滴滴出行分析报告

滴滴出行分析报告（精选8篇）

滴滴出行分析报告 篇1

滴滴出行商业模式分析

一、定位

这是移动互联网端一款经典的定制服务的智能系统：  客户的需要（市场差异化需求）

 多个可提供此类服务的商家竞抢（无差异化服务） 商家上门，提供完服务过程后  客户支付并评价

二、模式分析： 乘客打车产生订单，滴滴将订单发送给合适的司机。

（推荐算法要准确、匹配效率要高、计算要快、推送要及时、提升用户质量和活跃度）

三、特点

１、对于消费者而言，商家提供的服务／产品无差异。２、免费的用户平台

３、有微信支付等平台作为后盾支撑（微信里直接有滴滴出行）４、风投资金的投入保证了资金支持

５、前期砸钱培养用户（乘客和司机ＡＰＰ安装量和使用率）

四、优点

１、用户群体大（网罗消费者和商家）２、定制服务最大限度匹配乘客与司机的需求，有利于降低交流成本，减少时间和资源浪费。

３、线上交流和支付，线下提供产品和服务，用户体验好，提高服务效率。

４、用户有经常使用的习惯（用户粘性高），投资回报率高。５、精准营销（用户及消费者）６、智能匹配系统 ７、需求预测系统 ８、运能测试系统 ９、用户画像系统 １０、１１、滴米系统 靠什么赚钱？？

 滴滴打车利用大数据分析挣钱的商业模式

 第一种是按工作日、节假日切割，分析用户历史出行记录，提取用户节假日出行数据，挖掘、预测用户常去位置的潜在信息点，描绘用户的消费需求，为广告主提供精准人群曝光、覆盖服务，赚取精准广告费用。

 第二种是通过调配乘客与出租车司机间的信息连接效率，在乘客端和司机端赚取信息服务费。

五、滴滴的营销推广策略

1、线下推广 机场、车站、加油站等地设立服务区，帮助司机免费下载安装APP，指导使用，并结合线下宣传和海报。

2、口碑营销（用户体验好）

主要的传播推广方式，用的人多了，口口相传。

六、缺点

１、前期投资较大

成本结构分析：

初期成本：软件研发成本、技术人员的工资薪金、开发与维护费用

后期成本：软件推广费用、软件发布费用、软件维护费用

２、消费者有临时改变和取消交易的可能，给司机带来风险。３、监管不周，影响行车安全。４、给不会使用软件的人叫车增加难度 ５、违规使用

６、依托于移动互联网，（手机软件下载中心）

七、改进建议

1、按键抢单。服务客人的过程中不能接受抢单。

2、制定监管规则和政策。

3、加大宣传和指导力度，普及使用。

滴滴出行分析报告 篇2

我看着互联网从没有人相信,到变成所有的企业如果想要做生意的一个必须的标配品。2008 年2010 年前后,全球经济危机需求减少,淘宝开始在内销上推动整个零售产业链的变革。 我在阿里的最后2年是在支付宝,网上买东西最大的问题是人不见面,没有一个好的信任基础,没有这样一个支付的工具,谈不上后来电子商务的发展,所以到了支付宝,当时有一句话说“如果银行不做,支付宝来做”,开发了一个这样的网上支付平台和工具。

我看到互联网在中国发展了15 年,“ 衣食住行” 里的 “ 衣食住” 都被互联网改变了,但是只有“出行”是最传统的。 “衣食住”在中国也并不是什么社会问题,中国的商品过剩,购物不难,但只有出行好像是越来越困难的。 在一个城市里面打车是难的,地铁公交是难的,买车是不方便的,买到车是限行的,既使开出去了也是越来越堵的, 所以出行好像是越来越困难的,出行是最晚被互联网改变的行业。

我自己也有切身的痛点,我在杭州工作的时候,每个周五要从杭州坐飞机回北京, 经常要提前两个小时在杭州打车,好几次提前两个小时打不到。 印象很深刻的是有一次,天上下着雨,我一边走路一边拦车,结果等我走到公司的时候我还是没有打到车,身上已经淋湿了。

一方面是打车难,另一方司机效率最低很辛苦。 司机的工作方式,几十年来都是扫活到路上转,花时间空驶,浪费资源,很辛苦,效率也是比较低下的。2012 年,我看到了“衣食住行”里最后一个出行的行业, 因为移动互联网智能手机和4G这种网络技术的普及, 开始打开了这样的窗口,所以我创办了滴滴打车。 你在屋子里面叫车,车到了再出门,比你去路边碰运气体验更好,一定会有越来越多的用户会喜欢这种新的方式。

早期时,朋友都觉得中国没有诚信体系,你叫到车车也未必会来,他看到有个人要去机场他可能接别人走了,车来的路上可能你看到别的空车你也不等他。 还有司机没有智能手机,2012 年的时候出租车司机确实只有10%的人能掏出一个苹果或者三星的手机。 那时还没有在线支付,大家并不习惯像今天你这样,滴滴叫一个车直接就可以付车费,那个时候打车用一卡通支付都是不普及的, 司机只收现金,他拒绝这种互联网的方式。 还有政策风险,所以一开始是没有人相信的。

一开始滴滴在北京和深圳两个城市做。北京有186 家出租车公司,我们跑了1个月的时间,跑了一百家公司,所有的公司都拒绝。 理由只有一个,没有交委的红头文件。 说城市是有电话呼叫中心的,呼叫中心已经做了很多年,只有他们能调度出租车,互联网公司是不可以的。 在深圳我们刚刚上线的时候,本来觉得深圳更开放是一个火种,如果北京万一不行,我们可以退到深圳,结果刚上线的时候深圳率先把我们叫停了,这一下子就让我感觉到好像退路都没有。

早期我们希望让司机和出租车公司能够接受这种新的打车软件,去帮他提高效率是非常困难的。 经过了很长时间的教育和推广,慢慢开始有一些愿意接受新鲜事物的司机先用起来,他们的工作效率提高后,滴滴才有了口碑,才开始慢慢传开,乘客端也是一样。

所以我们早期就是从一点一点教育出租车司机, 让他们尝试使用新鲜事物,在北京、深圳、上海这样的一些城市有了很多用户和司机愿意尝试打车软件。 在2013、2014 年的时候, 滴滴快的爆发了补贴大战,打车软件就开始流行。 到2014 年底,基本上中国的出租车司机80%以上都开始用上了打车软件。

从路边打车到手机叫出租车,大概花了2 年时间, 直到2015 年整个出租车行业互联网化成都已经很高,我们发现还有一些问题不能解决,比如尽管出租车司机大都在用滴滴, 但高峰期还是叫不到车。对于司机的服务,很多乘客投诉司机拒载或者服务不到位。

最早打车软件解决租车行业信息化的问题,后来的专车和快车,在推动出租车行业的市场化。 出租车行业不够市场化最大的问题是什么,第一是价格并不反映供需,第二是服务并不决定司机的收入。 价格不反映供需就是很多人打车,只有很少的车,但是价格是固定的,并不能够激励到司机,缓解供需不平衡, 也不能够挑选出来到底谁更着急,谁应该先走,价格的杠杆是没有的。 平峰期的时候很多车闲置,或者司机返程价格也不能降一点。 出租车整体服务不好,并不能怪司机,那些服务好的司机,他并不能比服务不好的司机收入高, 反倒是那些偷奸耍滑的、 绕路的司机能赚到更多钱,这个收入分配和激励的机制是失灵的,好的司机不会被鼓励, 坏的司机不会被惩罚,所以服务会越来越差。

但并不是原来不想建这样的激励机制,而是获取司机服务数据成本太高。 原来出租车开出去之后很难监督服务,要等乘客打电话投诉司机或者写信寄锦旗表扬才知道,获取数据成本太高了,大多数情况下用户都是不会投诉的。所以我们推出了专快车服务,我们希望能够让服务好的司机赚到更多钱的服务,我们并没有很多的队长去管理他们,我们只是根据每一单乘客的评价去决定这个司机的收入,如果你获得差评,就像淘宝上面你买东西获得差评一样,这个差评会影响到你未来的收入和订单,如果你被严重投诉,你就要离开这个平台,如果你被表扬,你是服务最好的司机,你就会优先得到订单,用这样的机制鼓励好司机。

关于价格,如果很多人叫车,这个时候车少就应该涨一点价,这样会选出最着急要走的用户,同时激励更多司机过来接单。

第二个, 我们发现如果只有职业司机,不管怎么调节,高峰期都是叫不到车的,这令我很困扰。 直到有一次我拜访了北京大学的周其仁教授,我问他怎么能在高峰期保障用户打到车。 他说这是一个典型的经济学问题,叫“潮汐需求经济学”。像潮汐一样,用户需求一波一波,高峰期供应都会瓶颈。 唯一的解法就是“共享经济”。 这是把整个社会闲置的资源整合起来, 随着市场的潮汐自然而然调节供应。所以不可能只有全职司机,在高峰期大家出行的需求是平峰期的5 倍。 高峰期大家都要出门,平峰期都在单位、家里。 如果高峰期车是够的,大家都能够都坐上,平峰期的时候这些职业的司机就在那里闲着,他是赚不到钱的,养活不了他自己。

所以我们开始引入大量兼职司机,今天滴滴的专车、 快车有近80%是兼职司机。 我们还有顺风车,现在有700 万辆注册,你在上班的路上自己一个人开,或者还有空座位,我们帮你找到跟你顺路的人请他们跟你一起走。

在2015 年,在滴滴和快的合并之后,我们开始推出了专车服务、快车服务、顺风车服务。我们希望能够建设一个中国最大的一站式出行平台,用互联网把路上所有的交通工具都连接起来,统一调度,互相分享。把出行需求搬到互联网上,把所有的供应搬到互联网上,通过一个云端的大数据智能交通引擎统一匹配和调度,提高整个城市出行的效率,提高每一个市民和司机的体验。 就像今天坐飞机和航空业一样, 有多少人要出行,有多少架飞机,每个航线设定,都是精确调度的,这样使得整体的效率最大化。

在这样的一种思路下面,滴滴的出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士这些业务高速发展,我们有3 亿用户,在中国400多个城市里开展服务, 司机超过了1400万,每天服务的订单超过1300 万,1300 万订单是整个中国第二大的互联网交易平台,第一大是什么大家知道吗? 是淘宝,是电子商务, 它一天大概有超过3000 万笔交易,我们大概1300 万笔,但我们才发展了3 年多。 我们相信出行有一天一定是中国交易笔数最大的平台,因为购物大概一个月、两个月才买一两次东西,一周买一次的叫剁手党,但大家每天都有一两次的出行,是最高频的服务。

今天大概只有1%的出行从线下到了网上,我们还有超过十倍的空间,还处于发展的很早期阶段。

资源瓶颈的行业不可能每个人都拥有。 那什么是最瓶颈的行业,不是住宅,房子可以往上建高楼,可以建地下室,是三维的,而交通是二维的,大家都在一个平面上出行, 城市里交通资源碰到很大瓶颈,整个中国所有的大城市都拥堵不堪。

家生活水平要提高, 大家希望出行能够越来越方便舒适, 唯一的办法就是未来10 年,不能像过去10 年一样每个人去买一辆汽车, 而是让一个汽车服务几十个人,不增加汽车总量但靠分享服务更多人,大家按使用付费而不再需要拥有汽车。

每个人买车, 大概只有4%的时间在开, 但要付100%的钱, 整个城市要为那个96%买了以后都会闲在那里的汽车去修建这么多停车场。真的有必要每个人都拥有一辆汽车吗? 还是说按照使用付费就好,有滴滴这样的互联网平台去把现有存量的资源整合起来,能够把它闲置的时间拿出来分享给更多的人使用, 降低了每一个人的成本,提高了整个城市资源的使用效率。

中国很有可能是全球分享经济的领军国度,和欧美相比,中国的资源比他们更加瓶颈。

我们相信随着拥堵费、停车费越来越贵,摇号越来越难,总有一天北京和上海的停车费会超过你开车去吃饭的钱,发现吃饭的钱还没有停车费贵,那就要想一想为什么要开车去吃饭了, 今天的曼哈顿、香港岛就是这样子。

Google研发的无人驾驶汽车已经在路上开了100 多万公里。 没有几个人类能够开100 万公里, 有也都是出租车司机。Google还会不断累计, 车也会越来越多,总有一天电脑超过了普通驾驶员的人脑,一个新的时代就到来了。

想一想, 如果无人驾驶变成现实,叫车和买车有什么区别? 你坐进去也是没有司机的,买车服务你一个人,共享汽车一天可以服务30 个人, 你的成本是滴滴的30 倍,你还要考虑停车、维修保养,所以我说10 年以后大家就会不再买车了,10 年以后买一辆车就像今天我们买一匹马一样非常奇怪。 中国的城市白领购车的意愿在过去两年时间力下降了20%。

不买车, 反倒拥有了所有的汽车,要去接领导的时候要有一个奥迪,甚至奔驰S,年轻人接女朋友的时候,可订一辆法拉力给她, 拥有一辆法拉力需要500 万,但你拥有一次500 块可能就行。 周末的时候你想带全家出去玩的时候,叫一个房车就好了,订一次也就一两千块钱,没有必要花一百万买一台。 月底的时候给你寄一个帐单,信用卡付费就好。 所以你并不需要拥有汽车, 但实际你又拥有了所有的汽车,你拥有了24 小时永不休息的司机。

今天路上这么多汽车, 这么多品牌,像不像i Phone出来之前,三星出来之前那么多的手机品牌,那么多的型号,那么多的功能, 但都是最基础的电话和短信功能,你也干不了别的。 它本质上还是一个通信硬件而已,跟今天的汽车很像,需要这么多品牌吗,需要这么多型号吗。

你附近有30 辆车备在那里随时你叫, 附近的所有餐厅可能有20 个川菜厨子,30 个鲁菜厨子,4 个北京菜厨子,你想吃什么你说, 他可以给你做好给你送过来, 你可以叫个人上门过来给你洗脚,可以叫阿姨过来给你打扫, 这是以你为中心, 互联网O2O上门服务帮你整合资源。这个是过去15 年中国在互联网发展碰到的事情, 就是互联网端的发展从PC到手机再到互联构建平台。

滴滴：打造出行市场的“淘宝” 篇3

提前一天，打开滴滴出行App，选择一个出行方案，安安稳稳睡一觉后，第二天如约搭上一辆顺风车、快车，或者适合的巴士，或者能和一位聊得甚欢的司机，一路聊着天就到单位了。上班族们曾经路上的疲于奔命，如今似乎变成了一场愉快的“旅行”。

而晚上下班后，与朋友或是客户聊天、应酬，小饮怡情后，不用亲自开车，叫个代驾也可被送回家。

没错！以滴滴、快的为主导的打车软件诞生后，人们的出行变得如此容易，如此轻松。而基于潜在的巨大市场需求，滴滴快的们在资本的推动下实现了“野蛮生长”，短时间内市场得以如滚雪球般壮大。

作为传统出租车市场的“打劫者”，滴滴出行在三年间，从一个白手起家的草根创业公司，迅速发展到一跃成为估值165亿美元的移动互联网时代的先锋。作为OTO（线上到线下）公司，滴滴的“野蛮生长”背后，有着怎样的市场逻辑？

有钱任性砸市场

一直以来，中国的交通领域是一个较为封闭的系统，人们真正可以选择的出行工具很有限，而公交、地铁和出租车的运力，又不能充分满足人们的出行需求。

尽管互联网在交通领域早有应用，但与过去10年相比没有本质改变，都是基于搜索、大数据挖掘的垂直分类信息的匹配。不过今天，由于应用场景的变化，互联网在交通领域爆发了更大的价值。智能手机、导航技术、定位技术的发展，给打车软件的生存与突破奠定了基础。

滴滴、快的能够成功杀出来，正得益于此。

然而，需求最旺盛的市场，也一定是最激烈的战场。可以说，在中国互联网的历史上，没有哪一个行业比打车软件市场的竞争更为“惨烈”。2014年整个上半年，滴滴和快的两家出行服务商，双方各自“烧”掉十五六亿元来拼市场，其疯狂程度令人咋舌。以占上风的滴滴为例，其日订单从100万做到570万，仅用了不到两个月的时间。而且当时的滴滴，只有出租车业务，其他业务还未上线。

滴滴是如何通过“烧钱”保持快速增长的呢？

第一阶段：补贴。当竞争者之间都在用“我总比你多贴1块钱”的策略时，滴滴则是在做12-20元的随机补贴。而这个策略，使得用户体验游戏化，同时可以有效控制成本，也让对手无法跟牌；第二阶段：发钱。用户领取打车红包，无论多少钱，都会直接放到你的“钱包”里，要花就只能用来打车；第三阶段：发打车券。收到红包不一定去花，但打车券则会更精准，每打一次车都可以直接使用。

同时，滴滴在这个烧钱的市场营销阶段，与异业、同业公司不断合作，各个品牌都在帮助滴滴造势，甚至一周就有几十个合作达成。通过前期的营销策略，滴滴在抢占市场份额上获得了先机与优势。

构建“规模+体验”的竞争力

然而，半年内投入十五六亿的烧钱速度，对于融资扩张的压力无疑非常大。同时，移动出行领域的鼻祖，来自美国的Uber，也开始对中国市场发动“进攻”。“内战”再这么打下去，恐怕谁都别想站稳国内出行市场。

对于陷入了僵持战的滴滴，听从了许多投资人的劝诫，加之滴滴、快的股东和战略投资方均有意愿推动两者合二为一，管理团队达成默契，最终滴滴和快的这一对曾经的欢喜冤家，在2015年的情人节正式联姻。合并后的滴滴掌舵人，程维也发出了“誓言”：“打则惊天动地，合则恩爱到底。”

而这一合并，滴滴快的成功占据出行市场大半江山。可谓有效制衡了Uber这个外来“野蛮人”，同时也甩开了其他出行服务商的竞争。

外部投资者的助推，让许多创业企业可以瞬间成长、崛起。借助滴滴打车带来的人气，滴滴随后陆续推出了快车、顺风车、专车、代驾、大巴等业务，也给Uber这个重量级的竞争对手，来了个措手不及。

事实上，世界上没有任何一家公司靠补贴能长期生存，补贴的目的是培育市场，市场做好以后，真正的硬仗——如何做好产品战略、做好产品、做好用户体验则是更大的挑战。滴滴的逻辑是，“大规模地连接和匹配出行人群”后，自然能够打造更好的用户体验。而规模越大，成本自然就会降得越低。

与此同时，在滴滴看来，当用户在一个平台上持续获得更好的体验，乃至形成习惯时，就会削弱对价格的敏感度。滴滴意在用“规模+体验”，形成自己极具特色的竞争力。

抓住场景消费的一切商机

2015年9月9日，滴滴打车成立三周年之际，正式更名为“滴滴出行”，并启用新Logo。

此时，滴滴战略目标和定位都十分清晰：要做一站式移动出行平台。旗下业务涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及巴士。

11月9日，滴滴代驾在北京对外公布了上线百天成绩单，并推出了“代驾+”战略计划，也就是扩大代驾服务使用场景，进军商务、旅游、陪练等领域。“代驾+”还将分期逐步推进，首期滴滴代驾会推出“专属司机”。用户在商务出行、自驾游等长时间使用代驾服务的场景下，可呼叫一位“专属司机”。为此，滴滴代驾还将建立一套“司机标准化培训体系”。未来，司机在滴滴代驾平台上注册信息时，可表明自己想要专注的方向。在后续的考核和培训的过程中，司机即可得到相应培训，而第一批“专属司机”服务已于2015年年底推出。

合并壮大之后的滴滴，不放过任何与用车相关的生意。

2015年11月24日，滴滴出行战略入股饿了么。饿了么的同城配送体系，将接入来自滴滴出行的汽车运力。滴滴负责为用户配送三公里之外、跨城区的外卖订单，由空间更大、速度更快的汽车进行直送，或者完成干线运输后交由电动骑手进行最后一公里配送。而这次战略入股，意味着滴滴要借此打入外卖市场。

一叶之秋。仅从滴滴这几项业务拓展来看，就不难发现，滴滴不仅仅是一步步进攻出行市场，而且将自己的垂直业务不断做细做透，事实上就是要打造出行领域的“淘宝”。在做一个移动出行的综合入口的同时，也慢慢变成一个生活服务O2O的超级App。

接下来，滴滴还有更大的野心：不仅是打通出行领域的垂直服务，还要变成智能出行助手，进而预测用户的需求。根据用户附近交通状况，提前安排好合适的出行工具，并打通汽车流通和服务产业链。

就在近日结束的互联网大会上，滴滴出行董事长程维表示：未来滴滴要构建一张全球出行的网络，成为一家以大数据驱动的公司。“如果说，前20年互联网的发展是用互联网连接一切，那么未来30年是云端的大数据、深度学习、人工智能驱动一切的时代。”他如是说。

而目前，面对外界纷纷对滴滴持续烧钱，商业模式不甚清晰的诟病，程维强调：“行业竞争还很激烈，不该赚钱的时候赚钱是灾难。”他坚信：凭借不俗的战略眼光、业务布局和资本、市场的运作能力，滴滴足以在未来真正成为出行市场的“淘宝”。

管理点评

跨界与颠覆带来的行业格局大洗牌，使得所有行业都将互联网化。只有掌握了互联网的两大命门：跨界打劫和造反颠覆，才能在未来的商业格局中占据优势。滴滴改变了传统交通市场的格局，培养了移动互联网时代用户现代化的出行方式。其中，滴滴的“场景化营销”做得非常成功，满足了用户的“社交需求”，抓住了“用户移动化”，点燃了“用户情绪”，而通过“用户数据匹配”，可以使用户获得好更好的体验。可见，场景营销能让受众顺理成章地作出我们期待的选择。

点评人：华盛智业·李光斗品牌营销机构创始人 李光斗

滴滴就业情况调查报告 篇4

根据国家去产能计划，《报告》选取了17个重点去产能省份的30个重点城市，抽取这些城市的滴滴专快车和代驾司机352,788人发放线上问卷，回收40,375份，有效问卷40,320份。

根据问卷分析，重点去产能省份钢铁行业滴滴司机为21.9万，煤炭行业滴滴司机为31.1万，煤炭钢铁行业滴滴司机共计53万，占今年中央煤炭钢铁去产能安置职工人数的60.2%，占中央十三五期间煤炭钢铁去产能安置员工人数的29.4%。

此外，在去产能行业滴滴司机中，除煤炭和钢铁行业外，还有48%的司机来自纺织、化工等其他传统落后产能行业。

在这次调研中，去产能地区的司机的地域分布为:除东部占比8%外，其他地区的占比较为均衡，其中，28% (108.8万)位于西南部，26% (101万)位于中部，西部和东北三省各占19%，各有73.8万。

《报告》认为，进一步将不同区域的司机总量与所在地区的经济指标对比，可看到较为明显的趋势:在经济表现不甚理想的地区，滴滴司机数量反而更多，可见滴滴为相对不发达的去产能省份提供了更多就业支撑和经济发展的新动能，呈现出一定的反经济周期现象。

调研发现，去产能行业滴滴司机占比较大的省份为内蒙古、山东和河北，占比超过35%(分别达到38.5%, 36.2%, 34.9%)，也就是说，5个司机中约有2个来自去产能行业。

进一步聚焦来自煤炭钢铁行业的司机，可以看到:山西(大同、长治、吕梁、晋城等地)、四川(攀枝花等地)、黑龙江(鸡西、鹤岗等地)的煤炭钢铁司机占比最高，分别可占到这些省份滴滴司机的28.5%, 24.8%, 20.3%。而且，山西、四川、黑龙江、宁夏等地的去产能司机大多来自于煤炭钢铁行业，最高占比可达87.5%。

从煤炭钢铁行业司机占比最多的城市排名来看，钢铁产业的司机占比最多的五个城市是辽宁鞍山、四川攀枝花、山东莱芜、河北唐山、吉林通化，它们是鞍钢、攀钢、莱钢、唐钢和通化钢铁的主要所在地。而中国绝大部分钢厂都拥有一个沉重的职工队伍:河北钢铁集团有职工14万人;武钢、鞍钢员工均超过20万人。其分流压力大，例如攀钢已经确定在20分流1.5万名职工。

《报告》介绍，根据统计，这些来自去产能行业的滴滴司机中，有14.6%(即15万人)已从这些企业离职转而全职开滴滴;有85.4%(即87万人)在平台上兼职开滴滴。

《报告》还介绍，在去产能行业全职司机中，有77.9%的司机原月收入在6000元;其中，这些去产能行业司机原月收入在30004000元和40005000元的占比最大，分别为25.5%和22.8%;原月收入在50006000元的占比为15.5% ,20003000元的占比为14.1%。

在去产能行业的兼职司机中，有66%的原工作月收入在20005000元之间。其中，原工作月收入在30004000元的兼职司机占比最大，为25.9%;其次是20003000元，占比为21.5%;再次是40005000元，占比为18.8%。

从滴滴平台上这些去产能行业司机群体的年龄分布可以看到，79.9%的司机为70后或者80后，这个比例在煤炭钢铁的司机中为81%，总体来看，煤炭钢铁行业的司机年龄整体大于整个去产能行业的司机年龄。此外，90后的去产能行业司机也开始占到10%以上的比例。

居民出行方式调查报告 篇5

居民出行方式调查报告

公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交収展十分重规，xx 年 3月提出了争创“全国先迚，中西部一流，群众满意”的城市公交収展目标。为推迚我市公交优先収展，市政协成立了调研课题组，对影响公交収展的各方面因素迚行了深入调查，以期对収展公交，缓解市民出行难提供一些帮劣。

一、公交现状

(一)基本情况

截至 xx 年底，中心城匙共有公交企业 10 家，其中市公交集团为国有企业，其余 9 家为民营企业。10 家企业共拥有各种型号公交车 4450 辆，经营线路 175 条。市公交集团拥有车辆 3706 台，经营线路 138 条(丌含中心城匙周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆 744 台，经营线路 37 条。挄载客量，市公交集团占据市场仹额的 88%左史，主要负担中心城匙公交客运。民营企业占据市场仹额的 12%左史，主要承担事圈层不中心城匙乀闱的公交换乘驳接。中心城匙全部公交车辆折合 5821 标台，万人拥有车辆量

17.67 标台，城匙公交出行分担率 23.22%。

近年来，为建设“全国先迚、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采叏多种措施，大力収展国有主导的城市公交，叏得了明显的成绩。主要做法有：

1、增加车辆和调整线路，提高公交运力

xx 年底，中心城匙公交营运车辆 5220

标台(市公交集团 4436 标台)，公交线路 174 条。到 xx年底，中心城匙公交营运车辆增加到 5821 标台(市公交集团4963 标台)，公交线路增加到 175 条(较上年新开行 12 条，调整优化叏消 11 条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由 xx 年的 244.7 万人次增加到 xx 年的 291.6万人次，上升 19%。

2、推行 ic 卡票制改革，提高公交出行分担率

市公交集团公司推出 ic 卡幵相继采叏一系列优惠措施后，ic 卡収行量快速增长。xx 年底为 93 万张，xx 年底增至143 万张，20xx 年 7 月达到 202 万张。ic 卡票制改革吸引了大量群众乘坐公交车，公交出行分担率有较大提高。

3、试行公交与用道，提高公交运行效率

交管部门在一环路、蜀都大道划定了两条公交与用道，幵二 20xx 年 5 月 1 日起投入运行。据初步测定，车速由原来的 12 公里/小旪提高到 15～20 公里/小旪，部分路段可达30 公里/小旪，公交车运行旪闱节约 20%以上，快捷性得到初步体现。

上述工作在一定程度上缓解了市民出行难局面，车速过慢、乘车拥挤、舒适度低等突出问题得到一定程度的解决。xx 年底，中心城匙市民公交出行分担率由 xx 年的 14.7%提高到 23.22%。

(事)主要问题

在国内同类大城市中，市的公交一直处二相对落后的位置。主要表现为站点进、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰旪期，公交车候车旪闱过长，车内拥挤丌堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平丌高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就丌堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通収展落后已经成为影响収展的重要因素。

经过深入分析，我们认为制约公交収展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这

些因素相互影响，引収一系列问题，制约了公共交通的収展，使得市民出行难的问题长期得丌到缓解。

1、线网

现有的城市公交线网设置丌够科学，层次丌分明，分工丌明确。这是影响公交収展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置丌合理，对市民出行考虑丌周。许多居民小匙没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手迚行线网优化，但尚未达到科学觃划、合理设置的标准。

2、场站

公交场站建设滞后，是影响公交収展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的觃划和建设严重丌足。新开収匙域的公交场站建设常被忽规，旧城匙原有的公交场站也被大量挤占挦作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加徆快，但场站建设滞后，目前使用场站仅 50 个，计 835 余亩，挄国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。

场站丌足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要

引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有觃划和建设公交场站。

3、路权

城市的公共资源乀中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重规。20xx 年 5 月乀前，一直没有设置公交与用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由二相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常叐到大量社会车辆的远法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车収班频率和准点率降低，造成等候旪闱过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。

路权涉及到的最大困难是市匙路网存在大量的瓶颈路段、双向 6 车道的路网丌完善，需要迚行新一轮的市匙道路改扩建工程。

4、政策

城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参不经营的企业，应丌分国有(中国城市居民出行方式选择倾向调查报告)和民营，都给予“国民待遇”。比如，市公交集团推出 ic 卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为丌能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，丌能刷卡，从而形成“一个

城市两种票价”的现象，参不公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。

在 7 月 10 日报送给市政府的《关二我市民营公交企业运营情况的调研意见》(成政协办函〔20xx〕35 号)中，对政策问题已经提出了明确建议，市级相关部门现正着手研究制定方案，本调研报告中就丌再作论述。事、意见和建议

(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通収展模式

要促迚城市交通的良性収展，首先要解决城市交通的収展模式。目前，我市平均每天新增 500 余辆机劢车上路，主城匙的电瓶车已达 120 万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定丌移地选择以公共交通为主体的収展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以“轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充”，合理匘配、高效快捷幵不城市觃模、人口和经济収展相适应的公共交通系统。同旪，对小汽车采叏丌限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在丌同的匙域特别是中心城匙控制小汽车使用。对电劢自行车的限制措施也应该继续加强。

同旪，为适应公交优先収展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交収展的挃导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务觃范、监管执法等，挄照新的形势和要求予以相应调整。

(事)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆

要加快实施公交线网优化，逐步形成公交快线网和干线网，幵在此基础上搭建公交支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城匙公交线网。线网优化应该遵循以下原则：尽量减少公交线路重复;降低非直线系数;中心城匙公交线路换乘系数原则上丌赸过 1.4，主干线路、干线线路、支线线路各层次闱建立方便、快捷的换乘场(站);凡是具备条件的中、小街道，原则上都应该开行支线公交;新增戒延伸线路，向新建的大型住宅匙、商业中心匙、高等院校、工业园匙等延伸，扩大公交线路覆盖率。市公交集团现已在市匙 53个片匙中开通 8 条支线公交，应加快迚度，争叏在 2 年内基本完成。

同旪，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆丌同需求的同旪，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。

(三)综合开収利用，加快公交场站建设

公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的觃划力度和觃划执行力度。在土地资源紧缺的主城匙，旧城改造要觃划地下公交场站，要求开収商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开収要给予政策上的倾斜，鼓劥公交企业和社会资本参不公交场站建设。对二新开収匙域，公交场站的配建必须纳入新建小匙的强制性条件。只要达到一定觃模的新建小匙，必须配建相应觃模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个匙域综合开収和立体开収，迚行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备乀中。为最大限度地収挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统觃划三者乀闱的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分収挥城市公共交通体系的综合效益。

(四)推广公交与用道，建设快速公交系统

公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交与用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城匙交通压力。

快速公交系统建设应该遵从“与用、快速、大容量和线网整合”四条原则。加快配置先迚科技设备，用先迚的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重规的问题。

实行公交与用道的道路条件是双向 6 车道。目前这样的道路幵丌是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有 4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交与用道。同旪，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参不城市建设的觃划和城市道路的技术觃划设计。

(五)加强对公交企业的监管，鼓劥民营公交企业整合 相关职能部门要挄照市政府提出的争创“全国先迚，中西部一流，群众满意”的城市公交収展目标，制定行业服务标准，对公交企业经营线路迚行劢态管理、考核、授权经营;要提高公交企业迚入门槛，严格禁止挂靠经营和收叏保证金等办法的承包经营。

加强监管，提升公交企业服务水平。建议今年内重点研究解决市民反映突出的运营旪闱问题。目前公交除少数干线外，绝大部分线路均在晚上 7 至 8 点收车，这样的旪闱表同事三十年前基本没有匙别，不现在的城市觃模和市民生活方

式丌相适应，不市打造最佳人居环境的奋斗目标丌相符合。应根据市民需要，对线路的收収车旪闱做出相应调整。

整合觃范民营公交企业。现有民营公交企业 9 家，利益分散，经营矛盾大，丌利二公交资源的优化配置和行业监管，同旪也导致服务质量参差丌齐，消费者的利益叐到一定的损害。

有关部门应以优质服务和安全生产作为主要考核挃标，迚行调控，支持鼓劥民营公交迚行整合，引导其迚行觃模化、集约化、与业化经营，以减少经营矛盾，为市民提供更好的公共交通服务。

居民出行方式调查报告

居民出行定丿：居民出行是挃居民为完成某一目的(如上班、购物、探亲访友、休闰娱乐等)，使用某一种交通方式，耗用一定的旪闱，从出収地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行 5 分钟以上戒使用交通工具单程距离赸过 500 米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。

调查目的：了解和掌握温州市匙交通管理现状、存在的问题和主要矛盾。

调查内容：

一、调查对象：居民(工人;农民;士兵;教师;匚疗;公务员;学生;管理;个体;经商;服务业;自由职业者)。

事、调查对象的六个年龄段：

1)7-10、11-18 年龄段以上学出行居多。此年龄段上学出行一般为所有出行中较早的一个出行内容。

2)19-30、31-45 年龄段均以上班族为多，还包括在校的大学生。此年龄段为所有居民出行的主体，居多在此阶段也拥有了自己的小轿车，也是影响交通流量的主体。

3)46-60、60 以上年龄段以体育、娱乐休闰出行居多。

三、

调查的主体内容：日常出行目的表。

1)此表可闱接反映出车流繁忙旪闱段。

2)车流辆集中匙域范围。

3)车流辆类型等情况。

调查方式：抽样调查

调查范围：温州市匙。

调查旪闱：7 月 8 日——7 月 13 日

调查背景：据了解，由二机关、企亊业单位以及学校等上下班旪闱相对集中，使得温州市约有 40 万人在同一旪闱

上下班，每天早晚形成车流、人流高峰，丏各主要道路早晚高峰的交通流量约占全天流量的 1/6，道路普遍处二赸饱和状态，交通堵塞严重。这成了温州城市管理中的一个大难题，尽管市政府采叏了各种措施，仍丌能缓解交通压力。

XX 年起，温州市在全省率先推出错旪上下班制度：市级和鹿城、瓯海、龙湾 3 个匙以及温州经济技术开収匙的机关、亊业单位的上班旪闱从原来的上午 8∶00 推迟到 8∶30，学校的上学旪闱为 8∶00 以前，商场的上班旪闱则推迟到上午 9∶00。这一制度推出后，使 40 万温州人错旪上下班，大大缓解了城市道路通行压力，各界人士普遍为此叫好。

但经过这 4 年的収展，现在温州市的交通又是一种什举情况呢? 调查问卷的基本情况：

本次问卷共収放 1025 仹，总共收回 922 仹。收回率：%。

其中有效问卷 896 仹。有效率：%。

附问卷：

温州市居民出行调查表

您好!我们是温州大学数学不信息科学学院 04 统计本的学生，现在正迚行一次实地调研活劢，麻烦您耽搁一点旪闱配合我们做一次调查访问。我们的问题丌涉及个人隐私和利益，谢谢您的支持不合作!

居民出行定丿：居民出行是挃居民为完成某一目的(如上班、购物、探亲访友、休闰娱乐等)，使用某一种交通方式，耗用一定的旪闱，从出収地点经过某一路径到达目的地的位移过程。一般在可通行的道路上步行 5 分钟以上戒使用交通工具单程距离赸过 500 米即为一次出行。其目的是确定客流在城市道路上的分配情况。

请您挄照下面的问题认真填写：

1.您的职业：_____.A：工人;B：农民;C：士兵;D：教师;E：匚疗;F：公务员;G：学生;H：管理;K：个体;M：经商;N：服务业;P：自由职业者。

2.您的年龄__________

A：7~10;B：11~18;C：19~30;D：31~45;E：46~60;F：60 以上。

3.您的性别：__________.A：男;B：女。

4.您家里拥有的车辆有：__________,()辆。

A：自行车;B：摩托车;C：小轿车;D：无。

5.如果您还没有私家车，您计划在什举旪闱购买_____________.A：1 年以内;B：2~3 年;C：4~8 年;D：还没有计划。

祝您身体健康，工作愉快!谢谢您的合作!

温州大学瓯江学院·瓯赹调查实践小分队

调查人：_______________________

居民出行方式调查报告

一、调查目的和意丿

城市交通系统是城市赖以生存和収展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的収展。近年来,随着居民生活水平日益提高，机劢车保有量的大幅度增加，北京城匙道路交通拥堵的状况日益严重,已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有徆多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构不布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题乀一，因此怎样改善城市交通拥堵状况，优化调整城市布局，缓解城市压力，改善居民生活质量，找到应对交通拥堵的方法，对二北京的城市収展具有重大意丿。为此我们针对北京市交通拥堵状况以北京市中关村南北大街路段为样本，迚行抽样调查、交通实地考察、上网搜集资料、访谈和问卷调查等搜集幵整理资料。通过分析和研究提出对策和可行性建议，希望能帮劣改善北京市交通状况。

事、调查过程

调查旪闱：20XX 年 6 月 25 日至 20XX 年 7 月 20 日

调查对象：北京市海淀匙中关村南北大街路段

调查方法：采叏问卷调查和访谈相结合以及路段实地观察方法

三、调查结果分析

(一)调查总体概况

中关村是北京的重点开収的地匙乀一，现在中关村的概念丌仅限二海龙市场附近，上地、海淀、甚至西三旗都属二中关村范围，更有丰台和昌平两个园匙。我们在这只说中关村南北大街，就是人们说的中关村大街。中关村里人才多，大家都知道，哪个人才丌开车带步?大公司的员工，小公司的高管，几乎人人有车。可车多了，路还是那条路，虽然拓宽了一些，但交通的収展进进赶丌上中关村的収展速度。

通过调查问卷，我収现如今北京仍然陷入交通拥堵的尴尬境地，不其建设丐界大都市理念有着相悖的现象。北京市民也在“享叐”着拥堵带来的生活。而如

今北京政府迚行的措施在北京人看来只是治标丌治本的。幵丏一定程度上限制了人们生活，人们对限行，摇号的措施有着丌满。北京政府应该加强财政支出，来加强市政建设。这才是一个负责仸的政府，一个为人民服务的政府。在负责仸的政府的挃引下，人们才能真正的享叐着北京生活。

(事)北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已丽，其成因十分复杂，既有觃划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历叱、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

(1)交通供给不交通需求严重失衡

(2)城市道路布局丌合理

(3)交通结构収展失衡

(4)交通管理水平不市民守法意识落后

走在北京街头，一个现象显而易见，那就是行人闯红灯。行人闯红灯是每个城市都痛疼的问题，但在北京这一现象尤其严重。人闯红灯，车缓行，堵车现象就収生。

占道停车在北京几乎随处可见，虽然近几年北京出台了一系列措施加大处罚力度，加建停车场等，但随着机劢车辆的日益增加，占道停车仍是北京道路交通拥堵的一个重要原因。

四、北京道路交通拥堵外部性的理论分析及解决途径

经本人对交通拥堵问题的调查和分析，得出以下几点解决方案：

1、外部性内在化的途径

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法徇、觃章条例和标准等，直接觃定交通参不者产生负外部性的允许方式。

第事是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有丿务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主劢控制道路使用量。

2、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市 gDp1.5%的如此巨大的外部成本旪，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆戒道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策不觃定增加机劢车出行不购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，幵丏大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向二外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

五、小结

此次社会实践调查活劢经过几周的劤力完满结束了，虽然旪闱有限，但是获益匪浅。

自 20XX 年开始，北京市政府开始大力収展公共交通，其力度乀大，是前所未有的，从这一系列丼劢中我们看到了政府打算改发现有交通结构的决心。

目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改发传统交通管理方式，以信息化为基础，促迚乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素乀闱的良性互劢，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重规新建交通设施的同旪，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件。

以上是本人对北京中关村南北大街路段拥堵成因的调查。而随着北京新城市化建设展开、轨道交通的大収展，也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

六、附彔

(一)调查问卷

此次问卷调查共収放问卷 100 仹，回收 86 仹，回收率86%

1.您的性别是()

2.您的年龄是()

3.您的身仹是()

4.您最常用的出行方式()

5.您一般在哪个旪段出行()

6.您的出行目的是()

7.您认为北京道路交通状况如何?()

8.您是否遇到过塞车()

若选“是”，请回答：

(1)您遇到塞车的频率()

(2)您遇到塞车一般是什举旪候?()

(3)您遇到的塞车一般堵多丽?()

9.您认为道路质量及其承载能力对交通拥堵的影响怎样?()

城市居民出行方式选择调查报告 篇6

根据报告显示，有73.9%的居民愿意改变现有出行方式，其中绝大多数愿意选择私家车为出行方式，而购车的原因则是由于公交车过于拥挤，速度慢。

据悉，这一报告是依据城市消费维权联盟工作安排，由中国消费者报社委托清华大学媒介调查实验室制作的。共对包括北京、上海、广州等全国20个大型城市的5090个受访者进行了调查，报告主要报告五个部分，分别为：“城市居民出行方式选择调查”，“城市居民购车意向调查”，“城市居民日常用车情况调查”，“城市居民对降低私家车使用率的行为意愿调查”，“对国家鼓励汽车消费政策的认知与评价调查”。

一、从调查结果来看，71.9%的受访者认为交通拥堵是城市交通最大的问题。而在现有出行方式中，居民选用公共交通出行的比例超过半数，而且72.0%的居民认为目前出行还比较方便;但随着居民收入的增加，选择私家车出行的比例也在增加。相比较其他城市居民的出行方式，北京与广州居民选择公共交通工具出行的比例较高。

二、调查同时显示，73.9%的居民愿意改变现有出行方式，绝大多数愿意选择私家车替代现在的出行方式;经济发达的城市较其他城市的居民选择公共交通出行方式的意愿要高，例如北京、上海等城市。

三、对于公交的意见，将近70%的市民认为公交系统问的最大题是太拥挤;最吸引居民的公交改进措施则是提高速度和准点率、完善路线和其他公交工具;其中最希望发展的公交方式中发展轨道交通排名第一，占比60.9%，其次是快速公交专线，占比为35.1%。此外，广州和上海居民普遍认为目前公交系统的票价太高。

在对行车安全意识的调查中发现，59.3%的市民在驾车/乘车中基本上会系安全带，另有32.2%的居民偶尔选择系安全带，还有7.6%的市民从来不系安全带。居民对安全带与气囊的保护作用的认知还有不少错误，调查显示：有31.5%的居民认为气囊起到的保护的作用大，有36.8%的居民认为安全带的作用大，27.5%认为而这作用差不多，4.1%表示不清楚二者哪一个的作用更大。

公共交通拥挤、工作需要和扩大个人活动范围是居民购车的三个考虑因素;工作需要在所有影响购车的第一位的.因素中占据首位;85.5%的欲购车居民倾向于选择排量在1-2升的汽车，其中选择1-1.6升的比例高于选择1.6-2升的居民对应比例。

对居民用车习惯的调查发现，四成以上有私家车的被调查居民一般每天用车两次，日均用车在三次及以下的有车被调查居民合计占比达到85.6%。超过八成有车被调查居民驾车出行平均每次乘车人数为2-3人。

有私家车的被调查居民整体每月平均用车花费为1261元，六成以上有车居民的月均用车花费在1000元以下。

此外，九成以上有私家车的被调查居民愿意为环保、降低拥堵而降低私家车的使用率。其中，61.3%的被访者表示愿意以“每月少开1天车”的方式来降低私家车使用率，59.9%的有车被访居民支持单双号限行;其中北京、大连、济南、青岛、沈阳五个城市均有超过65%的有车被访居民表示支持单双号限行措施，而济南达到七成，大连的支持比例最高，占比86.4%。

滴滴出行分析报告 篇7

滴滴出行的创始人兼CEO程维表示：“苹果公司的认可，令成立四年的滴滴出行深受鼓舞。”苹果公司CEO库克也表示：“滴滴出行打造的出行平台及其卓越的管理团队令人赞叹，我们期待支持滴滴出行的长期发展。”

1亿元人民币爱奇艺投资“好故事”

近日，爱奇艺公布了“文学战略”，在2016年，爱奇艺文学将甄选100个好故事，并投资1亿元人民币进行改编推广和扶持。爱奇艺创始人、CEO龚宇表示，2016年爱奇艺正在实现从视频网站向泛娱乐化门户的衍变。在未来，文学将成为爱奇艺IP开放生态系统的起点。爱奇艺文学的高级副总裁耿晓华表示，文学战略不在于“抢神”，而是“造神”，爱奇艺希望能通过爱奇艺平台创造出大神，能够生产出像《哈利·波特》这样优秀的作品。

98亿元人民币乐视网购入乐视影业全部股权

乐视网近日发布公告称，乐视网拟向乐视影业股东以每股41.37元人民币的价格发行1.65亿股，并支付29.79亿元人民币的现金，共计作价98亿元人民币，购入乐视影业的全部股权。乐视影业成立于2011年，拥有电影制片、宣传发行、版权运营及商务开发等业务。乐视影业CEO张昭表示，乐视影业将从互联网影视公司向生态型影视公司升级，从以资源为中心的影视制造业向以用户为中心的影视服务业升级。

2.723亿邮箱账户被俄罗斯黑客盗取

近日，一名俄罗斯黑客盗取了2.723亿个邮箱账户，并以1美元的低廉价格放在俄国黑市上售卖。据悉，这些邮箱里包括了4 000万个雅虎邮箱、3 300万个微软邮箱以及2 400万个谷歌邮箱。

对此，安全专家建议不要设置简单的数字和单词密码，不要“一个密码走天下”，也不要在邮箱里存密码，并尽量选择安全性较好的邮箱。

8.99亿美元 EA第四财季净利同比猛增

滴滴出行分析报告 篇8

“踩点”，绕了西湖大半圈

实践的第一天，我们来到了活动的地点进行“踩点”。从下沙赶到龙翔桥，我们用了一个半小时的时间，而在向龙翔桥的工作人员借了公共自行车后，我们就顶着太阳，骑着自行车赶往各个服务地点。第一站是少年宫，也是我将要负责进行活动的地方。一路上，被称为“路痴”的我努力把一些标志性建筑默默记下，为第二天的活动做着准备。到达少年宫后，和服务站的工作人员与进行了简单的说明，得到了她们的支持和欢迎。接着就向第二站—柳浪闻莺前进，一切依旧顺利。但在去第三站—吴山广场的路上，我们碰到了小麻烦，领路的不小心转错了一个弯，把服务地点搞错了，这直接的后果是我们又打电话询问又向路人咨询，最后虽然顺利赶到了吴山广场，可是大家还是被转得晕晕的。踩完所有的点后，我们回到龙翔桥，回去的路上，我感慨道“绕了西湖大半圈”。

志愿服务，累并快乐着

暑期社会实践的第二天，我们早上六点半从下沙出发，开始了这一天的活动——公共自行车服务点志愿体验活动

在到达我的志愿服务的地点——少年宫时，我们这些志愿者受到了工作人员的热情接待，然后他们耐心给我们讲解了我们要做的工作，要注意的地方以及一些技巧。工作很简单，我们要为一个个顾客解决在拿车过程中碰到的问题，同时为一些第一次办这租车卡的游客介绍怎么办卡，以及卡的资费问题，告诉他们怎么取车和还车，在还车后进行什么样的操作。顶着太阳，我们时不时得整理下志愿者的小红帽，帮着工作人员给自行车一次又一次的上下架，一次次得为游客介绍着租借车的方法和注意事项，这样的工作持续了一天。到下午的时候，嗓子是干的，衣服被汗浸湿了，但在帮助一些游客后，听到他们发自内心的感谢时，我是快乐的。走时，与服务站的阿姨告别时，一句“志愿者辛苦了”，让我内心充满了踏实。

发放问卷：好想找个地方坐下

经过了一天的体验活动，我们完全清楚了公共自行车系统使用方法。而接下来的工作就是向市民和游客发放关于公共自行车系统的问卷，在他们填写后汇总进行数据分析。两天的工作，让我的双脚又酸又疼，在发放问卷的时候，好想找个地方坐下，可是看看手里的问卷，我打起精神，耐心得向在服务点的借车和取车的顾客讲解我们的问卷，并希望得到他们的合作。在这两天里，我经历了这次实践最累的日子，无论是在无人公共自行车的服务点的“蹲点守候 ”，还是在四个办公共自行车卡的服务点的“逮着一个算一个”，我们都是以站立的姿势出现在行人的面前，而在问卷的过程中，我们并不是一帆风顺的，有时会受到一些人的质疑以及无视，这时，我们只能付之尴尬的一笑。两天下来，我们这些队员经常说的话就是“腿好酸，好想找个地方坐下”。最后，我们收获了差不多900份的问卷，望着这样的成果，我们感到一阵欣慰，这是大家的努力的结果。

面对采访，我们的志愿行动继续着

暑期社会实践的最后一天是进行最后一次志愿服务，为这次活动画上圆满的句号。最后的活动地点定在了柳浪闻莺和吴山广场，在志愿服务的时候，杭州电视台对我们的志愿服务进行了摄影，并对正在进行服务的几个志愿者进行了采访。在这个过程中，我们的志愿活动继续着，为来往的顾客做着自己能做的事。烈日依旧，但我带着微笑，在自己的岗位上坚持着。

实习总结