浅谈公路桥梁引道不均匀沉降的防治措施

浅谈公路桥梁引道不均匀沉降的防治措施（共4篇）

浅谈公路桥梁引道不均匀沉降的防治措施 篇1

桥梁引道产生不均匀沉降,导致桥头产生跳车现象，在公路建设中是一个比较普遍的问题，不同等级的公路，其限止行车速度不同，对允许产生的桥头跳车的路基不均匀沉降量限值也不同。预防和治理桥梁引道不均匀沉降对高等级公路具有很重要的意义，成为高等级公路建设的一个不可忽视的问题。下面就从工程设计、工程施工等方面阐述防止桥梁引道产生不均匀沉陷的防治措施。

2.在设计和施工阶段就必须采取措施解决桥梁引道不均匀沉降现象

在高等级公路的建设中，为了防止或减轻桥梁引道不均匀沉降量，避免或减轻桥头跳车现象，必须从设计开始就予以足够重视，认真做好路基特别是软土地基的勘测与分析工作，减少避免由于设计方面的原因而出现的桥头跳车现象。公路施工作为控制桥梁引道不均匀沉降的重要的阶段，必须在施工开始就选择优秀施工队伍投入精兵强将参与施工，在施工阶段必须严格按照规范控制施工，合理确定桥台桩基、台背回填、桥头搭板等施工的工序协调和衔接，加强台背回填和桥头搭板的施工工序控制，特别是在软土地基路段应该先进行软基处理后进行桥台桩基施工，以减少路基对桥台桩基的负摩擦力。另外，施工单位还必须加强和业主、监理及设计单位的沟通，发现问题及时调整。将引起桥梁引道不均匀沉降的现象消灭在萌芽状态。

3.工程设计应考虑桥头路堤因施工后沉降引发的纵坡变化值标准和需要解决的问题

桥台与路堤之间存在着不均匀沉降，造成桥头路段纵坡变化，导致纵坡不顺畅及其构造物的附加变形，产生桥头跳车现象，必须制定相应对策和处治技术标准。研究表明，若由沉降引起的纵坡变化值不超过2‰，则驾驶员按120公里的速度行驶时感觉不到有桥头跳车现象。纵坡变化值标准的高低直接涉及到软基处理费用，在设计中必须充分考虑技术和经济性，选择合适的技术标准。

针对目前高等级公路软土地基处理较多采用排水固结法，结合桥梁引道存在不均匀沉降而引起桥头跳车现象，从提高软基路堤的强度和稳定性、减少软基路堤工后沉降的角度出发，在设计阶段，可以考虑设置桥头搭板，在搭板与桥台连接处作构造处理，若有可能可将桥台处的伸缩缝移到桥墩上，使上部构造的桥面连续扩大到搭板内，减少桥台处的变形因素，

同时，认真分析桥台地基土层情况，确定如何使桥台填土路堤更为密实的方法。邻接搭板的路堤一定长度内，路基可以采取适当的方法予以处理，使路基刚度逐渐过渡。

4.加强桥台软基处治施工工艺研究和施工控制措施

如果在桥台桩基成桩之前未对软土地基处理，则桥台桩基施工完成后，桩侧软弱土层受到桥头填土路堤竖向荷载的作用，使软弱土层的压缩下沉量大于桩的竖向位移值时，包括桩身压缩在桩底下沉位移，此时压缩土层将对桩产生向下的负摩擦力，从而增大桩所承受的轴向荷载。与此同时，当土层中地下水位下降引起地面下沉以及土层的压缩下沉大于桩身的下沉速度时，也会对桩产生负摩擦力，增大桩所承受的轴向荷载。因此，必须认真对待桥台软土地基问题，加强研究其对路基路面工程的影响程度，寻找解决桥头跳车现象的软土地基处治方法。

分析国内高速公路软土地基处治大多采用排水固结法，仍然存在软基路堤不均匀沉降，桥头产生跳车现象，一个主要原因是未能保证充分的软基排水固结时间，往往在沉降尚未稳定的情况下就进行路面施工。因此，为了保证软基路段的施工质量，消除或减轻软基路堤不均匀沉降的现象，必须采取下述措施：

1) 软基路堤施工时，必须加强观测，严格按照设计的要求实施分层填筑路堤，根据路堤中心沉降速率和侧向位移速率小于设计要求的原则，选择合适的填土速度，严禁填土前期慢而后期快的现象发生。

2) 在施工阶段，桥梁台背路基填土和路面基层的压实度必须达到规定的压实度。

3) 软基路堤填筑高度达到设计标高时，以路面重量预压过程中，必须加强软基路基沉降观测，并且采用双标准控制确定路面施工时间。①根据沉降曲线换算的工后沉降量小于设计容许值; ②连续2～3 个月观测的沉降量每月不超过6mm。

4) 尽可能地提前软土地基路段的施工时间，避免由于赶工期使预压时间过短的情况，尤其是桥台地段的施工时间，争取更长的预压时间，以减少软基工后沉降量。

5) 根据软土的地质条件、土层性质和路堤填筑高度，对软基处理采用合适的方法，一般路段采用袋装砂井或塑料排水板处理，采用不同的施打长度和施打密度，其间距在邻近桥头路段附近适当加密;在桥台处设置搅拌桩过渡段，并在搅拌桩过渡段末端与袋装砂井或塑料排水板加密区交接处设置土工织物砂垫层，以协调变形。

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1 引起公路桥梁不均匀沉降的原因

1.1 软土路基的沉降。

软土路基由于自身的含水量较大, 土质较松软, 很容易出现沉降和变形, 不利于建筑施工。所以在进行软土路基的施工中要注意排水和和打桩固定。软土的承重能力较差, 在施工后期常会出现较大形变。很多的施工队伍对实际地形的考察不到位, 在施工工艺上不仔细, 在地基进行碾压阶段操作不到位, 没有进行预压或碾压的时间不够, 使得地基没有达到指定的沉降量, 即使能满足上层的施工但在实际通车后也会引发较大的不均匀沉降。

1.2 稳定路基的沉降。

即使是稳定路基也会发生不均匀沉降。由于地基要承担桥身和车辆的载重, 尤其是车辆的振动碾压会影响地基内部的应力结构, 对土体结构产生影响, 大土粒破碎小土粒压实, 这就会造成沉降, 但沉降量不大, 一般影响较小。

1.3 填土路基的沉降。

由于施工工艺的关系桥台背填土的压实度相对较低, 在运营期间, 由于车辆的压实作用会在较短时间内发生沉陷, 但沉陷量较小影响不大。对于高填土路基也会发生沉降, 它的沉降量受填土的土质和高度的影响, 一般发生时间较晚。

2 防治方法

2.1 思想上重视公路桥梁的不均匀沉降

道路桥梁的不均匀沉降对整个桥梁的质量影响很大, 必须从思想上重视不均匀沉降现象。只有思想上重视了, 才能渗透到设计和施工的每个环节中, 才能保证桥梁的质量安全。不均匀沉降可以发生在各个阶段, 这就要求施工人员从设计到施工再到后期的养护都要重视不均匀沉降现象。也同时说明, 在设计之初就要对地基的不均匀沉降给与重视, 在施工时要遵照施工要求并严格执行, 尽量减少桥头跳车现象的出现。

2.2

设计必须考虑桥头路堤因工后沉降引发的纵坡变化值标准桥台与路堤之间存在着不均匀沉陷, 造成桥头路段纵坡变化, 导致纵坡不顺畅及其构造物的附加变形, 产生桥头跳车现象, 必须制定相应对策和处治技术标准。变通部“七五”科技攻关项目“软基综合处理课题”指出, 若由沉降引起的纵坡变化值不超过2‰, 则驾驶员按120km/h速度行驶时未感觉有桥头眺车现象。国外也有设计规范规定了由沉降引起的纵坡变化值不大于4‰的要求。纵坡变化值标准的高低直接涉及到软基处理费用, 在设计中必须充分考虑技术和经济性, 选择合适的技术标准。

2.3 注意桥台软基的施工。

通过研究可以发现不均匀沉降多发生在桩基施工阶段, 尤其是软基的施工中。前面我们已经分析了软基的结构特点, 在软基的施工中尤其要注意排水和压实两点。在实际的施工中多采用排水固结法, 但效果并不是特别理想, 所以还要使用其他的方法进行补充。在使用排水固结法时, 常会因为排水固结的时间过长影响施工, 所以在施工时可以提前进行软基的建设, 尤其是建筑桥台的地段可以增加预压时间, 降低沉降量。第二种方式就是使用塑料板或是砂井加快排水固结, 施打的长度和密度也要适当调节。还可以在各个交接部位添加土工织物砂垫, 控制软基的形变量。

2.4 提高软基路堤的稳定度和强度。

如果在桥台桩基成桩之前未对软土地基处理, 则桥台桩基施工完成后, 桩侧软弱土层受到桥头填土路堤竖向荷载的作用, 使软弱土层的压缩下沉量大于桩的竖向位移值时, 包括桩身压缩和桩底下沉位移, 此时压缩土层将对桩产生向下的负摩擦力, 从而增大桩所承受的轴向荷载。与此同时, 当土层中地下水位下降引起地面下沉以及上层的压缩下沉大干桩身的下沉速度时, 也会对桩产生负摩擦力, 增大桩所承受的轴向荷载。因此, 必须认真对待桥台软土地基问题, 加强研究其对路基路面工程的影响程度, 寻找解决桥头跳车现象的软上地基处治方法。广东汕头海湾大桥北引道的桥梁基础设计为钻孔灌注桩, 桩基施工之前采用砂桩结合堆载预压法处理桥台软土地基, 使地面沉降减少, 达到某一设计稳定值, 路基基本稳定后方可施工钻孔桩, 从而减少桥台桩基负摩擦力, 减少与防止桥头跳车等现象。

就目前的施工特点来看, 软土地基多采用排水固结法, 而桥梁的引道多产生不均匀沉降, 为了减少桥头跳车现象的发生, 加强软土路基的强度和稳定度是非常重要的, 控制路基的不均匀沉降是研究的重点。这就需要从设计、施工来进行防治。

a.在设计阶段, 要尽可能考虑设置桥头搭板, 在搭板与桥台连接处作构造处理, 若有可能可将桥台处的伸缩缝移到桥墩上, 使七部构造的桥面连续扩大到搭板内, 减少桥台处的变形因素。同时, 认真分析桥台地基上层情况, 确定如何使桥台填土路堤更为密实的方法。

邻接搭板的路堤一定长度内, 路基采用水泥稳定碎石层处理, 并设置一层钢筋网, 使路基刚度逐渐过渡。

b.软基路堤施工时, 必须严格按照设计的要求实施分级填筑路堤, 根据路堤中心沉降速率和侧向位移速率小于设计要求的原则选择合适的填土速度, 严禁填土前期慢而后期快的现象发生

c.在施工阶段, 桥梁台背路基填土和路面基层的压实度必须得到保证。一般除用振动压路机层层压实之外, 还必须对台背路堤填土及路面垫层和基层增加轻型垂直夯实机械压实或人工压实, 以达到规定的压实度。

d.软基路堤填筑高度达到设计标高时, 以路面重量预压过程中, 必须加强软基路基沉降观测, 并且采用双标准控制确定路面施工时间。要求: (1) 根据沉降曲线换算的工后沉降量小于设计容许值; (2) 连续2~3个月观测的沉降量每月不超过6mm;上述两个条件缺一不可。这样才能保证路面的使用性能, 减少或避免桥头跳车现象, 有利于车辆行驶。桥梁引道产生不均匀沉降, 导致桥头产生跳车现象, 是现存比较复杂的技术问题, 只有因地制宜, 根据其产生的具体原因, 制定切合实际的施工方案, 预防或减轻桥梁引道不均匀沉降问题, 创造一个良好的行车条件, 提高行车的安全性。

结束语

桥梁引道的不均匀沉是引发桥头跳车的主要因素, 如何降低不均匀沉降量是研究的重点。这就要求在建设时做好防护工作, 加强质量控制, 桥梁的建设工序复杂, 设计的施工单位较多这就要求各单位之间协调合作, 密切配合。公路桥梁的质量关系重大, 需要提高重视程度。

参考文献

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【摘 要】本文通过对道路桥梁过渡段出现不均匀沉降的原因进行分析，并结合路桥过渡段结构的设计措施及施工控制方法进行详细阐述，希望可以给日后施工提供有效的参考依据。

【关键词】路桥施工；过渡段；不均匀沉降；原因；措施

1.路桥过渡段有不均匀沉降产生的原因

1.1桥台台背路堤的压实度未能达到设计要求

在所有桥梁、通道及明涵等施工中都应对台背进行填土施工。而施工用料、施工顺序、施工机械、施工经验及施工作业面等管理因素都会对台后填土的压实度造成影响，施工过程所涉及到的因素较多。根据众多调查分析可以看出，台背填土大多情况下都会有压实不足的现象发生，也是引发路桥过渡段有不均匀沉降产生的原因之一。

1.2桥头引道软土地基的处理

在软土地基路段，由于地基出现沉降会引发桥头出现跳车现象。究其原因，主要是在对施工图进行设计时，对地质钻探布孔较少无法满足设计要求，并且有钻探深度不足的现象，未能对软基存在进行及时发现。或未对软基范围及深度进行准确探明等等，都会促使桥头路堤软土地基处治时产生遗漏或治理不当。在桥头引道时，由于有软土地基存在，当对桥台台背路基进行填土过程中，若压实不足，降雨来临时会导致路堤出现填土流失或强度降低的现象发生，也是路桥过渡段出现路堤沉降的关键因素。应严格按照规范要求对桥台的基础进行设计，通常情况下，与设计沉降值相比，实际发生的沉降值会相对较小。所以，软基路堤沉降防治等构造物的设计时路桥过渡段结构设计的关键。

1.3桥头引道过渡段结构设计中存在的问题

在桥头引道过渡段通常采用搭板结构。但在搭板设置以后仍会有桥头跳车现象发生。最为普遍的则是桥头搭板出现断板现象。究其原因主要有以下几方面：

（1）按照桥梁长度，桥头搭板设置的长度通常可以划分为几种：①对于大中桥来说，搭板长度应保持在8m。②而小桥及填土高度低于0.5m的通道或涵洞，其搭板的长度通常保持在5m。当桥头引道路堤处于高填土路段时，与桥头路堤相比，软基路段桥涵结构的沉降量相对较大，而搭板长度不足，从而无法达到顺接作用，因此在车辆通行中，必将会有桥头跳车现象产生。

（2）按照弹性地基上支承的板对搭板设计进行计算，未能对台背路堤沉降进行充分考虑，由于雨水冲刷等因素促使台背填土造成损坏，从而形成搭板与台背路堤脱空的不利状态。出现搭板设计强度无法满足设计要求的结果，出现断板，导致桥头有线性突变的现象发生。

（3）至今仍未有确定的桥头搭板处理的设计计算方法，而在公路桥涵的设计规范中也未能明确提出。

（4）在工程实施的过程中，通常不对桥头搭板进行专项设计。但是，从工程实践可以看出，对软土地基进行合理的处置，采用后台填土压实的方法能够促使路堤填筑土体的沉降现象得到消除，而解决桥头跳车的重要保证则是采用合理可靠的搭板设计。

1.4桥头引道路堤边坡防护中存在的问题。

根据公路桥头引道路堤的设计及施工可以看出，通常情况下运用砂类或渗水性土作为台背路堤填土的填料，未能对防水及排水设施进行考虑。当桥台长期被水浸泡时，应采用浆砌片石护坡的方法进行改善。在其他桥台路段，通常针对锥坡范围内进行浆砌片石护坡设置，台背则采用方格网草护坡或草皮进行护坡。根据公路续建、水毁及工程收尾勘查中可以看出，大多数桥头路堤沉降较为严重的位置，通常会有锥坡和护坡水毁现象发生。不合理的桥头引道路堤边坡防护措施及台背防水、排水设施，会导致台背出现填土流失现象，以及路基的强度受到影响。经过车辆反复荷载的作用下，引发桥头引道过渡段的填土出现塑性变形，促使桥头路堤有不均匀沉降现象发生，最终引发桥头跳车。

2.路桥过渡段结构设计的改善措施

2.1对路桥过渡段的变形进行控制

（1）严格按照相关部门的规范要求，允许路桥连接处会有10cm的沉降产生。

（2）根据高等级公路路况调查的结果可以看出，当路面局部纵坡超过0.5%时，车辆在行驶中会有晃动或摇动的现象发生。

2.2对缓和过渡段进行合理设置

由于结构形式大不相同，促使混凝土结构刚度较大的桥台逐渐向填土路基结构及沥青混凝土路面结构的柔性方向过渡，且强度不大相同。所以，在对软土地基进行整治时，应在强度不同的位置之间对强度过渡段进行设置。

2.3路桥过渡段的地基及路基条件的控制

在对桥头引道路堤填筑过程中，运用土工合成材料加筋路堤无法使地基的承载力得到提升，也不能有效的对地基沉降进行控制。在地基的承载力满足在路堤填土自重及车辆荷载的共同作用下不会有较大沉降产生时，运用土工合成材料加筋的效果才能逐渐显露。

2.4路桥过渡段的结构形式

（1）对桥台桥背路堤进行土工格栅的铺设。在路桥过渡段对路基进行施工时，采用土工格栅技术，通过车辆荷载及土体自身荷载的作用下，土工格栅与土的功能主要表现在以下几个方面：

①土工格栅促使土体的抗剪强度得到有效发挥，对土体的侧向变形进行约束，并对路基填土的侧向位移进行控制，促使路基的整体稳定性得到增强，进一步加大路基的变形模量。

②通过土工格栅与路基填土的摩擦，促使路基中上部荷载进行重新分配，从而在局部范围内对桥台台背中的垂直应力得到降低，提升路基土体的承载力度，导致沉降减少。

③由于水平摊铺中运用的土工格栅具有一定的弹性，经过车辆的反复荷载，不会对变形积累增加或减少。然而在路桥过渡段进行土工格栅铺设的工程效果较为明显。所以，采用桥台台背回填加铺土工格栅的结构方式对路桥过渡段的高填方路堤进行控制。

（2）对搭板长度及搭板强度设计进行合理的确定。

结合桥头路堤与桥台的相对沉降量的预计值和车辆通行的顺适程度，对搭板的长度进行有效的确定。缺乏统一的设计模式，通常运用以下原则对其长度进行确定：

①在路面设计使用年限之内，道路下沉会使路面发生纵坡改变，应按照路堤沉降后倾角在1/200～1/300的范围内对搭板进行设置。

②搭板的长度能够促使桥台台背的难以压实的土体进行跨越，或按照计划在台背预留的土方缺口长度进行跨越。

③严格按照搭板的受力状态，在对搭板长度进行计算时采用弹性地基或简支梁设计的方法进行。严格按照交通部相关规范，允许桥台与路堤相邻的位置有10cm的沉降产生。与上述计算相结合，确定搭板的长度控制在30～20m的范围内。

3.桥梁过渡段间的施工控制措施

（1）在对路基过渡段进行大面积施工时，应严格与试验段所取得的施工工艺进行施工，并对施工技巧及施工规范进行熟练掌握。其次还应对工艺流程、松铺厚度、表面的平整度、施工含水量、压实遍数、配套机械、填筑速度及检验方法等进行严格控制。

（2）在施工过程中，应合理严格按照施工顺序进行配料，并进行压实施工。

（3）运用方格网对填料量进行控制，从而对松铺厚度进行制约。在施工过程中，对存在的粗细集料离析现象进行消除。当有离析现象产生时，通过人工或机械的方法在现场进行搅拌，对其填筑质量及填筑标准进行有效控制。避免有弹簧、松散或起皮等病害现象产生。

（4）当进行碾压时，压路机无法碾压到的地方应采用人工冲击夯进行夯实，对于有质量问题存在的位置，应结合实际情况，可适量的对其检验点数进行增加，运用合理的措施，对其边角的压实质量进行合理控制。

4.结语

浅谈公路桥梁引道不均匀沉降的防治措施 篇4

关键词：不均匀沉降；结构措施；建筑措施；施工措施

随着改革开放的不断深入，城市建设也发生了突飞猛进的发展，房屋建设日新月异，人民居住条件进一步改善。但是，当前地基不均匀沉降，造成墙体开裂渗水、屋面渗水，甚至出现房屋安全隐患等质量问题。本文就地基不均匀沉降的原因危害及治理措施谈谈自己的看法。

一、不均匀沉降的原因：

1、不均匀沉降，主要的原因是建筑物上部荷载分布不均匀，造成持力层地基土的附加应力不均匀；

2、持力层地基土厚度分布不均匀，造成不同部位土体不均匀压缩变形；

3、持力层地基土下卧层分布不均匀，造成土体总压缩变形的不均匀；

4、基础持力层未选定在同一土层上。

二、不均匀沉降的危害：

如果是均匀沉降过大，会产生影响正常使用或外观的较大变形；如果是不均匀沉降过大，建筑物局部的变形过大，会导致建筑构件的断裂，甚至整个建筑物的失稳、倒塌，造成工程事故。

在实际工程中，天然地基土具有一定的压缩性，因此，在自重应力和附加应力的作用下，地基将产生一定的沉降。一般来说，地基产生均匀沉降，对建筑物本身影响不大，可以预留沉降标高加以解决。但是由于地基软弱，土层厚度变化大，土层在水平方向软硬不一建筑物荷载相差较大或基础类型、尺寸的差异等原因，容易使地基产生过量的不均匀沉降，造成建筑物倾斜，引起上部结构产生附加应力或上部结构附加应力增加，当不均匀沉降超过建筑物承受的限度时，即造成墙体或楼面开裂等事故，甚至使整个结构严重倾斜，影响建筑使用，危及安全。 总体来说，不均匀沉降对工程的危害主要表现在两个方面：一是使上部结构产生过大附加应力，二是使建筑物底层层高减小，建筑物总高度减小。因此，采取有效措施防止或减轻不均匀沉降，在建筑设计中至关重要。

三、解决危害的措施

解决不均匀沉降的危害主要有两个途径：一是设法增强上部结构对不均匀沉降的适应能力，二是设法减少不均匀沉降或总沉降量。下面我们将从四个方面进行具体说明。

1.建筑措施：

（1）当建筑物的高低或者荷载差异较大时，会加大地基的不均匀沉降。因此，当具备发生较大不均匀沉降条件时，建筑物体型应该力求简单。 若建筑物的体型较复杂，宜根据其平面、立面形状、荷载差异等情况、在适当部位用沉降缝将其划分为若干刚度较好的独立单元体；或者将两者隔开一定的距离，两者之间采用能自由沉降的连接体或简支、悬挑结构连接。

（2）控制建筑物长高比 建筑物在平面上的长度L 和基础底面算起的高度H之比称作建筑物的长高比，是决定砌体建筑的主要因素长高比越小，建筑物刚度越好，对地基不均匀沉降的调节作用也越好。

（3）设置沉降缝，从基础底部断开，并贯穿建筑物全高。使两侧各为独立的单元，可以垂直自由的沉降。设置沉降缝的一般部位和原则：① 建筑物平面的转折部位；② 建筑的高度和荷载差异较大处；④ 地基土的压缩性有着显著差异；④ 建筑物基础类型不同以及分期建造房屋的交界处；⑤ 拟设置伸缩缝处（沉降缝可兼做伸缩缝）。

（4）建筑物之间保持一定距离 地基中附加应力具有扩散作用，相邻建筑物之间的沉降会相互影响。为避免引起不均匀沉降，应该对相邻建筑物基础之间的距离进行控制。

（5）調节某些设计标高 建筑物的长期沉降，将改变使用期间各建筑单元或地下管道等的原有标高。通常情况下可采用以下三个措施：一是根据预估沉降量调节室内外地坪和地下设施的标高，二是给建筑物和设备之间留有净空。三是将室内外设备管道连接安排在施工后期完成。

2.施工措施 在软弱地基上开挖基坑或进行基础施工时，合理的安排施工顺序，采用合理的施工方法，可以确保工程质量和减小不均匀沉降造成的危害。 在实际施工时，采取：① 拟建相邻建筑之间轻重悬殊时先建较重建筑物；②密集建筑群内若有桩基础建筑时，先设桩；③ 注意开挖基坑进行降水时对邻近建筑的影响；④开挖基坑时尽量减少对原状土的扰动。

3.结构措施

（1）减轻建筑物自重，如采用轻质材料，采用轻型结构，减轻基础及其上方的回填土等。

（2）通过设置地下室或调整基地尺寸减少或调整基础底面的附加应力 基础底面附加应力的调整是一种重要的措施，尤其是高层建筑和密集建筑群的建造尤为适用。

（3）加强基础刚度 对于建筑体型复杂，荷载差异较大的刚混结构体系，可采用交叉条形基础、筏形基础、箱型基础或桩基础等，加强基础整体刚度，减小沉降差异。

（4）设置基础梁 钢混结构对不均匀沉降很敏感，很小的沉降差异都将引起附加应力。对于单独桩基的框架结构，在基础之间设置基础连加大结构刚度，是减少不均匀沉降的游侠措施。

（5）设置圈梁 圈梁的作用在于提高砌体结构抵抗弯曲变形的能力。当建筑物产生蝶形沉降时，墙体产生正向弯曲，下层圈梁将其作用，反之，上层圈梁产生作用。对于多层建筑的基础和顶层宜各设一道圈梁，基础软弱或建筑物较复杂时，应层层设置圈梁

（6） 合理布置纵横墙 承重结构的墙身是房屋挠曲的主要受力构件，它具有调整地在不均匀变形的能力。纵、横墙的布置合理与否，对建筑物的整体刚度影响很大。

4.防治措施

（1）地基处理 采用桩基础。将爆扩桩、灌注桩，打入桩穿过软弱土层，将基础支撑在坚硬土（石）层上，使建筑物的沉降差满足设计要求。