汽车检测标准化（通用12篇）
汽车检测标准化 篇1
汽车综合检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它具有能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的状况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术数据。为进一步推动汽车综合检测技术的发展, 使汽车检测更具科学性、合理性和准确性, 一个刻不容缓的课题是对汽车综合检测实施标准化管理。
一、检测项目的标准化
目前一些部门已制定了“检测项目分类表”, 我们在实践中感到有些项目的设置值得探讨, 例如对大修后的车辆进行发动机功率和底盘输出功率检测是否妥当?还有一些项目的规定似乎已落后于形势, 例如随着日益增多的高速公路和高架道路的投入运行, 车辆车速表的检测点定在40公里/小时是否恰当?再如随着环保要求的日趋提高, 只对车辆进行怠速工况或双怠速工况检测尾气排放, 以及尾气中只检测HC和CO的含量显然也已经不适应新的环保要求了。另一方面, 从诊断理论出发, 在选择检测项目, 即选择诊断参数时, 首先要尽量满足“单值性”, 即一个确定的参数值应能对应一种确定的车辆技术状况;其次所选诊断参数要具有“变化显著性”, 即对应确定的车辆技术状况的变化, 参数的相应变化幅度越大越好;最后应“易于测量”, 具有“可操作性”, 才有实际应用价值。
二、检测数据“参照值”的标准化
汽车综合性能检测的主要内容是对车辆的动力性、经济性、可靠性和安全性环保管理等方面进行检测。其中除了可靠性检测 (异响、磨损、变形、裂纹等) , 其它检测项目都应该有一个确定的判定标准值 (或范围) 。交通部29号部令规定“检测站应根据国家和行业标准进行检测, 确保检测质量。尚未制定国家, 行业标准的项目, 可根据地方标准进行检测, 没有国家、行业、地方标准的项目, 可根据委托单位提供的资料进行检测”。既指出了没有国家、行业标准时的变通办法, 也隐含了尽快制订有关标准, 确保检测质量的精神。我们知道对安全性能, 排放和噪声等项的判定, 目前主要是依据GB7258-2004《机动车运行安全技术条例》, 而对于动力性能的检测项目 (车速、加速性、底盘输出功率;发动机功率、扭矩和供给系、点火系等状况) 则缺乏明确的判定标准。而动力性能又恰恰是汽车综合性能检测中的重要部份。车辆用户对于目前这种没有统一标准, 各行其是, 或者干脆只出“数据”不作“结论”的现状很有意见。所以有关部门应尽快提出一个统一的标准, 至于一些制定标准难度较大的检测项目, 可以先搞一个“试行”标准, 然后充分利用现有检测网络计算机管理的优势在积累一定数量的技术统计数据的基础上加以修正, 使之更科学, 更合理。
三、检测设备的标准化
目前的检测设备市场已是买方市场, 竞争十分激烈。不同厂家生产的同一种检测设备有不同的型式、规格, 质量也有很大差别。例如就反力式制动试验合而言, 不同的产品其滚筒的尺寸, 两主滚筒间的距离, 滚筒的材料及滚筒摩擦层的表面处理方式等都不尽相同;至于电气控制部分、数据采样和数据处理方式, 采样的时间更无统一的标准。再如底盘测功机, 其加载方式、配置飞轮的个数与飞轮的质量大小也不相同。这势必造成检测数据差异很大, 缺乏可比性。使用户无所适从, 同时也降低了检测部门的权威性。
我们认为应该根据各类检测设备在使用中所出现的情况并结合我国的国情尽快制订出造合我国国情的汽车检测设备的国家标准, 对检测设备的检测模式、检测环境、使用材料、几何尺寸、控制方式以及量程和精度等做出规定。同时在设备制造标准的基础上制订出相应的检定规程, 对投入使用的检测设备定期进行标定。以保证检测数据的可比性, 提高检测质量。
四、检测工艺的规范化
我们知道, 不同的检测人员在同一台检测设备上测试同一车辆, 亦经常会得出不同的结论。这是因检测员未严格按同一检测工艺规范进行检测所造成的。例如就用户争议最多的制动性能检测而言, 由于检测员去踩制动踏板的快慢、所施加踏板力的大小和作用力持续时间的不同也会造成检测数据的差异;再如汽车前照灯的光轴偏差量就和车辆与检测仪器的相对位置有很大关系。操作工艺的随意性与非标准化, 使检测数据的重复性变坏, 甚至失去检测与诊断的意义。所以检测工艺的标准化是提高检测质量的重要环节。
汽车检测技术的发展, 迫切要求标准化管理的出台。只有科学地规定各类检测项目;合理地制订车辆性能的检测参数的标准值;严格规定检测仪器和设备的制造标准的检定规程;明确规定了检测的工艺规程, 才能缩小汽车综合检测技术和汽车制造技术、汽车维修技术之间差距, 更好地为交通车辆管理服务。
参考文献
[1]交通部公路司审定:《汽车综合性能检测》, 上海科学技术文献出版社。
[2]GB/T17993-2005《汽车综合性能检测站能力的通用要求》。
[3]GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》。
[4]GB18565-2001《营运车辆综合性能要求和检验方法》。
汽车检测标准化 篇2
由工业和信息化部组织牵头制定、国家标准化管理委员会发布的《纯电动乘用车技术条件》已实施。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，《纯电动乘用车技术条件》标准的实施将进一步规范我国电动汽车的研发和生产，有利于推动电动汽车市场应用，加强电动汽车管理，促进中国纯电动汽车产业健康发展。
得标准者赢市场
王秉刚表示，纯电动汽车是我国节能与新能源汽车产业的重中之重，要实现我国“十二五”规划中节能与新能源汽车的发展目标，就必须完善相关的纯电动车标准体系和准入管理制度。
近年来，电动汽车技术标准研究在世界范围内受到广泛重视，国际标准化组织(ISO)和国际电工委员会(IEC)两大标准化组织也明显加快了电动汽车相关国际标准的制定和修订工作，ISO已发布标准26项，正在制修订标准11项;IEC已发布标准14项，正在制修订标准16项。国际汽车强制性法规体系UN/WP29也在加快对电动汽车强制性检测内容的研究和修订工作。美国、日本、德国等在采用相关国际标准的基础上，都建立起了自己的电动汽车标准法规体系。
知名汽车评论员贾新光认为，相关国家采用不同的纯电动汽车技术标准，会产生方案与技术差异，而技术差异会形成一定壁垒，对其他生产纯电动汽车的企业形成阻碍，标准争夺的背后是未来的市场之争。
我国纯电动汽车标准起步于上世纪90年代后期，随着电动汽车重大科技专项的实施，纯电动汽车科研成果不断涌现，我国纯电动汽车标准体系基本健全并与国际基本同步。中国汽车技术研究中心副主任、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分委会主任吴志新介绍，目前我国纯电动汽车标准主要包括4个方面的内容：一是基础性标准，涉及一些基本定义、基本功能要求;二是试验方法标准，涉及纯电动汽车各项性能的统一评价方法;三是一些必须的要求，涉及各类纯电动汽车性能、环保、安全方面的基本规定;四是通用性、互换性标准，以推动我国纯电动汽车产业规模的发展。
截至目前，全国电动汽车分标委组织行业力量制定并由标准化部门批准发布的电动汽车标准已达51项，其中国家标准38项、汽车行业标准13项，有力地支持了电动汽车科技项目的成果评价、电动汽车的示范运行、新能源汽车企业准入和产品准入管理。标准化体系将进一步完善
即将于7月1日开始实施的《纯电动乘用车技术条件》标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时、工况续驶里程大于80公里的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。该标准在制定过程中收集了大量的资料数据，进行了深入的试验研究，广泛征求了社会各界的意见。
专家认为，《纯电动乘用车技术条件》标准的发布是我国新能源汽车特别是纯电动汽车实现快速发展的前提条件。只有相关技术标准得到确立，汽车企业才能够按照该标准制造出相应的车型，政府部门也才能对相关车型进行管理。
随着我国纯电动汽车产业的迅速发展，将会有更多的标准制定出台。吴志新表示：“今后的标准制修订将更多地体现我们的研发、产业化成果和国际化需求，未来两年内，我国电动汽车的相关国家标准将达到70项以上，标准化体系进一步完善。”
多项新政助推产业发展
今年以来，促进纯电动汽车发展的利好消息不断传出。今年3月科技部发布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，“十二五”期间，我国将实施“纯电驱动”的技术
转型战略，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈;今年4月国务院常务会议讨论并通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》界定了我国新能源汽车发展的战略取向、现阶段的发展重点，清晰地传达出我国发展新能源汽车的战略高度和政策支持力度;将于7月1日实施的《纯电动乘用车技术条件》标准，规定了电动汽车的车速、续驶里程、安全、质量分配等技术指标，为我国纯电动汽车的研发和生产提供了依据;近日，财政部副部长张少春表示，今年要着重抓好五项加快培育新能源汽车发展的工作，首先就是从今年起每年安排10亿-20亿元资金重点支持具备条件的新能源汽车产业化以及支持节能汽车技术研发和产业链建设。
辐照食品欧盟检测标准及检测方法 篇3
关键词：辐照食品；鉴定标准；欧盟；检测方法
中图分类号：TS207 文献标识码：A 文章编号：1674-1161（2016）09-0051-03
食品辐照技术是一种新型食品储藏保鲜和加工技术。其采用辐射源产生的γ射线及加速器产生的高能电子束（EC）辐照农产品和食品，利用辐射化学和辐射生物学效应抑制發芽、推迟成熟、杀虫灭菌，达到提高食品卫生质量、保持营养品质及风味、延长货架期的目的。此法因具有冷加工处理、无二次污染和化学残留、能耗低等特点，在食品、农产品储藏保鲜等领域的应用越来越广泛。然而，辐照食品也存在一些潜在的安全性问题，尤其是随着进出口贸易的发展，辐照食品安全检测受到以欧盟为主的各国的广泛重视。
1 辐照食品技术发展概述
1980年10月，FAO、WHO和IAEA辐照食品联合专家委员会在汇总各国辐照食品研究成果的基础上，认为总体平均吸收剂量不超过10 kGy照射的任何食品不存在毒理学危险，不会产生特别的营养和微生物学的问题。辐照食品“国际安全线”的制定，对世界各国辐照食品的批准和商业化进程具有重大的推动作用。此后50多个国家批准200多种食品辐照，食品辐照的应用开始趋向商业化。
国际食品法典委员会（CAC）于1979年和1983年先后公布了推荐的国际食品辐射加工操作规范和国际辐照食品通用标准，并在2003年进行了修订。2011年国际标准化组织（ISO）发布了食品辐照标准ISO 14470—2011《食品辐照一食品辐照加工的开发、确认和常规控制》。
目前，全球超过57个国家批准应用食品辐照，然而从总体来看，辐照的商业化应用仍然有限。虽然欧洲和北美的食品辐照技术研发领先，但中国、东南亚及部分拉美国家的食品辐照的应用速度较快，比欧盟的进展明显快一些。
2 辐照食品检测原理
用电离辐射对食品进行辐照处理后，食品中的一些物质会发生细微变化，如分子电离、产生极端活性自由基、化学键破裂等，化学键和自由基通过反应后，会产生新的辐解产物。目前，在对食品进行辐照检测时，检测依据是对食品中微生物数量的变化、辐照食品过程中存在的物理变化和化学变化、辐照食品中特异辐解产物的产生等进行分析。
3 欧盟辐照食品检测标准
颁布辐照食品检测鉴定标准的国家和组织主要有欧盟、CAC和日本。欧盟建立了完善的检测鉴定标准体系。执行指令DIRECTIVE1999/3/EC规定在欧盟允许辐照的食品是干香草、香辛料和蔬菜调味品，并设定最大总体平均吸收剂量为10 kGy。为加强对辐照食品标签管理及检测未经批准产品的辐照问题，欧洲委员会批准了10项CEN辐照食品检测标准，详见表1。
在这10个检测标准中，EN13783-2001，EN13784-2001，EN14569-2004属于筛选方法，分别用直接荧光过滤、平板计数法、DNA彗星技术和LAL/GNB（内毒素法/革兰氏阴性菌微生物检测技术，其余属于不同类型食品的检测方法。
4 辐照食品鉴定检测方法
辐照食品鉴定方法分为化学分析法、生物学分检法和物理分析法三大类。物理方法主要有电子自旋共振光谱（ESR）检测法、热释光（TL）分析法、光致发光（PSL）检测法、黏度法、电阻抗法和近红外光谱法等；化学方法主要有挥发性碳氢化合物法、过氧化值法、2-烷基环丁酮法，σ-酪氨酸法和单细胞凝胶电泳法等；生物方法主要有直接荧光过滤技术/平板计数（DEFT/APC）法、DNA裂解产物检测法、内毒素/革兰氏阴性菌（LAL/GNB）法和种子发芽抑制法等。常用的分析方法及适用范围见表2。
4.1 电子自旋共振光谱检测法
电子自旋共振光谱检测法通过检测自由基来进行辐照食品鉴定，检测速度快、灵敏，适用于含骨类、结晶糖类和纤维素类食品检测，但检测灵敏度依赖于结晶结构的类型和数量，且设备昂贵。作为检测辐照食品极为快速有效的方法，已越来越多地被世界各国广泛使用。
4.2 热释光分析法
热释光分析法可判断能分离出矿物质的食品是否经过辐照处理，非常准确和灵敏，适用于可分离硅酸盐的所有食物，发光信号经数年不衰减，理论上可用于任何可分离出硅酸盐的辐照食品检测。但样品中的矿物含量、种类、辐照剂量、存储时间、空气、湿度、紫外光照、光热采样间隔等都影响TL信号。
4.3 光释光分析法
光释光分析法是一种应用激光成像技术检测辐照食品的检测方法。检测不破坏样品，因此整个样品或样品中的有机物和无机物都可以被反复测量。但同一种样品经反复测量处，光释光的信号就会减弱。
4.4 直接荧光过滤/平板计数法
直接荧光过滤/平板计数法可判别食品是否经过辐照处理，适用面广、费时少、操作方便。但非辐照加工过程也会出现类似结果，且灵敏度依赖食物初始含菌数量。
4.5 内毒素/革兰氏阴性菌法
内毒素/革兰氏阴性菌法是一种辐照食品检测的初筛方法，操作简单、费用少，适用于普通基层微生物实验室对辐照食品的初筛检测。缺点是非辐照加工过程也会出现类似结果，灵敏度依赖于食物初始含菌的数量和菌体内毒素的含量。但为一种初筛方法，阳性样品需要进一步确证。
4.6 DNA裂解产物检测法
DNA裂解产物检测法有潜力用于所有辐照食品检测。缺点是由于DNA片段可能是由其他方法得到，所以这只是一种筛选试验，其结果也须进一步验证。目前，该方法已成功应用于多种食品，包括动物食品和植物食品。
参考文献
[1] 赵良娟，张海滨，曲鹏等.辐照食品检测标准及检测方法研究进展[J].食品研究与开发，2012，33（9）：208-211.
[2] 陈彦长，谭力文.技术性贸易措施新课题辐照食品检测与中国的对策[J]. 中国科技论坛，2010（11）：129-135.
[3] 徐宏青，殷俊峰，董军，等.欧盟食品辐照的现状及发展趋势[J].安徽农业科学，2015，43（2）：289-291.
[4] 郑文杰.辐照食品鉴别技术现状及研究进展[J].检验检疫学刊，2013（5）：1-5.
[5] 朱珍，王宁，李振兴.辐照食品检测技术的研究进展[J].中国渔业质量与标准，2015（2）：56-64.
[6] 马思政，尚迪，杜瑶芳，等.热释光法在辐照食品检测中出现假阳性问题的探讨[J].食品安全质量检测学报，2016（4）：1 407-
1 411.
[7] 汪昌保，赵永富，哈益明， 等.ESR法在五种植物类辐照食品检测中应用[J].核农学报，2013（5）：613-618.
[8] 孙洁心，孙强，张永忠.食品辐照与辐照食品的检测方法[J].食品研究与开发，2012（9）：1-3.
汽车物流亟需标准化 篇4
近年来, 随着汽车行业的迅猛发展和不断加剧的竞争, 各汽车生产厂商物流业务外包比例不断增大, 这在很大程度上加快了汽车物流的发展。据统计, 目前汽车生产企业商品车通过第三方物流公司承运的, 乘用车达到100%, 商用车约为70%。
相对于市场的迫切需求, 汽车物流标准化建设进程却是一波三折, 蹒跚前行。那么, 汽车物流标准化建设到底面临着哪些问题和挑战?将要出台的汽车物流标准体系的关注点在哪里?对业界又会产生怎样的影响?近日, 带着这些问题, 记者采访了中国汽车物流标准化建设的参与者、中国物流与采购联合会汽车物流分会 (以下简称“汽车物流分会”) 秘书长助理李红梅。
记者:汽车物流标准建设是基于一种怎样的背景考虑的?
李红梅:一方面, 近几年来, 随着汽车行业迅猛发展和竞争的激烈化, 各汽车生产厂商物流业务外包比例不断增大, 汽车物流行业也在加速发展, 我国汽车物流的发展已进入整车物流、零部件入厂物流、汽车服务备件物流以及进出口物流多层面发展, 涉及汽车整个供应链的一体化物流模式。
汽车物流行业的发展对于中国物流业、中国汽车业以及与之紧密相联的国民经济产业的发展有重要的作用。汽车物流标准化的建设无疑是汽车物流健康、科学、有序发展的重要保障。
另一方面, 汽车物流发展到今天, 国内一些大型汽车物流企业也已开始走出国门, 为汽车生产企业提供国际物流服务, 国外知名的汽车物流服务商也纷纷进驻中国, 分食国内的汽车物流业务, 汽车物流国际一体化的趋势已形成。
在国外, 标准已成为企业间合作的重要依据, 在我国, 如何建立适合一体化的汽车物流标准体系, 使汽车物流标准成为企业在国内及国际业务中沟通的基础, 是今后汽车物流标准化发展的需要, 亦是在国际竞争中提高我国汽车物流整体竞争力的更高要求。
记者:此次制定的汽车物流标准的最主要关注点有哪些?
李红梅:汽车物流标准包含汽车物流服务标准、汽车物流管理标准、汽车物流技术标准和信息标准四个部分, 由于汽车物流属于服务行业, 物流服务作为一项产品, 我们制定标准的重点首先是服务标准, 有了服务标准再去延伸到满足服务要求所需要的管理标准和技术标准等。
记者:目前“标准”建设过程中遇到了哪些问题?
李红梅:首先是企业标准化意识薄弱。
从各企业的标准状况来看, 一方面企业标准化工作相对落后, 大多数中小型企业的标准化人员和经营者仍停留在计划经济体制下的标准化观念上, 没有从市场经营的角度去重新认识标准化的作用。标准化工作几乎都未列入企业的发展规划和年度经营计划之中, 许多企业还停留在只抓业务, 忽略标准化工作的状态, 有的企业标准只局限于服务标准, 对物流技术及管理标准还没有深入的研究。
另一方面对现行标准的采标情况, 即国家现有标准在企业的贯彻实施问题, 目前已发布的与汽车物流标准相关国家标准、行业标准有200余项, 而企业的采标率却不足10%。汽车物流行业中的各个企业在标准化意识方面不加强, 将阻碍整个行业的标准建设及贯彻实施, 目前分会也在积极推动标准的宣传贯彻。
其次是行业标准的建设工作刚刚起步, 许多标准还处于缺失状态。
由于汽车物流是近几年随着汽车工业的发展才形成的新兴产业, 大多企业从汽车的整车运输起步并发展, 近些年, 汽车物流的服务领域、服务内容不断增多和扩大, 但行业内存在着汽车物流的内涵、外延无准确的定义, 各企业间的诸多服务模式及业务流程标准不相同, 行业中技术性标准、管理性标准研究不足, 信息标准不对应等问题, 这些都是标准化今后的工作重点。
再次是尚无专业的汽车物流标准化组织。
标准化主要是通过企业间、行业间在市场上的不断磨合, 为了共同的利益完成的。主要依靠市场化方式运作, 大量的协调工作应依赖于行业协会和标准技术组织。我国的标准化运作目前还没有完全摆脱部门分割的现状, 市场化基础薄弱, 对国家行政管理力量的依赖程度比较高, 行业协会和标准技术组织没有发挥应有的作用。汽车物流标准化建设如要真正走上健康之路, 应在全国物流标准化技术委员会领导之下, 建立汽车物流统一协调机制下的汽车物流标准化分支机构。
尽管汽车物流分会从2004年成立以来一直在标准化方面做着努力, 也积极组织企业共同努力建立这样的分支机构。但到目前为止, 由于种种原因没有有效的进展, 而汽车物流标准化涉及多个领域、多个行业, 若按目前行政部门划分很难。
记者:您觉得汽车物流成本居高不下跟汽车物流标准的制定与发展有一定的关系吗?
李红梅:有一定的关系, 汽车物流成本包括了运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、物流信息及管理等成本, 有效的降低这些成本支出也就降低了整个物流成本。
但在这些物流环节中, 如果实现这些物流服务的流程不是最优化的, 使用的设施设备不统一, 物流资源没有得到最合理利用, 都是成本居高不下的原因。
举个例子, 零部件入厂物流环节中, 物流企业为汽车生产企业提供零部件的取货和上线服务, 但是目前取货的料箱尺寸不统一, 取货用的箱车也没有统一标准, 那么一家物流企业如果为不同的生产企业提供零部件入厂物流服务的话, 料箱的不统一直接影响着货物配载率, 同时物流企业按生产企业要求的不同的料箱尺寸进行取送货, 也造成资源的浪费。
记者:“标准”制定后会对行业带来哪些影响?
李红梅:标准化是为了在一定范围内获得最佳秩序, 对现实问题或潜在问题制定共同使用和重复使用的条款的活动。标准化是一个不断制定 (通过协商) 、发布 (通过规定的程序) 和宣传贯彻 (通过检验) 标准的发展过程。所以说标准化建设是一项非常复杂的系统工程。标准化是国民经济的重要技术基础, 是规范经济和社会发展的重要技术支撑。有研究表明, 标准化对我国科技的贡献率为2.98%, 对经济的贡献率为1.16%, 对我国综合国力的贡献率为1.5%。
在《国家标准化发展纲要》中明确提出我国标准化工作目标——我国自主创新技术的标准比例达到20%;相关联的国际标准采标率达到90%以上;形成龙头企业积极跟踪和参与国际标准、国家标准制修定工作的机制。这些政策将标准化工作提到国家发展战略的高度, 也为标准化的发展提供了政策保障。
记者:请您结合“标准”谈谈如何才能实现对汽车物流企业公正、客观的评估?
李红梅:标准是规范、是方法、是指南, 标准本身不涉及企业的评估及评价, 只是一些行业组织或政府从管理的角度, 将标准细化为细则, 加上评价分值进行评估管理。
汽车检测标准化 篇5
（1）
GB／T3302－82日用陶瓷器验收、包装、标志、运输、储存规则（2）
GB／T11423－89日用陶瓷纸箱包装技术条件（3）
GB／T3532－1995日用瓷器
（4）
SN／T0364－95出口日用陶瓷抽样方法（5）
GB／T10814－89建白高级日用细瓷器（6）
GB／T10815－89日用精陶器（7）
SN/T0954－2000进出口砂锅检验规程（8）
GB／T10816－89紫砂陶器
（9）
GB／T10813.1－89青瓷器系列标准：日用青瓷器（10）
GB／T10813.3－89青瓷系列标准：纹片釉青瓷器（11）
GB／T10813.4-89食用青瓷包装容器（12）
GB／T10811－2002釉下(中)彩日用瓷器（13）
GB／T10812－2002玲珑日用瓷器（14）
GB／T10815－2002日用精陶器（15）
GB／T14150－1993粤彩瓷器（16）
GB／T13522－1992骨灰瓷器（17）
QB/T3732.1－1999普通陶器 园林陶（18）
QB/T3732.2－1999普通陶器 砂锅（19）
QB/T3732.3－1999普通陶器 包装坛类（20）
GB/T13524.1－1992陈设艺术瓷――雕塑瓷（21）
GB/T13524.2－1992陈设艺术瓷――器皿瓷（22）
GB/T13524.3－1992陈设艺术瓷――文化用瓷（23）
GB/T13523.－1992铜红釉瓷器（24）
GB/T10813.2－1989陈设艺术青瓷器（25）
GB/T10813.3－1989纹片釉青瓷器（26）
GB/T14150—1993粤彩瓷器（27）
QB1464—1992薄胎瓷器（28）
QB/T1634—1992唐三彩
（29）
SN/T 0741－1997陈设艺术彩陶检验规程（30）
JC／T765－87（96）建筑琉璃制品（31）
GB6566－2001建筑材料放射性核素限量
（32）
GB50325-2001民用建筑工程室内环境污染控制规范（33）
GB／T3810.1－1999陶瓷砖－抽样和接收条件（34）
GB／T4100.1－1999干压陶瓷砖－第1部分瓷质砖（35）
GB／T4100.2－1999干压陶瓷砖－第2部分炻瓷砖（36）
GB／T4100.3－1999干压陶瓷砖－第3部分细炻砖（37）
GB／T4100.4－1999干压陶瓷砖－第4部分炻质砖（38）
GB／T4100.5－1999干压陶瓷砖－第5部分陶质砖（39）
JC／T465－92（96）陶瓷锦砖（40）
JC／T457－92（96）劈离砖（41）
JC／T709－88（96）烧结瓦（42）
CJ164-2002节水型生活用水器具（43）
GB／T6952－1999卫生陶瓷
（44）
GB12651－2002与食品接触的陶瓷制品铅、镉溶出量允许极限（45）
GB／T3534－2002日用陶瓷器铅、镉溶出量测定方法（46）
GB14147－93陶瓷包装容器铅、镉溶出量允许极限（47）
GB／T5009.62－1996陶瓷制食具容器卫生标准的分析方法（48）
GB8058－87陶瓷烹调器铅镉溶出量允许极限和检测方法（49）
SN／T0873－2000进出口陶瓷铅、镉溶出量：快速检验法（50）
IS06486／1[1999（E）]与食物接触陶瓷制品铅镉溶出量检验方法（51）
ISO6486／2[1999（E）] 与食物接触陶瓷制品铅、镉溶出量允许极限（52）
ISO8391－1－1986食品的陶瓷蒸煮器皿 铅和镉的释放第1部分：试验方法（53）
ISO8391－2－1986食品的陶瓷蒸煮器皿 铅和镉的释放第2部分：容许范围（54）
ISO／TC166／SC2N58与食物接触陶瓷烹调器释出有毒物质检验方法（55）
FDA/ORA CPG7117.06-1995进口和国产陶瓷的镉污染（56）
FDA/ORA CPG7117.07-1995进口和国产陶瓷的铅污染（57）
美国California Prop.65-2002美国加州65规定
（58）
ASTMC738－1994从上釉陶瓷表面萃取铅和镉的试验方法（59）
AOAC973.32陶瓷器中铅和镉的溶出原子吸收分光光度法（60）
AOAC973.82陶瓷器中铅和镉的溶出原子吸收分光光度补充方法（61）
DIN51031第1部分日用器皿中危害健康物质溶出量测定（62）
DIN51031第2部分用原子吸收分光分析法测定铅含量（63）
DIN51031第3部分用原子吸收分光分析法测定镉含量（64）
DIN51032日用器皿中对健康有害物质溶出极限值（65）
SI1003-1999陶瓷器皿金属溶出量和标识(以色列)（66）
斯里兰卡进口管理条例DOPL NO.326（2000年2月29日）（67）
ГОСТ28930-89俄罗斯联邦国家标准—瓷质制品技术条件（68）
ГОСТ28931-89俄罗斯联邦国家标准—陶质制品技术条件
（69）
汽车检测标准化 篇6
关键词：包装规划；标准化设计；包装容器；KD项目。
中图分类号： TH122 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）25-247-2
1 背景
随着汽车出口渠道日益多元化及总量的迅猛增长，为了避开相关国家的壁垒，在其他国家建设KD组装厂成为快速提升出口产品的重要途径，确保企业长久的生命力和持续竞争力。
1.1 汽车KD出口包装现状和遇到的问题
目前，各车企在KD项目推进过程中，对于KD件的包装主要关注包装质量和装载率，对于生产效率，物流配送等因素关注程度较少。以江淮汽车为例，由于包装和生产效率的问题，对出口的利润和数量不成比例的增长，每年的货损率递增趋势明显，供货周期加长。高的货损率，可能导致产品无法正常组装及交付客户，造成经销商资金周转和客户抱怨等问题。低的装载率，导致集装箱数量增加，物流费用增加，摊销成本上升，产品市场竞争力减弱，从而失去市场。
1.2 汽车产品包装标准化规划设计的重要性
在汽车出口行业里，包装标准化设计显得尤为关键和重要。主要体现在以下几个方面：
①整体规划设计包装方案，有效提升装载率，降低物流费用；
②包装质量可靠，减少货损，提高散件出口利润；
③结合工厂生产工艺流程，优化物流生产方式，缩短供货周期；
④兼顾海外KD工厂生产情况，物流存贮，工艺流程，减少物料流转和分拣工作量，实现包装部件匹配上线工位状态。
1.3 研究目的
本论文主要研究汽车KD件的包装标准化规划设计流程，其目的是通过分析KD散件生产流程中与包装强相关的因素，研究这些因素对包装产生的影响，并在此基础上提出改进思路，为汽车散件出口包装规划设计提供经验和借鉴。
2 包装标准化设计在汽车KD项目中的应用过程
2.1 汽车产品KD包装标准化设计相关概念
包装的概念：即在商品流通过程中，为保护产品、方便存储、促进销售，按一定技术方法所采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。汽车散件包装规划设计是建立在KD项目成立的基础之上，在BOM和物料实际流动包装在KD生产过程中展工作。主要关注单台包装费和装载率两个参数。
2.1.1 汽车产品KD包装的定义
汽车产品的KD包装是按照国际贸易形式和汽车产品出口状态分为SKD和CKD两种包装方式。
KD——Knocked Down：是“打散”英文的缩写，在汽车行业，按国际通行说法，KD 又分全散件组装CKD（Completely Knocked Down）、半散件组装SKD（Semi-Knocked Down）。
BOM：Bill of Material，既物料清单。在汽车生产过程中，BOM分为EBOM（研发物料清单）、 PBOM（计划物料清单）、MBOM（制造物料清单）。
装箱方案——对于一个批次汽车整套散件，装在每个集装箱的工艺技术文件。
包装容器——零部件包装使用的容器，包括纸箱，托盘，框架器具，木箱等。
2.1.2 汽车产品KD包装标准化设计要素
①包装使用材料的要素：依据零部件特性选择使用纸箱、木箱、托盘、框架箱、专用包装箱等。包装材料要满足海关法律法规和防疫要求，如无原木，熏蒸等。
②包装过程中的要素：可靠、防雨、防撞、防霉、防锈等；装卸方便；标识醒目；包装物简单，左右对称等容易混淆部件区分隔离；容器设计考虑防错。
③装包装箱的要素：按件的种类，同类件合装（如内饰归内饰，底盘件归底盘件）；按生产工序，相似工序的件合装；按重量平衡：轻重搭配（重的放下面，轻的放上面）按空间，充分利用空间。
④物流存储的要素：散件可实现的工艺流程和海外工厂的适应性工艺流程匹配。
2.2 包装标准设计在汽车KD产品出口中的理论方法和应用
从KD项目开始立项到整体项目闭环，整个包装标准化设计，一般需要做以下七个方面的确认和实施。
2.2.1 汽车KD出口状态及包装单元的确认
依据KD项目时间节点，与协同部门共同确认汽车散件出口的状态，梳理对应的散件BOM清单，依据物料属性，选取关键影响包装部件做包装规划分析和成本分析，确定目标单台包装成本估算。确立运输环境对未来的包装运输环境进行测量和分析，充分了解产品和包装将面临的各种环境因素。
①依据生产线可实现工艺流程和客户需求确定散件状态。
②依据项目推进计划，确认BOM清单和零部件验收图册，将BOM清单中的部件分为易损件、易碎件、标准件、异形件等再结合实际生产工艺路线和原始包装，最终确定包装方式。
③确定包装单元，首先依据工厂现有物流运输，原始包装状态对所有物料完成初步包装单元确认。其次通过部件3D模型和实际测量状态进一步细化物料包装单元。
2.2.2 汽车KD出口包装容器尺寸设计
第一步，确定包装容器部件装载数量和包装尺寸设计确认。主要关注以下几个要素：
①在包装设计时，包装单元的尺寸设计约束条件为集装箱的内部尺寸和配货毛重：
②人工操作和装卸货的便捷性；
③包装容器部件装配和不同车型物料包装防错设计；
④专用包装容器搭配箱设计；
⑤包装容器装卸货便捷在包装设计中予以考虑。
第二步，根据专用箱和标准箱测量数据、包装单元，计
算包装箱尺寸，做装箱方案。主要关注集装箱的重量，物
料重心的分布，避免集装箱超重，重心倾斜物料损坏等问题。
2.2.3 汽车KD出口包装材料的选择
根据物料属性做包装材料的选择，通过产品脆值的分析，对产品本身进行一系列的试验，确立产品的最大耐受性能。包装材料大体可分为5种：纸制品、发泡材料、塑料/橡胶制品、木质材料、金属材料。
2.2.4 汽车KD出口包装特殊防护处理
识别关键部件的包装特殊要求，如防潮、防锈、防尘、防静电等确认。汽车上需防锈处理的零件大致为： CKD车身件，制动轮毂、发动机、传动轴等有加工面的零部件。防锈处理常见的方式：干燥剂、防锈膜、防锈油独立使用或者混合使用。如：汽车轮毂采用木箱隔断放置，单件放置干燥剂用防锈袋包装。
2.2.5 汽车KD出口包装标识
依据国际标识要求，对包装做规范的标识规范，便于货物清点，装卸便捷。设计的标识包含内容为：条形码，唛头及装箱清单，当然标识因出口国家不同所包含内容要求也不一样，大致分为以下内容，唛头及装箱清单所体现的内容，主要包含订单号，国别，到岸港，生产厂家及标志，净、毛重，包装箱外形尺寸等。
2.2.6 汽车KD出口包装作业指导书
编制规范的包装工艺对装箱、装集装箱、卸货拆箱进行标准化工艺指导，从而达到汽车产品KD包装设计。综合以上的环境因素，同时综合费用和物流方面的信息对产品的包装系统加以设计。包装作业指导书一般分为一级（单一零部件的包装固化及标准工艺编制），二级（单个部件包装完成的小箱件），三级（装集装箱方案），拆卸包装作业指导共计四种。
2.2.7 汽车KD出口包装验证及整改闭环
产品和包装的验证对设计出来的包装，联合产品在批量实际进行系列的验证试验，确认所有设计完全满足产品对包装的各项要求。货物在到达客户工厂，卸载、开箱时会发现一些包装强相关的问题，如倾倒、放置位置不合理，包装箱挤压等问题，通过客户反馈，进行原因分析和整改闭环。不断收集海外市场反馈的质量问题及其他企业的优秀包装案例，持续改善，不断满足客户提出的新要求，提高顾客满意度。
3 汽车KD件包装标准化设计发展趋势
包装标准化设计发展趋势是通过包装轻量化和材料优化达到降低成本的目的，在进行包装设计时，逐渐使用一些科技手段进行技术分析。由于包装材料造成一定的污染，因此研究开发可回收利用的绿色包装材料是一个趋势。少用原材料，包装设计上尽量使用同一材料、可分离可共存的材料并趋向于使用结构简单、容易循环再生的材料。在满足包装功能的前提下，尽量减少垃圾的产生量。如：循环利用包装箱，此包装箱坚固耐用，操作方便，可循环回收利用污染少，减少对原材料的浪费。
参 考 文 献
[1] 徐业平，汪晓红.安徽汽车出口现状与思考[J].北京：中国检验检疫，2006（6）：20-50.
[2] 沈庆.我国汽车出口现状及对策[J].北京：汽车工业研究，2009（3）：38-79.
汽车检测系统的组成和检测标准 篇7
目前, 汽车检测参数大多是非电量。非电量的检测多采用电测量法进行检测, 即首先将各种非电量转变为电量, 然后经过一系列的处理, 将非电量参数显示出来, 其测量原理如图所示。
传感器是一种能把被测的非电量变换成电量的器件, 在整个检测系统中占有首要地位。因为它处于检测系统的输入端, 所以它的性能直接影响整个检测系统工作的可靠性。信号处理电路的作用是把传感器输出的电量变成具有一定功率的电压、电流或频率信号等, 以推动后级的显示电路、数据处理电路及执行机构。数据处理装置用来对测试所得的结果进行分析、运算、处理。
显示器的作用是把数据处理或信号处理装置送来的电压和电流信号显示出来。目前常用的显示装置有四类:模拟显示、数字显示、图像显示及记录仪。数字显示目前多采用发光二极管 (LED) 和液晶 (LCD) 等, 以数字的形式来显示读数。图像显示是用屏幕来显示读数或被测参数的变化曲线, 有时还可用图表形式、彩色图等形式来反映多组数据。记录仪主要用来记录被检测的动态变化过程, 常用的记录仪有笔式记录仪、光线示波器、磁带记录仪、快速打字机等。
执行机构是指各种继电器、电磁铁、电磁阀门、伺服电动机等在电路中起通断、控制、调节、保护等作用的电气设备。许多检测系统可输出与被测量有关的电流或电压信号, 去驱动执行机构, 从而达到自动控制的目的。
2.汽车检测参数的标准。
检测参数标准是利用检测参数测量值对检测对象的技术状况进行评价的依据, 它能提供一个比较尺度, 如果将测得的参数值与相应的检测参数标准相比较, 就可以确定汽车是否能够继续使用或预测在给定行驶里程内汽车的工作能力。
根据标准的有效范围, 我国把标准分为四级, 即国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。国家标准权威性最高, 行业标准不得与国家标准相抵触, 地方标准不得与国家标准、行业标准相抵触。国家标准是由国家机关制定和颁布的检验标准, 具有法制性, 国家标准一经发布, 全国各个单位都要严格执行;国家标准的代号为“国标”, 用汉语拼音的第一个字母“GB”表示: 如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》、GB1495-1993《机动车允许噪声》、GB/T14761-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》、GB/T15746.1-1995《汽车修理质量检查评定标准》以及汽车大修竣工出厂技术条件等标准。这些标准主要用于与汽车行驶安全和产生公害有关的一些机构的检验。这类标准在使用中需要严格控制, 以保证国家标准的严肃性。
企业标准:企业标准是由企业制定的标准, 并报当地标准化行政主管部门或行业主管部门备案, 在本企业范围内使用。这类标准是汽车运输企业根据车辆的实际使用条件制定的, 因为在不同使用条件下工作的车辆, 不能使用统一的标准, 如在平原地区行驶的汽车, 其油耗显然比山区行驶的汽车要低;在矿区行驶的汽车, 其润滑油的污染度显然比在公路上行驶的汽车要高。因此, 应根据汽车的常用工况, 合理制定油耗标准和润滑油更换标准。为了提高产品质量, 企业可制定严于国家标准或行业标准的企业标准。
按标准的性质区分, 标准分为强制性和推荐性两种。安全、卫生、环境保护等方面的标准和法律、法规等是必须执行的强制性标准。有关试验、检测方法的标准, 通常是推荐性标准。
强制性标准:强制性标准是国家为了保护社会利益和公众利益而制定的标准, 它是政府实施管理的重要基础。如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》便是强制性国家标准。
推荐性国家标准:凡是国家标准中带有“T”符号的, 均为推荐性国家标准, “T” 即为“推荐”的“推”, 汉语拼音“tui”的缩写。CB/T3845-93《汽油车排放污染物的测量怠速法》即为推荐性标准。
汽车淋雨检测线及其检测标准 篇8
淋雨线是用来检查整车封闭部位的密封性 (如:挡风窗玻璃、行李箱、组合灯等) 。它主要由房体、板链式输送线、喷淋系统、淋雨控制系统、热空气吹风系统和防火系统组成。
1.房体
房体是一个封闭的检测区域, 采用的是复合墙体结构, 内层为镀锌板, 外层为彩钢板, 中间填充隔音材料。墙壁侧面一般都开设玻璃小窗, 便于观察淋雨房里的淋雨动态。
2.板链式输送线
输送线自动将停靠在板链上的车辆送到淋雨房进行淋雨检测。
3.喷淋系统
喷淋系统由淋雨检测区和污水处理区两部分组成。
淋雨系统产生模拟人工降雨, 由水泵、污水过滤装置、吸水池、喷嘴、管路等组成。水由水泵从吸水池中吸出, 车辆经过喷淋后, 污水再回到回水池进行多级沉淀、过滤处理, 处理后的水再循环利用。
4.淋雨控制系统
淋雨控制系统包括远方控制柜与变频控制柜, 根据流量计实际通过流量信号反馈至远方控制柜后, 和给定值进行比较, 通过变频控制柜进行内部PID调节, 自动追踪给定值, 实现闭环连续调节。该淋雨装置控制系统实现雨量可以通过阀门和变频器控制进行调整, 系统调节稳定可靠, 抗干扰能力强。同时该系统还能对淋雨相关设备 (水泵、电动机等) 实施监控, 如遇设备出现故障就会自动报警。
5.热空气吹风系统
进入下道工序检测前, 车身必须保证清洁, 车辆喷淋后要对车身上的水进行吹干。吹干有冷风、热风两种形式。我们采用的是热风吹干方式, 通过燃烧天然气提供热能的方式, 对车身吹干。
6.防火系统
安装在天然气燃烧器周围预防火灾的发生, 包括火警探测仪和气体探测等。
淋雨检测标准
1.术语及其定义
本标准所述汽车防雨密封性是指汽车处于静止状态, 在规定的人工淋雨试验条件下, 关闭车窗、门和孔口盖时, 防止雨水进入车厢的能力。
(1) 渗水从缝隙中缓慢出现, 并沿着在内护面上漫延开去。
(2) 慢滴水从缝隙中出现, 并且以≤60滴/min的速度离开车身内护面, 断续地落下。
(3) 快滴水从缝隙中出现, 并且以>60滴/min的速度离开车身内护面, 断续地落下。
(4) 流水从缝隙中出现, 并沿着或离开车身内护面连续不断地向周围或向下流淌。
(5) 灯雾水前照灯、后组合灯内部出现雾状, 影响灯光亮度和强度。
(6) 灯进水前照灯、后组合灯内部出现水珠。
2.淋雨试验条件
(1) 管道压力soft:160~280kPa (hard:200~420kPa。
(2) 淋雨时间时间T≥5min。
(3) 降雨强度见附表。
(4) 管道流量Q≥110m3/h,
式中Q1、Q2、Q3…——车体不同淋雨部位流量;
F0——车体待测部位规定降雨强度;
A0——车体待测部位对应标准面积。
3.检查程序
(1) 降雨强度测定 (自身测定, 外部测定) 一种情况是自身带有流量计。另一种情况是在与降雨强度规定值不相同的受雨部位对应的淋雨管路上, 分别设置节流阀或全部淋雨管路, 仅设置一个共用节流阀, 并且各淋雨管路上设置喷嘴的密度与它们降雨强度的比值相对应。
(2) 喷射压力测定一种情况是管路系统中已设置压力自动调节阀的淋雨设备, 只需定期进行压力检定, 而试验前喷嘴喷射压力无需再测定。另一种情况是, 管路系统中未设置压力自动调节阀的淋雨设备, 试验前应进行喷嘴喷射压力的测定。其方法是在任意一个喷嘴口处, 用橡胶软管连接喷嘴与水压表, 调节压力调节阀使喷射压力达到规定值。
4.检查步骤
(1) 将试验车停放在淋雨线进行淋雨试验。
(2) 保证关闭好全部门、窗及孔口盖。
(3) 淋雨5min后开始观察车辆渗漏水情况。
(4) 检查大灯、行李箱、车门、驾驶舱等部位, 确定漏水状况。
(5) 最后将检查结果记录在检查卡上。
5.试验数据整理
每辆受试车的初始分值为100分, 按每出现一处渗扣1分, 每出现一处慢滴扣3分, 每出现一处快滴扣6分, 每出现一处流扣14分累计, 减去全部所扣分值即是实得分值, 如出现负数, 仍按零分计。
6.合格标准
(1) 车辆不允许出现滴、渗、流的现象。
(2) 车灯不允许出现灯进水的现象, 灯雾气的车辆在开灯60min内消失, 认定合格, 否则不合格。
结语
我国煤炭检测方法标准化发展现状 篇9
1 我国煤炭检测工作的标准
我国煤炭检测方法以行业内部特定的工作方针为指导, 结合了国际上煤炭检测标准化的方案, 同时又适应了我国煤炭资源的现实情况。
1.1 指导方针
(1) 我国煤炭检测标准均是建立在国际ISO标准体系上的, 如果相关项目没有ISO标准可以参照, 则需进行大量研究实验, 在实际数据基础上确保检测的准确性与可靠性。
(2) 对于没有国际ISO标准可以参照的, 需在ISO标准体系指导下制定国标。
(3) 我国煤炭检测在技术上基本参照国际ISO标准体系, 仅在文字表述及标准结构制定等方面依据我国煤炭资源实际情况进行改进, 确保生产人员能够完全理解与掌握。
(4) 在对国际ISO标准进行转化时, 要对标准进行研究, 先在部分地区试用, 试验取得成功后再推广到全国进行大规模标准推行在此过程中, 相关人员要对标准的不足之处进行补充与修改。
2 标准化的发展
我国煤炭检测方法标准化发展的过程是一个相对漫长的过程, 其涉及科研、设计、开采、生产等多个环节。具体来讲, 我国煤炭检测标准化的发展历经了以下3个阶段:
2.1 起步阶段:20世纪60年代~70年代
1964年, 我国煤炭分析实验国家标准的制定工作正式起步, 当时由于条件有限, 物资匮乏, 所涉及到的检测项目非常少, 仅有18项。这套体系的建立直接沿用了前苏联的标准, 缺乏对我国煤炭发展情况和煤炭资源实际的考虑。
2.2 发展阶段:20世纪70年代中期~80年代末期
在发展阶段, 我国初步建立了针对我国具体情况的煤炭采样、制样、化验、分析、记录体系, 相继出台了43项国家标准与行业标准, 并且在检测速度和检测质量上有了较大提高。
2.3 走向国际阶段:80年代末期至今
从20世纪80年代开始, 我国煤炭检测方法标准化开始向着国际水平发展。在“全面采用国际标准”的方针指导下, 我国相继出台了一系列适合国情的方法和标准, 一方面参照ISO标准体系修订已有标准, 另一方面积极研发ISO标准中尚未制定的项目。到本世纪初, 我国共制定行业标准30余项, 国家标准50余项, 其总体标准化数量超过了ISO, 其中两项标准甚至直接被列为ISO标准。
3 我国煤炭检测方法的发展现状
3.1 利用核能技术的在线或离线分析仪
核能技术能够利用标定建立灰分、煤的组成元素以及其他特定指标的关系, 从而快速完成对样品品质的检测。该方法具有人为误差小、检测速度快等优点, 但值得注意的是, 核能技术需参照更准确、可靠的方法所得的量值进行检测, 加之更易受到煤层厚度的影响, 因而, 主要应用于生产过程控制环节。
3.2 经典方法自动化、仪器化
借助现代计算机技术自动量热仪等经典的仪器能够实现自动化转变, 这不仅避免了人工操作所带来的误差, 最大限度提升了检测精准度, 同时也减少了人员工作量, 提高了工作效率。目前计算机自动量热仪能够实现过程控制、温度测量、计算结果自动化, 被广泛应用于实验室中。
3.3 机械化采样系统
在煤炭检测各环节中, 采样与制样环节最易产生误差, 这是由于人力采样工作安全性差、劳动强度大, 采样人员难以排除作业干扰, 进行完全客观地采样。机械化采样系统的引入使得采样与制样的人为误差大大减少, 不仅能够得到无实质性偏倚的样品, 更能减轻检测人员的劳动强度。
3.4 快速自动化或半自动化元素分析仪
近年来, 自动测硫仪已经普遍应用到煤炭检测中。这项技术以红外吸收、电解、库仑滴定、离子选择电极等原理为检测基础, 通过测定煤炭燃烧产物来定量分析煤炭相关元素含量。就目前来看, 这项技术已经非常成熟, 检测人员仅需做好仪器的质量控制, 就能得到精确度较高的结果, 因而这项技术常被用于日常生产检测中。
4 结束语
未来我国煤炭检测方法标准化发展的重点应放在以下两个部分:一是, 根据我国煤炭特性和生产情况开发新技术, 争取尽早应用到检测工作当中;二是, 研究并制定与环保相关的煤炭检测标准, 内容要涵盖微量有害元素检测。总的来讲, 煤炭检测是一项长期而艰巨的任务, 需要不断地改进与完善, 方能更好地适应煤炭行业的发展。煤炭检测人员要经常参加专业培训, 努力将所学知识应用于实际工作中, 争取获得更加科学、可靠的检测结果。
参考文献
[1]李英华, 韩立亭, 张克芮.我国煤炭检验国际标准化与技术发展方向[J].煤炭科学技术, 2008, (1) .
[2]高晓燕.标准物质在煤炭检验中的应用与探讨[J].山西煤炭, 2010, (12) .
[3]施玉英.我国煤炭检验方法标准化现状及其发展[J].煤质技术, 2006, (3) .
我国汽车电子标准化工作最新进展 篇10
1 国际汽车电子标准化工作现状
I S O/T C 2 2/S C 3负责汽车电子和电气技术领域的标准化工作, 该委员会已成为一个最活跃、工作项目最多的组织, 紧紧跟踪着汽车新技术的发展, 其推出的正式标准及正在进行中的草案项目绝大部分是有关电气连接器、电线电缆、插接器、熔断器、通讯网络、智能开关等构成连接和控制汽车用电子电气产品的网络系统方面的标准。为保证整个电路网络的电流及信息流的正常通行, 为保证网络上连接的电子电气用电器的正常工作, 有关汽车电子电气环境试验、电磁抗扰及4 2 V电压方面的基础性标准在快速的推出。在通讯网络标准方面, 通信协议、诊断协议、嵌入式软件、中间件等也是国际汽车电子标准的重点工作项目。此外欧美日等发达国家汽车标准中都有大量汽车电子标准在支撑产业的发展。在美国S A E, 随着计算机硬件和软件技术的快速发展已推出了几代网络通信及诊断协议, 一些专家在对国际上影响很大的S A E J 1 9 3 9进行维护, 对S P N或P G N参数随时进行更新。国际上欧美日利益集团也在反复协调, 影响到I S O标准的修订和走向, 反过来I S O发布的标准又影响到有关国家技术标准的调整和变化。ISO (PAS) 27145提出了OBD全球统一技术方案框架, 美国S A E也作出决定, 对S A E J 1 9 3 9做重大修订, 汽车环保诊断标准的统一已成为大势所趋。
2 全国汽车电子标委会及汽车电子标准体系
与国际和国外汽车电子标准相比, 相对于产业发展, 我国汽车电子标准化对产品发展的推动作用明显不足, 产品开发缺少规范。如网络技术属典型的高新技术领域, 涉及多个控制系统, 涉及多个专业和多个行业, 而目前的汽车各分技术委员会均不能胜任归口管理。由于无专业对口的技术委员会开展这方面的工作, 全国汽车标委会为开展汽车新技术领域的标准化工作, 曾组织成立了汽车电子工作组, 从2 0 0 3年下半年起正式启动汽车电子标准起草工作。就总线标准、轮胎气压监测标准、商用车报警系统标准、汽车电子术语标准、电子电气设备环境条件标准等组织了研讨会、技术讨论等, 进行了一定的资料搜集、标准翻译消化等技术储备。受工作组性质的限制, 难以规范运作, 直接影响到整个工作的推进, 因此全国汽车标委会决定成立汽车电子标委会。筹备工作已经结束, 待国家标准委批复后将展开工作: (1) 在技术方面:将开展汽车电子及电磁兼容 (抗扰) 方面标准体系和标准的研究制定工作, 紧紧跟踪I S O/T C 2 2/S C 3标准的发展趋势, 进行国际标准的回函、翻译、研究及适时转化工作。同时加强研究全球车辆技术法规 (G T R) 、欧洲E C E法规、美国S A E等国际先进车辆标准, 随着行业技术水平的发展, 及时调整标准体系及工作节奏, 使标准化工作适应技术发展的需要。积极推进行业急需且难度大的标准项目; (2) 在组织管理方面:组织国内汽车电子及电磁兼容 (抗扰) 方面标准的起草、讨论及审查上报工作, 组织行业积极参与国际标准对口组织I S O/T C 2 2/S C 3的活动, 根据需要组织汽车电子前沿技术及标准的国内和国际技术交流活动。
汽车电子已经渗透到各种机械和电气系统, 电子控制燃油喷射、A B S、电子点火系统、气囊以及大量的传感器、故障诊断系统已非常普遍, 网络技术也越来越多地在汽车上应用, 且正在普及。此外传统电器类产品的升级也都嵌入大量的电子产品, 如何更准确的界定电子产品的范畴, 确定电子标准化工作的范围对于协调与其他标委会的业务关系、开展汽车电子标委会的工作非常重要。
根据电子产品特点, 为制定和管理标准方便, 我们将汽车电子装置分为四大类:
(1) 机电结合的发动机、底盘、车身等核心控制类电子部件, 包括E C U、传感器、执行器等。
(2) 用于监测报警的辅助安全类电子系统, 如轮胎气压监测系统 (T P M S) 、倒车雷达等。
(3) 在汽车环境下能够独立使用的、与汽车本身性能无直接关系的车载类电子装置, 包括汽车信息系统、导航系统、多媒体音响及电视娱乐系统等。
(4) 围绕减少车内线束, 实现数据的共享和快速交换, 以分布式控制单元为基础而构造的汽车网络系统。
对应着产品的分类, 通过研究分析I S O/T C 2 2/S C 3中标准的特点及S A E标准项目, 汽车电子标委会标准体系框架主要包含如下内容:核心控制类电子部件的产品标准、辅助安全类电子系统的产品标准、车载类电子装置产品标准、连接各控制系统的网络系统通信协议标准及其延伸的有关产品标准、影响所有电子产品的电磁抗扰标准、基础标准 (术语、图形符号、电子电气设备环境条件) 等。汽车电子标准体系见表1。
汽车电子标委会和汽车电器标委会共同对口I S O/T C 2 2/S C 3, 在工作分工上电器标委会归口传统电器 (包括技术升级产品) 以及部分电子产品 (如传感器) 。体系中有关控制器、传感器等核心控制类电子部件的产品标准由汽车电子和电器标委会共同归口。
3 我国汽车电子标准化工作现状
目前汽车电子标准化工作总体情况如下:
(1) 积极跟踪ISO/TC22/SC3及SAE汽车电子的技术发展变化, 关注SAE通信协议方面标准的发展, 关注重型发动机的车载诊断系统 (OBD) 全球统一技术法规, 掌握最新的技术发展动态。
(2) 2007年, 我们派出了专家带着CAN通用诊断物理层接口标准的提案参加了ISO/TC22/SC3/WG1的会议, 我们的提案已被ISO/TC22/SC3/WG1正式接受, 并在TF3专题组 (WWH-OBD) 和WG1全会上两次做了报告和详细解说, 得到了WWH-OBD专家和WG1全会的高度重视, 这是中国首次在汽车电子方面的国际标准提案, 使中国的国际标准化工作变被动为主动, 为中国企业登上国际汽车标准化舞台开了个好头, 具有重大意义。
(3) 《道路车辆电子电气设备环境条件和试验》 (含42V) 系列标准
以工作组形式组织了两次讨论会, 讨论了1～4部分及42V共5个标准, 对第2部分中涉及的UL94 (燃烧试验) 查找资料并翻译后, 准备以附录形式补充进去, 便于标准的整体理解和实施。第4部分中引用的ISO 20653《道路车辆防护等级 (IP代码) 电子电气设备对外来物、水和 (人体) 接近的防护》可以说是作为该套标准的配套标准, 也在翻译并准备上报计划进行转化工作。这6个标准全面描述了除电磁兼容外的电气、机械、气候、防尘、防水等环境, 非常系统和全面, 涉及广义上的所有电子电气设备, 首次向行业引入随机振动这一新的振动形式。这套标准推出后对提升我国汽车行业电子电气产品的竞争力以及车辆出口到世界各地都具有重要参考价值。
(4) 加强车载电子的标准化工作
随着IT及家用电器产品更新换代的加快, 车载电子产品无论在乘用车、还是商用车上的发展速度都很快, 推进车载电子的标准化工作已经是时候了。我们正在推进《汽车音视频及多媒体集成系统》系列国家标准的起草, 包括音视频系统、多媒体数码读卡器、移动数字电视接收终端等项目。
(5) TPMS技术、标准工作
我们举办了“轮胎气压监测系统 (TPMS) 技术标准研讨会”, 成立了TPMS标准起草工作组, 组织了3次起草组工作会议。起草组通过分析研究FMVS S138、SAE J 2657、ISO 21750及国内目前正在进行中的《电子电气设备环境条件》对产品的性能及环境要求, 参照这些标准并结合起草组成员提供的相关资料、数据将制定我国的能全方位考核产品性能的产品标准。要反映和体现自主研发技术, 引领行业的技术发展。
(6) 有关总线系列标准
我们组织了研讨会和几次非常专业的标准讨论会, 这套标准涉及电线电缆、插接件、连接器、网络通信、电喷、电子点火、A B S、E P S、巡航、安全气囊、仪表、灯具等控制系统, 涉及汽车、工程机械、农林机械、轮船等行业, 标准内容多, 是汽车行业牵涉面最广、篇幅最大的标准, 工作量大、协调量大。加上核心电控系统研发的薄弱, 技术难度非常大, 需要很大的投入。到目前为止, 我们在参照SAE J1939的基础上提出了8项草案稿, 已有2项列入国家标准计划, 另有6项在申报计划。2 0 0 8年开始实施欧洲Ⅲ号标准, 普遍使用电控发动机, 这一计算平台建立后, 意味着总线的应用将开始普及。
(7) 有关电磁兼容 (抗扰) 标准
目前汽车电磁抗扰标准共有如下标准可供汽车电子产品研发企业参考和应用:
GB/T 21437《道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰》系列标准, 包括3个部分:
—第1部分:定义和一般描述 (IDT ISO 7637-1) ;
—第2部分:沿电源线的电瞬态传导 (IDT IS O7637-2) ;
—第3部分:除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射 (IDT ISO/DIS 7637-3) 。
第2部分 (已批准为GB/T 21437.2) 主要规定了12V和2 4 V电系车辆上的电子设备对传导电瞬态电磁兼容性测试的台架试验, 共给出了5种试验波形。第3部分 (正在申报计划) 用于评价D U T s对耦合到非电源电路的电瞬态的抗扰度, 适用于1 2 V、2 4 V和4 2 V电系车辆。
GB/T 19951-2005《道路车辆由静电放电产生的电骚扰试验方法》 (IDT ISO 10605) 规定了车辆内的电子模块和系统的静电放电 (E S D) 的试验方法, 包括在台架和整车两种状态下评价电子模块的程序, 还给出了包装搬运中模块的E S D敏感度分类试验规程。
GB/T 17619-1998《机动车电子电气组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法》 (采用95/54/EC) 规定了机动车电子电气组件对电磁辐射的抗扰性电平以及测量方法。
(8) 有关核心控制类电子部件标准
目前有多项传感器、控制器类的标准在制定、审查或报批过程中, 项目较多, 在此不详述。
2008年汽车电子标准化工作重点是《道路车辆电子电气设备环境条件和试验》 (含42V) 系列标准、《汽车音视频及多媒体集成系统》系列国家标准、T P M S技术标准、电磁兼容 (抗扰) 标准, 在1～2年内将完成多项标准的审查工作。
4 汽车电子基础性标准化工作
汽车电子标准从广义上主要分为基础标准和产品标准。基础标准基本都有国际或国外先进标准可参考, 且以I S O标准为主, 起草工作主要是翻译、消化和转化。其中的环境条件标准和电磁抗扰标准关系到能否准确地模拟和反映产品可能遇到的各种环境, 它们是产品标准的基础, 被各个产品标准所引用, 影响到各单位、行业试验室试验设备和能力的建设, 因此份量很重, 需要向行业广泛的宣传, 引导企业积极的采用。网络通信协议即建立网络上各节点相互识别、相互接受的约定和规则, 是实现网络上节点成功通信的基础和保证, 汽车总线标准作为龙头性的基础标准, 牵制着相关电控系统的开发, 引导着多个系统软、硬件的发展, 同时影响着多个行业 (汽车、工程机械、农林机械等) 总线技术的开发应用, 该标准的制定和维护是整个汽车电子技术标准的核心。由于汽车上恶劣的工作环境以及类似C A N发送电平对C A N消息传输特性的影响、C A N传输延时对C A N消息传输特性的影响、网络的节点数对C A N消息传输特性的影响等产品类要求, 还需要有相应的行业或企业标准的配套和支持, 才能保证网络系统的正常可靠工作。加上名词术语类的标准, 汽车电子的基础性标准化工作是汽车电子标委会的重点工作内容。
5 汽车电子产品性标准化工作
纵观国际、国外先进标准, 基础标准和试验方法标准的比例越来越高, 对于产品性能和质量方面的标准越来越少, 回归到企业标准的趋势明显。但在我国, 尤其是制造业, 由于各方面的原因标准化意识普遍较差, 主动性差, 被动地等待国家标准和行业标准再来采用。在汽车零部件业, 电子电气企业众多, 总体规模小, 研发能力差, 与国际先进水平相比技术差距较大, 难以进入国际竞争体系。产品标准作为贸易中交货和仲裁的依据、作为直接衡量产品质量的技术文件, 在近一段时期内仍有继续存在及加强的必要, 产品标准制修订工作仍将是汽车标准化工作的重要组成部分。
标准是实现先进技术的基础, 产品标准的水平直接反映着行业的技术水平和竞争力。体系中有很大一块属于产品标准项目, 如车载电子方面的标准、用于监测报警的辅助安全类电子系统标准、核心控制类电子部件标准, 项目非常多, 往往找不到国际或国外先进标准可参考。在国内众多企业低标准、低档次、低利润配套的大环境下, 在我国汽车电子产业快速发展的形势下, 如何通过标准化工作引导企业向高端转型, 提高行业乃至国家的竞争力, 从业人员如何根据行业技术态势把握标准技术水平, 掌握相关专业知识及标准, 对我们均提出了很高的要求。
正在进行的TPMS标准项目, 作为未来有潜力成为整车标配的安全节能产品一直受到国内外企业的重视, 众多国内外厂家在其中投入大量研发经费, 希望在未来的市场竞争中占有一席之地。就目前行业形势来看, 国内各企业的研发能力和技术积累差距很大, 产品大多供给后装市场, 但也有部分企业的技术积累厚实, 产品和技术水平能达到或超过国外某些实力雄厚的公司。面对此种形势, 标准针对产品如何定位、标准水平如何定位对于营造产业环境尤为重要。技术标准的制定, 会牵涉到不同利益主体的利益诉求, 国内企业、国外企业、上下游企业在内的各利益主体为着本身的利益在标准化工作中扮演着不同的角色, 为我们如何把握标准进行决策带来了挑战。在以前的标准制定过程中, 技术要求往往来源于参照的蓝本、协商或协调结果及行业当前部分或大部分企业能达到的水平。在汽车市场的全球化已将标准推向国际市场竞争前沿的今天, 在计算机、互联网、通讯等信息技术的迅速发展, 汽车电子信息技术领域产品和技术的生命周期越来越短, 技术创新与变化的速度超过了标准组织制定标准速度的形势下, 在国外强大的汽车电子巨头近乎垄断高端市场的大背景下, 我们的汽车电子产品标准 (均为推荐性标准) 必须具有足够的前瞻性, 充分体现先进技术, 为行业搭建高水平的技术平台, 培植整个行业向高端市场努力。应该抓住我国TPMS技术暂时领先的契机, 在国家利益最大化的指导原则下, 为TPMS产业发展提供健康环境, 提升未来我国TPMS产业在全球产业发展格局中的地位, 引领我国TPMS产业从低水平向高水平良性发展格局升级。中国汽车电子正处于成长阶段, 在有些关键部件 (如芯片) 由国外厂家控制的情况下, 要使他们的产品按照我们的标准设计与制造, 就更应体现我们标准的先进性、优越性、独创性。
国内企业的自主研发能力、行业服务能力、企业参与标准工作的主动性及深度都在提高和增强, 从产品竞争、技术竞争, 到当前的标准竞争, 技术标准比技术本身更重要, 国际竞争方式的升级换代, 使我们必须足够重视自主研发技术并使之标准化, 做到眼前利益服从国家长远利益。一个国家只有拥有足够的具有自主知识产权的技术标准, 才能拥有核心竞争力和在国际上称雄的资本。
6 结束语
近年来汽车行业无论是主管部门还是归口所, 更多重视的是强制性标准, 而强制性标准往往是按照国外法规进行翻译、消化、转化, 同时强制性标准规定的是安全、环保等性能, 有些厂家又以满足强制性标准为目标, 忽视了背后支撑产品质量的寿命、可靠性等产品内容, 在产品管理环节又缺少一致性检验, 因此就存在一部分企业在满足强制性标准和取得可靠质量之间不能很好的协调。汽车零部件工业是汽车工业发展的基础和关键, 整车和零部件标准体系的协调和完善, 使标准化工作发挥应有的职能和作用还需要行业的共同努力。从航空航天的快速发展到国防现代化建设等领域, 业内人士最直接的感受是“没有先进的标准哪有先进的装备!”。汽车电子更是如此, 没有先进的标准就没有高技术产业的发展。“标准先行、标准先进、标准支撑”应成为我们的技术标准战略。
汽车检测标准化 篇11
摘要：
为有效地解决在非稳定工况时信号具有非高斯分布及突变特点的故障检测问题， 针对周期非稳定工况提出一种基于自适应控制限的纵向标准化主元分析故障检测策略.该策略主要包含两部分：一是将非高斯数据转换成高斯数据；二是构建自适应控制限，解决信号突变问题.仿真结果验证了该策略对周期非稳定工况故障检测的可行性和有效性.
关键词：
故障检测； 主元分析（PCA）； 纵向标准化； 自适应控制限
中图分类号： TP277.3
0 引 言
在现代工业过程中，状态监控和故障诊断技术对避免事故的发生至关重要.而系统在非稳定工况下运行时出现故障的几率相较于稳定工况下要高得多，因此适用于非稳定工况的故障检测手段对保证系统安全运行十分重要.由于很难对非稳定工况下的系统进行建模，而且故障检测要求实时性强、准确度高，所以监测难度较大，传统的针对于稳定工况的故障检测方法往往无法有效适用[13].主元分析（Principal Component Analysis， PCA）[4]方法是解决复杂系统故障检测的主要方法. 但是，PCA方法用于故障检测时存在着两个主要限制：一是利用PCA模型进行检测时，控制限不具有时变特性；二是PCA方法进行故障检测时要求数据符合高斯分布.为使控制限具有时变特性，QIU等[5]提出递归鲁棒PCA模型用以更新检测模型， WANG等[6]提出用在自适应工业过程监控的快速移动窗口PCA方法.然而，因为这些方法的应用对象均为缓变的工业过程，所以当它们被应用于变量发生剧烈变化的周期非稳定工况时检测效果不理想.另外，
NOMIKOS等[7]提出一种适用于批次过程的多路主元分析（Multiway PCA）方法[7]，然而它无法在每一批次中测出故障样本点的位置或者数量.RUSSELL等[8]提出动态主元分析（Dynamic PCA， DPCA）方法，这种方法适用于动态系统，但要求数据符合高斯分布，而且应用于周期非稳定工况时的效果依然不够理想.为提升对非高斯数据的检测精度，GE等[9]提出PCA1SVM 模型，但是核参数选择是个瓶颈问题.
VIA等[10]提出独立主元分析（Independent Component Analysis， ICA）方法，但是此方法在数据维数较多时会引起干扰.另外，这几种方法的计算更为复杂，不适用于实时监测.
综上可知，变量数据维度高、非高斯分布，以及非稳定工况下的信号突变是造成周期非稳定工况检测难度大的主要原因.本文在PCA的基础上针对周期非稳定工况提出一种基于自适应控制限的纵向标准化主元分析故障检测策略
（Longitudinalstandardization PCA fault detection strategy based on Adaptive Confidence Limit， LPCAACL），以解决上述3种问题所引起的检测困难.
1 LPCAACL
LPCAACL主要包括两部分：一是利用纵向标准化方法将非高斯分布的数据转换为高斯分布数据，满足使用T2统计量进行检测的前提条件；二是构建自适应控制限，解决信号突变问题.
1.1 纵向标准化
在实际的周期性工业系统过程中，每个采样点在不同周期时的测量数据都不是完全相同的，表现为真值与随机波动误差之和，可以表示为“测量值=真值+随机波动误差”.
约束条件：过程变量具有严格的周期性，且每个采样点处的随机波动误差服从高斯分布.
设Xj表示系统在周期非稳定工况下运行时第j个周期过程变量数据矩阵，可表示为
在约束条件下，随机波动误差（ζ1i（l），ζ2i（l），…）服从高斯分布，设随机波动误差（ζ1i（l），ζ2i（l），…）取自N（μi（l），χi2（l）），其中μi（l）表示随机波动误差的均值，χi（l）为随机波动误差的标准差.根据高斯分布的可加性可知{Ai（l），l=1，2，…，N}服从高斯分布N（ψi（l）+μi（l），χi2（l）），得证性质1.
根据以上对周期非稳定工况系统的分析，提出一种新的数据标准化方法.
非高斯分布的过程数据中正常采样点的数据经纵向标准化处理后服从高斯分布. 当周期数J有限时，QQ图可以用来验证本文方法的有效性.
1.2 构建自适应控制限
为考虑时变数据对检测的影响，“自适应动态限”Tucl由两部分组成：
1.2.1 计算Tucl1
1.2.2 计算Tucl2
为利用一周期历史正常数据的T2统计量检测一周期待测数据中是否有故障，采用动态数据窗口方法计算式（13）中的Tucl2，具体步骤如下.
（1）根据式（11）提取出一周期历史正常数据的T2统计量，并将其保存为ξ.令
式中：Sk表示变量ξ一系列连续值；L代表动态数据窗口的长度；k表示循环开始时的数值，k=L+1.
（2）按照式（12）不断更新Sk，并分别按照式（13）计算gk和hk，此时便可以利用式（14）计算k时刻对应的控制限值T（1-α）ucl2（k）.
式中：和δξ分别表示基于Sk的变量ξ的均值和方差；α为检验水平，置信度（1-α）可根据用户需求来确定，一般为90%或者95%；χ2表示卡方分布.
（3）判断循环条件，如果k≤N，则k=k+1，返回（1）循环继续，否则退出循环.
通过以上流程便可得到式（8）中的Tucl2.
权值参数ω的设置根据系统对漏警率和误报率的要求设置.
2 LPCAACL在故障检测中的应用
对他励直流电动机[11]运行于周期性突增突减负载过程中的数据进行分析，他励直流电动机的主要参数如下：外施电压Ud0=60 V；极对数P0=1；电枢绕组电阻Ra=25 Ω；电枢绕组电感La=0.3 H；转动惯量I=0.000 4 kg·m2；额定励磁Ce=0.052 36.设定机械转矩在0～0.5 N·m内变化，不同时刻机械转矩的正常范围不同，不同采样点处的机械转矩的大小突增突减变化的正常范围是±0.1 N·m，超过该范围系统就会发生故障.选用3个过程变量：电流、机械转矩和转速.周期采样点的数目为400，每个采样点处的随机波动误差为高斯分布. 利用500个周期模型正常运行时的数据计算每个采样点处的均值Ji（l）和标准差SJi（l）.故障数据为电动机模型机械转矩在采样点200～280之间突增
0.3 N·m时的仿真数据，设定方差累积贡献率≥85%，置信度α为0.05和0.1，对不同方法进行仿真验证.
图1所示为采用PCA方法时的T2统计量检测结果.从图中可以看出，当系统处于周期非稳定工况时，T2统计量的变化明显，在两种置信度下的检测结果均不很理想.
图2所示为采用递归PCA（Recursive PCA， RPCA）的检测结果.从图中可以明显看出，无论是95%置信线还是90%置信线，最终的检测结果都不太理想.基于95%置信线的检测结果中漏检率等于9.5%，优于PCA方法的检测结果，然而故障采样点的增多使得递归更新的均值、方差等趋近于故障数据特点，使得产生误报现象，最终的误报率等于4.75%.
图3为采用相对变换PCA（RTPCA）方法时的检测图.虽然此次仿真中未能体现出RTPCA在提取主成分时的优点，但体现出了相对变换的非线性放大能力，使得最终的检测结果相对于上述两种方法有很大的提高.从图3中可以看出，95%置信线和90%置信线的检测中均未发生漏检现象，但是由于相对变换也非线性地放大了正常数据的波动现象，使得最终的检测中产生误报现象，其中95%置信线的误报率等于3%.
图4为应用PCA1SVM方法进行故障检测的结果，选取的核函数为高斯核函数，其中的参数设置为C=1，σ=1.图4中的纵坐标表示待测采样点到超球面正常域球心的距离与超球面半径的比值，因此检测线等于1.最终的检测结果中误报率等于1.25%，小于用RPCA，RTPCA以及ICA方法检测的误报率，但是漏检率却达到了8%，造成检测结果不理想.另外，相较于上述几种方法，该方法计算十分复杂，限制了其在实时故障检测方面的应用.
图5为采用ICA方法时的故障检测图，独立主元数目为3，定义的检测线为正常数据独立主元所服从分布的α/2与（1-α/2）的分位数，该检测中设定α=0.05.从图5中可以看出，IC1与IC2的检测效果均不太理想，但是IC3在漏检率方面相对于PCA和RPCA方法有很大提高.这是因为IC3包含从待测数据中提取出的故障特征信号，但是采用该方法时的误报率为所有方法中最高的（5.75%）.另外，ICA方法相较于PCA方法更为复杂，计算量较大.
图5 基于ICA方法的故障检测结果
图6所示为纵向标准化后采用动态主元分析（Longitudinalstandardization DPCA， LDPCA）方法时的故障检测结果.从图中可以看出，用该方法能够得到比用上述其他方法更好的检测结果.基于95%置信线的检测结果中漏检率等于0，误报率为4%.
图7所示为采用LPCAACL方法时的检测结果，利用故障区间预估计方法预估的故障区间为200～284，动态数据窗口长度L=6，标准控制限为置信度为95%的标准置信线，根据图1选择的最优权值参数ω=0.74为误报率与漏检率之和最小时的权值.由于该方法一方面考虑了周期非稳定工况系统变量数据非高斯分布的特点，利用纵向标准化方法对变量数据进行高斯化处理；另一方面又考虑了系统的快速时变特性，采用自适应控制限对系统进行检测，有效地提升了最终的检测精度.
3 结 论
针对周期非稳定工况，提出了一种基于自适应控制限的纵向标准化多周期主元分析策略.该策略中包括纵向标准化和自适应控制限两部分，主要具有以下优点：（1）保留了传统PCA降维和去相关的作用； （2）可以有效处理非高斯数据； （3）构建的自适应控制限可以对待测数据进行实时检测； （4）可以通过调节权值参数使得误报率与漏检率相平衡，满足用户的不同要求.仿真结果验证了该策略对周期非稳定工况故障检测的可行性和有效性.
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浅谈检测实验室的标准化管理 篇12
要想解决实验室标准化管理的问题, 首先要了解什么是标准化。国家标准GB/T 3951-83对标准化下的定义是:在经济、技术、科学及管理等社会实践中, 对重复性事物和概念, 通过制定、发布和实施标准, 达到统一, 以获得最佳秩序和社会效益。标准化的实质就是“通过制定、发布和实施标准, 达到统一”, 标准化的目的是“获得最佳秩序和经济效益”。
当前, 标准化建设已经渗透到国民经济和社会发展的方方面面, 标准化建设从工业领域向农业、商业、服务业、金融业、医疗卫生乃至行政管理系统等领域拓展, 标准化的具体内容也由最初制定的生产领域操作规程延伸到服务领域, 标准化建设已经成为推动经济社会发展和进步的重要手段。目前, 同国家间物品的流通、人员的交流、运输的实现、信息的交换等, 都是建立在一系列标准的基础之上的。随着我国社会主义市场经济的建立和改革开放的不断深入, 特别是加入WTO以后, 标准化问题被提到了更加重要的位置。中国要继续对外开放, 中国的企业要进一步发展, 中国的产品要走向世界, 都要求重视标准化工作。
2. 标准化管理的重要性
从实验室管理职能上看, 标准化就是“乐队指挥”, 是管理“龙头”, 实验室检测标准不是可有可无, 而是非有不可, 标准化管理工作不是可搞可不搞, 而是非搞不可。
(1) 实施标准化管理是实验室提升自身素质的需要。
通过标准化管理能够将实验室工作的各个要素和环节组合起来, 使得各项工作活动达到“规范化、科学化、程序化”, 建立起生产、经营的最佳秩序, 从而提升实验室的整体素质, 提高实验室的管理水平。
(2) 实施标准化管理是实验室参与全球经济一体化发展的必然要求。
实验室只有建立标准化管理体系, 实施标准化管理, 才有可能通过国家认可。目前, 国际实验室合作组织 (ILAC) 多边互认协议的成员经济体已经达到65个, 所有签署方认可的实验室出具的数据或结果将得到其他签署方的接受。这就意味着实验室在通过国家认可后, 已消除了国际贸易中的技术壁垒, 所出具的检测报告能够达到一次检测全球通认的效果。这不仅提高了实验室的信誉, 而且增强了国际同行、政府和社会对实验室的信任。
实施标准化管理是实验室出具准确、客观数据和结果的重要保证。实验室标准化是一套分层次的控制网络, 具有很强的控制功能, 要求实验室整个检测过程、各部门工作、全体员工都要按照标准、规程办事, 真正使每个部门、每个人、每个过程做到事事有人管、人人有专责、办事有规程、检测有标准、过程有检查、结果有审核, 确保了检测数据和结果的正确性、客观性。
3. 检测实验室标准化管理的建议
在检测实验室的一系列管理活动中, 标准化工作可谓是重中之重, 是一系列管理得以科学动作的依据。员工的工作质量离不开工作标准;实验室的组织管理、生产管理、经营管理离不开管理标准;检测实施、报告质量控制离不开技术标准。
本文笔者根据多年从事软件检测实验室体系建设和管理的经验, 认为可从以下几个方面进行检测实验室的标准化管理。
(1) 建立健全实验室标准化系统。
俗话说:“没有规矩, 不成方圆”, 对于从事检测/校准工作的企事业单位, 如果没有统一的、人人遵守的标准, 不进行标准化管理, 将是不可想象的。实验室标准化系统包括3方面内容:标准体系、贯彻实施标准的能力、实验室标准化管理。实验室应依据ISO/IEC 17025:2005《检测和校准实验室能力的通用要求》, 建立适合的管理工作标准体系和检测过程控制标准体系, 进而将实验室的检测活动和管理活动联系起来, 保证实验室的技术和管理协调一致, 使得管理科学化、服务高效化。
(2) 加强实验室标准化教育、培训工作, 增强员工进行标准化工作意识。
这是一项需要长期坚持、潜移默化才能见效的艰苦工作。任何工作都是靠人来实施并实现的, 标准化工作也不例外。实验室只有搞好标准化的培训、教育工作, 让员工了解并熟悉标准化管理的内涵、目的和意义, 才能使标准化管理工作得以开展;让员工通过切身体验, 领会到标准化管理对实验室发展的巨大作用, 才能由被动变主动、盲目变自觉、消极变积极、潜意识变有意识地开展标准化工作。
(3) 加强检测质量的监督检验。
这实际上是加强实验室标准的贯彻和实施。一手抓标准体系建设, 一手抓标准实施的监督检验, 因为通过它可以及时了解检测过程中的服务状况, 捕捉检测过程中容易产生质量问题的重要环节, 并加以解决。同时也为修订实验室相关标准体系提供了必要的信息和数据。
(4) 建立标准化管理的评估机制, 以评估促管理。
标准化管理的实质就是“通过制订、发布和实施标准, 达到统一”。然而, 制订和发布标准相对容易, 标准的实施则相对困难。如何才能把实验室管理的标准落到实处, 这是实验室管理标准化的关键。检测实验室应按照ISO/IEC17025:2005《检测和校准实验室能力的通用要求》, 从管理和技术2个层面, 建立一套要求明确、科学有效的标准化实施成效的评估模型。首先, 通过宣贯学习, 提高全员对评估重要性的认识和对评估指标体系的理解;其次, 在日常工作中, 不断引导各部门及个人对照评估标准, 自我诊断, 发现差距, 及时解决问题;最终, 通过不断地比较、总结, 优化评估模型, 完善体系建设, 达到以评促建、以评促管的目标, 使得实验室质量水平和管理水平的不断提高。
4. 结语
实验室标准化管理要持续不断地改进和提高自身管理水平, 将标准化作为实验室管理工作的推进剂, 促进并提高检测结果的准确性和有效性, 以标准化管理带动实验室的自我完善和持续发展。
摘要：文章阐述了实验室标准化的定义, 标准化管理的重要性, 并提出了检测实验室管理的几点建议:建立健全实验室标准化系统;加强实验室标准化的教育、培训工作;加强检测质量的监督检验;建立标准化管理的评估机制, 以评估促管理。