珠三角港口简介（共5篇）
珠三角港口简介 篇1
珠三角港口简介 深圳、香港、广州码头
目前深圳市大型港口企业如盐田国际、招商港务、赤湾港航、海星港口、蛇口集装箱、赤湾集装箱码头等均为中外合资企业。目前我们常接触的国际集装箱码头主要有盐田、蛇口、赤湾。其中盐田港含盐田西港区码头，赤湾与妈湾码头连在一起。各码头均有网上电子查询网站，可24小时查询到有关集装箱的实时资料。此外，还设有电子数据交换系统（EDI）和电子报表服务（e-Report），每日定时向船公司传送有关集装箱装卸、堆存等的最新动态。SCT http://oi2005.sctcn.com/ YICT http://.cn CCT http:/// MAWAN http///
盐田港区目前已建成9个集装箱专用泊位及4个通用泊位，已有34家世界著名船公司挂靠盐田港，盐田港的建设有一期（2个集装箱专用泊位）、二期码头工程（3个集装箱专用泊位）及三期码头工程（4个集装箱专用泊位）。盐田港西港区（YWT）主要是弥补盐田不能靠驳船这一缺陷而建立的，它位于深圳盐田国际集装箱码头（YICT）的西部，现有1万吨级泊位、2.5万吨级泊位各1个，以经营支线集装箱船舶业务为主。盐田与蛇口港间距离约是35公里，因此如在盐田提不到柜而在蛇口或梅林等箱站提柜时，将会产生至少额外二个多小时的拖柜时间及异地提柜费用。深圳海关总辖大鹏海关及蛇口海关，关区号是一致的。（深圳海关关区包括深圳、惠州两市）
蛇口集装箱码头与珠江流域和华南沿海各主要港口连为一体，开发支线和驳船运输的条件得天独厚。今天，蛇口集装箱码头已经成功开发了往返蛇口与珠江三角洲的“珠三角公共驳船快线”，服务范围涵盖黄埔、顺德、江门、中山、珠海、佛山等主要码头。目前蛇口“珠三角快线”驳船经营人有新柏鸿船务有限公司、水陆集运容奇有限公司、广运船务有限公司、厦门鹭丰船务有限公司、浩达船务有限公司等，具体到哪个地区码头要看交通厅船舶批文上驳船公司有没有申请这个服务。为安全起见，无论是有吊机的驳船，还是自航驳船，如果所装集装箱的总重量超过驳船载重量的百分之八十，蛇口集装箱码头将拒绝装船操作，海事处将会抽查，如果违规操作会有巨额罚款。蛇口港建设分一期工程（蛇口三突堤1#、2#泊位）、二期工程（3#、4#泊位），三期工程也正在规划之中（5#号泊位也已经投入使用）。招商港务也位于蛇口港区，从事港口装卸、货运代理、陆路运输拖运及驳船支线服务业务。SCT码头一直与招商港务在集装箱泊位的使用上互相合作。
赤湾港航和赤湾集装箱码头所经营的码头均位于深圳西部赤湾港区，赤湾港航从事散杂货及集装箱的港口装卸和仓储、运输等业务；赤湾集装箱码头有5个集装箱班轮泊位和1个驳船泊位，从事集装箱的港口装卸、仓储运输等业务。深圳海星港口位于妈湾港区，有6个泊位。主要经营钢材、粮食、矿砂、木材、散装水泥、花岗岩等散杂货及集装箱运输。“华南驳船快线”则是SCT和CCT的合作项目，旨在为当地货主及班轮公司提供一条更为便捷、经济的快速通道。2003年，随着“快线”服务覆盖范围逐渐发展到了华南沿海各主要码头，“珠三角公共驳船快线”也就水到渠成地改为了“华南公共驳船快线”。目前，“华南公共驳船快线”的服务已覆盖至广州(黄埔)、顺德、江门、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、广西等13个港口，并将于不久延伸至海南、澳门等地区。
广州港口基本知识介绍
广州港沿岸多达十几个港口码头，分别有广州集装箱码头公司新沙港区（简称新沙）、黄埔
港务公司码头（简称旧港）、广州市东江口码头有限公司（市港澳码头）、外运码头、广州集装箱码头公司（简称集司）、广裕、乌冲、新风、建祥、嘉利、穗港、全通、广保通、罗冲围、东江外运仓码头等，外围还有莲花山、南沙码头等。既是散什货集散地也是集装箱集散地，其是广东、广西、湖南、江西、云南、贵州六省公路、铁路的交通枢纽，也是珠江、北江、西江出海交汇地，深具要塞意义。
A广州港口的优、缺点：
1货物的结构上，广州港口有得天独厚条件。首先是危险品，广州港在仓储、报检、港监、驳船等方面已是规模批量操作，且有一定历史；第二，农副产品如化肥、编织品、木业等在广州港每年的出运量也非常大；第三，内河船的水路运输业及南下火车运输业很旺盛；第四，华南六省东南亚的出口货物基本集中在广州港，但因头程船一般是没有电源插座，故基本不能接冻柜；第五，香烟等特种货品出口在广州港是通顺的。
2广州港口动植检费用也较低；办理熏蒸速度快。但码头其他费用较高（外拖码头费、内装码头费）
3从广州到香港的驳船每天几十条，船期非常密集。但头程驳船公司间经常存在着恶性竞争；虽然港口泊位小、航线窄导致直航船少，但随着港口航道的疏通，直航船己大量增加； 字串9
4广州市已开通了广州出口加工区、黄埔物流区、番禺物流区、花都物流区、增城物流区、南海物流区的新规划，广州区域的物流、货运业将会是机遇重重。
5经香港或深圳中转时，不能保证二程船期，并加重海运总费用；中流作业的船期也是不能完全保障；
6转关货的核销退税联较慢退出来，要等到出运港口海关的确认后才可以，一般要20天以上；此外，广州港共有二个不同关区，分为广州海关及黄埔关区，此应注意，备案或年审时要在白皮书上写清楚。
B广州主要港区分布/泊位情况
①广州集装箱码头公司（简称集司）：位于黄埔区墩头东基，生产岸线长471米，其中3.5万吨级泊位2个，前沿水深-12.5米，第四、五代集装箱船可乘潮进出港区。配有装卸机械81台，其中30.5吨集装箱装卸桥4台和40.5吨轮胎龙门起重机各4台，生产性库场总面积
4.86万平方米，设有冷藏箱位，火车、汽车交接库各1座。目前可以接受汽车，驳船，铁路3种运输方式的散货进港区的货运站进行装柜作业。
②广州集装箱码头公司新沙港区（简称新沙）：广州港新沙港区一期工程6-10号泊位码头，位于珠江干流的狮子洋河段东段，紧接新沙港区1-5号（散货码头）泊位下游，码头水深-12.5米，宽20米，岸线长1012.37米，5个万吨级深水泊位码头，目前主要是国內集装箱运输码头。资料来自“中国集运“
③黄埔港务公司（简称旧港）：位于黄埔区，生产泊位岸线长2911.52米。公司有码头泊位27个，其中：万吨级泊位10个，5000吨级泊位1个，1000吨级泊位11个，万吨级作业锚地4个；港池水深9米，作业泊位岸线长3558米；生产用库场面积30万平方米，堆场容量达60万吨，其中，仓库25座，仓容面积8.8万平方米；港区内设有8股道9公里长铁路专用线；拥有各种生产装卸机械450台，码头前沿门吊最大起重能力40吨。在旧港又设有集装箱部，主要装卸港澳驳船的集装箱运输货物。桥吊1台，门机4台。
④乌冲外运仓：位于黄埔区，旧港旁边，是属于外运集团的码头。主要是汽车，驳船散货可以进仓装柜。火车的货物操作比较麻烦。
⑤东江口码头（市港澳码头）：是一个中外合作企业。公司地处广州经济技术开发区，东江口河畔，是国家二类进出口口岸之一。目前只有汽车，驳船散货可以进仓装柜，港区没有铁路连接，故不能接火车进港货物。该港的特点是做危险品比较方便，码头费用也相对比较低。
其他如嘉利仓码有限公司、新风码头、建祥码头、广裕码头、广保通码头、全通物资码头、东江外运仓码头等码头也主要是做驳船集装箱运输，吞吐量都比较小。
香港中转运输作业方式及业务简介
1．香港港口状况概述
香港位居珠江三角洲的出口，是华南地区之门户，本身之地理位置十分优良，占相当重要之地位。香港是亚洲地区重要之经济中心。由于本身拥有国际水准的经贸设施及国贸网路。本身以国际之转运货柜业务为主，然而随着华南地区口岸的极速发展（尤其是盐田/蛇口），对其未来的发展呈现极大的竞争压力。但由于HKG之地狭人稠，本身之环境条件限制了大规模的货柜港口/码头的发展，因此开创出独特的中流作业模式，用以增强中转货柜的吞吐能力。
香港9个葵涌货柜码头由5家运营商运营：九龙仓集团(Wharf(Holdings)Ltd., 0004.HK)持股68%的现代货箱码头有限公司(MTL--Modern Terminals Ltd)、和记黄埔(Hutchison Whampoa Ltd.,0013.HK)旗下的香港国际货柜码头有限公司(HIT--Hongkong International Terminals Ltd)、杜拜港务局(Dubai Ports Authority)旗下的DPI Terminals、中远太平洋(COSCO Pacific Ltd., 1199.HK)和香港国际货柜码头合资组建的中远－国际货柜码头有限公司(COSCO-HIT Terminals Ltd)、亚洲货柜码头有限公司(ACT--Asia Container Terminals Ltd)。因全部集中在香港西端的葵涌，统称葵涌（Kwai Chung）集装箱码头。
2．香港的海运作业方式
1）中流作业（MID-Stream Operation）
于70年代开展，初期以散装货为主。到了80年代初期，因市场发展需求，代之而起的是大量的货柜交收。中流作业为在海上作业操作模式，是母船（Mother Vessel）停泊在HKG附近海上的浮筒或锚区，再由负责船边作业的中流作业公司派趸船，同时在船边二侧进行装卸。珠江三角洲的驳船至HKG中转出口，则在香港码头中流作业又有三种作业方式：
①直接交大船（By Tackle）：去HKG之Feeder不靠大码头，直接由船边吊杆作船对船过舶作业，速度快，操作成本低，即“船边交收（Tackle）”。如果大船本身没有船吊，大船与驳船间可以停靠一带吊机之趸船。
②交水位（即CY water front）：交于浮筒上之公趸（公趸两边均不着岸）。之所以叫“水位”，是因大船公司（偶尔驳船公司）租用HKG港外的一片水域专为自己船收柜用，空闲时附带也为其他公司服务。
③交公趸（交趸船）即By Floating Yard。专指珠三角之Feeder至HKG后交趸船。趸船上均配有吊机（通常驳船无吊机），公趸挂在拖轮上可移动。这种服务是因为驳船到香港与母船到港时间问题，为了方便驳船作业而设；或对部分量少货物，为节约成本集中操作。
2）大码头作业
交大码头CY，即Feeder上的柜先卸至HKG大码头再装上大船或转仓（从一个堆场转入另一个堆场）而装上大船，即“大码头作业”。字串8
仓：HKG指货柜堆场CY为“仓”；
转仓：即将柜从大码头CY上的一个位置移到另一较远的位置；
卸本场（CY），即CY Local Cargo：即卸于本场并提供收货人以CY方式自行来提取货柜； 拖车转仓T/S via Local Inlandrag，即对转运货柜由船公司以拖车方式转仓，拖至二程公司小水位交柜中转。
3）中流作业与大码头作业优缺点比较
a中流作业操作成本相对收费较便宜，大码头作业费用相对高；
b 中流作业船边操作速度较慢，大码头速度相对较快；
c 中流作业方式以趸船的吊杆装卸，大码头以桥式吊机（Gantry Crane）装卸；
d 中流作业受环境客观因素（暴雨、强风、海浪）影响较大，有时甚至无法作业，但对大码头影响相对较小；
e 船边作业时间：中流作业为24小时作业，但夜晚不适合作业，如果作业会收取额外费用。大码头则是24小时作业。
f 中流作业CY提柜时间一般为08：00~19：00，提货不方便；大码头则是24小时作业，操作运行快，提货也快，利于Hot Box Delivery操作。
g 中流作业适合Feeder中转的海运操作，大码头作业则适合拖车安排转运的货物，不利于驳船操作。
h 中流作业仓期规定较为宽松，码头内极为严格，费用高。
i 香港不管是中流或大码头操作，对危险品（D.G.Cargo）或不规则之大型货（Out-Gauge Cargo）之操作规定区域并且场内仓期限制极为严格。
4）海运驳船运输进出口的作业流程：
出口流程与进口流程为相反流程，与配直航大船出口操作相似，下述为进口流程。
1货物经装货港头程运输至香港。全程承运人香港Office在船到香港前将待转运货物的客户资料交驳船公司，並由其深圳Office对收货人发到货通知书、确认进口资料，制作正确的二程舱单、提单（D/O）等。驳船公司在获得香港头程承运人的D/O Release后，派驳船到指定地点（船边/公趸/水位）收柜装船，完成后航行到大陆水域。
3驳船公司必须先向大陆监管海关报关，并递交进口Manifest完成输单、查船及封关放行。4驳船到达码头经过边检查验后，报当地海关进行拆封，经录入条码海关核对电脑资料无误后，进行清关及清船之动作，待完成后，驳船公司取得卸货纸由码头进行卸柜。5驳船公司通知大陆收货人换单及交纳THC地点。
6收货人先到头程船公司后到驳船公司换单。
7报关人员备齐报关资料（合同手册、进口报关清单、公章、发票、装箱单等），到海关综合科报关。
8海关经审单（或验货查柜）后放行，派拖车拖柜至工厂，货物拆空后空箱拖返码头交柜。
5）广东地区驳船与中港拖车优、缺点比较
因珠江三角洲幅员广大，又有河流遍布，故其进/出口运输常牵涉到较复杂的复合运送方式，珠江东岸的深圳、东莞、惠州等地区工邻近香港，故中港拖车方便，成为主要运输模式，然而随着盐田、蛇口及东岸各小港口的扩建，海运驳船运送方式也大量发展起来。
珠江西岸及北部流域由于路途较远且海运港口的驳船运作都十分成熟，故以海运驳船方式为主。
①费用方面。驳船运输可享受场內之免费仓期。陆路运输常常会产生车场费、压夜费、逾时费等不可预见的额外费用。由于珠江东岸距香港较近，以中港拖车方式为主流，速度快且便宜，然若进口柜是先卸香港CY场再作海运中转运输的，则其除支付香港Local Charges外，另需支付香港转运费用（若靠水位交收柜，则需支付Waterfront Charges，拖车转仓的则有香港本地拖车、水位吊费等）、二程海运运费、大陆口岸的码头费、大陆的拖车费等，加总后会较陆运方式的费用高。若可以允许中流方式Tackle接柜的，则因一般作法是只需支付1/2HKG THC可节省部分成本。
②报关方面。陆路运输是逐柜申报形式报关的，而海运报关是以每票即每批货作为报关的依据。如此可免除因多重报关而产生的额外费用和操作手续。因陆路运输要跨越不同的海关豁区，所以货物经常遭遇不同关区海关的查验，耗时劳神。而海运运输在当地一次通关即可，避免二次查验。
③运输时间。海运驳船运送时间会较陆运长。（尤其是于HKG中流作业以Tackle方式作业），对货物较急的不适用。
4．香港海关操作规定及注意事项
A 香港是一个自由港，一般进口或出口货物均无须缴纳任何进口关税，亦无任何关税限额或附加税，此外，也不设任何增值税或一般服务税。但有四类商品无论进口或本地生产，依照香港法制均须缴纳消费税（从价税），应纳关税商品并须向香港海关申请进口许可证的4种商品为：（a）酒类（含乙醇酒精）（b）烟草类（c）碳氢油类等石油产品（d）甲醇酒精类（工业用途）。为管制所有应纳税品及防止逃税，任何进出口或制造任何应纳税品的人士必须拥有有关的牌照（许可证Licence），任何人触犯《应课税品条例》将处以高额罚款并入狱，有意逃税的须缴应付税款金额的10倍。由于有以上之规定，揽收以上应纳税货物（Dutiable Cargo）较为麻烦，故一般船公司均不收货。
B禁运货物：危险品、化学品、纺织品、枪械及军火、药物、放射性物质、无线电发送器具、濒临绝种动植物未加工钻石及若干食品等均为香港法律禁止或管制进口之货物，进口前也必须取得进口许可证。
C香港属自由贸易港口，故进出口货物均可以先行出口/提领，但任何人士进/出口货物（除豁免报关物品外）均须于货物入境/离港后14天內向海关办理进口报关手续。并缴纳货物“从价税”（按货物总值计算，一般货物大约须缴付千分之五；衣服、鞋等货物大约须缴付千分之八。）否则香港统计外会发函追查货物是否己报关，一经发现超期会被罚款及有可能被检控。（一份资料正确及齐备的进出口报关表（舱单、提单、发票、装箱单、许可证等其他文件）以电子形式申报，并结算所需缴交的政府报关费）
豁免报关物品包括：以联运提单或联运空运提单付运的转运货物；运往外地的过境货物，在途经本港时停留在同一船只或航机而并无转运的货物；由政府或官方武装部队进口或出口的物品；运载船只（飞机）自用或船（机）上消耗的补给品，包括船（飞机）用燃料；价值港币四千元以下的邮包、任何私人行李（汽车则除外）、广告、样品、展览、体育赛事等非作贸易或商业用的进出口物品。
D各项申报作业规定
（a）中转申报（Transhipment Declaration）：对于中转货物（T/S Cargos），船公司必须制作T/S B/L（Through B/L）全程提单，另连同舱单（Manifest）递交香港海关，以申报之用，逾期将会有罚款，或其他严重处罚。
（b）以上能作中转货物申请之运输单位必须具备有中转证，香港政府规定必须是海空运输公司、仓储及拖车运输公司方可。
（c）有关纺织品货物转口须填报一套TTR（Textiles Trader Registration）转口证给入口及二程出口单位（不包括船公司和运输业者），一并再递交海关申请。
（d）如进口货物中有纺织品，更必须将纺织品Licence在转单时递交船公司及香港海关。（e）植物柜转运必须在船到前向植物科申请转口证，须提供文件为Invoice/Packing/出口国之输出植物检疫证明书/大陆进口检疫单。
其他地区码头简介
A江门码头
1.江门外贸码头地处珠江三角洲腹地，拥有集装箱泊位4个，集装箱堆场15,000平方米，普通仓库、监管仓库15座，面积近25,000平方米，2000年吞吐量70,000TEU。
2.江门国际货柜码头位于西江下游，集装箱泊位3个，泊位长156米，仓库10个，总面积10,000平方米，2000年吞吐量150,000TEU。出口产品主要为电子产品、服装、家电等，进口产品以原材料为主。
3.高沙货运码头
B中山码头
1．中山外贸码头位于珠江三角洲南部，东河下游，拥有3个3000吨级集装箱泊位，岸线长210米，堆场 48,000平方米，仓库面积15,000平方米。主要出口产品是玩具、鞋和电子器件等。2000年吞吐量为230,000 TEU。
2．中山航运码头
3．小榄货运码头
C顺德码头
1.容奇港拥有集装箱泊位3个，长110米，堆场38,000平方米。2000年吞吐量180,000TEU。出口产品主要是家电、电器，进口主要是钢材、塑料等。
2.北滘港共有5个泊位，其中2个是集装箱泊位，共长300米，集装箱堆场80,000平方米，2000年吞吐量80,000 TEU。出口产品主要是家电、家具，进口产品以钢材、木材为主。
3.勒流港一期工程拥有5个千吨级泊位，堆场面积285,000平方米，仓库面积35,000平米。2000年吞吐量100,000 TEU，货源以家私、钢材、自行车、电脑、集装箱制造等为主。字串9
D湛江码头
湛江地处广东雷州半岛，背靠腹地广阔的华南及西南经济活跃地带，是班轮公司及驳船公司通向大西南及华南地区的主要桥梁。湛江港中海集装箱码目前拥有2个万吨级码头和2个千吨级码头泊位，码头堆场面积21万平方米, 各类集装箱装卸配套机械50多台，是粤西至西南沿海地区唯一的专业化集装箱码头公司。
珠三角港口简介 篇2
1、香港港。
香港港是世界著名的国际物流航运中心和贸易自由港, 以集装箱运输为主。从1998年开始, 连续七年保持世界集装箱吞吐量首位。2006年, 集装箱吞吐量达到2350万个标箱 (TEU) , 居世界第二。
最初, 珠三角港口的龙头地位非香港港莫属, 但由于香港港与周边港口相比, 存在收费过高、远离腹地以及土地资源紧缺等劣势, 而且20世纪90年代以来, 深圳港、广州港各港区的迅猛发展无疑对香港港的龙头地位产生了直接威胁, 削弱了香港港在国际港口业中的竞争优势。
2、深圳港。
深圳港是中国最赚钱的港口, 是内地仅次于上海港的第二集装箱大港, 已连续四年稳居世界第四大集装箱港口。其依靠珠江三角洲这一发达的劳动密集型腹地, 充分利用了国家给予经济特区的一系列优惠政策, 快速崛起, 目前不仅是集装箱干线港, 也是散杂货吞吐量过亿吨的大港。2006年的集装箱吞吐量达到1847万标箱 (TEU) , 增长14.03%。
但由于挂靠深圳港的集装箱船舶90%以上同时挂靠香港港, 而且广州港的发展强劲, 其内贸运输居全国首位, 这对深圳港的发展提出了挑战。
3、广州港。
广州港是以大宗散货、原材料运输和国内集装箱运输为主的综合性港口, 是我国华南地区最重要的枢纽港。随着我国重工业的快速发展, 广州港将成为重要的原材料进口港及成品出口港。
2006年, 广州港货物吞吐量突破3亿吨, 居全国沿海港口第三位, 集装箱吞吐量突破660万TEU, 居第五位。目前拥有639个码头泊位, 其中万吨级的有59个, 集装箱泊位47个。但是其航道不深, 内贸远强于外贸, 外贸集装箱的数量增长缓慢, 目前应扩大通道, 积极发展多式联运, 并提高整体性能。
从三大港口的现状看出, 三大集装箱港口各有优势。近年来, 珠三角各港口规模不断扩大, 竞争不断加剧, 港口间展开博弈已成为客观存在的现实。
二、三大港口的博弈方式
博弈论研究的是在存在相互外部经济条件下的个人选择问题。下面主要分析港口之间的博弈, 特别是在价格博弈下三大港口之间的策略选择。
1、港口博弈。
香港港虽然在接近内地货源以及收费上有劣势, 使之分流了一部分货源, 但其优越的自然环境, 先进的港口设施, 高效的通关效率及服务体系, 庞大的通信网络, 完善的航班航线以及高级管理人才和知识分子等优势, 尤其是其得天独厚的自由港体制使香港港国际物流航运中心、珠三角“龙头”的地位不会轻易改变。
深圳港近几年的进出口货物量持续保持着两位数的增长, 其优良的港口资源优势, 低廉的港口使用费以及从香港引进的先进管理模式都为其快速持续的增长提供了前提。但是其自主创新能力薄弱, 对资源、能源的依赖性强, 效率低下等问题必然会阻碍深圳港的进一步发展。
广州港靠近货源地的地理位置, 全国首位的内贸运输, 四通八达的交通网络, 发达的制造业工艺, 独特的海铁联运优势, 特别是近年来兼并周围区县以及南沙港的建设与投产, 都使得广州港拥有良好的发展前景。在整个珠三角区域发展的过程中, 广州港不仅是重要的原材料进口港和成品出口港, 也是我国重要的产品中转港。它一方面把产品转运到全国各地, 同时把出口的产品运往香港, 通过香港港出口到世界各国。由此可见, 广州港和香港港之间也存在着某种合作关系。
2、价格博弈。
由于三大港口之间的信息是不对称的, 也就是说彼此并不了解每一方的生产函数、成本函数及偏好, 即不完全信息博弈。下面就分析不完全信息静态博弈这一情况下港口之间竞合策略的选择问题。
考虑深圳港、广州港与香港港在价格上竞争的例子:深圳、广州两港决定降价, 但不知道香港港的成本函数, 也不知道其决定合作还是竞争。假设香港港有两种可能的成本函数:高成本函数或低成本函数。表1和表2分别列出对应于这两种情况的支付矩阵。
从上表可以看出, 如果香港港是高成本, 给定两港降价, 则香港港的最优选择是合作;如果香港港是低成本, 给定两港降价, 则香港港的最优选择是竞争。因此, 在完全信息的情况下, 如果香港港是高成本, 两港的最优选择是降价;如果香港港是低成本, 两港的最优选择是不降价。但是, 由于两港并不准确知道香港港的成本函数, 所以两港的最优选择依赖于它们认为香港港成本函数的概率分布。
假设两港认为香港港是高成本的概率为X, 低成本的概率为1-X。那么两港选择降价的期望效用为110X+60 (1-X) , 选择不降价的期望效用为90X+80 (1-X) 。因此, 两港的最优选择是:当X>1/2时, 降价;如果X<1/2, 不降价 (X=1/2时, 降与不降无差异) 。而在现实情况下, 当深圳、广州两港采取降价策略时, 香港港无论成本函数是高还是低都有极大可能选择竞争, 虽然在价格费用方面居高不下, 但由于其自身的特点及优势, 也使得其余各港没有实力与之对抗。但是目前, 深圳、广州两港在发展过程中, 不仅充分利用费用低廉的优势, 而且不断提高自身的竞争力, 逐步缩小与香港港之间的差距, 同时香港港的发展空间有限, 受到土地、交通和成本各方面因素的制约, 香港港“龙头地位”受到的威胁与日俱增。
目前, 竞争日趋激烈, 对三大港口采取何种经营策略提出了挑战, 以降价的方式获取货源的竞争方式最终只会带来各港口利润的降低, 无序的竞争也势必影响地区经济的长远发展, 因此变更经营策略已成为三大港口的燃眉之急。竞争促进发展, 促进合作, 竞争是客观存在的, 同时竞争的客观存在也有其一定的范围和限度, 随着经济的发展和共同利益的驱使, 各港口利用互补优势形成了战略联盟, 港口之间的合作关系也逐渐大于竞争关系, 实现较高层次上的竞合已成为一种趋势, 一种必然。
三、竞合增强三大港口的核心竞争力
竞合本质上是一种合作博弈, 香港港和深圳、广州两港之间存在共同又不完全一致的利益, 如果通过自愿签订有约束力的协议, 就可以通过“合”相互协调、补充实现更大的利益。博弈结果由它们的联合理性行为决定, 只不过此时的“竞”体现在利益的分配上。事实上合作博弈协议的内容除了约定行为以外就是利益分配, 达成协议的前提是通过讨价还价就利益分割达成一致。
随着经济全球化和海运集装箱化所带来的港口业的转型, 全球港口业发展趋势为:港口生产的市场化、港口服务的多样化、港口运行的高效化、港口管理的科学化、港口规模的大型化、港口作用的民营化、港口企业的国际化。港口已经不再是水运和陆路交通运输间简单的过渡, 其正从单一服务功能向综合物流服务转变, 发挥枢纽的作用越来越显著。珠三角的经济发展目前已经进入工业化中期, 由于20多年来香港制造业的北移使得珠三角承接国际产业转移以制造业为主。严格地说, 大珠江三角洲地区引以为自豪的“世界加工厂”称号下的制造业, 实际上许多还属于制造业产品价值增值周期中增值幅度最小的“中间加工”阶段, 包括电子信息等大家以为属于高技术的那些产业在内。所以, 珠三角产业结构单一, 高度化滞后, 经济关联度、市场辐射能力弱, 而且港口间的过度竞争又导致了资源的浪费, 效率的下降, 设备利用率的降低, 大规模重复建设等损失, 严重阻碍了地区制造业结构升级和区域经济整合。同时, 中国的重工业化发展道路也带来了资源、能源紧缺, 环境污染等问题。随着“第二轮全球化”的到来, 新一轮国际产业的转移, 生产要素的重新分配, 区域性临港工业的发展等一系列因素都决定了珠三角必须改变传统的依赖资本投资和要素投入的粗放型增长方式, 走向资源节约型的工业化道路, 全面提升其综合竞争力。
1、三大港口产业的发展要服从于整体发展的要求, 避免恶性竞争, 立足现实, 结成战略同盟。
以组合港为发展方向, 确保竞争有序, 在“竞合”中相互补充, 共享资源, 共谋发展。“竞合”强调既竞争又合作, 竞合不是消除竞争, 而是为了更有效的竞争, 在最大限度发挥自身优势, 不断提高生产效率与运营效率, 保证自身过硬竞争力的同时加强合作, 才能实现双赢, 并且获得最大的利润。
香港港是国际物流航运中心, 应利用自身先进设施, 管理经验, 高级人才等优势, 进一步提升生产效率, 并与珠三角各港口实现功能互补, 弥补其远离腹地, 土地资源短缺等劣势, 促进珠三角各港口之间的协调与合作。深圳港作为集装箱干线港, 在与香港港的适当竞争中大力谋求合作空间, 成为香港港的重要分流港, 充分发挥其地理位置, 收费低廉等优势, 两港联合对外, 增强国际竞争力。同时要提高深圳港的生产效率, 加快周转速度, 减少船舶停港时间, 并着重解决其后方场地不足的问题。广州港应在充分发展内贸的基础上, 利用腹地广阔, 海铁联运等优势, 逐渐向外贸业务扩展, 发展综合物流。三港在竞争中合作, 在合作中发挥所长, 弥补不足, 实现互惠, 依托高附加值产业提高珠三角产业素质。
2、三大港口的“竞合”需以政府宏观调控为基础。
即以政府有效的政策为杠杆, 避免出现重复建设和结构性矛盾。政府应进行制度的改革和创新, 创造一个相对公平有序的市场环境, 抓好软硬双方面的产业环境建设, 对各港口不同资源重新配置, 通过公共政策促进核心技术的开发, 鼓励联合或兼并, 同时颁布优惠政策和实施行政保护。
三大港口在相对公平的竞争环境中, 根据自身的特点进行分工合作, 采取差异化发展战略, 坚持联盟、参股等合作化方式;在竞争中培育高端核心创新技术, 改善缺乏自主知识产权的局面, 努力实现产业关键技术的突破;广招贤才, 坚持培养与引进相结合, 为自主创新提供前提。逐步形成以枢纽港为中心, 干线港、支线港、喂给港配套的良好运营的合作局面。
虽然珠三角地区仍普遍存在着以劳动密集型为主的加工贸易型企业, 但新的产业格局正在形成, 珠三角港口群必须借助政府力量, 将“泛珠三角”的经济合作为契机, 拓展腹地, 加快产业结构升级和转型, 真正实现资源的合理整合及优化配置, 逐步形成国际枢纽港, 促进珠三角区域的国际竞争力的提升。
摘要：本文重点分析了珠三角三大港口在相互博弈情况下竞合策略的选择, 阐述了各港口间为了“竞争而合作”的必要性, 并提出通过“竞合”提升竞争力。
关键词：珠三角,三大港口,博弈,竞合
参考文献
[1]李罗力、郭万达:聚焦中国经济热点问题大讨论.中国经济出版社, 2005.
[2]张维迎:博弈论与信息经济学.上海三联书店、上海人民出版社, 2004.
珠三角地区集装箱港口效益分析 篇3
1 珠三角地区集装箱港口概况
截至2013年12月31日，珠三角地区5万吨级以上集装箱码头达10个， 5万吨级以上集装箱泊位达56个，使用岸线长约，港口理论（饱和）通过能力为万TEU（见表1）。2013年，珠三角地区9个港口的集装箱吞吐量为TEU，其中，深圳港、广州港、虎门港、珠海港和惠州港的集装箱吞吐总量为万TEU，是10个5万吨级以上集装箱码头理论通过能力的90.4%。
表1 珠三角地区主要集装箱码头相关参数
随着2015年广州港南沙三期集装箱码头全面投产，加上广州港黄埔港区和深圳招商港务码头的集装箱运能，珠三角地区3万吨级以上集装箱泊位运能将达到万TEU，可满足1万～20万吨级集装箱船靠泊需求。根据珠三角地区5%的箱量生成增长率，珠三角地区集装箱港口运能将由2013年的局部过剩扩展为2015年的全面过剩，各港口间的航线和货源竞争将越来越激烈，赢利水平也将受到进一步挑战。
2 2010―2013年珠三角地区集装箱港口
效益分析
自2010年欧洲债务危机以来，随着我国港口进出口空箱比例增大、水水中转率提高，珠三角地区港口集装箱码头的单箱收入出现不同程度下降（见图1）。深圳港盐田国际集装箱码头（属外贸港）主打欧美航线，水水中转率不足30%，单箱收入降幅较小；深圳港赤湾集装箱码头（属外贸港）水水中转率由2010年的40%左右提升至2013年的55%，单箱收入降幅较大；广州港南沙海港集装箱码头的外贸箱占比由2010年的39%上升到2013年的91%，2010―2012年单箱收入出现不同程度增长，但是由于水水中转率高达90%以上，2013年单箱收入小幅下降。
数据来源：盐田港股份历年年报、赤湾港股份历年年报、广州港集团历年短期募集说明书
图1 2010―2013年珠三角地区港口部分集装箱码头
单箱收入
自2010年以来，由于集装箱港口人工成本不断上涨，并受深圳招商港务码头工人罢工事件影响，珠三角地区集装箱港口的单箱净利润出现不同程度下滑。深圳港盐田国际集装箱码头及时实施“油改电”“油改气”等措施，降低单箱运营成本，使整体单箱净利润未现大幅下滑；深圳港赤湾集装箱码头单箱净利润下降的主要原因是单箱收入下降；在外贸箱占比上升及规模效应的作用下，广州港南沙海港集装箱码头单箱净利润呈缓慢上涨趋势，但是与盐田国际集装箱码头和赤湾集装箱码头相比，差距仍较大（见图2）。
数据来源：盐田港股份历年年报、赤湾港股份历年年报、广州港集团历年短期募集说明书
图2 2010―2013年珠三角地区港口部分集装箱码头
单箱净利润
环渤海港口群、长三角地区港口群和珠三角地区港口群在内外贸箱比例和集疏运体系结构等方面具有明显差异。在单箱净收入方面，长三角地区港口群最高，珠三角地区港口群次之，环渤海港口群因内贸箱占比高而相对较低（见图3）。
数据来源：各大上市港口年报
图3 2013年我国主要集装箱码头单箱净收入
在珠三角地区港口群中，深圳港的装卸包干费率相对较高，特别是盐田港的装卸包干费接近香港港水平，故其单箱净利润较高。除深圳港外，珠三角地区其他港口由于内贸箱占比较大，且水水中转率较高，故单箱净利润相对较低，即使是广州南沙港区的世界级集装箱大港，其单箱净利润也低于30元人民币/TEU。因此，珠三角地区港口群的投资回报率低于长三角地区港口群和环渤海港口群。
3 珠三角地区集装箱港口效益影响因素
影响集装箱港口赢利水平的主要因素为营运成本和营业收入，其中，营运成本包括固定成本和变动成本（见表2）。财务费用是影响固定成本的主要因素，也就是说，集装箱码头建设的资金来源（包括股东现金出资、银行借贷或股东发行短期债券）决定其建成后的负债情况。集装箱码头投资较大，投资回报周期较长且回报率相对较低，尤其是珠三角地区港口群（深圳港除外）的赢利水平较低，投资回报周期比长三角地区港口群长。由于银行借贷数额越大，年利息越高，累积债务越多，码头经营越困难，因此，港口负债率不应过大；同时，保持相对平稳的负债率有利于现金流周转。近年来，我国人口红利逐年降低，人工成本逐年增长，使得人工成本成为影响变动成本的主要因素。2008―2013年，珠三角地区港口出现多次码头工人罢工事件，严重影响珠三角地区外贸经济的发展；因此，珠三角地区集装箱港口应重点发展新技术，向半自动化和全自动化港口迈进。
表2 集装箱港口营运成本影响因素
目前，影响集装箱港口营业收入的主要因素是内外贸箱比例（见表3）。随着珠三角地区的制造企业内迁内陆地区或外迁东南亚国家，未来珠三角地区的外贸重箱生成量将小幅下降，而珠三角地区集装箱港口的运能过剩将加速该地区港口间的竞争。对此，珠三角地区集装箱港口经营者应采取以下应对措施：（1）在泛珠三角地区开设无水港，通过铁路将海港与内陆港连接起来；（2）加大国际中转箱揽货力度，扩大港口在周边国家和地区的影响力；（3）联合各方推动我国修订港口收费规则的进程，缩小内外贸箱装卸包干费的差距，保持港口赢利水平。
表3 集装箱港口营业收入影响因素
4 提升珠三角地区集装箱港口效益的思考
通过分析2013年各大上市港口报表可知，珠三角地区港口群的营业收入和赢利水平低于长三角地区港口群，环渤海港口群的天津港、青岛港和大连港，以及广西北部湾国际港务集团。为保证珠三角地区集装箱港口可持续发展，保持港口赢利水平，须做好以下工作。
（1）合理定位珠三角地区各集装箱港口，使其协同发展。从近期来看，可以通过学习国内外组合港合作模式或联营模式，组建协调机构，合理定位各港口，实施差异化发展策略，保持港口费率稳定，避免同质化、无序化竞争；从远期来看，可以协同各大港口出资组建珠三角地区港口集团，共同经营珠三角地区深水港口，推动珠三角地区集装箱港口有序发展。
（2）大力推进国际中转业务，发展铁路集疏运体系。部分集装箱港口距城市中心不足，过高的公路运输比重将影响城市发展，因此须完善陆路集疏运体系，特别是铁路集疏运体系，合理降低公路集疏运比重，力争实现港城交通分离，促进港城和谐发展；与此同时，大力提高国际中转箱比例，使箱量稳定增长，提升港口效益和影响力。
（3）转变赢利方式，实现从外延式增长向内涵式增长转变，打造绿色低碳港口。推进“油改气”“油改电”等技术改造，提高清洁能源在港口建设和营运过程中的使用比例，降低能耗，减少经营成本；以信息技术为依托，推进半自动化和全自动化港口建设，逐步消除人工成本不断上涨的影响；以电子商务为平台，实现传统交通网络与现代物流、生产、贸易网络的深度整合，扩大非装卸作业的收益比例，实现港口整体效益提升。
长三角区域港口物流竞合发展研究 篇4
1. 长三角二省一市物流发展国内领先
以上海为中心的长三角二省一市经济实力雄厚, 基础设施完善, 交通方便快捷, 物流发展处于国内领先水平。上海国际航运中心建设不断取得新的进展, 主要生产指标再创历史新高。洋山深水港区已经形成规模, 其硬件设施、软件管理水平和整体作业效率达到了国际一流的水平。2012年上海港货物吞吐量7.36亿吨, 集装箱吞吐量达3252.9万标准箱。口岸环境不断完善, 港口保税区和物流园区的功能进一步增强, 海关区域“大通关”政策进一步落实, 为上海国际航运中心建设创造了良好的外部环境。上海港拥有国内一流的、初具规模的口岸物流基础设施, 拥有成为口岸物流中心所必需的经济发展背景:上海是中国最重要的经济中心, 也是经济发展最快的城市之—, 同时还是中国最大的进出口贸易口岸。此外还拥有物流发展的人才和技术优势, 为现代物流业的进一步发展奠定了基础。
2. 沿海地区集疏运体系完善
江苏沿海地区岸线资源优良, 沿海高等级公路贯穿南北, 集疏运体系更加完善。南通港是上海国际航运中心组合港北翼重要港口, 拥有沿江、沿海两条黄金岸线, 航道条件好, 深水资源丰富。洋口港已具备20万吨海轮通航能力, 正朝着上海国际航运中心的集装箱喂给港和支线港方向发展。大丰港以特色产业港定位, 以港口为中枢的立体交通网络初步形成, 对外辐射半径日益延伸, 中转性物流需求市场潜力巨大。连云港港腹地广阔, 是我国沿海主枢纽港之一, 新亚欧大陆桥东桥头堡, 亚欧间重要的水陆中转港。沿江港口群港口货物吞吐量实现迅猛增长, 已形成以南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家主要港口, 江阴港、扬州港、泰州港、常州港为省重要港口, 分工合作、持续协调的分层次发展格局。苏州港由太仓港、常熟港、张家港港三港合一, 实现了有序竞争、优势互补和错位发展, 成为江海河联运、内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口, 江苏省重要的集装箱干线港。
浙江省政府加快对交通设施和物流园区的投入建设, 现代物流的发展显示出蓬勃朝气, 形成了以《浙江省沿海港口布局规划》、《浙江省交通物流基地布局规划》、《浙江省沿海港口集疏运网络规划》等为主体的规划体系。港口布局日趋合理、结构不断优化升级, 信息基础设施处于全国领先水平, 现代化程度不断提高。沿海港口配套物流园区、物流加工区和保税仓储区等不断完善, 内陆物流园区、物流中心、配送中心以及乡镇物流站点已形成网络化发展趋势, 基本建成集装箱、煤炭、石油、液体化工、矿石、粮食六大货种为主体的港口物流体系。宁波—舟山港区位、资源、集疏运网络和信息化等优势明显, 已成为亚太地区重要的国际枢纽港, 2012年全年货物吞吐量达到7.44亿吨, 居世界第一。
3. 长三角物流业存在的问题
长三角物流业迅猛发展的同时也使一些结构性矛盾凸显, 物流基础设施仍然落后, 包括港口物流在内的长三角物流业在国际供应链中仍处于附加值较低的环节, 物流增值功能不强, 综合物流成本相对较高;港口功能、产业结构趋同, 物流市场竞争存在一定的无序现象, 使长三角港口整体效应发挥受到抑制;物流管理社会化、专业化、现代化水平还比较低;各地发展物流业的政策标准不一致, 导致难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等。推进长三角物流业迅速发展, 各港口之间的联合协作显得必要而紧迫。
二、现代港口物流的发展趋势
纵观世界现代港口功能演变, 第一代港口主要功能是装卸和仓储, 第二代港口发展为提供分拨、配送等增值业务, 第三代港口为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口物流的发展历经传统物流、配送物流、综合物流和港口供应链四个阶段。全球物流、共同配送, 智能化管理已成为当前发展的基本趋势。
1. 以供应链的概念经营港口物流
后金融危机时代全球经济的发展趋势, 促使港口物流必须向国际化、市场化、现代化发展, 以供应链的概念经营港口物流势在必行。港口物流服务供应链是一个系统、动态、复杂的网络结构, 需要作为供应链核心的港口企业对供应链上的各节点企业进行协调运作, 通过港口物流企业与路域、航空物流的全方位的合作, 与不同区域、不同行业的专业物流公司合作, 形成高度整合的供应链通道。将静态的管理机制与动态的计划实施相结合, 使各企业在共同利益驱使和优势互补的情况下, 通过资源整合, 形成辐射全球的港口物流服务供应链联盟。通过联合规划与作业, 以提高物流链运作的效率和降低供应链成本, 提升市场份额和竞争力, 为客户提供更为满意的服务。
2. 依托物流园区开展一体化服务
充分依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务, 开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务;提供金融、保险等方面的服务;提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。加快高增值港口物流园区建设, 筑巢引凤, 建立“前港后厂、港工互动”的发展模式;加强与城市及腹地的对接、合作与联动, 拓展空间, 使港口真正成为城市、腹地走向海外的枢纽, 成为承接国际物流、金融、流通、咨询等服务产业转移的重要平台和桥梁。
3. 高科技在港口物流中的应用加大
新加坡、鹿特丹、香港、汉堡等国内外先进港口利用港口自身的区位和资源优势, 大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流, 取得巨大成功, 其发展模式已成为世界港口业的新趋势。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现, 依托良好的区位、岸线资源, 集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件, 提高港口物流发展的层次和水平, 开展高效且具有特色的增值服务, 是港口物流发展的有效途径。各种先进的技术, 如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用, 使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变。
4. 信息化是发展现代港口物流的先决条件
现代物流企业业务运作过程具有环节多、信息量大的特点, 其信息的动态特性和实时特性较为突出。因此, 企业的信息系统是物流企业生存的必要条件。物流的畅通依赖于信息流迅速、实时地运转, 信息流不畅或滞后是导致物流速度低下的关键因素。而信息的快速收集、处理、传递与交换依赖于信息的载体。EDI通过结合现代Internet通信技术, 可以很好地满足物流、信息流的要求。港口物流必须提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间;大力发展电子商务, 提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴退税、虚拟银行等网上服务;依托“虚拟链”, 建设服务覆盖全球的“虚拟港”, 通过“虚拟链”, 使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享, 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
三、长三角港口物流产业发展对策
世界经济一体化进程的加快使得长三角逐渐成为接轨世界经济的前沿, 这要求长三角在经济发展中迅速形成一体化发展的格局, 推进长三角区域经济的一体化发展, 实现现代物流一体化运行机制, 构建港口物流一体化网络是非常重要的环节。从战略上来看, 长三角港口合作发展有利于扬长避短, 发挥各自的优势, 可以实现对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划, 协调各方利益, 以避免“大而全、小而全”等资源重复浪费的局面;加强各港在具体分工上的协作, 细分货运市场, 完善运输功能, 减少区域内各港口间的激烈竞争而引发的内耗, 促进物流在区域内全面畅通;壮大合作各方港口的实力, 提升整体力量, 维护共同利益。从港口功能竞争走向物流与供应链竞争是长三角港口群持续协调发展的最佳选择。
1. 推进长三角港口物流规划对接
根据长三角城市“一核九带”发展框架和城市定位, 以市场为导向、以资产为纽带、以园区为结点, 本着优势互补、资源共享、共同建设、互利共赢原则, 完善长三角港口合作协调机制, 整合长三角现有物流资源的相关政策, 使长三角现有传统物流资源向现代物流方向发展。全面落实上海组合港管理委员会第五次全体会议通过的《推进长三角区域港航合作的指导意见》, 加强长三角区域港口规划协调, 避免物流园区重复投资, 加强港口集疏运体系和港口综合信息服务平台的建设, 支持港航企业跨区域开展业务, 加大航运综合试验区的政策创新力度。上海组合港管委会作为区域性港航发展行政协调机构, 要为推动上海国际航运中心建设、促进港航企业资产和业务融合、促进长三角地区港航经济整体发展、提高综合国际竞争力发挥更大的作用。完善长三角各城市的交通发展, 加快各城市间规划对接。统筹规划物流设施建设, 重点加强物流节点规划, 力求实现多功能、多种运输方式共享。
2. 推进长三角港口物流通关对接
当前区域港口合作发展面临的一个主要的障碍是现行的条块分割的管理体制。各部门之间缺少有效沟通与协调, 各自为政, 跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复, 难以有效合作和协调, 缺乏系统性、一体化的考虑。长三角各市应调整转关运输监管流程, 提高转关效率。在跨关区快速通关的基础上, 通过建立虚拟的区域数据平台, 实施“选择申报, 多点放行, 统一平台, 区域联动”的一体化模式, 对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控, 实现跨关区的申报、审单、验放, 最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动, 全面提高海关管理的整体效能。
3. 推进长三角港口物流信息对接
要按照政府引导、市场运作、统筹规划、梯次推进的原则, 加快物流园区建设步伐, 整合现有物流资源, 建设现代物流基础平台、信息平台和政策平台, 培育和组建大型现代第三方物流集团, 形成涵盖长三角, 辐射周边地区的强大物流产业优势。合理调配物流资源, 实现物流的信息化管理, 使信息网络和实物配送网络两网合一。具体措施包括:采用政府推动、市场运作的方式投资建设长三角物流多媒体信息高速公路, 将物流技术与数字化技术、网络技术嫁接, 抢占该领域的全球制高点;推进EDI项目建设, 建立长三角交通通信服务专网系统, 采用先进的数字编码、计算机网络和数字通信等技术, 与智能应用系统互联。充分发挥标准化在现代物流供应链发展中的引领作用, 推进物流企业敏捷化改造。建设一批上规模、上水平的综合化、网络化大型骨干物流企业, 实现物流企业对外联系的高度数字化、网络化。通过与国外著名物流企业结成合作伙伴, 形成较完善的长三角物流网络并与全球物流网络无缝对接, 运用基于互联网的信息平台进行实时管理, 为品牌企业及B2B电子商务网站提供从物流系统规划、咨询、集成到第三方物流服务的全球一体化物流解决方案。
4. 推进长三角港口物流人才对接
如何尽快培养优秀的专业化人才已成为长三角城市各物流企业的当务之急。面对人才的紧迫需求, 力争引进一批高水平、高层次的现代物流策划和管理人才, 以优惠的政策和良好的人才使用环境吸纳国内外优秀物流人才。大力引进国际先进的物流培训体系, 在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度, 从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。
参考文献
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珠三角港口简介 篇5
1 珠三角地区集装箱港口格局
1.1 集装箱港口概况
珠三角地区港口群位于珠江出海口，其通过珠三角水网与珠三角地区各大城市及香港、澳门相连，通过西江与西南地区相连，通过南海与我国沿海地区及世界港口相连。珠三角地区河流纵横交错，水流平缓，河道开阔，自然水深5.0～，是开展海河联运的理想之地，其集装箱港口密度居世界地区港口密度之首，2013年该地区港口集装箱吞吐量达7 000万TEU。
珠江口沿岸分布着广州港、深圳港、虎门港、珠海港、中山港等集装箱港口，形成以香港港为枢纽港（2013年世界排名第四位），深圳港（2013年世界排名第三位）、广州港（2013年世界排名第八位）为干线港，虎门港、珠海港、惠州港为支线港，其他中小港口为喂给港的集装箱港口格局。2013年各港集装箱业务发展情况为：香港港受工人罢工影响，集装箱吞吐量下降1%；深圳港首次超过香港港，成为世界第三大集装箱港口；广州港凭借其内贸集装箱吞吐量的快速增长，进一步缩小与香港港、深圳港的差距（见图1）。随着珠三角地区外向型经济的发展，近年来珠三角地区集装箱港口迅速发展，目前深圳港、广州港均将打造成为国际航运中心作为长远发展目标，挑战香港港国际航运中心的地位。
图1 2013年珠三角地区港口集装箱吞吐量及其增长率
1.2 主要集装箱港口
（1）香港港 香港港位于珠江口外东侧及香港岛与九龙半岛之间，地处我国与邻近亚洲国家的要冲，拥有9个码头、24个泊位，岸线超过，可停靠目前世界最大的集装箱船舶；主要港区包括维多利亚、葵涌、青山（屯门）、长洲等，其中，屯门港区拥有72个系船浮筒（44个浮筒可系泊长137～的船舶，28个浮筒可系泊长以下的船舶）。香港港背靠中国大陆，面向亚太地区，航程覆盖全球50%人口，到美国航程仅，到欧洲航程仅17～。目前香港港有200多条国际航线，每月提供集装箱班轮服务约班次，覆盖全球600多个目的地。
（2）深圳港 深圳港位于珠三角南部、珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，其长达的海岸线被九龙半岛分割为东西两大部分。深圳港东部有盐田、下洞、沙鱼涌和内河等港区，西部有蛇口、赤湾、妈湾、东角头和福永等港区，南部有大铲湾港区，拥有5万吨级以上集装箱泊位38个。
（3）广州港 广州港地处珠三角中心位置，货源腹地广阔，短途运输成本低和装卸费用低是广州港较香港港和深圳港最大的优势。广州港由南沙港区、新沙港区、黄埔港区和内港港区等组成，拥有吨级以上集装箱泊位10个，是华南地区最大的综合性港口。
1.3 主要集装箱港口间的关系
2004年华南地区约70%外贸集装箱干线运输由香港港承运，2013年这一比例降为不足40%。近年深圳港在外贸集装箱干线运输上已经与香港港并驾齐驱；未来2年内，深圳港有望超过香港港，成为华南地区最大的外贸集装箱港口。虽然香港港在通关效率、金融结算、航运通信以及管理人才等方面拥有其他港口无法比拟的优势，但近年来，随着深圳港的迅速发展，其国际航线（如欧洲线及美洲线等）被快速开发，90%以上挂靠香港港的集装箱船舶同时挂靠深圳港。广州港方面，随着南沙港区一期码头和二期码头建成投产及进港航道疏浚工程完成，航道水深达，可双向通行10万吨级集装箱船舶，广州港逐渐成为珠三角地区集装箱港口外贸航线的有力竞争者。2004―2013年香港港、深圳港和广州港外贸集装箱吞吐量如图2所示。
图2 2004―2013年香港港、深圳港和广州港外贸
集装箱吞吐量
从香港港、深圳港和广州港的发展目标及定位来看，三大集装箱港口间的竞争非常激烈：未来2年内香港港外贸集装箱吞吐量龙头地位将逐渐被深圳港取代；同时，广州港发展强劲，不断分流香港港和深圳港的航线。该局面对港口企业经营策略提出挑战，以低价抢夺货源的竞争方式带来的结果是各方利润大幅降低，因此，采取何种经营战略以获得最大利益成为港口企业研究的主要课题。
2 珠三角地区集装箱港口的博弈
2.1 基础设施和码头运营商
港口集装箱泊位方面：深圳港拥有的集装箱深水泊位数量居首，其拥有5万吨级以上集装箱专用泊位38个（见表1）；香港港次之，拥有5万吨级以上集装箱专用泊位24个；广州港拥有5万吨级以上集装箱专用泊位10个，待南沙港区三期码头建成后，该数据将达到16个。港口吃水方面：香港港、深圳港和广州港均可接卸世界最大的集装箱船舶；目前世界最大的马士基3E级集装箱船舶已常态化靠泊深圳港盐田港区、赤湾港区及广州港南沙港区；随着船舶大型化进程加快，考虑到香港港发展空间相对狭小，船公司越来越倾向于将新造大船试航安排在深圳港和广州港。
表1 香港港、深圳港和广州港基础设施和码头运营商比较
由于香港港对外开放较早，香港港码头运营商的实力比深圳港和广州港稍强，并且香港港有3家码头运营商参股深圳港的码头建设。香港港的主要码头运营商包括和记黄埔和九龙仓集团：和记黄埔经营香港港的四号、六号、七号、八号、九（北）号码头共16个泊位；九龙仓集团控股的现代货箱公司则经营香港港的一号、二号、五号、九（南）号码头共7个泊位。和记黄埔在珠三角地区集装箱港口体系中的战略布局较为完整：香港港、深圳港盐田港区为干线港，惠州港、高栏港为支线港，珠海港九洲港区、江门港高沙港区、佛山港三山港区为喂给港。
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目前，香港港与深圳港东部港区基本实现一体化运作，未来珠三角地区集装箱港口硬件方面的比拼主要是深圳港与广州港之间的比拼，香港港则将向着港口自动化和高端航运服务方向发展。
2.2 价格和人工成本
经过十几年的发展，香港港、深圳港与广州港的装卸价格差距进一步缩小（见表2）：香港港的装卸包干价格依然是最高的；随着近年深圳港和广州港多次提涨装卸包干价格，深圳港的价格达到香港港的2/3，广州港的价格达到香港港的2/5。由于香港港的通关环境等优于深圳港和广州港（香港港是自由港，通关成本为零），综合来看，三大港口的总体价格非常接近，船公司的码头装卸总成本较为接近。
表2 香港港、深圳港与广州港装卸包干价格和人工成本比较
港口运营人工成本包括员工的基本工资、加班费、社会保险和其他各种福利等。近10年来，珠三角地区人工成本不断上涨：香港港人工成本是最高的，深圳港人工成本已达到香港港的70%，广州港的人工成本已达到香港港的50%。综合考虑港口装卸价格等因素，目前香港港与深圳港的盈利水平旗鼓相当，均高于广州港；同时，香港港和深圳港的议价能力也更具灵活性。
2.3 远东至欧地和北美航线
珠三角地区集装箱港口在远东至欧地和北美航线上的博弈以G6联盟、CKYHE联盟以及原P3网络联盟（现改为2M联盟）航线为代表，目前三大联盟将主要远洋航线设在香港港和深圳港（见表3）。目前香港港、深圳港和广州港均以水水中转业务为主，其集疏运成本相差不大。虽然广州港南沙港区具有费率较低的优势，但随着珠三角地区人工成本不断上涨，入驻船公司的议价能力较弱且回报率较低，其抢夺航线的竞争能力也较小；香港港虽然费率较高，但凭借其自由港的优势，吸引了30%的国际中转货源，这对船公司来讲是难以轻易放弃的市场；深圳港集疏运体系完善，水水中转、海铁联运、海空联运操作相当成熟，从而使港口腹地辐射至泛珠三角地区。
表3 香港港、深圳港与广州港远东至欧地和北美航线比较
3 珠三角地区集装箱港口的竞合
3.1 竞合概况
香港港和深圳港在珠三角地区的外贸货源受到蚕食，主要竞争对手是广州港；但受腹地经济发展特性等因素影响，广州港还难以在外贸集装箱运输方面与香港港和深圳港展开全面竞争。虽然广州港集团、马士基码头公司、招商局国际合作建设的广州港南沙港区三期码头已于2014年9月投产运营，但在珠三角地区外贸货源增长乏力的情况下，南沙港区三期码头发展外贸集装箱运输的压力较大；相比之下，广州港在发展沿海内贸集装箱运输方面占有先天优势，南沙港区三期码头投产将推动广州港内贸集装箱运输进一步发展，广州港作为华南地区第一大综合枢纽港在我国港口排名中将更靠前。受人工成本上涨等因素影响，深圳港沿海内贸集装箱运输受到较大冲击，目前仅剩南部的大铲湾港区开展内贸集装箱运输业务，对珠三角地区的辐射能力正逐步减弱；未来，深圳港将继续拓展外贸货源腹地，逐渐发展成为专业外贸集装箱运输港口。近10年来，虽然香港港被深圳港和广州港抢夺大量外贸货源，但受益于其在通关效率、金融结算、信息通信及管理人才方面的绝对优势，其年集装箱吞吐量保持在2 100万TEU以上，2014年有望重夺世界排名第三的宝座。事实上，虽然香港港的装卸价格一直居高不下，但大量货源仍趋于流向香港港，主要原因是其世界一流的规模经济和品牌效益。2014年1―6月香港港、深圳港和广州港集装箱吞吐量如图3所示。
图3 2014年1―6月香港港、深圳港和广州港集装箱吞吐量
总之，香港港、深圳港和广州港均具有各自难以替代的核心竞争力，三大港口应根据各自特点实行有重点的错位发展和竞争策略，为船公司及货主提供差异化服务，以价值营销代替价格竞争，优化资源分配，降低交易成本，从而实现利益最大化。
3.2 竞合策略
（1）投资经营合作。国际码头运营商在香港港、深圳港和广州港的业务呈相互交叉、合作关系。例如，招商局国际在香港港、深圳港和广州港均有投资码头，这样既有利于共享先进的码头生产管理经验，又能避免港口间的价格竞争。
（2）建立港口联盟机制。在世界船公司纷纷组建联盟的背景下，香港港、深圳港和广州港可以建立港口联盟机制，使各港口装卸价格保持一定梯度，并定期召开联席会议，以便就资讯、人才管理、成本管理等进行交流，从而抵御在船公司联盟冲击下的价格竞争，实现多赢。
（3）成立组合港。目前，深圳港东部港区与香港港建立起良性循环下的分工、合作关系，随着其合作关系的不断深入，该合作模式可以推广至珠三角地区其他集装箱港口间的合作发展。虽然目前广州港与深圳港、香港港的合作交集不多，但广州港可以在港口功能定位上与深圳港和香港港实现互补。未来，珠三角地区集装箱港口发展可以参考和借鉴广西北部湾港、宁波-舟山港、纽约-新泽西港等组合港模式，以优化港口布局、合理利用岸线资源为手段，促进珠三角地区集装箱港口协调、可持续发展。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2014-07-24）