汽车线内检测标准（共9篇）
汽车线内检测标准 篇1
汽车检测与标准复习题
一、填空
1.汽车检测与诊断的目的是确定汽车的和，查明、，为汽车继续运行或维修提供依据。
2.测功器是发动机性能测试的重要设备，主要的类型有式、式和式。
3.高压波显示个别缸的电压高于其它气缸，说明该缸火花塞的间隙。
4.气候寒冷时，点火时间应略为；气候炎热时，点火时间应略为。
5.水温传感器内部是一个负温度系数的热敏电阻，低温条件下传感器电阻值，信号电压高；温度升高，传感器阻值逐渐，信号电压也逐渐降低。
6.自动变速器的检测分为、、档位检测、和道路试验等，目的是通过检测确定变速器的技术状况，找出故障原因及所在部位，采取相应的措施排除故障。
7.按服务功能分类，汽车检测站可分为检测站、检测站和检测站三种。
8.制动试验台按试验台测量原理不同，可分为式和式两类。
9.根据激振方式不同，悬架装置检测台可分为式和式两种类型。
10.滤纸式烟度计是由装置、装置和装置等组成。
11.测量车外噪声时，声级计用网络、档进行测量，读取车辆驶过时的声级计表头最大读数。
12.按照结构特征与测量方法不同，常用汽车前照灯校正仪可分为聚光式、、和四种类型。
二、选择题
1.我国维修制度中规定在用车辆实行“（）”
A定期检测、强制维护、视情修理
B定期检测、视情维护、强制修理
C视情检测、强制维护、定期修理
2.进气管负压用（）检测，无须拆任何机件，而且快速简便，应用极广。
A气缸压力表B真空表C万用表
3.能在静态或动态下，向电控系统各执行器发出检修作业需要的动作指令，以便检查执行器的工作状况的检测仪器是（）。
A解码器B车用数字式万用表C点火正时灯
4.转向轮某一侧的前稳定杆、下摆臂变形会造成（）故障。
A转向盘自由转动量过大B转向沉重C 自动跑偏
5.《机动车运行安全技术条件》的规定，机动车可以用（）、制动减速度和制动力检测
制动性能。
A制动距离B制动时间C制动踏板力
6.《机动车运行安全技术条件》的规定，机动车可以用制动距离、（）和制动力检测制
动性能。
A制动时间B制动减速度C制动踏板力
7.柴油车检测排气污染时，应采用（）。
A不分光红外线分析仪B滤纸式烟度计C声级计
8.目前普遍采用（）网络对噪声进行测量和评价。
AA计权BB计权CC计权
9.车外噪声测量要求，测试传声器位于20m跑道中心点O两侧，各距中线7.5m，距地面高
度（）。
A0.5mB0.8mC1.2m
10.负温度系数的热敏电阻其阻值随温度的升高而()。
A升高B降低C不受影响D先高后低
三、判断题
1.指针式检测设备在使用前应检查指针是否在机械零点位置上，否则应调整。（）
2.用气缸压力表检测气缸压缩压力时，用起动机转动曲轴3～5s(不少于四个压缩行程)，待
压力表头指针指示并保持最大压力后停止转动。（）
3.多缸发动机各缸的次级点火电压同时显示于屏幕，即为重叠波。（）
4.节气门位置传感器的工作电压为12V。（）
5.多点式燃油喷射系统油压过低将使混合气过浓。（）
6.脱开喷油器连接器，接通点火开关，检查连接器线束端电源线的电压，应为蓄电池电压。
（）
7.在拆卸燃油系统内任何元件时，都必须首先释放燃油系统压力。（）
8.换档操纵手柄及手动阀滑摇臂之间的连杆或拉锁松脱，使手动滑阀保持在空档或停车位
置。会造成汽车不能行驶的故障。（）
9.检测车轮定位时，汽车轮胎及气压应符合规定。（）
10.动平衡的车轮肯定是静平衡的。（）
11.安全检测站主要是从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测。
（）
12.侧滑试验台的测量装置由框架、左右两块滑动板、杠杆机构、回位装置、滚轮装置、导
向装置、锁止装置、位移传感器及信号传递装置等组成。（）
13.共振式悬架装置检测台的电子电器控制部分由箱体和左右两套相同的振动系统构成。
（）
14.无论使用何种型号的前照灯检测仪，检测时，检测仪放在距前照灯前方1m处。（）
15.滤纸染黑度亦即排气烟度，10是全白滤纸的Rb单位，0是全黑滤纸的Rb单位。（）
四、简答题
1.如何获得发动机单缸功率？
2.制定最佳诊断周期应考虑哪些因素？
3.电喷发动机热车起动困难的原因有哪些？
4.不分光红外线气体分析仪由哪几部分组成？
五、问答题
1.自动变速器失速检测如何进行？
2.如何用不分光红外线气体分析仪对汽油车进行双怠速测量？
参考答案：
一、填空
1、技术状况，工作能力，故障部位，故障原因
2、水力，电力，电涡流
3、过大
4、提前，推迟
5、增大，减小
6、基础检测，失速检测，液压检测
7、安全，维修，综合8、反力、惯性
9、跌落、共振
10、废气取样，染黑度检测与指示，控制
11、“A”计权，“快”
12、屏幕式，投影式，自动追踪光轴式
二、选择题（单项选择，每小题1.5分，其15分）
1（A）2（B）3（A）4（C）5
6-10 略
三、判断题（每小题1分，共15分）
略
（A）
四、简答题（每小题5分，共20分）
1、答：断开某一缸的点火或高压油路测得的功率和全功率比较，二者之差即为该缸的单缸功率。
2、答：制定最佳诊断周期，应考虑汽车技术状况、汽车使用条件，还应考虑汽车检测诊断、维护修理、停驶损耗的费用等项因素。
3、答：热车起动困难的根本原因是混合气过浓。热起动困难的原因有：水温传感器有故障，进气温度传感器有故障，喷油器漏油或严重雾化不良，冷起动喷油器有故障，怠速阀油压过高，点火系有故障等。
4、答：不分光红外线气体分析仪，由废气取样装置、废气分析装置、废气浓度指示装置和校准装置等组成。
五、问答题（每小题10分，共20分）
1、答：自动变速器失速检测是在车速为零的状态下，检测发动机转速的试验。其目的是通过测取选档手柄置于“D”位或“R”位时的失速转速，检查自动变速器和发动机的整体性能。
(1)进行失速试验之前，应确认发动机加速性能良好，变速器内的油面及油温正常，脚制动器与驻车制动器的性能良好，并用三角木等将车轮挡住，汽车的周围不应有影响安全的人或障碍物。若车上没有发动机转速表，须加装发动机转速表。
(2)试验时拉紧驻车制动器，同时将制动踏板牢牢踩到底，起动发动机，将选档手柄拉到“D”位，迅速将加速踏板踩到最大加速位置，使发动机转速上升，当发动机转速上升到最大时，记下此时的转速即是失速转速。不同发动机、不同的液力变矩器的失速转速是不同的，但一般失速转速都在1500～3000r/min之间。
(3)进行失速试验时间不能过长，一般应控制在5s之内，即读完数据后应马上放松加速踏板，并在完成试验后让发动机怠速运转几分钟，使变矩器产生的热量散失，然后再关闭发动机或进行下一次实验。实验时应注意倾听发动机及自动变速器内部声音的变化，在实验时随着加速踏板的踩下，发动机和变矩器会发出很大的轰鸣声，但不应该由金属撞击声和尖锐的杂音。
2、答： ①必要时在发动机上安装转速计、点火定时仪、冷却水和润滑油测温计等测试仪器。
②发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持60s后降至高怠速(即0.5额定转速)。
③发动机降至高怠速状态后，将取样探头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。
④先把指示仪表的读数转换开关打到最高量程档位，再一边观看指示仪表，一边用读数转换开关选择适于排气含量的量程档位。发动机在高怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，取平均值即为高怠速排放测量结果。
⑤发动机从高怠速状态降至怠速状态，在怠速状态维持15s后开始读数，读取30s内的最高值和最低值，其平均值即为怠速排放测量结果。
⑥若为多排气管时，分别取各排气管高怠速排放测量结果的算术平均值和怠速排放测量结果的算术平均值。
⑦测量工作结束后，把取样探头从排气管里抽出来，让它吸入新鲜空气5min，待仪器指针回到零点后再关闭电源。
汽车线内检测标准 篇2
淋雨线是用来检查整车封闭部位的密封性 (如:挡风窗玻璃、行李箱、组合灯等) 。它主要由房体、板链式输送线、喷淋系统、淋雨控制系统、热空气吹风系统和防火系统组成。
1.房体
房体是一个封闭的检测区域, 采用的是复合墙体结构, 内层为镀锌板, 外层为彩钢板, 中间填充隔音材料。墙壁侧面一般都开设玻璃小窗, 便于观察淋雨房里的淋雨动态。
2.板链式输送线
输送线自动将停靠在板链上的车辆送到淋雨房进行淋雨检测。
3.喷淋系统
喷淋系统由淋雨检测区和污水处理区两部分组成。
淋雨系统产生模拟人工降雨, 由水泵、污水过滤装置、吸水池、喷嘴、管路等组成。水由水泵从吸水池中吸出, 车辆经过喷淋后, 污水再回到回水池进行多级沉淀、过滤处理, 处理后的水再循环利用。
4.淋雨控制系统
淋雨控制系统包括远方控制柜与变频控制柜, 根据流量计实际通过流量信号反馈至远方控制柜后, 和给定值进行比较, 通过变频控制柜进行内部PID调节, 自动追踪给定值, 实现闭环连续调节。该淋雨装置控制系统实现雨量可以通过阀门和变频器控制进行调整, 系统调节稳定可靠, 抗干扰能力强。同时该系统还能对淋雨相关设备 (水泵、电动机等) 实施监控, 如遇设备出现故障就会自动报警。
5.热空气吹风系统
进入下道工序检测前, 车身必须保证清洁, 车辆喷淋后要对车身上的水进行吹干。吹干有冷风、热风两种形式。我们采用的是热风吹干方式, 通过燃烧天然气提供热能的方式, 对车身吹干。
6.防火系统
安装在天然气燃烧器周围预防火灾的发生, 包括火警探测仪和气体探测等。
淋雨检测标准
1.术语及其定义
本标准所述汽车防雨密封性是指汽车处于静止状态, 在规定的人工淋雨试验条件下, 关闭车窗、门和孔口盖时, 防止雨水进入车厢的能力。
(1) 渗水从缝隙中缓慢出现, 并沿着在内护面上漫延开去。
(2) 慢滴水从缝隙中出现, 并且以≤60滴/min的速度离开车身内护面, 断续地落下。
(3) 快滴水从缝隙中出现, 并且以>60滴/min的速度离开车身内护面, 断续地落下。
(4) 流水从缝隙中出现, 并沿着或离开车身内护面连续不断地向周围或向下流淌。
(5) 灯雾水前照灯、后组合灯内部出现雾状, 影响灯光亮度和强度。
(6) 灯进水前照灯、后组合灯内部出现水珠。
2.淋雨试验条件
(1) 管道压力soft:160~280kPa (hard:200~420kPa。
(2) 淋雨时间时间T≥5min。
(3) 降雨强度见附表。
(4) 管道流量Q≥110m3/h,
式中Q1、Q2、Q3…——车体不同淋雨部位流量;
F0——车体待测部位规定降雨强度;
A0——车体待测部位对应标准面积。
3.检查程序
(1) 降雨强度测定 (自身测定, 外部测定) 一种情况是自身带有流量计。另一种情况是在与降雨强度规定值不相同的受雨部位对应的淋雨管路上, 分别设置节流阀或全部淋雨管路, 仅设置一个共用节流阀, 并且各淋雨管路上设置喷嘴的密度与它们降雨强度的比值相对应。
(2) 喷射压力测定一种情况是管路系统中已设置压力自动调节阀的淋雨设备, 只需定期进行压力检定, 而试验前喷嘴喷射压力无需再测定。另一种情况是, 管路系统中未设置压力自动调节阀的淋雨设备, 试验前应进行喷嘴喷射压力的测定。其方法是在任意一个喷嘴口处, 用橡胶软管连接喷嘴与水压表, 调节压力调节阀使喷射压力达到规定值。
4.检查步骤
(1) 将试验车停放在淋雨线进行淋雨试验。
(2) 保证关闭好全部门、窗及孔口盖。
(3) 淋雨5min后开始观察车辆渗漏水情况。
(4) 检查大灯、行李箱、车门、驾驶舱等部位, 确定漏水状况。
(5) 最后将检查结果记录在检查卡上。
5.试验数据整理
每辆受试车的初始分值为100分, 按每出现一处渗扣1分, 每出现一处慢滴扣3分, 每出现一处快滴扣6分, 每出现一处流扣14分累计, 减去全部所扣分值即是实得分值, 如出现负数, 仍按零分计。
6.合格标准
(1) 车辆不允许出现滴、渗、流的现象。
(2) 车灯不允许出现灯进水的现象, 灯雾气的车辆在开灯60min内消失, 认定合格, 否则不合格。
结语
汽车线内检测标准 篇3
关键词：现代汽车；检测维修；故障位置；标准化流程
中图分类号： U472-4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）10-133-2
0 引言
如今我国在世界经贸组织中的实力地位不容小觑，这要求我们更加要竭尽全力地凸显汽车维修企业专业技能和职业道德素质优势，督促其将以往传统经营控制模式一并消除，最终令我国汽车维修事业获取较快发展。
1 现代汽车故障检测和维修管理的特征论述
1.1 故障检测方面
现代汽车作为电子、电脑智能化操控的媒介，包含电子燃油喷施、防抱死制动、安全气囊、自动变速箱、加速滑动调整、智能空调、电子悬挂、动力转向，以及自我诊断系统，它们全程交由电控单元件操控，能够及时详尽地将不同故障问题，利用代码格式快速储存到电控单元之中，之后交由解码器进行流畅性解读，关于汽车内部故障位置确认结果和排除方法就会同步衍生。
1.2 检修工具方面
现代汽车检修设备可细化出四轮定位仪、解码器、专用示波器、电表、发动机分仪器，以及电脑平衡机等结构单元，它们本身都属于高端电子检测和电脑融合产物，想要确保汽车维修人员能够更加熟练地操控以上设备，就必须督促该类人群主动接受较为严苛的技术训练，包括适当的外语和电脑知识等。唯独掌握科学的操作规则，关于现代汽车故障检修工具的各类功能才能有机发挥，这无疑令现代汽车维修科技含量接连大幅度提升。
1.3 维修资讯方面
随着我国计算机信息技术的不断革新发展，关于现代汽车行业也开始步入全新适应格局，关于汽车新品牌、装备、功能等品式多样，单纯凭借技术人员背诵记忆所有车型资料、内部运作参数是不现实的，想要克制该类弊端问题，就必须在合理时间范围内构筑起专业化汽车维修互联网络，使得以往汽车维修资讯传递期间的空间、时间限制隐患得以消除。
1.4 维修人才培训指导方面
现代科技、经济发展速率飞快，作为专业化汽车维修技术人员，不单单要吸纳丰富的专业理论，包括汽车检测设备仪器操作规则等。同时更要精通外语，可以灵活地利用电脑和专业网络查询阅读相关维修资料，对手中汽车出现的不同疑难状况进行精准判定、熟练排除，尽量利用最低的成本数量、最短的施工时间、最优质的服务。另外，便是积极参与相关技术指导训练活动。结合电化教学和网络培训途径，将基层职员维修理念、专业知识结构、操作实践技能提升到最高层次，如此一来，才能更加顺利地处理今后现代汽车维修的诸多难题。
2 现代汽车检测与维修的标准化流程研究
进行现代汽车检测和维修，必须要将故障诊断技术凸显，利用各类高端设施将故障点快速锁定，之后以定量分析为基础，配合专用仪器加以直观观察调试。涉及此类工序的标准化操作流程主要可细化为：第一，积极锁定故障位置并分析其产生原委，当中推理方式包括现象解析、特征提取验证、现象整理归纳、现象类型划分等，之后将故障成因衍生概率最高的几类提取，提供后期检修优先顺序报表。第二，故障检修过程中需要高度关注的问题要事先予以警示，之后督促专业化技术人员进行特定部件更换维修，真正将汽车故障消除，方便今后人们驾驶出行。单纯拿发动机常规检测维修工序流程为例，相关操作细节主要表现为：
2.1 初始点火提前角的检测
首先，联合电控发电机和计算机设备进行点火提前角检测信号设定，将一切可执行元件检测功能的点火提前角转变成为预设值，方便操作系统及时撤掉点火提前角的调整计划，令车辆点火提前角始终维系在初始位置之上。
其次，利用正时枪观察发动机皮带轮位置的正时标记，确保和电脑显示值没有任何冲突迹象。
最后，如若最终检测结果统一，证明发动机运作正常；反之，则说明车辆基础性调整出现偏差，或是机械损坏、部件匹配装用等问题。
2.2 怠速检测
主要是在游车过程中检验点火正时基准位置的准确性，至于怠速反应则完全依靠油压、喷油的正常反应结果支持。
2.3 真空度检测
其主张技术人员精确化选取真空表进行发动机进气管真空度数值检测认证，使其能够在合理时间范围内布置在节气门后部，令发动机时刻维持在正常运转状态之下，进而精确的读取真空度数值。关于此类真空表的应用细节主要是，清晰化检测判定气门损坏衍生的关闭不严问题，使得点火早晚时机得到科学认证，尽量保证进排气凸轮轴链轮和轴装配的标准性，切实地将以往诸多不良的部件位移隐患扼杀在摇篮之中。
2.4 点火波形验证
具体就是督促维修技术人员灵活地利用示波器进行发动机点火系统的全方位检验，其核心动机在于观察验证该类装置内部具体燃烧状况，及时发现故障根源并集合一切技术手段予以清除。在此期间，现场操作主体还可考虑开展不同层次的点火波形测试事务，当中的检查点包括点火线圈、高压线、火花塞、钢压等，整个环节中不需进行部件解体，运行快速，对于检测维修工作人员专业技能有着较高的规范要求。
需要额外加以补充强调的是，如今汽车不同电控系统都可以划分为三类结构层次，包括信号采集、检测分析、执行等功能模块，分别可以认定是汽车传感器、电脑和电磁阀等设施。在此基础上，技术人员进行现代车辆检测维修过程中，需要事先针对上述结构具体的工作流程加以演示操作，表现为不同传感器搜集整理所需信號—各类电路单元对应匹配调试（此时需要选取应用传输效率较快的双绞线，负责处理ECU内部的一切信息通讯任务）—ECU内部储存程序的自动感应和启动—当下考察结果的科学计算—关键性操作指令发送—执行装置全面运转—特定机械妥善控制的详细流程，使得汽车发动机系统至此得以顺利衔接，其余系统也是依照此类原理进行工作，差异现象主要限定在不同类型的传感和执行单元之上。
另一方面，针对车辆内部故障部件维修和更换期间，涉及的操作步骤极为烦琐复杂。第一，维修人员需要快速布置拓展静态油压测试事务，借助导线令电动燃油泵供电线到蓄电池正极，或是结合导线短接油泵途径，令电动燃油泵工作适当时间段之后清晰读取油压表当下压力数值，确保油压和车型实际使用压力的贴合状况。须知该部分压力要稍稍高出发动机运转期间的燃油压力。第二，确保点火开关关系大约5分钟之后，重复观察检验油压表，当下压力便是电动燃油泵的保持压力，关于该类标准数值需要高于320kPa。如若过低，则说明油压调节器回油管被夹住或是内部滤清器发生堵塞；而之间升高最终恢复正常，说明油压调节器出现故障，技术人员应该观察燃油滤清器是否存在堵塞状况或是燃油中油是否消耗殆尽。如若以上状况都顺利排除，则证明滤油器滤芯脏污迹象严重，及时更换过后就可将该类结构故障顺利消除。
3 结语
综上所述，现代汽车内部结构机理烦琐复杂，针对其各类故障问题加以精确化检验排除，单纯凭借人力操作是远远不够，应该及时吸纳外国先进检验技术设备，督促维修工作人员在实践中积累丰富经验，针对车辆内部发动机装置等进行逐层扫描认证，保证今后面对任何类型车辆，都能够快速精准地锁定故障根源，必要情况下直接更换全新部件。相信长此以往，必定能够为人们安全驾车出行和汽车维修企业信誉成就稳固，创设不竭的支撑引导贡献。
参 考 文 献
[1] 刘海燕.浅谈汽车检测的意义与提高检测水平的有效途径[J].科技风，2013，23（15）：88-99.
[2] 孙小丽.浅析“汽车检测与诊断”课程新课改[J].才智，2014，31（27）：144-160.
[3] 高阳.浅谈汽车检测诊断技术及发展[J].科技创新与应用，2014，11（02）：137-166.
[4] 沈延丰.汽车检测诊断技术的应用与发展[J].民营科技，2014，16（03）：88-92.
[5] 刘莹莹.基于实验室开放的汽车检测课程教学改革分析[J].当代教育实践与教学研究，2015，14（12）：133-145.
《汽车空调》课程标准 篇4
专 业：汽车维修与检测技术 学 时：共56学时（理实一体化）
（一）本课程的性质
《汽车空调》这门课是中职技术学校汽车类专业必修的技术基础课，是一门实践性很强的课程。
（二）本课程的任务
通过对汽车空调的制冷和制热原理、结构、典型汽车空调和维修技术的讲述，使学生掌握汽车空调的制冷制热与除湿的基本原理和组成部分，掌握汽车空调的特点及有关维修保养技术。
二、课程教学目标
（一）知识目标
1、掌握汽车空调系统的基本结构及其控制原理。
2、了解多种车型的空调系统组成与控制原理。
3、掌握汽车空调系统的故障诊断、维修与调试。
（二）能力目标
通过本课程的学习，学生应达到以下职业能力目标：
1、能正确使用汽车空调系统常见的维修工具与检测设备。
2、具备完成实验、实训的基本要求、将实验、实训中观察到的现象进行系统分析并得出正确结果的基本能力。
3、具备查阅各种汽车维修手册，根据维修手册的提示和检测仪器进行故障诊断的基本能力。
4、初步具备读通并分析典型系统的电路原理图的能力。
5、初步具备处理汽车空调系统一般故障的能力。
（三）素质目标
通过本课程的学习培养学生实事求是的精神和理论联系实际的工作方法。
三、实训所需教学设备
四、教学内容及教学要求，时间安排
第一单元 汽车空调基础知识（8课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）了解汽车空调技术的发展与现状。（2）了解汽车空调的分类。重点：汽车空调的组成与分类。
（二）实训教学内容
项目：汽车空调制冷系统构造认知。内容：
1、熟悉整车空调结构。要求：
1、掌握整车空调结构。
第二单元 汽车空调制冷系统（24课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）掌握常见几种类型压缩机的结构与工作原理；冷凝器、干燥器、膨胀阀、蒸发器等的结构与工作原理。
（2）熟悉冷凝器、干燥器、膨胀阀、蒸发器拆装工艺及注意事项。
（3）掌握汽车空调制冷循环的工作原理、制冷剂与冷冻机油的性质、使用注意事项。
重点：
（1）汽车空调的制冷原理。（2）制冷压缩机及其它部件。（3）冷凝器、干燥器、膨胀阀、蒸发器等的结构与工作原理。
（二）实训教学内容
项目1：汽车空调制冷系统构造认识、压缩机的拆装。内容：
1、熟悉整车空调结构。
2、拆装几种类型压缩机。要求：
1、了解汽车空调制冷系统工作原理。
2、掌握汽车空调制冷系统各部件的作用。
3、能够独立拆装压缩机。
项目2：汽车空调制冷系统的检修。内容：
1、熟悉空调系统压缩机及膨胀阀检修步骤。
2、熟悉歧管压力计、制冷剂罐注入阀、真空泵、制冷剂漏气检测仪等工具与设备的使用。
要求：
1、掌握空调系统压缩机及膨胀阀检修步骤。
2、学会歧管压力计、制冷剂罐注入阀、真空泵、制冷剂漏气检测仪等工具与设备的使用。
第三单元 汽车空调的暖风、通风与空气净化装置（4课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）了解汽车空调暖风装置的分类。（2）掌握水暖式暖风装置的组成与工作原理。（3）掌握独立燃烧式暖风装置的组成与工作原理。（4）了解空气净化的方法。重点：
（1）汽车空调水暖式暖风装置的组成与工作原理。（2）独立燃烧式暖风装置的组成与工作原理。第四单元 汽车空调系统电路（8课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）掌握非独立式汽车空调运行保护控制装置的类型、结构与工作原理。
（2）掌握汽车空调典型控制电路。（3）掌握独立式汽车空调的控制电路。（4）掌握桑塔纳轿车空调系统电路分析。
重点：
（1）非独立式汽车空调运行保护控制装置的类型、结构与工作原理。
（2）桑塔纳轿车空调系统电路分析。（3）凌志轿车空调系统电路分析。
第五单元 汽车空调控制系统及配风方式（4课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）了解手动调节的汽车空调系统的组成与控制元件。（2）掌握电控气动的汽车空调系统的组成与控制元件。（3）掌握汽车空调系统的配风方式及工作原理。重点：
（1）电控气动的汽车空调系统的组成与控制元件。（2）全自动的汽车空调系统的组成与控制元件。（3）微型计算机控制的汽车空调系统的组成与控制元件。第六单元 汽车空调系统的检修（8课时）
（一）理论教学内容 教学要求：
（1）了解用于对汽车空调制冷系统检测和维修作业的检修工具和设备。
（2）掌握汽车空调制冷系统的基本操作。（3）了解汽车空调系统的日常保养内容及定期保养内容。重点：
（1）歧管压力计、制冷剂罐注入阀、真空泵、制冷剂漏气检测仪等工具与设备的使用。
（2）压缩机及膨胀阀检修步骤。
（二）实训教学内容
项目：汽车空调维护与排除故障。内容：
1、观察制冷系统设备，分析系统存在的问题。
2、学习用歧管压力表分析判断故障，找出故障可能的原因。要求：
1、了解汽车空调制冷系统各部件的作用。
2、了解歧管压力表的几种作用。
3、能用歧管压力表判断空调系统故障。
汽车检测线设备 篇5
安全操作规程
一、前束调整台：
1、使用方法：
1.1、汽车缓慢驶上检验台，转向轮停在滚筒中央。1.2、车辆到位后启动检测程序。1.3、摆正器将车辆后轮摆正。
1.4、车辆拉好手刹，发动机启动，离合器接上，变速器置空档，电机带动车轮随滚筒旋转，车辆自动回正。车辆回正后系统自动松开转盘夹紧定位气缸，同时显示器可适时显示前束角度，地沟调整人员调整拉杆使前束角度在规定范围内。1.5、按显示器提示进行下一项目检测。具体操作流程按照显示屏提示操作
2、注意事项：
2.1、汽车驶上前束台时，必须与前束台垂直。
2.2、当汽车前轮在前束台上调试（即滚筒旋转）时，不得转动方向盘和踩汽车制动，否则会损坏设备或者导致测试数据不准确。2.3、轮胎气压必须符合标准值。
2.4、清洁轮胎并除去轮胎上的泥土，石子等伤害滚筒的杂物。、2.5、不允许测试轴载质量大于1.5t的汽车以免损坏检验台。2.6、被测车辆轮距不得超出规定要求。2.7、电气部分不得受潮。
2.8、检测时操作人员应将汽车平稳、缓慢地驶入和驶出检验台。2.9、汽车的非转向轮则必须在回转盘复位锁定后，方可缓慢驶过。
二、侧滑检验台：
1、控制车辆车速在3——5km/h时过侧滑测试台。
2、车辆必须摆正而且是直线行驶，在侧滑台上，不允许打动方向盘和踩制动器。
三、转向角检验台：
1、使用方法：
1.1、汽车缓慢驶上检验台，转向轮停车转盘中间。
1.2、车辆到位后用扫描器扫描车辆VIN码，启动检测程序。1.3、系统自动松开转盘夹紧定位气缸，同时摆正器将车辆后轮摆正。
1.4、按显示器提示，先向左打方向到最大值，地沟调整人员分别调整最大转向角直至合格。
1.5、合格后系统提示回方向盘，向右打方向到最大值，不合格显示数字为红色，合格后变为绿色。只有转向角合格后才进行下一步提示。
1.6、测试完毕后，显示器提示回方向盘到中间位置。注意：只有当显示值小于±5°时转盘夹紧锁止气缸才会动作。
1.7、按显示器提示进行下一项目检测。
2、注意事项：
2.1、台板上不得放任何重物，以确保机械部分的正常运行。2.2、在转盘未被夹紧时，车辆及其它异物不得进入台板面。2.3、不允许测试轴载质量大于3t的汽车以免损坏检验台。
2.4、左、右回转器的中心距的调节范围为1050～1750mm，不得超出此规定要求。2.5、电气部分不得受潮。
2.6、检测时操作人员应将汽车平稳、缓慢地驶入和驶出检验台。2.7、汽车的非转向轮则必须在回转盘复位锁定后，方可缓慢驶过。2.8、严禁踩、踏中间盖板和边盖板。
四、灯光检测仪：
1、当进入灯光检测流程时，灯光仪机头将自动移动到被测灯前方，显示器提示开大灯远光或近光时，应保持发动机处于点燃状态，及时进行相应操作。
2、检测完毕后，机头将自动回到轨道初始位置，在此之前，切勿移动车辆。
3、仪器维护维修请参见使用说明书。
五、车速表检验台：
1、使用方法：
1.1、车辆驱动轮停正于检验台滚筒中间举升板上，待气囊下行到位后，根据显示屏提示要求驱动车辆平缓加速，握稳方向盘，保证车身不能左右摆动。观察车速表，手放在采样开关边，当车速表示值稳定在40km/h,2s后时按动采样键。
1.2、仪表收到采样信号后，显示检测结果。放松油门踏板，等待车轮降速时，严禁使用制动器。
1.3、举升板上升到位，驱动车辆向前进。
2、注意事项：
2.1、当测试过程中需要停止测试，必须先停止所有正在进行的动作；
2.2、检测前，检查车辆状况是否符合试验台检测的条件，并正直驶上试验台； 2.3、检测时，车辆前方和两旁不准站立人员；
2.4、在举升未下降到位前（3秒左右基本能下降到位），不能使滚筒转动；
2.5、在检测过程在中，应平缓提速并握好方向盘；检测结束后，检验员不可猛踩制动器
踏板使滚筒停止转动；
六、轴重制动检验台：
1、使用方法
1.1 车辆上台前进行条码扫描，进行车型选择。
1.2 被检车第一轴正直、平稳驶上制动台，变速器置空档，进行轴重检测后进行一轴制动检测；完毕后被检车第二轴正直、平稳驶上制动台，变速器置空档，进行二轴重制动检测；完毕后进入制动检测项目。
1.3 制动检测项目：电机启动，待电机运转平衡后，显示左、右轮阻滞力并取平均值作为检测结果。4s后“踩制动”指示，提示引车员慢踩（在3～5s内缓缓踩下）制动踏板。当车轮与滚筒之间的滑移率达到规定值时制动力达到最大值自动停机。若车轮与滚筒间无滑移现象或达不到一定的滑移率，则在滚筒运转开始10s后停机。第二轴项目检测，重复以上步骤。二轴项目检测完毕后，再按照以上项目检测手制动。1.4 该制动检测完毕，电机停转，被测轴驶离。
2、注意事项
2.1 在未检车时，不允许人在检验台上穿行，切忌踩下第三滚筒支架，保障人身安全。2.2 在检车过程中，检验台周围及车前、车后不允许人行走、停留。
2.3 在电动机启动前，务必保证汽车制动踏板、手制动杆是松开状态，以防电动机超负荷起动损坏设备。
2.4 在“踩制动”提示前，切勿踩制动踏板，否则会造成车轮抱死而不停机。若检测过程中如果车轮被抱死而检验台未及时停机或车轮与滚筒打滑，被向后拖走时应即时松开制动器，以保护轮胎及设备。
2.5 检验台不允许在强电磁干扰的环境中使用，其它大功率设备不许靠近检验台。
2.6 若测制动力过小，停机过早，则可能第三滚筒速度传感器失效，应适当调整位置、距离或更换传感器。
2.7 检查接近开关是否失效或安装位置是否正确时，务必断开强电箱（380V）电源空气开关，以防电动机异常起动，保障人身安全。
七、尾气分析仪：
1、检验程序：
1.1 必要时在发动机上安装转速计。
1.2 发动机由怠速工况加速至0.7额定转速，维持30s后降至高怠速状态。1.3 将取样探头插入排气管中，深度等于400mm，并固定于排气管上。1.4 维持15s后开始，由仪器读取30s 内的平均值。
2.5 发动机从高怠速降至怠速状态15s 后，由仪器读取30s 内的平均值。2.6 若为多排气管时，取各排气管测量结果的算术平均值。
2、注意事项：
2.1仪器的取样系统不得有泄漏。
2.2 受检车辆发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器，并不得有泄漏。
汽车行业周检测 篇6
1、北京福田戴姆勒汽车公司成立
本周，北京福田戴姆勒汽车有限公司(以下简称福田戴姆勒汽车)在京隆重成立。戴姆勒和福田汽车终于喜结连理。北京福田戴姆勒汽车有限公司总投资63.5亿元人民币，注册资本56亿元人民币，将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的OM457重卡发动机。福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权；戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。北京福田戴姆勒汽车有限公司成立后，福田汽车和戴姆勒公司将分阶段在俄罗斯、南亚和中南美洲等国设立合资公司。北京是双方全球合作业务的运营中心，即为双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理等中心，俄罗斯等合资公司将作为区域性生产和销售中心。可见，福田汽车和戴姆勒公司的合资，是建立“始于中国”的全球运营中心，而最终目标显然是“意在世界”。戴姆勒和福田汽车的合作对于双方具有很强的互补性，有利于双方共同开拓国际市场，从而实现战略共赢。此外，通过与戴姆勒的合作，福田汽车将有机会消化、吸收和利用戴姆勒公司的先进研发技术、全球运作经验和资源，不仅可以提升福田汽车产品的国际竞争力，而且可以为福田汽车实现全球跨越式发展提供品牌美誉和营销网络等方面的支持；而福田汽车在经济型商用车产品资源和成本控制方面的优势也将有助于戴姆勒扩大在新兴市场的份额。
2、长安汽车今年将推出15款新车 年底出小SUV
2月23日，长安汽车旗下首款新型多功能车欧诺正式上市。在本次上市会中，长安汽车股份有限公司总裁张宝林先生致辞并简单介绍了过去2011年长安汽车的经营状况，同时展望了2012年的规划。而在本次发布会结束后，我很幸运插空问了张总两个问题，获知长安汽车在本年的产品规划，长安汽车将在2012年推出共15款新车。其中，长安合资品牌将有5款新车，都是轿车产品；而自主品牌将有10款新车上市（这10款车型包括5款乘用车、两款欧诺商务车、两款年度改款车型、1款小型SUV）。
3、庞大汽贸集团拿下17家一汽大众4S店 目前占份额5%
可吸收线内固定治疗髌骨骨折 篇7
1 资料与方法
1.1 一般资料
本组22例中, 男20例, 女2例, 年龄最大72岁, 最小18岁, 平均45岁, 左侧14例, 右侧8例, 骨折类型:粉碎骨折8例, 横断骨折6例, 下级骨折8例。均为单侧新鲜骨折。随访时间6个月---2年, 平均15个月。受伤原因:坠落伤7例, 跌伤5例, 自行车或摩托摔伤4例, 车祸撞击6例。
1.2 治疗方法
腰麻或者硬膜外麻醉, 仰卧伸膝位, 采用1号可吸收线 (国产华利康) 缝合固定术进行治疗。在膝关节前部作一弧形横切口约10厘米长, 切口的两端相当于髌骨中部的水平线, 中点止于髌骨下极处, 将皮瓣向上、下翻转, 显露骨折断端, 尽量保护与骨块相连的腱膜, 清除骨折端及关节内血凝块, 积血, 用刮勺刮骨折面, 使之成为新鲜的粗糙面, 剥离对位骨块的皮质缘约2 mm, 直视下解剖对位, 用松质骨缝合器, 从髌骨骨折下缘1~1.5cm处刺入, 直达髌骨骨折上缘1.5cm处, 露出缝合器小缺口, 把选择好的可吸收线引入小缺口内, 抽出缝合器, 可吸收线随之带出, 暂时用小止血钳固定双侧线头。再用同样方法刺入其它碎骨块引出可吸收线。助手用双手向中推挤压, 松开止血钳, 将每一根线打结。要尽量保持关节面的平整, 达到解剖复位。接着采用双道环绕缝合:用可吸收线沿髌骨周径外缘0.5cm处环形褥式荷包缝合, 缝毕反复拉紧两端缝合线, 使骨折块更紧密的对合, 在张力下结扎, 其次于结扎线上0.5cm处同样荷包缝合, 如前所作。用4号丝线缝合破裂的关节囊, 7号丝线褥式缝合扩张部和内外侧支持带及髌前腱膜。逐层缝合切口。术后伸膝位无脚石膏托固定。第4天股四头肌锻炼, 带石膏7天后下床行走, 两周拆线, 四周去除外固定。作伸屈膝关节功能锻炼。
2 结果
22例全部随访, 时间9~26个月, 未发现再骨折或骨折端分离现象。伤口愈合良好, 软组织无刺激性炎症改变。疗效评定标准:优:骨折解剖复位, 膝关节稳定, 屈曲110度~135度, 蹲起自如, 能从事重体力劳动, 无疼痛;良:骨折解剖复位, 膝关节稳定, 屈曲大于90度, 蹲起微受限, 能从事体力劳动, 无疼痛;可:膝关节稳定, 屈曲大于70度, 蹲起稍困难, 能从事一般劳动, 劳累后稍疼痛, 骨折端错位小于2mm;差:膝关节轻度不稳, 骨折端错位小于4mm, 屈曲小于45度, 蹲起困难无力, 走路稍多即有酸痛。按上述标准评定, 本组22例属优为20例, 良1例, 可1例。
3 讨论
3.1 可吸收线的力学分析
研究显示, 在0~300 N之间可吸收线 ("薇乔"1~0) 张力带比钢丝张力带抗疲劳性能强, 在300~500 N之间两者效果相当, 可吸收线张力带比钢丝 (直径为0.8 mm) 张力带固定具有更好的弹性, 并认为可吸收线在组织内张力可维持28~35 d, 56~70 d完全吸收[1]。根据力学测试, 普迪思1号可吸收线的单股拉力为97.48 N, 达最大拉力时, 其长度为原来的3倍, 证实普迪思可吸收线具有良好的蠕变, 以利于手术后膝关节的屈伸功能练习。普迪思可吸收线植入体内2周可保持其张力的70%, 6周后仍能保持其强度的25%, 180 d完全吸收[2]。
3.2 环形内固定的生物力学分析:按照力学的分解与合力原则, 因
其包绕整个髌骨周围, 而髌骨又类似于一个三角形, 则在其周围可产生相等的周边平衡分力和三个方向的中心内聚力, 而使骨折向中心聚集, 达到复位固定作用。
3.3 可吸收线治疗髌骨骨折的应用范围及优点
克氏针加钢丝张力带固定治疗髌骨骨折效果可靠, 但近年来一些学者发现此法常出现一些难以克服的并发症, 如有时会发生针尾触痛、刺破皮肤、因应力集中钢丝勒断骨质等并发症, 还有需二次手术取出内固定物的缺点[3]增加了患者的心理和经济负担。镍钛聚膑器固定法利用形态记忆效应, 具有多方向、向心性持续自动地向骨端施加聚合加压的能力, 它的记忆纵向压应力为30~40 kg, 一方面足以抵消张力, 另一方面将剩余记忆压应力聚合于碎骨端以促进愈合, 手术操作简单, 有利于早期功能锻炼, 适用于各种类型的髌骨骨折, 尤其适用于粉碎性髌骨骨折[4], 但也存在手术费用较高, 以及需要二次取出内固定的缺点。而可吸收线缝合固定治疗髌骨骨折操作简单、容易掌握, 穿刺时两断端出针点及进针点只要保持在同一水平和垂直线上, 就能达到解剖复位, 而且双荷包缝合更增加了骨折固定的可靠性, 尤其对粉碎性下极骨折效果好, 使粉碎骨折能达到满意的复位。无需特殊设备, 适用于各种类型骨折, 力学强度可靠, 对骨折愈合无不良影响[5,6], 且经济便宜, 无需二次手术, 很大程度上减少了病人的经济和心理负担, 适用于基层地区推广应用。
参考文献
[1]谢扬, 郑佳坤, 林本丹, 等.可吸收线张力带治疗髌骨骨折的生物学研究及其临床意义[J].中华创伤杂志, 2004, 20:300302.
[2]王静, 尚云, 黄秀娟.普迪思缝线在妇科腹腔镜手术中的应用.实用医技杂志, 2003, 10:1036
[3]刘远禄, 王玉, 李帮春.髌骨骨折的生物力学研究及其治疗现状.创伤外科杂志, 2005, 7:149150.
[4]张春才, 王家林, 肖剑, 等.镍钛-聚髌器治疗髌骨骨折及其生物力学特性.骨与关节损伤杂志, 1996, 11 (2) :78.
[5]陈海峰, 高薇, 王健, 等.LISS在膝关节周围粉碎性骨折中的运用..实用临床医药杂志, 2007, 11 (6) :5051谢扬, 郑佳坤, 林本丹, 等.可吸收线张力带治疗髌骨骨折的生物学研究及其临床意义.中华创伤杂志, 2004, 20:300302.
9 汽车煤采样管理标准 篇8
目 次
前言
1范围„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 2规范性引用文件„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 3总则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 4目标„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 5采样机日常管理„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1 6机械采样„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 7人工采样„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 8补充煤样的操作办法„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 9指标„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 10回顾与记录„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 5 11检查与考核„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.6 12附则„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„.6
Q/CDT-HXSCP 202013—2015
前 言
本标准是按《中国大唐集团公司企业标准编制规则》结合目前我厂“三大项目”实施具体情况编写的，编写要求和表达方法与《中国大唐集团公司企业标准编制规则》完全一致。
本标准自2016年01月01日起实施，原标准《汽车煤采样管理标准》（大唐户二燃质[2015]85号文中Q/CDT-HXSCP 202007—2015)同时作废。
本标准由燃料质量管理部提出。本标准由燃料质量管理部归口。本标准起草单位：燃料质量管理部。
本标准主要起草人：闫保林 杨玉伟 徐宝乐 张少波 油森桂 李铭 高如意 杨晶 本标准审查人： 王巍 任宝同 本标准批准人： 雷震
本标准由燃料质量管理部负责解释。
Q/CDT-HXSCP 202013—2015
汽车煤采样管理标准 范围
1.1本标准规定了大唐户县第二热电厂入厂汽车煤机械采样的管理内容。
1.2本标准规定了大唐户县第二热电厂入厂汽车煤机械采样的管理程序。2 规范性引用文件
下列文件的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。但是鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
《中国大唐集团公司燃料管理制度汇编》
《大唐陕西发电有限公司火力发电企业燃料管理工作标准》
采样方法 GB/T 19494.1-2004 《煤炭机械化采样第1部分:采样方法》 采样方法 GB 475-2008 《商品煤样人工采取方法》 3 总则
为了保证入厂煤采样的真实、准确、公正，确保机械采样设备所采到得子样在采、封、流转的环节中不出差错；启动煤场人工采样过程及操作规范，保证公平、公正，按照大唐集团公司、大唐陕西分公司的相关规定，特制定本标准。4 目标
本标准旨在为了保证入厂煤采样的真实、准确、公正，确保机械采样设备所采到的子样在采、封、流转的环节中不出差错。5 采样机日常管理 5.1采样机室管理 5.1.1 5.1.2 5.1.3
严禁无关人员进入采样机平台，外来参观、学习人员进入需履行登记手续。汽车煤采样员必须坚守工作岗位，有事离开应向组长履行请假手续。
汽车煤采样员需持证上岗，严格按国标进行采样，且不定期调换，主动接受监督。Q/CDT-HXSCP 202013—2015 5.1.4 禁止在汽车煤采样区域吸烟。
5.1.5 每班下班前必须进行卫生清扫工作，保持汽车煤采样装置整洁干净。5.2 集、存样间的管理
5.2.1 严禁无关人员进入集、存样间。
5.2.2 进入集样间时须保证两名及以上工作人员。5.2.3 非工作人员进入集存样间应履行登记手续。
5.2.4 清理样罐由采样监督员和采样人员同时在场进行，以确保样罐煤样无偏差。5.2.5 样罐密封喷码一次完成，喷码完整清晰。
5.2.6 每班认真核对样罐数量、重量、编码等信息，记录清晰。5.2.7 任何人不得带包进入原煤集样间。5.2.8 禁止在集样间吸烟。
5.2.9 保持集样间的清洁卫生，工器具摆放整齐。5.2.10 退出集、存样间应将门闭锁。
5.2.11 出现下列情况时，入厂煤进行人工采样后，煤样在采样人员和制样人员之间进行交接时，可为明码。
5.2.11.1 “数字燃料”管控平台出现故障，一次码无法生成时（报部门主任后）。5.2.11.2 燃煤中间商要求监督采样过程、制样过程并分样时。6 机械采样
6.1 采样环节采取机防与人防相结合的方式进行，采样人员应保持高度的责任心，加强采样设备的巡回检查、定期实验等工作，确保采样机的正常可靠运行。
6.2 采样人员不定期轮换，严格按国标及相关操作制度执行，主动接受监督。
6.3 采样人员巡回检查并判断来煤是否符合机械采样条件，若不符合将及时汇报部门领导启动人工采样流程。
6.4 煤车驶入规定采样区，司机熄火、下车，按语音提示进行自主采样。
6.5 采样点随机选取，20吨以下每车一个子样、20-30吨每车两个子样、30吨以上每车3个子样。6.6 有混配煤、初次供应入厂的煤、信誉度差的煤增加1-2个采样点。6.7 高低硫煤分开采样，避免出现混样。
6.8 若两台采样机同时故障，汇报部门主任，启动煤场人工采样流程。6.9 采样机故障检修、维护与生产主要辅机同等对待。
Q/CDT-HXSCP 202013—2015 6.10 采样机两年检验一次。7 人工采样
7.1 必须车车采样不漏采，机械化采样设备的机采率100%。优先采用机械化采样，但在下列情况时，可经厂主管领导书面同意后按国标规范进行人工采样： 7.1.未安装机械化采样装置；
7.1.机械化采样装置故障不能投入使用（设备退出48小时以上必须上报分子公司燃管中心）； 7.1.来煤无法使用机械化设备采样；
7.1.机械化采样不能满足正常接卸需求，影响电煤供应。7.1.采样机控制系统故障或“数字燃料”平台故障。
7.2
人工采样时，应执行GB 475－2008《商品煤人工采样方法》工作标准。7.3
人工采样必须在监督下进行。
7.4
采样人员检查准备采样工器具。采样工具：使用开口尺寸不小于300mm的尖铲。7.5
采样深度：一般为0.4m以下，各采样点的深度尽可能一致，特殊情况可做特殊处理。
7.6
采样点的选定：将车厢划分成若干区域（把车厢划分为18个小块）。子样数目：20吨以下每车 一个子样、20-30吨每车两个子样、30吨以上每车3个子样。
7.7
采样量：粒度小于50mm的原煤，每个采样点不小于3Kg，各点的采样量应一致。
7.8
汽车煤采用人工采样方式时：采用将煤卸到煤场后煤堆采样方式，按照煤堆形状，划分采样区 域，由监督人员采用摇号方式随机确定采样点位置。
7.9
采样过程中不应将所采的煤块、矸石块漏掉或舍弃，如漏掉或舍弃按规定该样品作废。7.10
采样、收样、存样过程监督人员全程监督，需填写人工采样的原因和车号，且收样桶需加锁。8 补充煤样的操作原则
8.1根据国标规定使每一部分煤都有被采出有代表性样品的原则，在常规采样的基础上再采集补充 煤样，然后将采集的样品混合，做为该矿点的当批煤样。8.2 存在以下情况，经主管领导同意，安排采集补充煤样： 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5
同批次煤中部分车辆因三大项目系统故障或采样机故障等不具备机械采样方式时。进煤粒度极不均匀，粒度大于50mm以上，影响采样设备安全或采样精度时。来煤湿粘，发生采样机堵塞时。煤质上下不一致的来煤。
对个别水分含量较大的煤矿，全水≥18%不符合机械采样时，在国标规定深挖0.4m以下采样的 Q/CDT-HXSCP 202013—2015 基础上，单独取全水分煤样。
8.3人工采样作为补充煤样时，必须按照同批次、同数量、同缩分比的原则进行并样，严禁人为随 意并样。
8.4 上述工作必须在监审部监督下、燃料部见证下方可进行。9 采样流程异常处理
9.1水箱存水，发现一次扣罚一吨。
9.2 正常情况下，车厢打起1m后不滴水才能采样、过磅，发现滴水时扣罚1-2吨。9.3 对于矿方生产原因造成煤中含水，车厢打起后发现车厢滴水时按0.2-0.4吨处罚； 9.4 对于矿方生产原因造成煤中含水，发现车厢线性流水时按净重的5-10%处罚或涳水至滴水状 态再按9.3处理。
9.5 发现车厢局部加水，扣罚2吨。10 指标
采样合格率100%。11 回顾与记录
按照管理要求，日常管理工作中形成的运煤车辆记录、纪要、通报、材料等应由归口管理专工 负责整理、发布、归档。12 检查与考核
12.1 采样工作由分管主任具体负责落实和监督，对于工作责任心差，不按照规定进行采样工作的进 行考核。
12.2 在采样过程中发现煤车浇水、掺假、包心、煤中加沙、矸石等煤质异常情况，确认属实后每车 奖励50-200元。13 附则
汽车检测与维修论文 篇9
毕业设论文
论文题目：帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
学 院：工 程 技 术 学 院 专 业
姓 名： 指导教师： 日 期： 年 月 日
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诚 信 声 明
本人郑重声明：所提交的毕业设计（论文）是本人在指导教师的指导下，独立工作所取得的成果并撰写完成的，郑重确认没有剽窃、抄袭等违反学术道德、学术规范的侵权行为。文中除已经标注引用的内容外，不包含其他人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
毕业论文作者签名： 指导导师签名：
签字日期： 签字日期：
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毕业论文任务书
班级： 汽车检测与维修一班 学生： 吕兴锋 学号 201025070129
论文题目： 帕萨特AWL发动机电控系统检测与分析
摘要
随着汽车普及，它开始走进我们的生活，相应的技术也变得负杂起来，本文主要讲发动机电控系统的一些概况，详细分析了一个发动机无法启动的故障和发动机电控系统中的两个主要传感器的结构，相应的对它们做了相关检测。
关键字 发动机电控系统 检测 传感器
Abstract
along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword
Engine electronic control system
Detect
Sensor
指导老师（签字）： 年 月 日
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目 录
引言.........................................................6 第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理.............7 1.1：电控系统的组成.......................................7 1.1.1燃油供给系统.....................................7 1.1.2 空气供给系统.....................................8 1.1.3 点火控制系统.....................................8 1.1.4 排放控制系统.....................................8 1.1.5 电子控制系统.....................................8 1.2：电控系统原理.........................................9 第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测..................11 2.1 故障现象与分析.......................................11 2.1.1故障现象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障检测过程.........................................11 2.2.1 分析蓄电池......................................11 2.2.2 蓄电池的充电....................................12 2.2.3 分析点火开关....................................13 第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测............18 3.1传感器的概况.........................................18 3.1.1 传感器的功用....................................18
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3.1.2 传感器的类型....................................18 3.2 曲轴位置传感器G28...................................21 3.3空气流量计G70........................................23 结 论......................................................26 致 谢.......................................................28
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引言
现代汽车采用电子控制技术，汽车电控系统的功用是提高汽车的整体性能。发动机有一个电子控制单元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系统，ECU从传感器接受输入信后并迅速驱动执行器。这两种信号的正确和稳定是最基本的要求，同时，汽车的电器设备，系统结构日趋复杂和精密，对汽车各系统和用电设备的控制基本实现了功能组合化，控制电子化和连接标准化，使汽车的性能更加完善。因此，在电子控制发动机的故障诊断与维修方面，不能再延续传统的经验方法进行故障诊断，而是采用科学的知识，运用更多的电路知识去识别故障和做出诊断。
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第一章：帕萨特AWL电控发动机系统的组成与控制原理
1.1：电控系统的组成
为了提高发动机各种工况实现实现全面化运行，提高发动机性能。汽车发动机电控系统由：燃油供给系统，空气供给系统，点火控制系统，排放控制系统以及由传感器，电子控制单元和执行器组成的电子控制系统等子系统组成，如图1-4。
图1-4 1.1.1燃油供给系统
燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据ECU指令喷油。发动机工作时，电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经燃油滤清器过滤后，由燃油压力调节阀调压，通过油管输送给喷油器，喷油器根据ECU指令向进气管喷油燃油泵供给的多与其有经回油管流回油箱。燃油泵一般装在油箱内。有些早期的发动机还装有冷起动喷油器，安装在进气总管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。
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1.1.2 空气供给系统
空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。发动机工作时，空气经空气滤清器过滤后，通过空气流量、节气门体进入进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量
1.1.3 点火控制系统
电控汽油发动机采用的点火控制系统又称为电子点火提前（EAS)系统，最基本的功用时控制点火提前角。该系统根据各相关传感器信号，判断发动机的运行工况和运行条件，选择最理想的点火提前角点燃混合气，从而改善发动机的燃烧过程，以实现提高发动机动力性、经济性和降低排放污染的目的。此外，点火控制系统还具有通电时间控制和爆震控制功能
1.1.4 排放控制系统
排放控制系统功用主要是对发动机排放控制装置的工作实行电子控制。排放控制的项目主要包括：废气再循环（EGR)控制，活性炭罐电磁阀控制，氧传感器和空燃闭环控制，二次空气喷射控制，等等。
1.1.5 电子控制系统
发动机电子控制系统由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，传感器的功能是将发动机运行时的各种状态信息，由非电量信号转变为点信号输入电子控制单元。它包括各种传感器及一些开关信号。发动机电子控制系统采用的传感器主要有空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）、曲轴位置传感器、凸轮轴位
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置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、进气温度传感器、车速传感器、开关信号（有制动开关、起动开关、动力转向开关等）。
电子控制单元常用缩写ECU表示。有的制造厂商用缩写ECM（发动机控制模板）和PCM(动力控制模块、同时控制发动机和自动变速器）等表示，它的作用是接收来自各种传感器的信息，经过快速的处理、运算、分析和判断，适时地输出控制指令控制执行器动作，从而控制发动机运行。
执行器的能是执行ECU发出的指令，完成各项控制任务。常见的执行器有喷油器、电动燃油泵、点火控制器、各种继电器、各种电磁阀等，所有执行器的内部基本结构都是线圈。
1.2：电控系统原理
下面以最常见的L型汽油喷射系统为例，说明电控汽油发动机的基本控制原理。如图1-6所示。发动机ECU控制喷油正时（喷油时间）与喷油量，在发动机工作过程中，凸轮轴位置传感器向ECU提供活塞上止点位置的信号，以便确定喷油提前角（提前时间）。发动机ECU控制的喷油量由基本喷油量和修正喷油量两部分组成，曲轴位置传感器向ECU提供发动机曲轴转速和转角的信号，空气传感器（或进气歧管绝对压力传感器）向ECU提供气量多少的信号，ECU根据这两个信号计算基本喷油量（喷油时间），然后根据其他传感器和开关信号计算修正喷油量。节气门位置传感器向ECU提供发动机负荷大小的信号，冷却液温度传感器向ECU提供发动机冷却液温度信号，氧传感器向ECU通发动机可燃混合气浓度的信号，车速传感器向ECU提供汽车车速的信号，以便判断发动机运行在怠速状态（节气门关闭、车速为零）还是在减速状态（节气门关闭、车速急速下降，或接启蒙不关闭、车速缓慢下降），点火起动开关信号包括点火开关接通信号和起动开关接通信号，用于ECU判断发动机工作状态（起动状态或正常工作状态）并运行相应的控制程序。
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图1-6·
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第二章：帕萨特AWL电控发动机不能启动的检测
2.1 故障现象与分析
2.1.1故障现象：
一台帕萨特1.8TAWL发动机无法启动，在此之前该发动机一直能正常启动
2.1.2故障分析：
A.启动系统故障是发动机不能转动或转动太慢：（1）蓄电池存电不足，电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；（2）电路总保险丝故障；（4）起动机故障；（5）起动线路断路或线路连接器接触不良。
B。点火系统故障：（10)点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；（2）点火器故障；（3）点火时间不正确。
C.燃油喷射系统故障：（1）邮箱内没有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油压力过低；（3）燃油管泄漏变形；（4）断路继电器断开；(5)燃油压力调节器工作不良；（6）燃油滤清器过脏。
D.进气系统故障：（1）怠速控制阀或其控制线路故障；（2）怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；（3）空气流量计故障。
E.ECU故障。
2.2 故障检测过程
2.2.1 分析蓄电池
由于我认为蓄电池在汽车中的作用相当大，所以我通过翻阅资料简单的介绍了蓄电池构造和工作原理，和常见的外部故障和排除方法。以及我曾经在课堂上做过的蓄电池充电的实验。
a.蓄电池的构造：汽车上广泛采用的蓄电池由于其极板的成分主要是铅，电解液是稀硫酸，所以又称铅酸蓄电池。汽车上的蓄电池也主要用于启动发动机，又称启
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动型铅酸蓄电池，俗称’电瓶‘。目前汽车上采用的蓄电池可以分普通的铅蓄电池，干荷电池，和免维护蓄电池。
b.蓄电池的工作原理就是化学能和电能的相互转化过程。铅蓄电池由放在电解液中的正极板和负极板组成，点解液是硫酸的水溶液，一般认为，1882年格拉斯顿和特拉普提出的双极硫酸盐化理论。能较确切说明蓄电池中的化学反应过程。该理论认为：蓄电池和负载接通放电时，正极板上的二氧化铅和负极板上的铅都变成硫酸铅，电解液中的硫酸减少，相反密度下降。充电时按相反的方向变化，正负极上硫酸铅分别恢复原来的二氧化铅和铅，电解液中的硫酸臧佳，相对密度变大。（-）电池常见的外部故障及排除方法
（1）容器破裂 蓄电池容器多用硬橡胶或塑料制成，其质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母旋得过紧、行车剧烈振动、外物击伤和电解液结冰等。检查判断时，可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断容器是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在接近上沿四角出。蓄电池容器裂纹轻者可修补，重者应替换。（2）封口胶破裂 封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂。封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质或者脏物混合，会使蓄电池外表面导通形成短路，引起自行放电。封口胶轻微裂缝，可在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封面=。严重者可把封口胶清除干净，重新封口。
（3）极桩松动和腐蚀 蓄电池极桩接线端已腐蚀产生无物的，可用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5％的碱溶液擦去残余的污物和酸液，再用水清洗干净，然后在极桩接线端表面涂以凡士林油层保护。严重腐蚀和松动的应更换极桩和拆开重铸。
（4）蓄电池爆炸 蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时逸出，且于明火接触会迅速燃烧，从而引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池加液孔螺塞上通气保持通畅，严禁蓄电池周围有明火。蓄电池内部连接处的焊接要可靠，一面松动引起火花。
2.2.2 蓄电池的充电
分析完了蓄电池的外部常见的故障以后我开始了对蓄电池的充电在这里分了几步，然后分析了注意事项。
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（1）蓄电池的初充电 现在汽车普遍采用干荷蓄电池，因其出厂时极板已经带电，所以初次使用只需按规定加足电解液后，静置20~30min即可装车使用。
（2）蓄电池的补充充电 首先清除蓄电池外部的脏污和极柱上的氧化物，拧下加液孔盖，疏通通气孔。
（3）蓄电池充电的连接 按串联或并联充电的连接要求将待充蓄电池连接好，将充电机的正、负极分别与蓄电池的正、负极相连。
（4）选择合适的电压和电流 补充充电可采用恒压充电法或者恒流充电法。
（二），注意事项（1），严格遵守各种充电方法的操作规范。（2），处于寒冷天气的蓄电池在需检查电解液是否结冰，不可对结冰的蓄电池进行充电，否则会引起爆炸。（3），补充充电前需检查电解液的液面高度，电解液不足时应补充蒸馏水。（4），充电过程中应注意测量电解液的温度，当温度超过40℃时应将电流减半，如温度继续升高达45℃时应停止充电，待冷却至35℃以下时再充电。也可采用风冷或水冷的方法来降温。（5），初充电应连接进行，不可长时间间断。
（6），室内充电时，应旋下加液孔盖，是氢气和氧气能顺利排出。（7），充电室要安装通风设备，在充电过程中通风设备应不停地工作，以排出有害气体，避免爆炸危险及损害操作人员的健康。
分析过后，我用万用表检查了一个蓄电池，这个蓄电池的电压在10v~11v之间，按道理是可以启动发动机了。我就把蓄电池放在了发动机框架上，然后把蓄电池和发动机连在一起，当起动机时，仪表盘亮起，但启动机没有一丝的反应。我就开始了对起动机做了分析和启动系统的检查。
2.2.3 分析点火开关
起动机在发动机上的位置如图2——1
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图2——1（1）起动机的结构如下图：
车用起动机一般由串励直流电动机、传动机构和操纵机构三部分组成，a,串励直流电动机
电动机的的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能并产生电磁转矩。串励直流电动机由电枢、磁极、电刷、壳体等主要部件构成。b,传机结构
传机结构的作用是在发动机起动时，将直流电动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后而与飞轮啮合的小齿轮没有及时回位的情况下，保护起动机不被飞轮反拖。传动机构主要由单向离合器、减速机构（有些起动机不具有减速机构）等组成。c,操纵结构
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操纵机构的作用是通过控制起动电磁开关及杠杆机构，来实现起动机传动结构与飞轮齿圈的啮合与分离，并接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接入和切断点火线圈附加电阻（传统点火装置）。2.2.3分析启动系电路的构成：
由于此发动机上的起动机是无起动继电器的，我通过参考书查到了它的启动电路如下图
我们可以将启动电路分为两地部分：一部分是主电路，另一部分为控制电路。
主电路是在起动机工作时为发动机励磁线圈和电枢绕组提供电流的电路。其电路连接路线是蓄电池→主触点1→起动机电磁开关内部的接触盘→主触点2→起动机励磁绕组→电枢绕组→起动机外壳→搭铁→蓄电池负极。
控制电路的作用是控制起动机电磁开关动作，一方面使起动主电路接通，另一方面使起动小齿轮与飞轮接合达到使起动机带动发动机飞轮齿圈转动的目的。不带动继电器的起动控制是通过点火开关直接控制起动机电磁开关工作，由于起动机电磁开关在工作时电流较大，容易使点火开关损坏，所以现在的汽车已很少采用。
2.2.4分析起动电路
我检查了起动机的外形之后，发现并没有发现损坏。就开始了对起动机工作电路进行了分析电路图如下图
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该起动电路属于无起动继电器的直接控制式起动电路。上图中起动机B的30端子通过25mm²的导线与蓄电池的正极相连，起动机的控制端子50连接到一个方框内的“9”，表示连接最底下长横线（元器件位置横线）中，与标有“9”号位置相对应的点火开关d上方框内有“2”的方框相连，因为起动机的位置，在下端位置横线中对应的是“2”号位置。也就是连到了点火开关的50b端子，说明起动机的电磁开关直接受点火开关的控制。点火开关的30端子是常电源，与蓄电池的正极相连。当点火开关旋到起动位置时，点火开关的50b端子有电，接通电磁开关回路，电磁开关再接通起动机主电路，起动机工作。
这有点火开关的实物图如图2-3和下图点火开关与线路相连接插座
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图2-3
通过系列的分析检查故障出现在点火开关和起动机50端子之间的电路上。由于时间关系我无法继续做下去，最终没有把故障解决。这就是我做的的起动机无法起动的实验。
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第三章：帕萨特AWL电控发动机传感器结构原理与检测
3.1传感器的概况
3.1.1 传感器的功用
传感器的功用是进行信号交换，把被测的非电量信号转换为电信号输入电子控制单元（ECU)（或发动机电控模块ECM),电子控制单元按照设定的程序对这些信号进行分析计算，用于在在发动机整个工作范围内控制最优燃油喷射量、喷射时间及点火时间、怠速控制、废气排放等以减少废气排放并提高发动机功率和燃油经济性。传感器进行数据采集并输入到ECU、ECU进行数据处理后，发出控制指令控制执行器工作；同时，ECU也能对传感器进行功能诊断。
3.1.2 传感器的类型
（1）、热敏电阻式传感器
热敏电阻是开发早、种类多、发展较成熟的敏感元器件。热敏电阻由半导体材料组成，利用的原理是根据温度变化而引起内部电阻产生相应的变化。
热敏电阻一般包括正温度系数(PTC)热敏电阻、负温度系数(NTC)热敏电阻以及临界温度热敏电阻（CTR）
正温度系数热敏电阻其电阻值随着PTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的增大；温度越高，电阻越大。
而负温度系数热敏电阻器其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高呈现出阶跃性的减小，温度越高电阻越小。NTC热敏电阻广泛应用于温度测量、温度补偿等场合。如用于测量汽车发动机冷却液温度的冷却液温度传感器、测量汽车进气温度传感器等。
临界温度热敏传感器CTR具有负电阻突变特性，再某一温度下，电阻值 随温度的增加而减小，具有很大的负温度系数。
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（2），电位计式传感器
电位计是一种典型的接触式绝对型角传感器，一般为滑动变阻器，通过可调电阻改变输出电压，即电位计的电阻值、信号电压随着元件的度数发生变化。汽车中节气门位置传感器和减速踏板位置传感器（电子节气门的发动机)均为此种类型的传感器。（3），电桥电路式传感器
电桥是用比较法测量物理量的电磁学基本测量仪器。电桥准确度高、稳定性好，所以被广泛用于电磁测量、自动调节和自动控制中。电桥的种类很多，通常测量阻值较小的电阻，一般采用双臂电（开尔文电桥），一测量中等阻值(10~106 欧姆)的电阻采用惠斯登单臂电桥进行测量；测量更大阻值的电阻，一般采用高电阻电桥或兆欧表；其中，惠斯登单臂电桥是最基本的直流单臂电桥。
汽车中热线、热模式空气流量传感器（也称空气流量计）即采用惠斯登电桥原理，采集信号电压的频率与进气量的变化。
（4），卡门涡流式传感器
所谓卡门涡流，是指在流体中放置一个圆柱状或者三角状物体时，在这一物体的下游就会产生两列旋转方向相反并交替出现的涡流，根据卡门涡流列是紊乱的依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的涡流数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内我留的数量就可以计算出空气流速和流量，如三菱汽车采用的超声波涡流式空气流量传感器，丰田汽车雷克萨斯早期车型采用的光学涡流式空气流量传感器
（5），压敏电阻式传感器
压敏电阻是电压灵敏电阻器的简称，它是一种新型电压保护元件。压敏电阻的主要特征是，当两端所加电压在标定额定值以内是、时，其电阻值几乎无穷大，处于高阻状况；但它两端的电压稍微超过额定电压时，其电阻值急剧下降，立即处于导通状况。利用这一特性，可以抑制电路中经常出现的异常过电压，保护电路免收电压的损害。汽车中的压力传感器即为种类型传感器。
（6），压电晶体式传感器
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当挤压或拉伸某种晶体时，它的两端就会产生不同的电荷，这种效应被称为压电效应。能产生压电效应的晶体被称为压电晶体。汽车中的爆震传感器即为此种类型的传感器。
（7），石英振荡晶体式传感器
如福特汽车早起车型采用的进气歧管绝对压力传感器，频率信号随着压力（真空度）的变化而变化这种类型的传感器现在已不在使用。
（8），热化学效应式传感器
如氧化传感器，信号电压随着尾气中氧浓度的变化而变化。
（9），磁感应式传感器
所谓磁感应，就是当转子旋转时，轮齿和感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。汽车中的曲轴位置传感器、车轮转速传感器等均为此类型的传感器。
（10），霍尔效应式传感器
所谓霍尔效应，就是当电流通过放在磁场的半导体基片（即霍尔元件），且电流方向和磁场方向垂直时，垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上会产生一个电压的现象。霍尔效应式传感器就是根据霍尔效应原理制成，如凸轮轴位置传感器。
（11），光电效应式传感器
光照射到某些物质上，引起物质的电性发生变化，光能量被转化成电能。这类光至电变的现象被人们称为光电效应。早期日产、三菱汽车中的光电式曲轴位置传感器即为此类型的传感器
（12），开光式传感器
开关量信号是通过开关的导通和断开所引起的信号，即跳跃变化，通常称为最简单的脉冲信号，广泛应用于现代电子技术信号处理中。汽车中怠速开光信号、空调开关信号、档位开关信号、温控开关信号、压力开关信号灯均为开关量信号。
3.1.3 传感器接脚的类型
(1)，电源
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传感器的电源有12V（如热线式空气流量计的加热电源，通常来自继电器、熔断丝.），也有5V（如电位计、温度传感器的参考电源等，来自控制模块.）还有8V或9V（如霍尔传感器的参考电源.）。
(2)，搭铁
传感器的接地（搭铁）有两种，一种是直接到车身的搭铁，另一种是通过控制模块的搭铁（传感器的搭铁线.）
(3)，信号
传感器的信号线有两种，一种是单号线，即一个传感器只有一条信号线，另一种是双信号，即一个传感器有两条信号线，两条信号可能相同也可能不相同。
(4)，屏蔽
为了避免信号受到干扰，传感器信号线外通常会有屏蔽线，屏蔽线可能占用传感器接头的接脚，也可能不占用.3.2 曲轴位置传感器G28 转速传感器又称曲轴传感器，它在实验架上的图形如图3———1
图3--1 大众车一般采用磁感应式曲轴位置传感器，安装在曲轴箱内靠近离合器一侧的缸体获得发动机转速信号和曲轴转角位置信号，作为发动机点火和喷油的判缸信号之一。
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信号发生器用螺钉固定在发动机缸体上，由永久磁铁，传感线圈和线束插头组成。传感线圈又称为信号线圈，永久磁铁上带有一个磁头，磁头正对安装在曲轴上的齿盘式信号转子，磁头与磁轭（导磁板）连接而构成导磁回路。
信号转子为齿盘式，在其圆周上间隔均匀地制作有58个凸齿、57个小齿缺和1个大齿缺。大齿缺输出基准信号，对应于发动机1缸或4缸压缩上支点前一定角度。大齿缺所占的弧度相当于2个凸齿和3个小齿缺所占的弧度。因为信号转子随曲轴一同旋转，曲轴旋转一圈，信号转子也旋转一圈，所以信号转子圆周上的凸齿和齿缺所占的曲轴转角也为360°。因此，每个凸齿和小齿缺所占的曲轴转角均为3°，大齿缺所占的曲轴转角位15°。
当曲轴位置传感器随曲轴旋转时，信号转子每转过一个凸齿，传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势（即电动势出现一次最大值和一次最小值），传感线圈相应地输出一个交变电压信号。因为信号转子上有一个基准信号的大齿缺，所以当大齿缺转过磁头时，其输出信号所占时间较长，即输出信号为一 宽脉冲信号，该信号对于1缸或4缸压缩上止点前一定角度。传感器产生的新号电压将通过线束直接输入电控单元ECU。
当ECU接收到大齿缺信号（即宽脉冲）时，只能知道是1缸或者是4缸活塞即将到达上止点位置，至于即将到达上止点的是1缸活塞还是4缸活塞，还要根据凸轮轴位置传感器输入的气缸识别信号进行判定。
在信号转子上有58个凸齿，信号转子每转一转（即发动机曲轴每转一圈），传感线圈就会输出58个交变电压信号。因此ECU内部计数电路每接收到58个信号，即可判定发动机曲轴旋转了一转。ECU根据接受曲轴位置传感器脉冲信号的数量，便能计算出发动机曲轴旋转的转速。
发动机转速和进气量信号时燃油喷射控制系统最重要、最基本的控制信号，ECU根据这两个信号就能计算出基本喷油提前角（喷油时间）、基本点火提前角（时间）和点火导通角（点火线圈初级电流接通时间）三个基本控制参数。
曲轴位置传感器G28信号中断将出现发动机不能发动、发动熄火、转速表不显示转速等故障现象。
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经过分析以后，我在实验架上做了信号电压。由于此传感器是磁感应式的，所以电压必须示波仪测出波形才能读出电压。由于不能很好的掌握示波仪的用法，而没有测出具体的波形，我参考了一些资料。可以认为电压为5v左右。
3.3空气流量计G70 空气流量计的实图如图3--2
图3--2 大众发动机一般采用热式空气流量计，常见的有热模式、热线式两种。热线式欲热模式空气流量计都是直接检测发动机吸入空气的质量流量，两种传感器的检测原理完全相同，但结构有所不同，热式空气流量计的检测元件是铂金属丝，热模式空气流量计的检测元件是铂金属膜。铂金属检测元件的响应速度很快，能在几毫秒内反映空气流量的变化，因此测量精度不受进气气流脉动的影响（气流脉动在发动机大负荷、低转速运转时最为明显）。此外还具有进气阻力小、无磨损部件等优点，但易受腐蚀污染而损坏，热模式空气流量计的检测元件用热膜代替热线，从而大大延长了使用寿命。
大众车型插入型热式空气流量计如图3--2
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图3--2 热线式与热模式空气流量计主要由热线或热膜、温度补偿电阻和控制电路等组成。
空气流量计工作过程中保持热膜的温度恒定。由于流经G70的空气流对热膜冷却作用不同，因此保持热膜温度恒定所需的电流不同。所以，保持热膜温度恒定所需的电流值就是吸入空气量的对应值。另外，由于冷空气的冷却作用较强，需要空气温度作为修正系数。
当空气流量计信号中断时，控制单元从发动机转速传感器G28、节气门位置传感器G69、进气温度传感器G72信号中计算一个替代值。
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空气流量计在实验架上如图3--3 介绍完了空气流量计的工作原理及内部结构后，在实验架上如图3-3这个流量计是有四个接脚分别是；TP1电源电压0~24v，TP2信号接脚，TP3搭铁接脚，TP4为传感器电源结脚。我在实验架上用万用表测了信号接脚，当在怠速时信号电压为1.46v~1.5v，在接通电源时信号电压为1v.第 25 页
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结
论
本文主要阐述了电控发动机中的一个常见故障，和两个主要的传感器。通过在地下室的实验，使我明白了做事的认真，有耐心的去分析使故障产生的原因。在汽车维修的过程中，必须要弄清其中的内涵，只有这样，才能最大限度的少走弯路。
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参考文献
（1）胡光辉，汽车电器设备构造与维修:机械工业出版社，2010。（2）吴喜骊，吴荣辉。汽车发动机电控技术：同济大学出版社，2010（3）上海大众汽车SCEP班专用教材发动机：华汽教育.2011（4）曹红兵，汽车发动机电控技术原理与维修：机械工业出版社，2008（5）张学义，史立伟，汽车电器：国防工业出版社，2011
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致 谢
写完这篇论文我第一个感谢的是我的指导老师郑路。非常感谢郑老师的亲切关怀与精心指导，郑老师平时也很忙。但是仍然抽出时间给予我实践中的指导，特别是给与我提供了一个非常好的实验环境，和实验所需要的设备，使我从中受益匪浅。郑老师对学生的认真负责的态度，勇于开拓的敬业精神永远是我的学习榜样。在此，我向郑老师致以深深的敬意和由衷的感谢。我还要感谢我的其他任课老师，谢谢他们对我支持，感谢同学给予我的帮助。最后我要感谢父母，他们在生活上给予我很大的支持和鼓励。正是你们的全力支持，才能使我顺利完成学业。