汽车检测线（精选11篇）
汽车检测线 篇1
1. 前言
根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》、GA468-2004《机动车安全检查项目和检查方法》、GB3847-2005《车用压燃式发动机汽车排气烟度限值及测量方法》等相关标准要求,必须对新出厂车辆进行汽车安全性能检测。陕西重型汽车有限公司商用车产业园在建成投产初期,建造了一条综合检测线。采用德国进口的检测设备的汽车安全性能检测线,年检测能力在2万辆左右。
随着汽车工业的发展,企业的不断壮大,产量也在不断攀升。公司提出年产10万辆的目标,为了满足年产10万辆新车检测的需求。必须重新建造检测线。淋雨车间目前有5条淋雨检测线可用,满足10万辆车辆淋雨检测需求,此次只对淋雨检测线进行网络改造。
2. 检测线工艺设计方案
2.1 设计原则
(1)年检测能力不低于10万辆;
(2)具备批量检测4×2、6×4、6×2、8×4驱动型式车辆的能力;
(3)要求项目采用先进成熟的科技成果,经济、合理、可靠,长期综合效益好;
(4)要求建设项目实施过程中,尽量减少对调试车间正常生产的冲击。
2.2 检测线工艺布局
根据国家相关标准并参考公司原有的汽车综合性能检测线,整车检测主要包含以下方面的内容:
(1)车辆外观检查及静态调整
(2)车辆电器检查调整
(3)汽车安全性能检测(以下简称3C强检):
a)车辆里程表检测;
b)车辆烟度排放检测;
c)车辆制动性能检测
d)车辆前照灯检测及调整
e)车辆喇叭声级检测
f)车辆侧滑检测
(4)车辆密封性检测(淋雨试验);
(5)车辆磨合检测:
(6)车辆精整、入库;
2.2.1 调试车间平面布置图
2.2.2 检测线工艺布局
考虑到场地地理位置,为了合理利用调试车间现有空间,节约检测车辆的检测时间,方便检测线的管理,决定将3C强检线建造于调试车间内、原检测线南边。根据原检测线年检测能力2万辆推算,需新建5条3C强检线。3C强检线建设示意图:
根据车辆磨合8Km里程的实际需求,按照60Km/h的磨合时速,平均磨合时间为8 min/台,这样单台设备可保证全年最大检测量约为1.2万辆。根据年产10万辆的规划,建设10个磨合车间。布置在调试车间东南区域。每个磨合车间并配备尾气处理装置。
磨合车间建设示意图:
2.2.3 检测线工艺布局图
2.3 检测线工艺流程
2.3.1 3C强检线工艺流程
由于个别检测项目的特殊性,如车辆里程表检测选择测试点车速为40km/h;烟度排放会对空气造成污染等。因此调试车间内的3C强检线只进行四轮定位参数检测、车辆制动性能检测、车辆前照灯检测及调整、车辆喇叭声级检测和车辆侧滑检测。车辆里程表检测和车辆烟度排放检测3C强检项目调整至车辆磨合检测线进行。
3C强检是一条流水线作业的检测线,5条检测线互相独立。从刷卡开始即进入检测流程,中途不能终止检测,必须将所有检测项目检测完成后,车辆方可离开检测线。每一个项目单独设定有在线调整时间和次数,超过调整时间和次数,该项目无法重复检测。必须进行下一个检测项目。待5个项目全部检测完毕,将不合格项目重新刷卡复检。
3C强检线工艺流程图:
2.3.2 车辆磨合检测线工艺流程
磨合检测线工艺流程图:
2.3.3 整车下线后的检测工艺流程
由于整车的静态调整以及电器检测可能会对3C强检造成影响,因此将车辆外观检查及静态调整作为整车下线后的第一个检测项目。第二项进行车辆电器检查调整。检查调整完全合格后,车辆进入3C强检。合格后,车辆进行车辆密封性检测和车辆磨合检测。为了减少车辆检验时的等待时间,此两项检测项目顺序可以互换。3C强检合格后,车辆可根据淋雨车间及磨合车间的使用情况,合理利用时间,任意选择进行哪一项检测。检测全部合格后,可根据需要打印检测报告。最后车辆精整、入库。
整车下线后的检测工艺流程图:
2.4 检测数据的管理
新建的五条3C强检线、磨合检测线,淋雨检测间、以及原来一条综合检测线,子系统互连形成局域网,检测完毕其数据回传至主控机数据库,实现数据共享。其中3C强检线数据与综检线共享,综检线的数据不向3C强检线共享。
2.5 汽车检测线工艺布局及工位流程的优点
(1)首先进行外观检查,对于明显不合格的车辆可以免于上线检查,直接送修,节省时间;
(2)淋雨检测和磨合检测可以互换顺序,合理分配,节省时间;
(3)在磨合车间进行尾气排放检测,减少调试车间内的空气污染;
(4)里程表检测和车辆磨合检测同步进行,节约检测时间;
(5)检测结果实现数据共享,由主控机数据库进行数据的存储,便于查询。
3. 结束语
为了验证新建检测线的工艺性,我们分别选取了8×4、6×4、4×2及6×2驱动形式产品车在检测线上进行了试验。检测节拍10min/台,可满足年产10万辆新车的检测需求。从使用情况看,新建检测线具备了批量检测各驱动形式车辆的能力。汽车检测速度和检测质量得到了提高,达到了预期效果。
参考文献
[1]GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》
[2]GA468-2004《机动车安全检验项目和方法》
[3]GB3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》
[4]GB/T17993-1999《汽车综合性能检测站通用技术条件》
[5]QC/T900-1997《汽车整车产品质量检验评定方法》
[6]汽车下线检测工艺流程及工位分配的探讨林湖工艺与材料2002.6
汽车共振问题分析与检测 篇2
关键词：车辆舒适；共振；噪音、共振分析解决与控制
随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和、安全性、振动、噪声控制的要求越来越严格。为了赶超国际水平，汽车制造业在不断地发展完善，在提高产量的同时，努力提高汽车制造质量。汽车行驶中的振动是汽车的固有现象，不产生振动的汽车基本不复存在。但是明显的振动会使汽车驾驶员和乘坐者对安全保障困惑和不舒适的感觉。因此，汽车行驶过程中的稳定性，是关系到汽车行驶安全的一个重要性能。国家对汽车使用中振动产生的大小也是检验汽车性能优劣的重要指标，因为它会直接影响整车的安全性和购买者选择某种汽车产品的信心。因此各汽车生产厂家也都在生产成本允许的条件下，尽可能的想法设法减小汽车使用中产生的振动。
因振动就会产生不安全因素并引起噪声，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命。所以汽车的共振问题必须加以严格控制，确保乘用者安全和舒适性，还可以保护环境。故共振现象的控制，关系到汽车的耐久性和安全性。因此汽车在制造过程中既要考虑减小振动提高乘坐安全舒适性，又要考虑所产生的噪声环境，保证产品的经济性，使汽车共振控制在标准范围之内。
2.共振原因分析
所有的振动现象都有它的规律性，振动现象的出现，首先具有振源，通过振源进行传播。从产生汽车共振的主要因素上分析分为内部及外部两大原因所造成的，外部原因主要来自于地面及空气的影响。内部共振的产生主要来自于自身的设计理论数据与制造质量、动力性能、机械传动三部分。从内车辆本身共振分析，其结构上可分为发动机的震波和角度，前束及各倾角、传动系统、底盘悬挂等问题。
2.1如果轮胎的偏重、不圆产生离心也容易引起振动，比如轮胎动平衡不好、轮毂失圆、轮胎变形。如果摆臂、球头松动或间隙过大材料的性能、底盘各部件设计性能的连接配合不当也容易引起振动，（如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的）。其中前束及倾角（地盘部分）是产生共振的主要因素。因此底盘的隔振、降噪成为汽车共振控制的关键。
2.2发动机工作时，如果发动机减振垫块达不到应有的效果，必将形成振波，如果和车架本身的振波向同一方向运动时，便会产生共振现象。车轮也是产生共振不可忽视的因素，如果车轮达不到动平衡效果，便会产生的振动，汽车车轮在高速行驶时，也会引起较大的振动。如车轮整体动平衡轮胎部件偏歪；轮辋制造不良、轮辋变形；安装时轮胎轮辋由于种种原因没有均匀复位；检测时，车轮与平衡机未能同心连接；平衡机设备精度不良等原因也容易引起共振现象。
3.共振问题的解决与控制方法
3.1发动机稳定性检测
发动机减振系统，主要采取动发动机支撑系统，通过减震块抵消发动机振动。公司使用的发动机减振块采用的是刚性骨架橡胶减振块，减振形式属于结构简单的压缩剪切复合型，通过测量频率和相位振动参数得出阻尼效果良好，完全达到设计要求，初步排除因发动机本身的振动引起的共振现象。
3.2前束倾角的检测
测量项目：前轮前束、前轮外倾角、主销内倾角、主销后倾角；单项显示，前束：1-4mm；外倾角：1°±30′；主销内倾角：10.5°30′±30′；主销后倾角：3°30′±30′；通过检测三台前桥验证符合设计要求。
3.3车轮动平衡检测
车轮的平衡检测目的是检验车轮运转的平稳性。首先清除被测车轮上的泥土和石子等杂物；检查轮胎气压，将轮胎气压充至规定值。用车轮平衡机进行车轮动平衡检验，通过检测车轮的动平衡误差最大的相差280克。因此将车轮内、外平衡值确定在<10g。通过分析确定，此项与整车共振具有一定的影响。
参考文献：
[1]靳晓雄.《汽车振动分析》.同济大学出版社
[2]袁昌明.《噪声与振动控制技术》.冶金工业出版社
汽车电子检测在汽车检测中的应用 篇3
随着科学技术的发展,汽车电子技术也不断持续的发展,现在汽车检测方面主要就是应用电子传感器的检测技术。现在多数的汽车检测技术都是电子传感器技术,在进行汽车检测时电子检测技术主要是将整个汽车的电子系统的数据和信息上传到检测的计算机系统进行数据分析和判断,最后做出相应的修整。随着大量的电子产品在汽车的系统中的广泛应用,人们关注的视线已经转移到汽车的电子检测上来,汽车的电子检测在很大程度上能够及时的检测出汽车中存在的问题,通过电子智能系统的检测汽车的质量和汽车中电子产品的安全性能和工作性能,我们在进行应用汽车电子检测时应该加强电子检测的可靠性,对于检测的结果能够给与确定,对检查出来的结果能够下定论,对于电子检测系统的应用和推广使我们目前需要做的事,在应用和推广前我们应该充分的了解汽车电子检测的检测原理和运行中容易出现的问题,对于电子产品检测技术是在汽车的电子系统中的输入装置,它把检测到的所有的数据信息上传到检测系统,例如对车速以及介质的温度和发动机运转工况的检测,电子检测系统将检测到的数据信息转化成检测系统能够识别的信息,最后由电子检测系统做出相应的判断和分析,将结果显示出来后整个汽车系统的安全性能和工作性能得到及时的保养和修整。
1 汽车电子产品检测认证现状
随着电子技术的不断发展,汽车电子产品的检测技术也不断成熟,在电子检测产品的研发的过程中主要是将电子工程技术和汽车工程技术的完美的结合,为了更好的对汽车中应用的电子产品的工作性能进行一个检测,我们对电子产品进行详细的检测,这也成为我们控制汽车电子产品的质量的一个重要的手段,随着各国对汽车电子产品检测的重视程度的不断提高,世界各国出台了一系列针对汽车电子产检测的高科技的手段,现在的电子检测技术比传统的检测技术水平提高很多,只有通过电子技术检测的汽车才可以出厂和销售,在销售的汽车只有在市场上得到了认可,我们才能够批量的生产。
2 汽车电子检测的未来的发展趋势
随着电子技术在汽车行业的广泛应用,为了保障汽车的安全性能,汽车电子检测技术已经成为目前汽车行业的主要检测技术,对于汽车电子检测技术对于检测标准的规定也是不一样的,国内和国外的电子检测技术的发展水平也是不一样的,现在汽车中电子产品的应用也是比较广泛的,电子检测技术的应用在很大的程度上保障了汽车电子产品的安全性能,汽车电子检测在未来汽车的检车中会占有主要的地位,随着电子产品在汽车中的应用,对于电子检测的发展趋势应该有很大的指导作用,电子检测技术就是对汽车电子产品智能性和质量进行检测,只有经过电子检测的汽车才可以下线生产。
3 电子检测在汽车检测中的应用
随着汽车工业在我国的迅猛发展和汽车电子技术的飞速发展 , 汽车电子控制系统及微机在汽车上的应用将会逐渐增多 , 应大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置。增强随车诊断系统对汽车运行状态的监视功能 , 采用大容量的电子检测设备和技术 , 使随车诊断装置能随时监测并实时记录车辆的运行状态各种传感器及执行器的工作状态 , 电子检测系统能够记录故障发生前后的各种运行参数的数值 , 存储汽车行驶状态下的故障信息 , 以便维修时用于分析故障发生的原因。同时能够利用监测技术 , 开发出机件恶化和故障预测的软技术 , 使预测技术得到发展。电子检测的设备和技术的广泛应用使得汽车电子产品的生产技术更加的有保障,在汽车产品中电子产品的检测技术是非常关键的技术,只有严格的进行电子产品技术才能够保证安装在汽车中的电子产品安全有效的运行,我们对于电子产品的检测技术应该加以重视,在今后的检测技术研究上应该加强电子产品在汽车检测技术上的研究。
4 结语
汽车维修与检测 篇4
随着汽车工业的快速发展，汽车售后市场人才需求紧
缺。为了快出人才，出优秀人才，加快汽车售后人才人培养也就成了各职业学校看好的专业之一，《汽车维修与检测》是职业技术学校汽车运用与维修专业一门重要人才专业课程，是从事汽车修理行业，尤其是现代汽车修理行业必备的专业知识。《汽车维修与检测》具有专业性强，理论性强，内容抽象，枯燥，不好理解等特点。又使得学生难以掌握。如何改变这种现状，教好教会学生，使学生乐学，也就成为我们这些专业课教老师必须研究人的课题。
一、目前《汽车维修与检测》教学存在的主要问题
一是专业技术理论课的教学安排时间跨度大，同一个汽车部件总成的“构造”、“修理工艺”、“汽车件部技术使用”的教学时间长，学生对某一部件的结构的认识是断续、分散的。二是整体认识不清楚、理解不透彻，学习难以深入。三是教材的编排难以满足教学的需要。四是人为地将教学分为理论与实习两部分，在管理上各自为政，教学上自成体系，互不干涉，各有一套人马。专业技术理论教学和实习教学分段实施，理论中往往出现“各自为政”和“相互推诿“的现象，教材之间的内在联系得不到协调，教学内容不能合理统筹。
二、《汽车维修与检测》教学内容组织方式与目的。
在教学过程中，为使教学效果更生动，提高学生们的学习积极性，突出职业教学的特色，本着灵活多样的教学方式
进行教学。一般是采用多媒体教学，实验室现场教学等形式。
在教学过程中，鼓励学生主动发问，随时可以站起来向
老师提出自己的问题，也可以让学生之间相互讨论。教师在讲课过程中要尽量采用启发式和探讨式教学，也可以根据教
学内容实施案例教学法，通过大作业使学生主动到图书馆借
一些维修手册，主动看一些参考书，学生的自学与教师的讲
课就能保持同步，有了这种同步的效应，学生就能和老师在课堂生产生互动的效果，这样也为以后学生写毕业论文打下
良好的基础。
多样生动的教学内容组织方式，是为了更好地完成教学
任务，使学生在课堂上能够掌握一定的理论知识，能够理解
和掌握基本原理、基本结构及故障诊断、维修方法，然后通
过实验教学，培养本专业课的学习，使学生既掌握一定的专
业知识和专业技能，又提高了学生的创新能力及可持续发展
能力，为学生走向社会打下了坚实的基础。
三、《汽车维修与检测》教学方法探讨
1、现场教学法
针对汽车各组成零部件的结构和原理比较枯燥和抽
象，学生的感性认识又少、不太熟悉汽车零售部件的特点，理论课应多采用现场教学法，由教师在真车件实验台上讲
解具体的各零部件和元件，并观察在车上的电路连接和具
体位置。配备完整、典型的汽车总成及零部件，汽车电器、电路，各种电控系统，现代化检测设备等实习、实验设施，保证每一个同学能亲自动手反复操作。
2、理论实践一体化教学
模糊理论课与实践课的界限，理论课进行实物教学，在课内的实践课上，以教师演示和讲解为主，将传统的“听中学”改变为“做中学”，采用分组实验操作、交流
讨论的方法，将理论教学与操作技能有机地结合起来，有效调动学生学习专业知识的积极性，提高教学质量。
3、问题情景教学法和大作业
教师在课堂上根据教学内容，经常列举相关的实车故
障，创设防真的问题情景，引导学生去分析、判断排除总
结，提高学生写作能力。
通过大作业，使学生主动到图书馆借一些维修手册，主
动看一些参考书，学生的自学与教师的讲课就能保持同步，有了这种同步效应，学生就能和老师在课堂上产生互动的效果，这样也为以后学生写毕业论文打下了坚实的基础。
4、任务驱动教学法和案例教学法
在进行汽车部件单项技能实训时，采用任务驱动教学
法，教师按照汽车维修企业的生产实际，通过人为的设置
一些故障，安排每次实训的任务。学生5~6人为一 组，在教师的引导和指导下，进行故障排除，达到学生能零距离
上岗的教学目的。
5、开放式探究教学法
为拓展学生能力，充分利用现有的实训设备，电器
实训室在课余实际对学生开放，由企业一线的兼职教师
向学生传授汽车维修的各种技能。教师要适时引导学生
探究的内容、激发学生探究的兴趣和激情、把握探究的深度、及时评价探究的结果。学生自主学习能力，训练
学生开发性思维，培养学生创造性思维能力。
6、体验式教学法
在学校建立汽车大修厂或实行校企合作，让学生从始
至终在一流的“实训基地”与社会“接轨”。学生在学完
专业课后，将其安排的大修厂职业环境中进行顶岗实习的真实就业环境训练，使其理解今后岗位职责，培养良好的职业素养，提高学生综合分析能力，缩短与社会的适应期，逐步实现零距离就业。
7、采用多媒体现代技术教学
多媒体教学，能清楚地展示汽车各零件部工作时的内
部运动关系及结构原理，直观、动感性强，便于学生的理解和掌握，并配合现有的教学模拟试验台设备进行教
学，形象而直观，课堂气氛活跃，学生学习积极性很高，授课效果良好。
四、《汽车维修与检测》教学手段分析
1、在理论课课堂上，教师们应制作并整理大量的汽车结
构图片、汽车电器动画、视频剪辑、教学录像等教材，制作多媒体助教课件，积极探索多媒体教学艺术，使教学内容的传递更优质高效、完整准确，增加教学信息容量，提高课堂教学效率，优化课堂教学效果。
2、利用实物教学，利用投影、录像、丰富图片和动画，讲解和说明较复杂和抽象的问题，丰富课堂表现形式，提高课堂效果。
3、是实习课上，实践课由一名或两名指导老师加一名实
验人员对学生进行分组指导模式，努力做到边讲边练、讲练合一。根据维修企业遇到的汽车实况来设置故障，让学生在教师指导下排除故障，提高学生的学习兴趣，让学生在汽车维修与检测中，体验成就感。
4、为方便教学，方便学生自习，要逐步开发和建立《汽
车维修与检测》网络课程，根据各章节的特点配备教学录像、教案、同步训练、助学课件、电子教材、实验指导、技能考核鉴定等全部上网，为学生课外学习提供丰富的辅助功能。
5、实践性教学环节尝试性要开发带有逻辑功能的虚拟实
汽车检测线 篇5
安全性是消费者选车时十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞测试成绩则为消费者买车提供直观可信的参考，但是，由于现行测试标准下五星级车泛滥因而饱受消费者诟病。新版测试标准最近发布，评价规程和标准与欧洲接轨，不过，半官半商性质的C-NCAP要想重新赢得信任并不容易。
C-NCAP碰撞新规
业界期待已久、多次征求意见、反复修改的《C-NCAP管理规则（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式对外发布。预计在2012年7月1日后正式实施。C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，星级最高为5+，最低为1级。
四大调整增加获星难度
现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。新标准在以下四个方面作出了调整。
1.改变评分体系。后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，而以往试验中，后排假人只做定性评价，不做定量评价。评价总分由51分改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。
2.提高碰撞速度。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度，由原来时速56公里提高到64公里，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。
3.增加试验项目。增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度。
4.主动安全配置成加分项。首次将主动安全配置作为加分项引入C－NCAP评价体系，增加了对配备汽车电子稳定控制装置（简称ESC、ESP等）车型的加分。
新规公信力待考
C-NCAP的形象和公信力饱受诟病，新规更可被看成是一次“自救”行为。但由于其测试标准不透明，且存在的营利性问题并没有得到改变，外界对其公正性仍持怀疑态度。
首先，车辆来源不够“纯”。C-NCAP在资金上有不少难处，于是接受了厂商出资。在其测试车型中，70%-80%是自行选择自行购买，20%-30%可以由厂家申请作为测试车型补充。很多人都在怀疑其中是否存在厂家送检“特制车辆”，进行暗箱操作。半官半商影响公信力，由于C-NCAP并不是由政府主导的纯官方检测机构，且存在营利性。若其半官半商的模糊定位不解决，则会一直影响其发展。其应有的公信力也会因此受损。
其次，标准制定权被独揽。目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。
而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。因此，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。
新标准对行业的影响
显然，此次C-NCAP管理规则中检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。
自主品牌压力更大。在现行的C-NCAP规程下，很多自主厂商车型停留在3-4星，合资品牌的车型则基本都是5星。而新版碰撞规程实施后，差距会进一步拉大。
合资厂商应对更容易。从技术角度分析，新版的C-NCAP对汽车安全的要求增加的是10%-20%，这是每个车型都平等的。但是对于合资品牌来说，应对比较容易，冲击不像自主品牌那么明显，但是也可能出现原先的5星车会降低的情况。
世界主流安全碰撞标准
目前世界上主流的汽车碰撞测试标准除了新车碰撞标准的鼻祖美国NHTSA之外，比较有名的还有美国IIHS测试、日本的J-NCAP、欧洲的Euro-NCAP等。
对比国内的C-NCAP，它们的标准更高，要求更严。例如美国IIHS只用最低配车型测试，汽车翻滚试验也在测试里。Euro-NCAP则被称为汽车界最具权威的安全测试机构。
汽车检测系统的组成和检测标准 篇6
目前, 汽车检测参数大多是非电量。非电量的检测多采用电测量法进行检测, 即首先将各种非电量转变为电量, 然后经过一系列的处理, 将非电量参数显示出来, 其测量原理如图所示。
传感器是一种能把被测的非电量变换成电量的器件, 在整个检测系统中占有首要地位。因为它处于检测系统的输入端, 所以它的性能直接影响整个检测系统工作的可靠性。信号处理电路的作用是把传感器输出的电量变成具有一定功率的电压、电流或频率信号等, 以推动后级的显示电路、数据处理电路及执行机构。数据处理装置用来对测试所得的结果进行分析、运算、处理。
显示器的作用是把数据处理或信号处理装置送来的电压和电流信号显示出来。目前常用的显示装置有四类:模拟显示、数字显示、图像显示及记录仪。数字显示目前多采用发光二极管 (LED) 和液晶 (LCD) 等, 以数字的形式来显示读数。图像显示是用屏幕来显示读数或被测参数的变化曲线, 有时还可用图表形式、彩色图等形式来反映多组数据。记录仪主要用来记录被检测的动态变化过程, 常用的记录仪有笔式记录仪、光线示波器、磁带记录仪、快速打字机等。
执行机构是指各种继电器、电磁铁、电磁阀门、伺服电动机等在电路中起通断、控制、调节、保护等作用的电气设备。许多检测系统可输出与被测量有关的电流或电压信号, 去驱动执行机构, 从而达到自动控制的目的。
2.汽车检测参数的标准。
检测参数标准是利用检测参数测量值对检测对象的技术状况进行评价的依据, 它能提供一个比较尺度, 如果将测得的参数值与相应的检测参数标准相比较, 就可以确定汽车是否能够继续使用或预测在给定行驶里程内汽车的工作能力。
根据标准的有效范围, 我国把标准分为四级, 即国家标准、行业标准、地方标准和企业标准。国家标准权威性最高, 行业标准不得与国家标准相抵触, 地方标准不得与国家标准、行业标准相抵触。国家标准是由国家机关制定和颁布的检验标准, 具有法制性, 国家标准一经发布, 全国各个单位都要严格执行;国家标准的代号为“国标”, 用汉语拼音的第一个字母“GB”表示: 如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》、GB1495-1993《机动车允许噪声》、GB/T14761-1999《汽车排放污染物限值及测试方法》、GB/T15746.1-1995《汽车修理质量检查评定标准》以及汽车大修竣工出厂技术条件等标准。这些标准主要用于与汽车行驶安全和产生公害有关的一些机构的检验。这类标准在使用中需要严格控制, 以保证国家标准的严肃性。
企业标准:企业标准是由企业制定的标准, 并报当地标准化行政主管部门或行业主管部门备案, 在本企业范围内使用。这类标准是汽车运输企业根据车辆的实际使用条件制定的, 因为在不同使用条件下工作的车辆, 不能使用统一的标准, 如在平原地区行驶的汽车, 其油耗显然比山区行驶的汽车要低;在矿区行驶的汽车, 其润滑油的污染度显然比在公路上行驶的汽车要高。因此, 应根据汽车的常用工况, 合理制定油耗标准和润滑油更换标准。为了提高产品质量, 企业可制定严于国家标准或行业标准的企业标准。
按标准的性质区分, 标准分为强制性和推荐性两种。安全、卫生、环境保护等方面的标准和法律、法规等是必须执行的强制性标准。有关试验、检测方法的标准, 通常是推荐性标准。
强制性标准:强制性标准是国家为了保护社会利益和公众利益而制定的标准, 它是政府实施管理的重要基础。如GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》便是强制性国家标准。
推荐性国家标准:凡是国家标准中带有“T”符号的, 均为推荐性国家标准, “T” 即为“推荐”的“推”, 汉语拼音“tui”的缩写。CB/T3845-93《汽油车排放污染物的测量怠速法》即为推荐性标准。
汽车检测线 篇7
汽车前轮定位参数的检测, 有静态检测法和动态检测法两种。静态检测法是存汽车停止的情况下, 使用测量仪器对前轮定位进行几何参数的测量;动态检测法是在汽车以一定车速行驶情况下, 用测量仪器或设备检测前轮定位产生的侧向力或由此引起的车轮侧滑量。
前轮定位值的检测采用静态检测法时, 使用的检测没备有气泡水准式、光学式、激光式、电子式和电脑式等车轮定位仪。它们一般是利用前轮旋转平面与各定位角间存在的直接或间接的关系进行测量的。这些仪器中气泡水淮仪在维修企业中应用最广, 以下主要介绍气泡水准车轮定位仪的组成与测量原理。
该仪器一般由水准仪、支架和转盘 (又称转角仪) 等组成。水准仪分插销式和磁铁两种, 它们均由壳体、水泡管、水泡调节装置和刻度盘等组成, 可测得前轮外倾值、主销后倾值和主销内倾值。支架是水准仪与车辆之间的连接装置, 有卡紧式和磁力式两种, 转盘一般由固定盘、活动盘、扇形刻度尺、游标指示针、锁止销和若干滚珠等组成。
该仪器的测量原理是:外倾角a可直接测得。前轮处于直线行驶位置有外倾角a时, 垂直于车轮旋转平面安装的水准仪上的测外倾角的气泡管与水平平面的夹角即为前轮外倾角a, 通过标定就可测得。主销后倾角Y和主销内倾角均不能直接测量, 只能采用建立几何关系上的间接测量。当前轮在水平平面分别向、向右转过某一角度时, 由于主销后倾角和主销内倾角的存在, 使得转向节、车轮和安装在车轮上的水准仪, 还要绕转向节枢轴中心线偏转一定角度。此时气泡管内气泡的位移量取决于气泡管与水平平面夹角, 因此气泡的位移量通过标定即可反映主销后倾角和主销内倾角值。
2 前轮定位检测的方法
前轮定位包括前轮前束、前轮外倾、主销后倾和主销内倾、是前桥技术状况的重要诊断参数。前轮定位值的检测主要是对上述四种参数的检测。
常见气泡水准车轮定化仪的检测方法大同小异, 由于国产GCD-1型光束水准车轮定位仪配备的装置多一些, 特别是能以聚光器配合标杆精确测得前束值。而这一功能是其他定位仪所不具备的、故以该仪器为例介绍其方法。
2.1 汽华技术状况的预检。
检测前轮定位值时, 如无特殊说明, 被检车之载荷应符合原厂规定;轮胎气压应符合原厂规定;前轮轮胎成为新胎或磨耗均匀的半新胎;检查前轮轮数轴承、转向节衬套与主销是否松旷, 检查制动器是否可靠。
2.2 检测场地的要求。
检测场地表面应平整, 并尽量处于水平状态;检测场地如为专用地坪, 可将两转盘分别放入深为60mm预留坑内。如果无预留坑, 当前轮放在转盘上后、后轮应垫以厚60mm平整木块, 以保证前后轮接地面处于同一水平面上。
2.3 汽车的正确放置。
在汽车两前轮放在转盘上之前。汽车应前后稍许推动, 以便的轮自动处于直线行驶状态。然后使前轮分别放在各自的转盘上, 并使主销中心线的延长线基本上通过转盘中心。在有工厂标记的条件下, 依工厂标记来确定转向器的中间位置, 是比较方便而且是准确的。在没有工程标记的条件下, 若认为前束在每个前轮上是均匀分配的, 则可参照下述方法来确定前轮的直线行驶位置;取下转盘锁止销;在两前轮上分别安装支架恶化聚光器, 将聚光器光束水平投向在后轮中心且后轮垂直的带三角的标尺上, 标尺应紧靠在车轮中心上;调节聚光器聚焦, 使在标尺上得到一清晰的带有一缺口的扇形图形, 读出两侧标尺指针所指的数值, 如果两侧数值相等, 则认为前轮处于直线行驶位置。前轮直线行驶位置找好后, 应将转盘扇形刻度尺调到零位对准游动指针, 然后固定。当再转动转向盘时, 前轮的转角便可由转盘刻度尺上读出。
2.4 支架的安装。
支架总成配有内张式两种固定脚, 可按轮辋型式的不同选用, 安装支架时, 先将固定支架的两上固定脚卡在轮辋适应部位, 再移动活动支架使其固定脚边长的轮车辋上, 然后用活动支架的偏心卡紧机构将三个固定脚卡紧在轮辋上。此时, 三个固定脚定位端面应贴紧在轮辋的边缘上, 松开调整支座弹性固定板定螺栓, 使调整支座沿导轨滑动, 通过特制芯棒使调整支座安装聚光器或水准仪的孔中心与前轮中心重合。然后拧紧螺栓, 使调整支座固定于导轨上。经多次试验, 当支座中心与车轮中心偏2~3mm时, 对测量结果影响甚微, 故也可以目视对中心, 而不必使用芯棒。
2.5 轮辋变形的检查及补偿。
2.5.1将聚光器定位销轴插入支座孔中, 使销轴定位端面与支座定位端面贴合, 然后拧紧弹簧卡固定螺钉, 使聚光器不至于从支座上滑落。2.5.2顶起被测前轮, 使其离开转盘或地面、当在其周围上施力时能自由转动。2.5.3将标杆以7倍轮辋半径的距离放在所测车桥之前或之后的地面上。一般情况下, 测前轮轮辋的变形量时, 可把标杆放于前桥之前;测后轮轮辋变形量时, 可把标杆放在后桥之后。2.5.4将聚光器通以直流12V电源, 聚光器发出强光束指针。转动聚光器的调节盘, 使光束指针的扇形缺口朝上。调整聚光器伸缩套筒, 使光束指针清晰地指在标杆上带有刻度的标牌上。用手把持住聚光器, 松开弹簧卡锁紧螺钉。缓慢转动车轮一周, 读出光束指针指示的最大值与最小值。最大值与最小值之差即为轮辋端面的摆差, 当摆差>3mm时, 一般认为轮辋是不合格的, 应予更换。2.5.5对于有摆差的前轮轮辋, 为了消除对检测前轮定位仪角度值的影响, 可转动调整支座上的滚花调节螺钉, 直到光束指针指示的最大值与最小值之差在3mm之内为止。轮辋的变形被补偿后, 将车轮放在转盘上, 并伎主销中心线延长线基本上通过转盘中心。
3 前轮前束的检测
检测时, 汽车两前轮放于转盘上找正直线行驶位置后, 在检测前束的过程中不得再转动转向盘或车轮。
3.1 调节标杆长度, 使同一标杆牌之间距离略大于被测轮距, 并能使聚光器光束指针大致投射到标牌的中间位置, 两套标杆一定要调整到等长, 且标牌之间的距离一定要相等, 否则将影响检测结果。
3.2 将已调好的两套标杆放置在被测前桥的前后两侧, 并平行于该桥。两标杆之间的距离为前轮上规定前束测点处直径的7倍, 每一标杆距前轮中心的距离为前轮上规定前束测点处半径的7倍。前轮上规定前束测点依车型而定。有的测点在胎面中心处, 有的测点在胎侧突出处, 而有的测点在轮辋边缘处, 检测前束前应注意查阅汽车使用说明书。
4 前轮外倾角度值的检测
4.1 在前轮保持直线行驶位置不动的情况下, 将水准仪黑箭头指示的定位销插入前轮上支架的中心孔内, 并使水准仪在左右方向上大致处于水平状态, 轻轻拧紧弹簧卡锁紧螺钉, 固定住水准仪。
4.2 转动水准仪上的A调节盘, 直到对应的气泡管内的气泡处于中间位置为止, 然后在黑刻度盘上读出A盘红线所指角度值, 该角度值即为前轮外倾角。
摘要：随着汽车行驶速度的提高、对行驶系的要求也越来越高。车轮定位参数的变化、悬架系统松旷、主销与衬套磨损及车轮不平衡等, 严重影响了汽车乘坐的舒适性和行车安全性。而前轮定位参数的变化对汽车安全性和舒适性的影响是最主要的, 因此, 必须对前轮定位参数进行检测。
关键词：汽车前轮定位,检测设备,检测方法,分析研究
参考文献
汽车检测线 篇8
1.1 整体设计
汽车在线检测系统是在现场总线技术应用的基础上发展而来的, 其利用CAN总线接口卡来完成测控计算机和工位机之间的连接, 从而实现在线检测的目的。监测的计算机能够对初始化的工作提供更加合适的数据参数, 而工位计算机则可以对你数据进行提取, 让其能够对车辆的状态和驱动显示屏进行更好的监测。在进行操作之前首先需要对下位机的通信情况进行确认, 如果数据是打印口或者RS232、RS485接口与, 那么久需要首先进行CAN卡完成现场总线的通信切换, 然后再通过现场总线完成现场总线通信。如果想要进一步提升其标准化建设, 久需要对各个监测设备进行改进, 让其能够与CAN总接口进行连接。对于下位机的操作, 因为其本身所具有的模块控制系统, 则不需要再进行相应的总线连接。这种运行模式让工位控制机与总线相连, 下位机采用并联的方式进行接挂, 从而让线路的连接方式予以简化, 能够让屏蔽线的利用率得到提升, 让线路的设置更加简单, 同时也提升了检测中的抗干扰性。这种整体的检测控制系统, 让工位机的替换为由DSP或者单片机构成的嵌入式控制设备, 降低了企业的投入成本, 也能够提升总线的数据质量, 应当在社会中予以高度重视。
1.2 汽车检测仪表中带有CAN的CAN控制模块设计
CAN模块控制是一种嵌入式的控制系统, 其能够承担多项工作同时开展的“重任”, 并且, 因为其本身的构造是8位的未处理系统, 独立的CAN通信控制器, 收发器以及各种类型的接口都可以成为CAN总线通信协议和各种功能完成的的渠道。从功能上来说, 其可以被成分三个部分。第一部分就是总线的接口, 此部分是收发器和控制器的关键组成, 并且所有的处理模块在此部分并没有产生区别。第二部分是单片机和传感器的接口部分, 模块所具有的功能在此部分产生分别, 从而形成不同的接口。第三部分是以上两个部分的微控制, 外围接口部分也包括在此部分内, 此部分是模块的构建, 并且能够将不同的模块分配不同的功能。微处理的作用便是将所收集的数据进行初始化处理, 并将相关内容进行输送。
2 实际应用情况
汽车质量需要通过检测来达到目的, 只有高效的高质量的检测才能够真正让人们对于汽车的使用放心, 现场总线技术的应用则可以达到此种目的。其在汽车检测线上的应用主要包括四个工位机, 每个工位分管不同的功能。这些工位机分管不同的方面。
2.1 系统维修方面
在进行系统维修的时候, 传统的维修方法会出现一旦某一个部位发生问题, 那么就会导致整个系统无法工作。但是总线技术则可以避免此种情况的发生, 即使某一个部分出现问题或者故障, 其他设备也可以正常进行工作。检测人员所需要做的仅仅是将故障设备断开即可, 这样有效提升了检测的效率, 让检测能够顺利进行。
2.2 高速通信方面
现场总线技术能够显示高速通信, 可以有效实现远距离传输。该技术应用之后, 其通信传输可以达到50m, 而且在此距离传输过程中其质量非常好, 速率也可以达到1mps, 能够有效提升检测的速度和效率, 提升了检车的效率。
2.3 拓展性方面
现场总线技术具有很好的拓展性, 其拓展性是建立在本身的开放性特点之上。现场总线技术上的各个工位能够随意进行拓展, 可以对其功能进行随意设置, 从而能够让其各种功能都能够以总线技术作为依托, 在此技术上得以实现。曾有研究表明, 一条总线上可以挂接32个设备, 并且每个设备都能够正常运转。
3 结语
汽车检测线是汽车质量的可靠保障, 其不仅有效提升了汽车检测的可靠性, 而且对于检车效率的提升起到了极大的帮助, 在汽车检测的维护、运行、安装、设计、调试等等方面都发挥了重要功效, 节省了项目的开发时间, 节约了项目的运营成本, 提高了项目的经济效益, 为企业的发展提供了原动力。
参考文献
[1]刘裕.研究CAN总线的汽车检测技术[J].山东工业技术, 2015, No.19008:27+189.
汽车故障维修检测研究 篇9
汽车产生故障的原因主要可以分为3大类:
首先为制造质量差引发的汽车故障。该类故障主要是汽车在生产过程中所使用的汽车零部件不合格导致汽车出厂质量缺陷,从而产生的汽车故障。此外,汽车零部件在安装的过程中装配不合理也会引发汽车故障的发生。
其次为汽车日常性保养不当引发的汽车故障。汽车型号不同,其保养需求也有着一定的差异,这主要与汽车结构及材质不同有着较大的关系,如果车主未按照厂家规定的方式进行保养工作,在很大程度上就会加大汽车故障的发生概率。例如,如果车车主主未未对对汽汽车车润润滑滑系系进进行行适适时时的的保保养,就很容易引发汽车零部件较为严重的磨损,从而导致汽车故障。
第三为汽车自然性的失效,随着汽车使用时间的不断延长,其各个部件均存在不同程度的磨损、腐蚀及老化的情况,随着时间的延长,上述情况将会越来越严重,从而引发汽车故障。
由于上述三项因素的存在,所以需要日常性的对汽车进行综合性能的检测,从而更好的了解汽车的运行状态及技术状况,及时发现故障隐患。
二、汽车故障维修检测措施分析
为了更快的实现对汽车故障的定位,维修人员应当首先对车主进行询问,这样也能快速的了解车辆的基本性情况,从而更有利于开展接下来的针对性的汽车故障检测。因此,在进行汽车故障维修之前应首先了解故障汽车的基本情况。
1.隔除法检测汽车故障
隔除法主要是采用部分隔断某些系统或者某些汽车部件的方式,来对整个汽车运行故障的状态进行检查,从而判断出汽车发生故障的大致部位或范围。
例如,在进行汽车底盘故障诊断时,可以采用隔除汽车某些动力传递路线的方式来判断汽车发生故障的区段,如果汽车出现了底板异响的情况,维修人员可以将换挡杆挂到空挡位置,然后采用连接或者断开离合器的方式,判断汽车发出声响的位置。再如,在进行汽车电气故障判断时,可以采用隔除某些线路的方式进行判断,如汽车中某灯不亮,则可以将发生故障的车灯与电源直接相连,如果车灯亮,则说明该车灯的线路发生了故障,而非汽车灯本身的故障。
2.试探法诊断汽车故障
采用试探法进行汽车故障的诊断也是现阶段汽车故障维修的主要方法之一。
例如,若汽车气门处发生了异响,这时可以采用试探法进行检测,首先可以采用厚薄规进行检测,当将其调节到规定值时,如果异响声消失,则说明汽车发出的异响故障是由于汽车气门间隙较大的原因造成的。但是如果调节到规定值后,异响声仍旧存在,则应当采用试探法进行其他部位的检测。采用试探法进行汽车故障检测时,要求汽车维修人员牢记调整前的位置,如果汽车的故障不在此处,则应当将其调节到检测之前的位置。
3.比较法诊断汽车故障
随着汽车运行时间的不断延长,汽车零件难免会出现或多或少的磨损,这些磨损通常会引发汽车故障的发生。因此,在进行汽车故障维修时,可以选用正常零部件替换汽车原有部件的方式进行维修,根据更换前后汽车的运行状态,来判断是否是该零件引发的汽车故障。该种方法就是比较法。
例如,当汽车内某缸出现故障时,如果维修人员怀疑是火花塞引发的故障,可以将该火花塞与正常工作的火花塞进行对换,如果换后,先前的故障消失,但是在被更换的气缸上出现了先前的故障,则说明是火花塞问题引发的汽车故障。
4.听诊法诊断汽车故障
在进行汽车故障维修时,听诊法是较为常用的方法之一,主要的原理为通过对汽车运转状态下发出的声音特点来针对性的对汽车运行的故障发生点进行全面的盘查。主要听发出声音的音量、音色及周期等。
例如,汽车发动机有些响声随温度升高而产生或增强,还有些响声与之相反以及有发热现象。对发动机进行听诊时,可以不断变换油门,从而辨别发动机故障的产生位置。
三、结束语
浅析汽车检测站的发展 篇10
【关键词】汽车检测；发展现状；问题；前景
汽车检测是车辆技术管理的重要内容，同时也是交通运输管理部门对车辆管理的重要依据。笔者以安徽省六安市为例，通过对汽车检测站的发展现状进行分析，指出当前检测站发展中存在的问题，并提出汽车检测行业未来发展的相应措施。
一、汽车检测行业发展现状
随着社会发展和科技进步，汽车的技术含量越来越高，其内部结构也更加复杂。在车辆不断的使用过程中，隨着行车里程的增加，车辆动力性、经济性、安全性不断变化，定期对车辆进行检测和维护，将大大提高车辆使用寿命。汽车检测服务由此应运而生，目前，按车辆管理部门进行分类，汽车检测行业大致可以分为三类：一是交通运输管理部门要求的营运车辆综合性能检测；二是公安交警部门要求的车辆安全性能检测；三是环保部门要求的机动车尾气排放检测。像六安市这样一个位于安徽省西部的经济欠发达的地级市，2014-2016年城区汽车保有量就达253663辆、283488辆、304596辆，六安城区拥有集汽车综合性能检测、汽车安全检测、汽车环保检测于一体的检测站就达8家之多，在给车主提供检测服务的同时也存在着一些问题。
二、汽车检测行业存在的问题
1.检测市场化，管理不规范。随着我国简政放权的进一步深化，车辆检测站已经改由社会化、市场化运作，允许私人资本进入车辆检测行业，在六安市的8家检测企业中，只有1家是国有资本，其他7家全部是私营企业。相关管理部门在审批过程中，只从建站硬件设备、人员技术力量等方面进行审核，而对宏观的检测站总量没有一定的控制，导致民营资本盲目进入，检测质量总体不高，甚至少数检测站为追求经济效益，恶意竞争，在检测数据上弄虚作假。
2.检测人员技术水平不高。在汽车检测行业初期阶段，大部分车辆检测站由是地方车辆管理部门经营，检测站工作人员专业技术能力相对较强，随着政府机构改革的不断推进，实施政企分开，检测行迅速被民营企业涌入，很多技术骨干转行，民营企业家为求片面经济收入，不愿意花高薪聘请专家和技术能力强的员工，导致现有人员大都在摸索中开展检测服务，检测出的数据质量有待提升。
3.执行检测计量体系不一。车辆检测站在日常运行过程中，为了拥有更多的客户资源，有时擅自对检测数据进行修改，以达到通过车辆年检的目的。从各地检测站附近的“黄牛”数量即可分析这一现象。因此，虽然管理部门对车辆检测有着严格的规定，但对检测站投资者来说，并没有把规定真正放在心上，大都只是为了使车辆顺利通过年检为目标，检测行业应的功能和作用没有得到充分发挥。
三、汽车检测行业发展趋势
随着我国经济社会的进一步发展，汽车保有量会逐步增加，这给汽车行业的发展带来新的机遇和挑战，对于汽车的维护、美容等有着更高的要求，同时对传统的车辆维修技术也带来严峻的考验。在新的形式下，无论是管理者，还是经营者，甚至是车辆所有者，都要对汽车检测和维修行业重新审视。车辆所有者要对安全负责，及时检测和维护车辆，使车辆始终在技术状况优良的状态下运行；经营者要不断引进新技术、科技含量高的检测诊断和维修技术，确保检测企业持续健康经营；管理者要转变理念，变管理为服务，在标准执行上要严格要求、规范监管，在服务企业上要现场指导、沉下身子，充分保障汽车检测行业安全、健康运行，为经济社会发展做出应有的贡献。
参考文献：
[1]刘洋 张伟. 汽车检测设备计量标准化建设问题研究[J]科研，2016，02（02）：022-022.
汽车转向系及其检测 篇11
随着世界各先进工业国家经济的不断发展, 城市运输车辆大幅度增加。我国2000年的汽车保有量达到了2000万辆, 2006年达5000万辆, 2007年达8000万辆。然而随之而来的交通事故与车辆技术的关键部位——转向系统有着密不可分的联系。这些关键部位如出现故障常常会造成行车事故。在汽车行驶中, 转向运动是最基本的运动, 我们通过方向盘来操纵和控制汽车的行驶方向, 从而实现行驶意图。在现代汽车上, 转向系统是必不可少的最基本的系统之一, 也是决定汽车主动安全性的关键总成, 如何检测汽车的转向特性, 保持汽车具备较好的操纵性能, 始终是汽车检测技术当中的一个重要课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天, 汽车转向系的检测技术显得尤为重要。
汽车转向系
汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构称为汽车转向系统。
1. 转向系统的基本组成装配
我们主要是通过转向盘和汽车实现交流, 除了驾驶室裸露的一部分转向管柱外, 在仪表盘下面, 一直延伸到汽车前桥, 还有转向系统的主要执行机构:
(1) 转向操纵机构主要由转向盘、转向轴、转向管柱等组成。
(2) 转向器将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动, 并对转向操纵力进行放大的机构。转向器一般固定在汽车车架或车身上, 转向操纵力通过转向器后一般还会改变传动方向。
(3) 转向传动机构将转向器输出的力和运动传给车轮 (转向节) , 并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构。
2. 转向系统的类型及工作原理
按转向动力源的不同, 转向系统可分为机械转向系统和动力转向系统两大类。
(1) 机械转向系统以驾驶员的体力 (手力) 作为转向能源的转向系统, 其中所有传力件都是机械的。图1是一种机械式转向系统。
1.转向节2.转向节臂3.转向横拉杆4.转向减振器5.机械转向器6.安全转向轴7.转向盘8.转向轮
(2) 动力转向系统兼用驾驶员体力和发动机 (或电动机) 的动力为转向动力的转向系统, 它是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。图2为一种液压式动力转向系统示意图。
1.转向节臂2.转向横拉杆3.转向摇臂4.整体式转向器5.转向直拉杆6.转向减振器7.转向油罐8.转向油泵9.转向油管10.转向中间轴11.转向轴12.方向盘
3.对转向系统的要求
(1) 要求工作可靠, 操纵轻便。
(2) 转向机构还应能减小地面传到转向盘上的冲击, 并保持适当的“路感”。
(3) 当汽车发生碰撞时, 转向装置应能减轻或避免对驾驶员的伤害。
转向系故障分析
1.机械转向系故障分析
(1) 转向沉重产生原因转向器主、从动轴轴承装配过紧;转向器啮合传动副啮合过紧或润滑不当;横、纵拉杆球头销装配过紧或接头处缺油;转向节主销与衬套配合过紧或缺油;转向盘轴或套管弯曲, 相互摩擦或卡住, 转向器传动轴十字轴承咬死;转向装置和前轮定位特别是前束调整不当或前轮胎气压不足, 前桥或车架弯曲变形。
(2) 单边转向不足的产生原因转向垂臂在转向垂臂轴上位置装配不当或直拉杆弯曲变形;有一边前轮转向角限位螺钉过长;前钢板弹簧骑马螺栓松动或中心螺栓折断。
2. 动力转向系的常见故障
动力转向系实际上是在机械转向器上加装一套液压助力器。转向系的故障前已叙述, 这里动力转向系的故障往往是指液压传动部分的泄漏、渗进空气、液压泵工作不良、操纵失效等引起的转向沉重、跑偏和噪声。
(1) 转向沉重动力转向的汽车如突然感到转向沉重甚至转不动, 应从下列原因检查:油箱油量不足、滤油器堵塞、油路中有空气、液压泵磨损导致内部泄漏严重、驱动皮带打滑、安全阀泄漏、弹簧太软、液压缸或分配阀密封圈损坏、各油管接头泄漏等。
(2) 直线行驶发飘、跑偏或左右转向轻重不均这种故障首先检查油液是否脏污, 油液脏污会使滑阀运动受到阻滞或左右移动时阻力不一致。其次是分配阀回位弹簧太软, 难以克服阻力回位所致。当调整螺母调整不当时, 也会使滑阀与阀体台肩的缝隙不一致, 或者动力缸两腔压力差过大。
(3) 动力转向系统出现噪声动力转向系统经常会出现工作噪声, 此故障往往是液压系统油路缺油或渗入空气过多造成液压泵工作时走空穴而产生噪声。当液压泵机件损坏时, 也会产生不正常摩擦声和撞击声。
汽车转向系检测
转向系是汽车底盘的主要组成部分之一, 其技术状况主要是指转向盘的转向力和自由转动量, 其好坏直接影响汽车操作稳定性和高速行驶的安全性。也就是开车时转向盘是否打摆、自由转动量是否太大和高速行驶时是否跑偏等现象。利用仪器设备对这两个参数进行检测, 从而确切地判断转向系的技术状况是否合格。现在, 大部分汽车安全检测站将此项工作的检测移至外观工位, 只凭外观检验员的经验进行检测, 并且不检测转向盘的转向力, 带有一定的盲目性, 建议应向仪器设备方面检测过渡。而汽车综合性检测站在检测线上普遍使用转向参数测量仪, 并对这两个指标进行检测。
1.转向盘转向力的检测
如果一辆车的转向盘使用起来比较轻便, 能够明显减少驾驶员的疲劳程度, 那么, 转向盘的转向轻便性如何进行评价呢?我们可用作用在转向盘上外缘的最大切向力即转向力来表示。使用转向参数测量仪可检测其相应的技术状况。
转向参数测量仪如图3所示。其基本组成有操纵盘、主机箱、联接和定位杆四部分。此转向参数测量仪适用于汽车、拖拉机、工程机械及其他轮式车辆的转向性能试验。可以测量方向盘的自由转角、原地转向力、方向盘转矩、转角等值, 具有联网功能, 可与主控计算机和其他检测设备一起构成智能化检测线。整机电路设计采用单片机以及A/D转换集成电路作为测试数据处理单元, 高亮度数码管作为测试数据显示器件, 具有测试数据精确、显示直观、性能稳定等特点。在测试中自动存储本次测试过程中的转矩和转角的最大值以及当时相应的转角值和转矩值。用户也可以在测试过程中将当前的测试值实时地存储起来。
通常, 将转向参数测量仪安装在转向盘上面, 并对准转向盘的中心, 使操作盘固定在转向盘上, 同时操纵盘又固定在底板上, 通过底板上的力矩传感器与联接相连。主机箱也固定在底板上, 内有微机和打印机等。此外, 定位杆的主要作用是从底板下伸出, 经磁力座吸附在驾驶室内的仪表盘上, 主要起零点定位作用。
其工作原理比较简单, 当转动操纵盘时, 一方面带动汽车转向, 另一方面力矩传感器将转向力矩转变成电信号, 而定位杆内的光电装置将转角的变化也转变成电信号, 这两种模似电信号通过放大滤波电路和模数转换器送入到微机, 即可测得转向力、转向盘转角和转向盘自由转动量的大小。
一般的检测方法有三种, 即原地转向力试验、低速大转角转向力试验和弯道转向力试验。不过, 在综检站通常采用原地转向力试验的方法来检测其转向力。
2. 转向盘自由转动量的检测
当汽车保持直线行驶位置不动时, 可以向左或向右轻轻转动转向盘时, 发现汽车的转向轮并没有动, 我们把转向盘的这个游动角度称为自由转动量, 也就是说在转动转向盘时的自由量。在用转向参数测量仪检测时, 先定好零点, 然后从中间位置向左转动到车轮似动非动时, 记下测量值;再回到中间位置, 然后向右转动到车轮似动非动时, 记下测量值。取两次测量结果的最大值作为其自由转动量, 并与国家标准G B7258—1997《机动车过行安全技术条件》中的有关规定进行对比, 从而判断其是否合格。
国家标准G B7258—1997《机动车运行安全技术条件》中的有关转向力的要求如下:机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水泥或沥青道路上行驶, 以10km/h的速度在5s之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径为24m的圆周行驶, 施加于转向盘外缘的最大切向力不得大于245N。
转向盘自由转动量对最大自由转动量从中间位置向左或向右转角根据情况有所不同:
(1) 最大设计车速不小于100k m/h的机动车10°。
(2) 最大设计车速小于100k m/h的机动车 (三轮农用运输车除外) 15°。
(3) 三轮农用运输车22.5°。在安检线上, 一般只凭外观检验员的经验进行检测, 通常的方法是:右手握住转向盘的中间位置, 向左或向右转动转向盘, 从而判断其自由转动量的大小。
当自由转动量超过规定值时, 一定要引起注意, 最好进行修理, 查出隐患, 消除故障, 确保行车安全。
结论