共享。
7、外聘指导教师表让企业指导老师填写，顶岗实习评审表，在就业单位加盖鲜章。毕业设计选择题目：
1、我国先进制造技术的发展状况与应用探讨
2、绿色加工技术现状与发展趋势探讨
3、高速干切削绿色加工技术中刀具问题的解决技术研究
4、薄壁套管类零件加工工艺分析与工艺规程编制
5、大型机械设备零件磨损表面现场不拆卸维修技术探讨
6、某功能冲压模具设计
7、某功能注塑模具设计
UPVC管材概述及施工控制要点 篇12
关键词：建筑给排水,管材,UPVC
1 管材概述
近些年来,建筑给排水的最大热点是新型管材的广泛应用。建筑给排水管材主要分为金属管、复合管和塑料管等3大类。
金属管主要有热镀锌钢管、铸铁管和铜管。热镀锌钢管在给排水领域基本被取代了。铸铁管不易腐蚀、造价低、耐久性好,但是质脆、重量大、长度小,一般用于埋地铺设。铜管在金属管中最具优势,优点较多。但由于目前铜管造价较高,因此多用于热水管路中。
复合管兼有金属管材强度大、刚性好和非金属管材耐腐蚀的优点。但是复合管价格偏高,而且两种材质热膨胀系数相差较大,如粘合不牢固而环境温度和介质温度变化又较剧烈,容易脱开而导致质量下降。
塑料管常用的有:UPVC(硬聚氯乙烯)管,PE-HD(高密度聚乙烯)管,PE-X(交联聚乙烯)管,PPR(无规共聚聚丙烯)管,PB(聚丁烯)管,ABS(工程塑料丙烯晴-丁二烯-苯乙烯共聚物)管等。其中UPVC管作为一种新型材料,其应用技术为建设部重点推广的新技术之一。该管材具有如下优点:1)重量轻,其重量仅为金属管材的1/7~1/6左右,便于安装及运输;2)隔热保温性能好,塑料的导热系数仅为金属的1/100;3)耐腐蚀性好,不易堵塞,永不生锈;4)管壁光滑,水流阻力较小,水流声小,不易结垢,不易滋生细菌;5)连接方式采用胶粘剂粘接,安装简单,安装费用低;6)使用寿命较长,可使用20至50年;7)管材及配件价格低廉;8)外表美观。但是,UPVC管也有自身的一些缺点,使其在部分领域的应用受到局限,其耐压强度不高,不适用于高层建筑,只适用于100 m以下的低层建筑;其耐热温度低,只适用于冷水的输送;另外,在安装使用初期,为清除从管材中散发出的可能超过饮用水标准的铅等有害物质,必须对管道进行冲洗及打压试水从而使有毒物质的含量降到卫生合格水平。
2 施工控制要点
2.1 管道坡度
UPVC排水管安装过程中最常出现的问题就是管道的坡度不能达到规范的要求,甚至出现倒反坡的现象。由于排水管属于无压管道,一旦管道坡度出现问题就很可能造成排水不畅,积存污水。因此,在工程施工中我们要牢记“有压管让无压管”的原则,以排水管的坡度为不可变因素进行施工,方可避免此问题。
2.2 支吊架
UPVC管材是塑料制品,其刚度远不及铸铁管,加上其膨胀系数大,因此必须合理地选择支撑。在施工中容易出现支吊架的支撑力不够,吊筋不够垂直,固定支架的扁钢包箍与UPVC管之间没有加橡胶垫等问题。立管每层应设一个牢固的固定支架,既可控制管道的膨胀方向,也可分担一部分管材的自重,使立管与出户横管的连接处受压降低,避免引起管道破裂漏水,同时立管底部也应设置支墩或吊架等固定措施。
2.3 伸缩节
UPVC管的膨胀系数为6×10-5~8×10-5 m/(m·℃),是铸铁管的6~8倍。管道因环境温度变化而产生的伸缩量可按公式计算:ΔL=L·a·Δt。其中:ΔL为管道伸缩量(m);L为管道长度(m);a为线膨胀系数;Δt为温度差(℃)。
UPVC管材膨胀系数比较大,而有些施工单位为了节省成本,往往在排水立管安装中少装或不装伸缩节。因此,我们有时会看到UPVC排水管涨弯或在接头处滑出的现象。
伸缩节正确的安装方法是:按设计要求进行伸缩节的设置。如设计无明确要求,当层高小于4 m时,应每层设置一个伸缩节;当层高大于4 m时,应根据设计伸缩量来确定,否则极易造成管路应力集中,破坏管道或造成接口渗漏。设计伸缩量不应大于伸缩节的最大允许伸缩量。如果管路上有合流部,伸缩节应设于合流三通上部并固定。当悬吊立管较长时还应在两个伸缩节之间设置固定支架来约束管道的伸缩方向。
2.4 检查口
检查口的作用是在管道发生堵塞的时候方便进行疏通。但是由于施工现场人员混杂,许多施工单位为了防止有人随手拆卸排水管上的检查口盖帽,就在施工中用胶粘剂粘死检查口盖帽,而到了需要疏通管道时检查口却难以打开,使检查口失去了它的作用,成了摆设。
2.5 三通
横管与立管的连接处应设置斜三通。有些人喜欢使用90°三通进行连接,这种做法是错误的。其缺点是:管道易堵塞,横支管水流不畅,排水系统气流波动比较大,在没有专用透气管时,易破坏卫生洁具的水封,造成排水管道内的有毒有害气体进入室内,影响人们的正常居住和办公。
2.6 UPVC管水封
UPVC管内壁光滑,粗糙系数为0.007~0.008,仅为铸铁管的30%~50%,抽吸力度大,易破坏水封。因此在组配S型或P型存水弯时,中间短管的长度应通过计算来确定。太短造成水封过浅,臭气容易外逸;太长会造成水封过深,水流不畅,产生沉淀堵塞现象。一般水封深度应保持在50~100 mm之间。
2.7 管材与胶粘剂的质量问题
目前建材市场上充斥着大量的劣质UPVC管材和胶粘剂。劣质的UPVC管壁薄,材质脆,易破裂,易漏水。而劣质的胶粘剂挥发性能差,不能达到强度要求。因此一定要控制好材料质量,不合格的材料坚决不予使用。粘结管材时应注意:粘结前应检查承插口尺寸和间隙是否合格,承插口尺寸偏差过大或间隙过大的不可勉强使用;粘结面要保持清洁,有油污时用汽油或丙酮擦拭干净。配管插入深度要符合规范要求,必要时可先在配管上划出标记。胶粘剂应涂抹均匀,不得漏刷或过厚,涂刷胶粘剂后要立即找正方向将管子插入,用力挤压静置2~3 min,使接口牢固。切勿插接后再旋转找方向,以免产生气泡影响粘结质量。
3 结 语