关于我国汽车市场分析报告

关于我国汽车市场分析报告（精选8篇）

关于我国汽车市场分析报告 篇1

文学与新闻传播学院广告091蒋莉玲09410100119

关于我国汽车市场分析报告

近三年我国汽车市场产销发展迅猛，市场环境急剧变化，使我国汽车产业面临重组和整合压力，企业利润不断下降。这就迫使汽车企业不断地适应市场变化，寻找新的利润增长，从而获得长足的发展。对于我国的汽车生产企业来讲，现实的可行之路就是必须迎合市场需求变化、提高服务水平、建立自主品牌、选择适合的销售模式，才可在更加激烈的竞争中寻求自身的发展。

如果用一种颜色来形容五月份的中国汽车市场，那只能是“黑色”。连续3年增幅保持50％以上的中国汽车市场突然“变脸”，5月份汽车销量骤降20％。

中国汽车工业协会公布的数字显示了目前车市的尴尬：5月份全国汽车产销量分别为42.5万辆和39.62万辆，比去年同期下降32.56%和24.67%，而于4月份相比分别下降20.07%和20.43%，这是继4月份产销量下降后，连续第二个月下降，而且下降幅度扩大两倍左右。如果说今年今年3月份（汽车产销分别达到56.74万辆和54.26万辆，这一数字不仅刷新了历史之最，并首次突破了50万辆大关）是汽车市场的“异常”爆发，那么四五月份的表现应该看作是一种理性回归；如果说在加入WTO后，中国汽车市场是“黑云压城”，那么现在的中国车场已经是“山雨满楼”。

我国汽车市场现状

中国汽车工业自1953年开始起步以来，经过50年的发展，现已成为汽车生产大国，被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。汽车行业要成为我国的支柱产业任重而道远。

据统计，去年我国共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市，其中有17个省（市）生产轿车，有23个省（市）已建成轿车生产线。在这120多家整车生产企业中，产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，产量不足1万辆的有95家，产量1000辆以下的有70家。而在整车厂之外，又还有500多家照样有产品资格的改装企业。在以上600多家汽车企业中，有200家左右多年来产量很少甚至是“零产量”。由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。而从国资委信息中心的消息来看确实已经出现这种情况：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。但是，在通用、大众、神龙等主流厂家纷纷降价之后，市场却没有任何动静。“降价后，买的人不多，来看车、问车的人也少了。”

近日，中国汽车工业协会公布了今年1月的月度产销情况，汽车生产总量达32．71万辆，完成销售32．32万辆，同比增长分别达到61．31％和77．69％。轿车产销双双再次创出历史新高。今年1月份的产量已经超过了去年单月的最高产量，这是否预示着今年的车市将延续去年良好的发展势头呢？

经济型轿车占据主体地位

今年以来，全国汽车产销都呈现一种良好的发展势头，取得了一定的成绩。但是，值得注意的是，全国汽车交易市场中近70％甚至占更大比例的人群在关注10万元以下的车型，特别是全国第三大汽车交易城市成都提供的数据显示：70％－80％的成交轿车为10万元以下车型。那么厂商们大批量投放中高档轿车是不是有点自娱自乐的味道？记得年初采访北方汽车交易市场的郝殿英时，她曾经表示：“今年车市的热销车型还是应该集中在经济型轿车，中高档轿车的受关注程度应该会较去年有所增加，但不会马上成为今年车市的主导车型，毕竟消费者的购买能力是相对稳定的。”网上车市总监华雪提供的数据显示：以夏利、悦达起亚普莱特、派力奥为代表的经济型家用车也同样受关注。也许是受新广本价格的影响，其他价格未做重大调整的国产中、高价位车型，除了帕萨特1．8T，已经存在被网民冷落迹象。

消费者关注程度逐渐下降

消费者对汽车市场的关注程度与去年同期相比较是减弱了。华雪指出：今年年初车市基本延续2002年12月底的情形，在市场形势没有明了之前，买卖双方都自动选择了保守的处理方式，客观上降低了交易量，2003年1月，新关税刚刚生效，但是商品车还没有规模上市，进口汽车市场行情尚不明朗，消费者和经销商都处于守望的心理，进口汽车有价无市。以至于进口汽车的网友点击也趋于下降。没有耐心的消费者对车市的关注逐渐淡化。

政策的出台只闻其声未见其面。许多政策出台前宣传工作很到位，但是迟迟未见政策出台。其中有关保险费率变动的政策出台以后，保险市场似乎并没有按当初预想的逐步走上正轨，反而更加混乱。由于政策法规尚需进一步规范化，使部分消费者采取观望态度等待相关政策的出台。

国产车较进口车优势明显

国产车在汽车市场中占有绝对优势，苏晖预计：这种优势将会维持相当长的一段时间。从几个城市的汽车交易市场提供的销售数据分析，排名前10位的全部为国产车。另外，从北亚车市的免费咨询电话数量和网上车市的点击率上也能说明同样的问题。网上车市的点击率也同样说明：网民转移的注意力，自然分流到国产汽车，2003年1月的国产汽车点击量明显上升，这表明国产车正在吸引越来越多的关注。由此可见，国产车在消费者心目中还是占有绝对的优势，这是厂商们研究市场战略、市场策略时需要考虑的重要问题。

进口车由于资源短缺，价格上升。主要原因还是许可证短缺，暂时不能报关所致。短时间内货源不足，市场需求不变，导致价格上调。

新车型上市活跃汽车市场

年初延续去年的销售势头，有十几款车加价销售、供不应求。新车型的不断涌现，对市场有着巨大的冲击。其中最大的影响，就是汽车市场上观望气氛浓烈。新车型投放前有些厂家违背市场运作规律，不惜手段赢得市场人气，大肆过分宣传炒作，但是所谓的新车型却迟迟不能到位，使大批消费者持币待购，等待新车型的下线上市。

另外，在北京等一些经济发达城市，二次购车已经成为继轿车进入家庭之后汽车市场逐渐成熟的标志。轿车更新换代的速度加快了，消费者换车的周期也随之缩短了，从而活跃了二

2手车市场。苏晖同时强调，消费者二次购车时一般会把轿车的价格锁定在10万元以上的车型，这在一定程度上活跃了中高档轿车市场。

汽车市场发展趋势的预测和判断

趋势一：卖方市场向买方市场的转变

今年我国汽车市场最大的特点就是入了一个转型的时期，即汽车由卖方市场向买方市场的转变。在这一转型过程中，汽车生产快速增长，库存压力日益加大，消费者持币待购状况不断加剧。厂家为促销，频繁的降价也打击了消费者的消费信心，导致消费者无法估计价格是否还要降，到底要降多少，从而使消费者的心理期待后延，观望气氛日益浓厚。比如从年初到现在，进口车平均价格降了15％，但消费者还是持币待购。

趋势二：汽车价格大范围、大幅度下降

据不完全统计，一季度平均每个月就有25种车型降价，其中多分布于15万元以下的价格区间。有统计显示，前三个月参与降价的车型近80种，涉及20余个汽车品牌，降价车型数量已与2003年全年降价车型数量持平。国产车整体降价幅度超过2%。在与2003年有对应产品的120种车型中，三分之二的车型价格有变动，平均降价幅度超过8%。价格较低的车型因其基数低，价格稍有变动，降幅就显得特别大。数据分析表明，越便宜的车型降幅越大。进口车降幅更大，依据今年前3个月150种进口车价格分析显示，其降幅更甚于国产车，达到4.3%，相对同期进口车市而言，整体价格跌幅超过5%。到2006年关税降到25%后将有更多的进口汽车降价。

一些汽车经销商表示，近期应该不会再下调价格，今年内价格下降的空间也不大。但事实上，国产车的定价权在汽车厂家手中，进口车的定价也要考虑和国产车的竞争。而从需求看，消费者的购车需求受到车贷收紧和油品上涨的压制，也许只有更大幅度的降价才能将购车需求释放出来。

趋势三： 民资和外资增资中国汽车市场

业内人士分析说，中国车市真正的“井喷”不是卖车，而是造车。据统计，仅中国家电业中的诸如波导、T C L等大鳄们，已向国家正式申请生产汽车的有40多家，总并购金额逾百亿元，而看好汽车业准备进入的则更多。有报道称，仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。

目前，我国各大汽车生产企业都在不断扩大产能，外商也纷纷增资中国汽车市场。经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。日前，东风与日产、一汽与大众、华晨与宝马、通用与上汽、长安与福特等等的合资与合作正如火如荼地展开。

趋势四： 生产成本提高和销售收入下降并存

原料价格上涨和整车价格下降“吃”掉厂家利润，汽车厂家暴利时代即将结束，厂家要实现利润增长就要寻找新的利润增长点。以今年为例，春节后，国内市场原材料价格不断攀升：热轧板的每吨单价涨了200－300元；冷轧板则每吨上升了400－600元。以今年2月来讲，与去年同期相比，普通大型钢材上涨26.9%，普通中型钢材上涨36.7%，普通小型钢材

3上涨30.2%，线材上涨33.7%，中厚钢板上涨19.7%。由于钢铁、橡胶、塑料等原材料价格的大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升，到今年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使盈利水平降低。

趋势五：一批实力强劲的经销商将脱颖而出

前几年发展迅猛的3S、4S店，虽然与该品牌汽车生产厂并非一体，但由于只能经营一个企业的产品，实际上同汽车厂有着生死相依的关系。如果汽车厂的经营效果不好，经销商就被臵于危险的境地。因此，把综合市场和品牌专营的优势集中起来，建立多种品牌经营机制，以分散风险，就成为许多经销商的选择。

中国汽车市场十大预测

1、全年汽车市场的供需关系不会出现大的变化，国产汽车产量将达到200万辆。全年汽车需求实现量超过200万辆，其中轿车超过70万辆。

2、随着上海取消牌照费底价拍卖，将进一步引发全国范围内的呼吁改善消费环境的讨论。但从根本上说，明年汽车消费环境仍不乐观，宏观政策缺少微观环境支持仍是制约汽车消费的关键。

3、燃油税的正式出台，将影响汽车市场。油耗高的车辆及农用车受影响更大。低排量、低油耗的车型将受消费者青睐。

4、全国范围内实行汽车尾气排放欧I标准，使汽车消费者为环保增加投资。因环保而采取的在用车治理的办法将在消费者中引起普遍反响。

5、摩托车全年产量将超1100万辆，达到历史最高记录。100CC以下的市场比重进一步降低，125CC以上的市场比重进一步增加，高档次、娱乐性的品种将逐步被看好。围绕摩托车消费的政策向更加有利于消费者调整。

6、私车消费将是市场主旋律，所占的市场比重由1999年的55％达到60％。私车消费的不断增长将给汽车生产企业的售后服务带来新的要求。因质量、服务引发的消费者与生产企业间的纠纷有可能呈上升趋势。要求以法律保障汽车消费者权益的呼声将越来越高。《消法》中有关条款的滞后与市场发展的矛盾更加尖锐。消费者要求修改、完善《消法》的呼声越来越高。

7、品牌专卖、单层次销售方式，以及销售及售后服务一体化等流通方式将逐步成为市场主导。大棚式交易方式进一步显露出局限性。

8、帕萨特B5、奥迪A6、捷达2阀车、富康EX、别克GL8等一批新车型投放市场，以及其他轿车车型产量的增加，将带来车价下调。国产10万元至15万元的轿车继续被市场看好。

9、贷款购车中，消费观念、收入预期仍是考虑的重要方面。

10、消费者对车辆的安全性关注程度有所增加。带有ABS、气囊等安全装臵的轿车销路看好。

二是今年以来的宏观调控。主要影响表现在对汽车业的信贷紧缩，尤其是消费信贷门槛的抬高，使汽车消费受到抑制。从证券市场来看，近期市场盛传去年内地汽车贷款坏账近千亿元，这直接导致汽车股的突然急煞车。

过去3年，中国汽车市场的增长均连续保持50％以上，汽车业是近年中国经济中的亮点行业，目前占中国经济的约1％。但从近期生产增速下降、销售增长放缓、库存增加、竞争加剧，还有毛利趋降等情况来看，这个行业令人担心。今年中国的汽车产业，可能会从一个亮点行业变成一个风险行业。

加息和汇率变化对汽车企业的影响

加息和汇率的变化产生的影响将深远，利息是资本的价格，加息意味着增加融资成本，这对生产企业和销售商都有很大影响。而汇率的变化影响采购成本，将使今年已经降价的汽车企业面临更加困难的选择—市场还是利润。

我认为利率和汇率的变化将带来的影响很复杂；从2004年10月29日起，银行上调金融机构存贷款基准利率，这是国家采取经济手段对投资过热进行调节，将对经济发展产生巨大的影响，对汽车的生产、经营、消费也有明显的影响。

此次加息将是一系列上调利率行动的开始，因为中国经济已经结束从1994年以来的通货紧缩时代，开始进入通货膨胀时代，目前的存款仍然是负利率，与物价上涨的幅度相差很大，而且人民币升值的压力也很大，因此必须逐渐上调利率，稳定货币。而利率的调整只能采取分次到位的办法，以避免对经济造成较大的振荡，这就是说，对于利率的增加要有充分的思想准备。

与加息措施同时出台的还有进一步放宽金融机构贷款利率浮动区间的措施。金融机构的贷款利率原则上不再设定上限，贷款利率下浮幅度不变，贷款利率下限仍为基准利率的0.9倍。这些措施使得工厂、经销商融资成本大大提高，从而抬高了生产和经营成本，经销商只能把增加的部分成本转嫁给消费者。

另一方面，贷款利率增加，汽车消费信贷的月供额度也会明显增加，如上海通用金融公司已经调整了贷款利率，其中3年期贷款利率现在为6.66%，5年期贷款利率现为6.99%.与原先贷款利率相比，两种贷款利率均有超过一个百分点的增长。这就增加了消费成本的投入，预计利率会进一步提高，那么，处于汽车销售最前端的销售商和消费者都感觉到压力，从而会抑制汽车消费。

汽车金融发展艰难

银监会颁布《汽车金融管理办法》和《实施细则》后，报名的机构数量和预想相差甚远，企业认为这个《办法》订槛太高，从银监会的角度看；汽车金融只是汽车信贷，因此防范风险是这类公司的职责，管理办法是利用较高的资本金充足率，（高于银行两个百分点）等办法进行防范。

其实汽车金融和汽车消费信贷不是一个概念。汽车消费信贷是汽车金融的一种服务产品；除了消费信贷，还包括票据贴现、融资、保险、租赁、抵押、担保等等。

汽车金融机构的服务范围不仅是汽车金融。比如通用汽车金融公司，应该理解为通用汽车集团的金融公司，而不是通用汽车集团的汽车金融公司，它几乎所有的金融产品都做。汽车金融机构是汽车工业集团的战略部门，汽车信贷是汽车工业集团的战略措施，其战略目标是把汽车产品卖出去，而不是靠汽车信贷发财。

汽车金融机构更重要的任务是解决汽车制造、流通的资金需要。有关部门在制定《汽车金融机构管理办法》时，不懂发展汽车金融的意义，以为就是多卖几辆车，所以限制它的业务范围，完全失去了发展汽车金融的战略意义。中国的银行在汽车消费信贷方面最大的弱势就在风险控制方面，而这正是国外金融公司的长处

由于汽车信贷业务在中国基础太弱，所以别指望再会有什么奇迹出现，市场前景是毋庸臵疑的，仅是需要时间、努力和耐心，水到渠成。市场容量是明摆着的，只是体制结构、通道等方面先天不足，后天再不断调整。

按照对WTO的承诺，明年将开放进口汽车。商务部也出台文件；2005年乘用车实行品牌销售和服务；从2006年起，所有汽车要实行品牌销售和服务。这样会造成很多没有取得

5经销权的汽车经销商出局。差不多只有10%的经销商是厂家授权的，其他的都是经销商从品牌代理商那里直接拿货。这也是眼下车市价格混乱的主要原因。按照规定淘汰这些经销商出局，有利于厂商对于网络的管理，也很可能会导致汽车价格的上涨。

首先是政策因素。我国长期实行汽车进口配额制度，这个制度将在明年取消，据称将实行自动许可证制度，但是现在尚没有公布具体实施办法，所以现在尚不知道什么样的人可以到何处申请进口汽车的自动许可证，是定期发放还是随时发放，与汽车品牌经营销管理办法是什么关系，有没有收费的问题等等都是未知数。原有配额政策取消，“许可证价格”一落千丈，这是下半年以来进口汽车大幅度降价最关键的因素，自动许可证有没有“价格”现在谁也说不清，因为即使政府公布新的进口汽车管理办法，也还有“潜规则”问题。

其次是供求关系。今年进口汽车经营困难，是一个特殊情况，并不是因为这对进口汽车的需求减少，而是对进口汽车市场变化的期待，所以从“求”的方面来看，明年会很强劲，如果“供”跟不上，就会出现价格反弹。现在进口汽车库存已经很少，而明年的订货尚未开始，有可能在一季度出现货源不足，但这也是短期现象。

第三是价格期待。现在许多消费者拿国外的汽车价格表同国内的行情比较，当然结论是中国的汽车价格明显高于国外。但是国外的汽车运到中国，其到岸价可能是基本接近国外售价的，但是在海关还要上关税（30％左右）、增值税（17％）、消费税（5％－8％）以及其他费用，再加上经销商利润。关税将逐步降到25％，增值税和消费税近期不会改变，明年可能调整的就是经销商利润，这种利润不同的车种是不一样的，一般是档次越高利润越丰厚。因此，进口汽车价格在今年下半年已经大幅度降低的基础上会进一步降低，但是幅度不会是戏剧性的了。进口汽车价格的走势将受到政策、供求关系的影响，会出现起伏波动。

我国汽车市场还有很大的发展空间，我国的企业要把这个市场拿在自己手心就要在整车技术和设计有所突破，树立自己的品牌，摆脱外商在品牌上对我国企业的控制，实现自主。而各种行业资金的加入也可以为提高汽车售后服务水平提供经验。但总的前提是国家的汽车产业政策尽快制订出来，给我国汽车产业的发展指明前进的道路，以及在政策上的各项支持。只有经过国家的支持和企业的努力才可以把汽车产业发展成我国的支柱产业，才可以让中国汽车在世界汽车市场上占有一席之地。

关于我国汽车市场分析报告 篇2

锻造业以前是我国铸锻行业的一个分支, 从锻造方式看, 主要有自由锻和模锻两种, 以模锻为主。模锻行业的发展与汽车市场走势密切相关, 在我国汽车产业迅猛发展的带动下, 产销规模由21世纪初的不足200万t猛增至2010年的690万t, 使锻造业成为越来越重要的基础性、单独性行业。

汽车产销量迅猛上升, 成就锻造业的“黄金十年”

汽车锻件是汽车制造业中的基础安全件, 曲轴、前轴、平衡轴、凸轮轴、半轴、十字轴、连杆、齿轮、同步齿环、转向臂、转向节、等速万向节、摇臂、拨叉和爪极等锻件广泛运用于商用车的动力部分、行驶部分以及悬挂部分。从工艺零件号看, 一台商用车锻件需求种类少则几十种, 多则百余种。有数据表明, 一辆重型载货汽车工艺需求锻件1t左右。近年来, 虽然中、重型载货汽车在轻型化发展趋势下单车锻件含量总体有所下降, 但锻件对商用车的支撑作用仍无可替代。

1. 我国汽车产销量在全球占比持续增加

进入21世纪的前10年, 特别是中央经济工作会议从2002年提出“促进国民经济持续快速健康发展”到2005年的“又快又好”, 从2006年的“又好又快”到2007年的“稳中求进”、“好字优先”, 再到2008年的“保增长、促发展”, 为我国汽车业的迅猛发展提供了难得的机遇。在自主品牌和合资企业的共同努力下, 我国汽车行业在2010年产销首次超过1800万辆, 跃居全球之首, 全球产销规模占比由21世纪初的4.2%狂飙至24% (见附表) 。

2. 汽车行业的快速发展成为拉动我国锻造业从铸锻行业分离出来的关键

汽车行业的快速发展为锻造产品提供了广阔的需求空间, 也使得锻造业大踏步从铸锻行业分离出来成为独立的行业。从中国锻协公布的数据看, 从21世纪初到2005年, 在全国汽车产销规模从234万辆增至572万辆这段时间, 统计主要停留在全部锻件产量, 而没有将汽车锻件产量单列, 但进入2006年, 随着汽车产销量由730万辆直达1826万辆, “十一五”末初期增幅高达76%, 锻协也越来越清晰地意识到汽车产销增长对锻件市场的拉动效应, 开始统计并定期公布全行业产销水平。2006年, 全国汽车锻件产销量为200万t, 2010年猛升至480万t, 增幅140%, 占模锻件的近70%, 足见汽车对锻造行业的重要性。为了跟上这种变化, 在这期间, 一是传统锻造企业纷纷通过扩产、合资、联合等方法提升自身能力, 二是越来越多的新企业进入锻造领域, 与传统的锻造企业同台竞技, 使我国重要锻造企业数量不断增加, 重要企业人员总数更是几近翻番增长, 在不断满足市场需求的同时, 客观上壮大了我国锻造业整体规模。

“缓”、“轻”叠加, 导致锻造增幅“二连跌”

1.“十二五”汽车发展增速趋缓

2 0 1 1年3月5日, 国务院总理温家宝在向十一届全国人大四次会议作政府工作报告时明确提出, “十二五”时期的主要目标和任务是在明显提高质量和效益的基础上年均增长7%。而事实上, 我国“十一五”年均增长11.2%, 这一目标是近20年来各“五年规划”中较低的一个目标。实际运行表明, 在国家的四万亿投资接近尾声、新投项目大幅减少、基建和房地产等规模逐步下降、2010年市场透支、费改税政策调整、物流业竞争过度运价过低、消化前期大量库存等影响下, 尽管汽车行业整体仍出现微弱增长, 但锻件使用大户的商用车却由2010年的430万辆减少到403万辆, 出现6.3%的负增长, 而作为商用车中最典型的重型载货汽车, 销量由101万辆跌至87.6万辆, 降幅达13.4%。进入2012年后, 国家“维稳”的政策主基调使国内基础设施建设缓慢, 包括铁路以及公路的建设相比之前明显减缓, 许多项目在2012年都处在一种停滞状态, 特别是我国高铁的建设, 在近几年全面进入调整, 和之前四万亿的旷世投资不可同日而语。同时, 国际市场也因为受到欧债危机以及美日经济萎缩, 俄罗斯和巴西等一些出口国家出现通货膨胀压力增大, 类似于2011年的出口热潮没有再上演。还有一个重要原因就是, 从消费这个层面上来看, 国内的各项社会保障体系还没有完全形成, 完善程度还很低, 这种情况下, 想在短时间内实现对经济增长的拉动显然是不现实的。种种不利因素的叠加造成2012年汽车销量1930.6万辆, 同比增长4.33%, 但商用车却跌至381万辆, 在2011年已经出现6.3%负增长的基础上, 再度出现5.49%的滑落。

2.“轻量化”成为缩减锻件需求的一大要因

轻量化是政府落实节能减排的关键, 为了把节能减排落到实处, 我国政府和车企一直做着汽车轻量化的努力。早在2008年, 相关问题的讨论已经相当深入, 而且有了标志性进展。根据发改委要求, 与2003年相比, 2010年中国国内乘用车新车平均油耗必须减少15%, 要完成这个指标, 轻量化成为首要的选择。鉴于当时汽车轻量化已经成为国家节能减排战略的迫切需要, 在汽车工程学会倡导下, 由国内12家企业联合成立了汽车轻量化技术创新战略联盟。联盟专家委员会表示, 节能减排催生了汽车轻量化, 我们的自主轿车较国外同类车重8%～10%, 商用车自重较国外同类产品高约10%～15%, 无论在高强钢、铝、镁、塑料的单车用量来看, 都跟国外有差距, 要实现发改委制定的目标, 轻量化刻不容缓。在乘用车强力推行轻量化的同时, 我国商用车企业也在紧锣密鼓地进行轻量化探索, 越来越多的轻量化商用车开始频频亮相于不同级别的车展。特别是2011年7月1日《公路安全保护条例》正式实施后, 各地治理超载超限的措施日益严厉, 以前主要靠超载获利的商用车, 在油价节节攀升、不断蚕食运输行业利润的情况下, 纷纷把目标锁定到大功率、轻量化、低油耗、经济性这些指标上, 轻量化则成为实现这种变化的重中之重。在汽车轻量化道路上, 商用车企可谓百舸争流、如火如荼。从2008年起, 短短五年时间, 几乎所有商用车生产企业都推出独具特色的轻量化产品, 多款重型载货汽车自重与轻量化前相比减少1t以上, 并且这些新推出的产品已经或者逐渐成为了主导车型。

受汽车中商用车产销持续减少、汽车业强力推行“轻量化”等影响, 我国汽车锻件产销量于2010年冲顶后回落。中国锻协统计数据显示, 2011年我国锻件总体规模达到1068.1万t, 较2010年的1022.4万t高出四个百分点, 但汽车锻件却由2010年的480万t减少到460万t, 行业重要锻造企业数量由2010年的500家缩减到460家, 从业人数也由2010年的20万人减少到14.3万人。虽然2012年锻造行业产销数据尚未公布, 但从汽车产销情况看, 2012年汽车锻件将很难达到2011年的水平, “二连跌”成为必然。

供需“剪刀差”将加速行业洗牌

1. “微增长”将成为主旋律

中央经济工作会把2013年政策定调为“稳中求进扩内需”, 要求通过加强和改善宏观调控, 促进经济持续健康发展, 尊重经济规律, 有质量、有效益、可持续发展, 加快调整产业结构, 充分利用国际金融危机形成的机制, 扩大内需、提高创新能力。分析认为, 2013年汽车行业产销预计保持5%左右的增速, 而商用车市场是国民宏观经济的风向标, 决定了必须保持一个较高位的投资水准。扩内需、稳增长, 离不开投资。2012年底, 国家释放出2013年维稳投资增长信号, 宏观经济触底, 开始企稳回升, 新一届政府开闸放水, 2012年12月24日, 发改委再次公布通过审核项目名单, 共计21个项目, 加上之前已公布的73个项目, 重大项目审批公布数量已达94个。其中包括一批机场新建、扩建和迁建、5个公路及轨道交通项目和公路建设在内, 6个借用国外贷款项目, 10个中央以工代赈形式进行的基础设施建设项目。发改委批准上马的基建项目, 将带动新一轮的投资, 为经济复苏铺路, 宏观经济的变动基本决定了商用车市场的发展。刚刚闭幕的国内各重型载货汽车生产企业的供应商大会也印证了这种判断, 预计2013年重型载货汽车产销将出现增长达到70万辆左右, 同比增幅在10%。在汽车总量微增长、商用车止跌回升情况下, 预计我国2013年汽车锻件市场也将回暖。

2. 过剩产能如何有效释放, 将成为我国锻造业必须直面和破解的命题

在一汽、东风、中国重汽、中国一拖等拥有大型锻造基地的同时, 一些原本与汽车锻件无关的企业纷纷踏足汽车锻件制造。例如, 桂林福达集团总投资8.3亿元, 一期工程形成年产精密锻件5.7万t生产规模, 二期建成后将形成年产精密锻件10万t生产规模。文登天润公司2009年5月与德国米勒万家顿公司签订了PSZ900型16 000t高能电动螺旋压力机的购买合同, 主要生产250公斤以下曲轴, 2011年4月26日公告, 拟投资2.11亿元建设PZS750F型电动螺旋压力机锻造生产线项目, 建成后将年新增35万件曲轴毛坯锻造能力, 产品为50�105kg的曲轴锻件。2011年9月8日, 辽源方大公司大型锻压生产线项目奠基仪式举行, 根据规划, 该公司将投资20亿元, 建设“国内最大、世界先进”的大型锻压中心, 建设80MNt、125MNt、160M N t3条锻压生产线和年产9万套车桥总成生产线, 建成达产后, 将实现营业收入35亿元、税金3.5亿元、利润3亿元。2012年9月, 8000t热模锻压力机正式落户山西舜达锻造股份有限公司, 10月份开始斯太尔转向节的试生产工作, 同时引进16 500t热模锻压力机及生产线, 投产后将实现“模锻压力世界第一、大型锻件生产速度世界第一、自动化水平世界第一”的目标。事实上, 即便在重型载货汽车产销实现“百万跨越”的2010年, 也仅仅是当时锻造能力的正常释放, 在市场需求已经出现回落的情况下, 这些平添的产能如何释放值得全行业的反思与破解。

结语

我国农村汽车市场特点分析 篇3

摘 要：在对农村汽车市场调研的基础上，结合数字分析，本文研究了我国农村汽车市场的特点。与城市汽车市场不同，农村汽车市场是以汽车产品的实用性和价格为主，并不过多的注重汽车附加的品牌价值和精神享受。在城市汽车保有量日趋饱和的今天和未来，农村汽车市场将是各个汽车厂商竞争的另一个战场。

关键词：农村；汽车；特点；分析

一、市场潜力巨大

（1）农村产业结构调整需要大量的运输工具。随着农村产业结构的调整，高产量的农产品需要运输，农村剩余劳动力转移需要运输，农村的农牧副渔各业产品的在加工也需要物资的运输。据调查，在农业生产全部劳动量中，农业运输的用工量占30%—50%（平原地区）和60%—70%（有些山区）。另据有关文献统计，每年中国农村的田间作业运输量约120亿t，城乡之间货物运输量每年约70亿t，而且每年还以5%-10%的增量递增。农村现有机动车保有量仅能完成农村总运输量的30%左右，而发达国家汽车完成的运输量则达到80%。中国农村较低的机动车保有量，为中国汽车提供了巨大的发展空间。（2）农村公路网完善蕴育着巨大市场。随着农村公路网络的完善，使得农村农牧副渔各业产品有了更远距离运输的便利，促进了农村汽车市场的发展。（3）农村汽车购买力逐步提高。国家扶植农村三农发展，使得农村百姓的生活水平和收入水平逐年提高。农村生活水平的提高，意味着广大农村具有庞大的汽车购买潜在客户。

二、市场分散性强

第一，市场区域分散。中国的农村分布在祖国广阔的疆土上，居住群落非常广杂零散，难以形成像城市那样的产品和需求集中。第二，购买力的分散。虽农村居民购买力总体规模很大，但平均到每户居民的购买力水平则有限；同时，广大居民消费范围也比城市居民广，在汽车车型上也造成了购买力的分散。农村汽车市场的分散性，决定了企业在营销网络的构建上，无论是深度，还是广度都要大大的加强。第三，运输货源分散。由于农村地域辽阔，农民居住分散，因此农村运输具有货源分散的特点。汽车使用区域主要集中在县与县和县与乡之间。

三、市场存在明显地区差异

地区差异性是农村汽车市场最突出的特点之一，表现在以下三个方面：一是地区间购买力水平的差异较大。这种差异决定了各地区对汽车的消费层次与消费水平不同，在汽车需求的质与量方面表现出较大的差异。二是地区间地理环境的差异。除了基础设施、道路状况不同外，更主要表现在中国是一个多地貌的国家，平原、山区、丘陵、高原、草地、沙漠、江、河、湖、海，造成不同地形的地区即便对同一产品的要求也会有所不同。如西南三省地貌以山地为主，这类地区需要动力强劲的汽车，因此，越野车的需求远大于其它省区，在东部广大的平原地带，道路通行条件较好，小排量轿车以及交叉型乘用车的需求量很大。三是地区间消费环境差异。体现在各地农村使用的机动车的使用税费尤其是各种费用标准不同以及通行路线规定不一，从而使各地区的汽车市场呈现差异。如山东省是农业大省，在低速汽车的销售市场转移过程中，也形成了一系列倾向于低速汽车发展的政策。因此，对农村汽车市场不能“一视同仁”，这要求各汽车企业在开拓农村市场时，首先要选准目标市场，同时在产品的多样化、系列化上下功夫。

四、市场“示范”效应明显

农村居民具有比较浓厚的从众心理和攀比心理，同时农村居住特点，使得邻里之间、亲朋之间经常走户串门，信息非常开放，且口头传播是信息传播的主要方式。某家买的汽车物美价廉，很快就能为其它家所知道，并能带动一大批消费者，形成良好的“示范”效应。wuS中国行业咨询网_行业报告_行业分析_市场调研_第三方市场数据提供商因此，企业依靠质量和价格，打造产品品牌，树立良好信誉，从而通过有车人的“示范”作用，在农村汽车市场中将起到事半功倍的效果。

五、市场用户注重汽车功能性相对忽视环保安全性wuS中国行业咨询网_行业报告_行业分析_市场调研_第三方市场数据提供商

关于汽车汽配件市场的调查报告 篇4

10汽修1班10110258黄诚雄

改革开放30多年来，我国的经济快速发展，中国的GDP以每年接近于10%的速度增长，不仅遥遥领先于同期世界平均水平，而且连续保持30年，这在世界历史上还没有先例，去年我国的GDP甚至还超过日本成为世界第二大经济体。就是在这样的环境下，我国的汽车行业也得到快速发展，我国已成为世界上最大汽车市场了，汽车保有量也不断地提高，相应地汽车配件的需求量也会大大地增多。

顺德作为珠江三角洲的中心城市，在管理理念上创新敢干，有良好的投资环境和经济基础。2003年，顺德在实现500亿元GDP的基础上，城市居民的人均可支配收入，在260多个全国定点城市的抽样调查中，列北京、上海、广州之前，排名第二，并连续多年位列全国百强县（市）综合实力第一名。人民生活水平不断提高，2003年末城乡居民储蓄余额610亿元，同比增长12.1％，农村人均纯收入增长4％，城市居民人均可支配收入增长10％。根据调查，发现顺德区的汽车配件基本都是在广州汽车配件批发市场或者汽车配件城拿货的，而顺德和广州的距离不是很远，如果自己驾车的话，快则二三十分钟，慢则一个小时这样就可以到达。而和顺德区同属于佛山市的南海区也有一个汽车配件批发市场，距离也不怎么远，要在顺德区过南海区拿配件也是一件容易的事。这是顺德区没有汽车配件批发市场的一个原因，既然距离本地不远的地方都有那么大型、成熟的汽车配件批发市场的，拿货这么容易，顺德区也就到现在都还没有汽车配件批发市场.据交通部门统计，截至2005年1月10日，顺德区机动车保有量528145辆，其中汽车151 684辆，驾驶员总数555 188人。顺德拥有巨大的消费群体，顺德每100户家庭汽车拥有量达25辆，居全国前列。2005年1月新入户汽车数量同比增长65%。顺德汽车维修行业经营形式以国家规定的一、二、三类企业为主,辅以的其它专业店。目前共有一类汽修厂17家，二类汽修厂93家，三类汽修厂586家。在顺德四位一体的汽车销售体系倍受推崇，日渐普及。

至今，顺德汽车4S品牌店已涵盖了国内外主要汽车品牌，如一汽大众、上海大众、天津丰田、广州本田、现代、别克、中华、富豪等近40多个知名品牌共达30余家，经营面积达45万平方米，为佛山地区汽车4S店最多的城市。现已发展形成了以广珠公路新松路段为中心的经营场地集中、档次高、销量大、品牌多、品种全的专业化汽车商贸经济圈。孕育出如广东新协力集团有限公司（2002年销售额超20亿元，整车销售居全国第四，全省第二，佛山第一）、合诚汽车贸易有限公司、弘顺达汽车贸易有限公司和利豪达汽车贸易有限公司等一大批实力雄厚、经营规范、信誉良好的大型企业。再加上专业汽车美容店、轮胎店、精品店如雨后春笋大量涌现，汽车配件和改装车市场的兴起，满足了不同层次的汽车消费，已经形成了以汽车为中心的产业链，并以强大的能量向珠三角周边辐射。去年汽车业产值达40多亿，在国民总产值中占举足轻重的地位，跃居顺德的支柱产业行列。汽车产业是一个资金密集、技术密集、人才密集型的产业，现代汽车技术已经融合了机、电、液、电脑、网络、信息一体化的学科。随着机动车维修工艺的科技含量不断提高，全行业正朝着技术密集型方向发展，汽车维修业也已向专业化、特约化、高起点、高科技发展。汽修从业人员队伍的构成已从传统的经验与劳力型向现代的知识与技能型的方向发展。

还有佛山市委市政府对汽车配件行业的发展高度重视，为顺德建设汽车配件批发市场提供了契机。市委市政府对汽车及零配件产业的发展高度重视，提出了“把我市建设成国家级汽车及零部件产业基地”的发展目标，汽车及零配件产业已经成为我市经济发展战略的重点之一。同时，我市作为国内改革开放的前沿城市，市场对资源配置发挥主导作用，政府对经济的行政干预少，已初步建立了公平、公开、竞争的市场体系。随着一汽大众落户南海区，大众南海新厂将吸引很多大众的传统供应商来我市建厂，目前初步有28家主要的零配件厂会伴随项目一起进入佛山，为本地上游配件商带来更多业务承接机会。大众南海项目的年产值将达到1000亿元，由此带动上下游产业链条的发展，以及生产集群的崛起，总产值至少接近2000亿元。大众的配套体系是一个开放式体系，强调“全球公平采购”，这对我市汽车零配件产业的带动将非常大，在促进我市汽车产业结构调整转型、提升整个行业的同时，更对本地配套企业的观念带来冲击，对我市的零配件供应商以及整个资源配套体系的适应能力和质量水平，都将是严格的考验。

顺德区汽车及零配件企业发展迅猛，其产品位居同行前列，具有示范带动作用。一些以出口为主的企业在技术、销售力量上均具有相当的优势，这为今后扩大我市产业的海外市场奠定了基础。这些优秀企业的快速发展，必将吸引更多更好的项目在我市落户。随着一汽大众落户南海区，大众南海新厂将吸引很多大众的传统供应商来我市建厂，目前初步有28家主要的零配件厂会伴随项目一起进入佛山，为本地上游配件商带来更多业务承接机会。大众南海项目的年产值将达到1000亿元，由此带动上下游产业链条的发展，以及生产集群的崛起，总产值至少接近2000亿元。大众的配套体系是一个开放式体系，强调“全球公平采购”，这对顺德汽车零配件产业的带动将非常大，在促进顺德汽车产业结构调整转型、提升整个行业的同时，更对本地配套企业的观念带来冲击，对顺德的零配件供应商以及整个资源配套体系的适应能力和质量水平，都将是严格的考验。

关于我国汽车市场分析报告 篇5

一、我国汽车市场需求及发展状况

随着社会经济发展，汽车市场规模逐步扩大、市场结构也逐渐变得更为复杂，2008年以来，尤其是2009年，我国受金融危机以及国家产业政策的影响，汽车销售先是负增长，后来是超预期高速增长，特别是针对购置税的不同，车型销售结构也大不相同；在微观方面，购买成本与使用成本对汽车影响很大：汽车销售价格、燃油价格、路桥费用、停车费用等；同时，其他因素，包括替代品影响：公共交通工具、交通网络等的完善，在一定程度上对汽车需求产生抑制作用。

但是伴随着经济发展，人们生活水平普遍提高，对出行越来越重视，汽车价格下降，同时由于城市规模的不断扩大，及卫星城的不断发展，受房市价格不断攀升的影响，广大消费者对住宅的地理位置只能趋向于城近郊，受交通状况的影响，进一步刺激了购车。汽车需求量逐渐放大，汽车大量进入家庭。家庭购买车的比例越来越高，私车消费已经成为主流，特别是三线城市具备汽车购买能力的群体快速扩大，增长速度高于一线、二线城市水平。销售服务网络向三线城市延伸，因为三线城市汽车使用成本比一线、二线城市更具优势，从而使三线城市成长为重要的汽车市场。中国是一个13亿人口的大国，城乡差别依然很大，人均消费与发达国家相比，也有相当大的差距。同时，城市交通状况虽大有改观，但还难尽如人意，加之政策的制约，轿车市场扩展也有很大的压力，导致汽车市场竞争越来越激烈。

总的来说，汽车市场仍处在成长变化期，市场预测变得更为困难完成由公务车绝对主导向家用车主导的转变，家用车以新购为主，增购、换购为辅，因此，市场仍在发育期。汽车市场潜在空间很大，汽车产业已成为推动经济发展的热点之一经济的稳固快速增长和流通领域的繁荣为汽车市场带来了难得的发展机遇。表现为较长期旺盛的汽车消费市场需求

二、汽车市场细分

（一）根据品牌偏好不同：

（1）喜欢国产车的消费者：奇瑞、东风、解放、红旗、中华、长城、吉利

（2）喜欢进口车的消费者：保时捷、路特斯、金鹏、布加迪、法拉利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、兰博基尼

二）根据生活方式不同：

（1）传统型：此类消费者喜欢朴实无华、皮实耐用的汽车，如：捷达、伊兰特

（2）新潮型：此类消费者追求速度极限，时尚又个性，喜欢的车有速腾、荣威500

（3）节俭型：此类消费者追求价格最低，适合的车有吉利、广丰

（4）严肃型:此类消费者务实沉稳，严肃干练，偏好的车有明锐、卡罗拉

（5）奢华型：此类消费者追求进口品牌车，享受优越感，喜购宝马、奔驰

关于我国汽车营销模式发展的探讨 篇6

一、我国汽车营销的发展阶段

我国汽车交易市场近几年有不小进步，一是刁我国汽车市场营销的发展大致可分为3个阶段，即计划分配“管理者不经营、经营者不管理”，管理者主要为人g阶段（1978年以前），计划经济向市场经济转型阶段（1978～1991务，为消费者方便购车提供服务；二是外国汽车公i年），市场经济阶段（1992年至今）。在计划分配阶段，产品严格按我国有影响的汽车市场，越来越多的世界着名汽车„计划分配，物资机电部门统一销售，汽车生产部门不直接销售汽我国市场进行考察；三是市场与厂家有了进一步沟j车。当时的销售主体、销售品种、销售方式、销售价格、消费主体都创造条件欢迎特许经营的专卖店进来，而且不少厂i是单一的，市场呈卖方市场。在计划经济向市场经济转型阶段，国先态度，同意特许专卖店进场，同时，专卖店的进场t家计划逐年下降，汽车自由市场基本形成，市场开始起决定作上改变了人们对市场的认识。

用。这一段时期，尽管汽车市场有起有落，但总体还是以卖方市场独立经销商和分散的个性化销售也在悄然兴起为主，汽车销售成为高利润行业。汽车销售渠道以物资机电部门中，一批私人、私营、股份制的商家迅速崛起，有的{和汽车工业销售部门为代表的国有汽车销售体系为主，同时以整汽车企业或企业集团被多个汽车厂家所看好，成为i车厂为主建立的自销体系逐渐壮大，营销方式以店铺营销和人员许专营，他们正在成为汽车销售服务领域的生力军雨推销为主。在市场经济阶段，市场机制起到决定性作用。这个时

三、与国际汽车营销模式的比较期，汽车销售部门形成大、中、小规模并行，厂商、物资部门、中国1.汽车营销体制的国际比较汽车销售系统和汽车交易市场并举，国有、集体、个人多种所有制对于企业来说，企业与市场的联系是通过企业自形式并存的局面。汽车营销方式以代理制、汽车有形市场和四位实现的。在当今世界汽车市场激烈竞争的格局下，牵一体的专卖店为主，同时出现了分期付款销售、租赁、汽车超市、都建立了自己强大的营销体系。尽管各大汽车公石因特网销售等多种销售形式。汽车市场以买方市场为主，对汽车各有其不同的管理模式和特点，但经过数十年的发j经销商服务意识要求更高。中国加入wT0以来，国内汽车产品的公司的营销体制已趋于成熟，并具有许多共性，正高产销量不断增加，外国汽车的进口量也在不断攀升，这说明中国特性，奠定了当代国际通行的汽车营销体制的基本在的汽车市场正在向成熟的方向发展。销售体制有产销合一，产销分离和产销结合3种体；

二、我国汽车营销模式的现状

制各有优势，生产厂家的实际情况和所处的发展阶l选择的体制也有所不同。目前，产销结合是国际上通行的营销体制，是西方汽车公司发展的主流。汽车销售通路的国际比较生产商要把产品运到消费者手中，都不同程度地使用了营销中介机构，即都建立了自己的销售通路，或利用其它共同的销售通路。代理制销售通路是当今世界汽车行业销售的基础，是经过数十年的发展日渐完善的国际通行的销售通路。所谓代理，是指企业委托国内外商人销售商品或完成其它作为，其中委托方称为代理商，代理商是生产商在各地选择有一定实力的经销商为其销售代理。生产商与代理商既独立又依赖。代理商与厂商是长期合作的关系，并且在销售新车方面均具有排它性，因而代理商比独立经销商更能为厂家进行长期投资，维持厂家的长远利益。同时，相对独立经销商而言，生产企业对代理商更容易控制，代理商的进货通路，销售区域以及代理佣金支付方式等，都在合同中明文规定，再者经销商一般不负责售后服务，而代理商同时代理售后服务工作，因此，对生产厂家来说，采用代理制方式销售产

品比采用经销商方式更符合企业的长远目标。

三、汽车营销形式的未来趋势

1.汽车经销场所应具备“一站式”服务功能

汽车和所有的消费品一样，必须考虑人们的消费习惯。经营汽车的场所（汽车交易市场、汽车园区、汽车城等）应品牌众多，便于消费者“货比三家”，展示和销售兼备，修理、装饰、检测、信息发布与交流等配套设施齐全。有条件的场所还需融入汽车文化、汽车科普教育，并引入汽车旅游、娱乐，使汽车在实用性上增添更多的现代气息。

2.网上看车与汽车经营场所购车相结合网上车市可以使人们通过互联网了解汽车的每一个部位，进行同价位车型各项数据的比较，根据各自的经济实力和用途、喜好确定车型，再体验一下虚拟的购车流程，如果满意给经销商签个定单。在预定的时间到指定的地点实地看车，现场效果和网上车市了解的情况相同，便可交款提车。这种方式对于减少场地占用、提高效率的意义十分明显。

3.“以消费者满意度为中心”将成为主流服务理念

购买汽车的是消费者，汽车营销企业需要面对的是消费者，企业的盈利点正在从车延伸到人，这是时代发展的要求。营销企业不仅应该研究消费者的兴趣、爱好，跟踪售出车辆在各个时期的服务项目是否及时到位，并对车况了如指掌，还要将诸如维修部件、消费者集中反映的问题等及时反馈给厂家，进而对消费者所有接触点上的信息进行分析、挖掘，预测下一步的需求，以保持和增加消费者对该品牌的忠诚度。

四、我国汽车营销模式的发展对策

1.建立符合我国特殊国情的汽车营销模式

在发展汽车营销模式时，我们必须重视中国特殊的国情，毕竟我国的国情与汽车发达国家相比存在显着的差别。首先，我国是一个13亿人口的大国，城乡差别大、各地发展不平衡，人均资源贫乏，人均消费与发达国家相比，还有相当大的差距。其次，城294特区经济Special Zone Economy 2007年8月市交通状况虽大有改观，但还难尽如人意，加之政策的制约，汽车市场虽然发展很快、增长潜力巨大，但仍然不能满足国民经济发展的需要。再次，国内汽车生产企业规模小、技术水平相对较低、自主品牌缺失，且市场竞争又极为激烈，相对于我国汽车生产企业的投人和产出比来说，企业目前很难支付大额的营销费用。因此，中国汽车营销模式的建立必须要符合国情，要体现中国特色，而不能一味追求西方的模式。

2.建立以消费者为导向的汽车营销模式

从营销法则上来说，任何营销模式的建立，都应以适合特定消费者的特征，以满足特定消费者的需求为最终目的。即以消费者的需求为导向的营销模式才是最科学的、最合理的、最有效的。因此，我国汽车营销模式的建立也必须以符合消费者的消费需求为导向。目前，我国消费者在购买汽车时不仅在价格上要求与国际接轨，而且在售后服务上要向欧、日、美等汽车强国看齐。

这就决定了国内汽车生产企业无论采取何种销售模式，都要以消费者的利益为中心，处处以给消费者提供便利为重点。只有这样，才能赢得消费者、赢得市场、赢得发展。但是，在维护消费者利益的前途下，汽车营销模式的建立还需从全局出发，综合厂商、经销商、消

费者各方利益。只有这三方的利益均衡发展，才能维系汽车营销模式的良性运作。

3.建立具有多样性的汽车营销模式

由于我国特殊的国情限制和汽车工业的发展现状，以及各种不同形式的汽车营销模式具有不同的优缺点，都具有特定的适用范围和消费者群体，这就决定了在我国不能建立单一的汽车营销模式，而是要依据市场规律和变化的市场，结合生产企业的特征和特定的消费者群体，建立具有特色的多种形式的汽车营销模式，以便适应各种不同层次的消费者的需求。当前，除了建立代理制、专卖店营销、特许连锁经营、汽车超市、4s专卖店等形式的营销模式外，还可以建立网上购车、汽车电子商务、买断销售、品牌形象代言人等形式的汽车营销模式，并积极探索新的汽车营销模式。实现各种模式取长补短、协调发展，通过市场的竞争来实现优胜劣汰，从而提高我国汽车营销的整体实力。

了解更多关于宏观经济学方面的论文就来经济论文网

参考文献：

【1】邵海忠。WTO与汽车营销[M】。武汉：湖北人民出版社，2001.【2】赵富强，陈耘。汽车营销模式的国际比较[J】。北京汽车，2002，（03）

关于我国汽车市场分析报告 篇7

20世纪80年代以来, 我国汽车行业走过了从“全面合资”到“合资+自主创新”的道路, 企业格局实现了从三大三小到10多家骨干企业并存的演变。进入21世纪, 随着一批自主创新品牌汽车的面世, 一批中小汽车企业得到了快速发展, 产量和市场占有率迅速提升。这些变化深刻地影响着我国汽车行业的发展, 形成了独特的阶段性发展特征。

企业数量多、规模小。近年来, 由于市场竞争加剧和产业转移加速, 国外汽车企业呈现出数量递减、规模递增的趋势, 企业间的并购及研发与零部件合作逐步增强。相对而言, 2000年后国内的汽车企业数量基本维持在117家, 期间增加了一些自主创新企业, 也发生了一些并购。但企业总数比世界各主要汽车强国多, 而企业规模则较小。2007年, 上海汽车工业 (集团) 总公司的汽车产量为156万余辆, 名列全国首位, 仅是丰田汽车 (中国) 投资有限公司产量的16.4%、上海通用汽车有限公司的17.7%。从行业的产能分布分析, 2007年, 汽车产量超过10万辆的企业有16家, 超过100万辆的企业有3家, 而不足1万辆的企业有76家;如果不含合资品牌产量, 则最高产量为上海汽车工业 (集团) 总公司的61万余辆, 约有12家企业产量超过10万辆, 行业内各企业的自主创新产品产量差别不大。可称为行业龙头的企业共有10家, 但并没有哪家或哪几家企业能担负起引领全行业发展的责任。

合资企业仍然是市场的“主角”。改革开放初期, 通过大规模的合资引进, 在相当长的时间内, 我国的汽车工业是合资品牌一统天下。2003年以来, 随着一批自主创新品牌汽车产品逐步上市销售, 合资品牌的市场占有率逐步下降, 但到目前, 合资品牌的市场占有率仍维持在70%。从产量构成分析, 2007年, 汽车产量前3位的上海汽车工业 (集团) 总公司、中国第一汽车集团公司和东风汽车公司的合资品牌汽车产量分别占到了集团总产量的60.9%, 65.2%和56.4%, 而广州汽车集团股份有限公司的合资品牌汽车产量接近100%, 中国长安汽车集团股份有限公司和北京汽车工业控股有限责任公司的也接近40%。此外, 合资品牌汽车一般都是中高档产品, 在总产值中所占的比例要高于在总产量中所占的比例。这些数据表明, 在目前的国内汽车行业中, 合资企业仍然是市场的“主角”。

国内市场容量和发展潜力均较大。据国家信息中心统计, 加入WTO后的第一年 (2001年) , 我国汽车总销量为236.37万辆, 占全球汽车总销量的4.3%, 排名世界第七位;随后市场份额以每年1%以上的速度增长, 2005年, 我国汽车总销量超过日本, 成为仅次于美国的全球第二大新车销售国;2008年, 我国汽车总销量达到938.05万辆, 虽然没有实现年初预计突破1 000万辆大关的目标, 但进一步缩短了与美国的差距。据权威汽车市场调查机构J.D.Power预测, 2008年, 美国汽车总销量为1 150万辆, 仅是我国的1.22倍。与欧洲、美国、日本等汽车发达地区和国家不同, 我国汽车消费市场仍是新兴市场, 对汽车的刚性需求很大。目前, 我国每千人的汽车保有量仅38辆, 是世界平均水平的27.3%, 仅是美国的5.1%。另据预测, 未来20年, 我国居民家用轿车保有量将快速增加, 到2020年和2030年将分别达到7 763.1万辆和17 446.9万辆, 发展空间较大。

行业创新组织中面临的主要问题

实施自主创新战略, 不仅要求加强自主创新, 而且要求加强对行业创新的组织建构。对于汽车行业而言, 其独特的阶段性特征决定了其创新组织也与众不同。然而, 恰恰是行业发展的阶段性特征为加强创新组织提出了严峻挑战。

行业创新资源整合利用困难, 单个企业创新能力较弱。近年来, 国内汽车市场的高度繁荣, 一方面使一些自主品牌汽车度过了品牌初创的磨合期, 得以快速发展;另一方面却降低了行业整体的经济性, 延缓了行业整合的步伐, 客观上使一批年产量不足万辆的企业仍有生存空间, 而我国大企业集团规模与欧洲、美国、日本等跨国企业相差较大。同时, 行业整合缓慢使得对行业创新资源的整合利用非常困难。数十家龙头企业均通过不同途径争取国家和地方的资金扶持, 以加强本企业的自主创新能力, 但总体来看, 其自主创新行为处于各自为战状态, 既“减弱”了政府对行业科研开发的支持力度, 又造成单个企业创新能力较弱的现实情况。这也是我国汽车行业主要企业自主品牌汽车产量差别不大, 自主创新进展几乎齐头并进的主要原因。2009年初, 为应对国际金融危机带来的国内汽车市场潜在下滑的危险, 我国出台了《汽车产业振兴规划》, 提出鼓励“四大四小”汽车企业集团兼并重组业内企业, 将产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。如果规划目标能顺利实现, 行业将得到一定程度的整合, 将有助于行业整体经济性的提升和创新资源一定程度地集聚, 但如何有效地集聚创新资源并发挥其集聚作用仍面临较大的不确定性。

行业科技支撑能力较弱, 关键、共性技术供给不足。建国初期, 我国分别在长春、十堰、天津和重庆建立了4个行业研究所, 后来, 长春和十堰两个研究所分别并入中国第一汽车集团公司和东风汽车股份有限公司, 天津和重庆两个研究所对外提供检测试验等服务。虽然天津和重庆两个研究所的服务能力和服务范围有所增强和扩大, 天津研究所还增加了碰撞实验等, 但是总体看来, 对企业研发服务的支撑能力与行业发展的实际需求还有很大差距。而除这两家机构外, 目前, 能为我国汽车行业提供车型开发深度服务和关键部件研发定制的国内科研单位几乎没有, 企业只能依靠自有力量来组织研发, 或到国外去寻求技术支持, 效率较低, 成本也较高。

近几年, 我国加强了对产学研合作研发的支持, 在汽车行业, 部分整车企业已经与所在地区的大学建立了较为稳定的合作关系。我国政府也尝试利用新能源汽车项目和产业技术联盟等形式推动企业间的研发合作, 但合作研发的广度与深度均不够。此外, 大企业集团间仍没有实质性的研发合作。

由于行业支撑不足和企业集团间缺乏研发合作, 我国汽车行业整体处于关键、共性技术研发供给不足, 而一般技术重复投入的状况 (如在汽车电子、总线控制和底盘技术等方面) 与国外差距很大, 变速箱和大功率发动机一直制约着我国传统汽车的发展。

合资企业创新不足, 无法助推行业创新能力提升。作为我国汽车行业产量和产值居于“主角”地位的合资企业, 其在创新方面的投入与贡献均较低。一方面, 由于合资企业获得的报酬多数为合资外方以技术附加费等形式拿走, 自身可用于技术开发的资源非常有限;另一方面, 由于长期依赖合资外方提供车型, 包括合资中方在内的整个企业缺乏创新的动力。近年来, 由于自主创新战略的实施, 一批自主创新品牌汽车进入市场, 在一定程度上加快了合资外方对车型的更新速度, 促使合资中方开始注重合资企业的控制权及利用合资企业进行自主创新。但从目前的实际情况分析, 合资企业仍未取得实质性的创新进展, 行业自主创新能力的提升短期内仍无法依靠合资企业。

行业创新组织中须关注的几个重要方面

从对国内汽车产业发展阶段性特征和创新组织面临问题的分析可以看出, 短期内, 加强行业创新资源组织面临着“两个无法改变”, 即行业内企业数量多、规模小、创新资源集中度不高的情况无法改变;企业合资的趋势减缓, 但合资企业的市场地位无法改变。基于对这“两个无法改变”的认识, 我国汽车行业面临着如何在创新资源集中度不高的情况下组织国内企业合作研发, 并鼓励合资企业进行自主创新的挑战。

提高行业创新资源利用效率。对于科研资源相对缺乏的国家而言, 如何高效地集中利用资源是加强对行业创新资源组织的最重要环节。短期内, 在创新资源集中度不高的情况下, 应重点促进行业各研发主体间的合作研发, 实现深度研发合作。这不仅需要促进产学研合作, 而且还需要大力促进企业间的研发合作。近年来, 我国在产学研合作方面已取得了一定的成效, 但对于企业间的研发合作, 尤其是推动行业主要企业间的合作, 仍存在较多问题。应围绕国内企业面临的共同技术难题选择可以联合研发的项目, 如底盘技术等进行合作研发。应借鉴产业技术联盟的组织形式, 利用股份制的途经, 组建行业联盟, 使联盟成为由行业内主要企业联合出资的研发实体;研究建立各单位派员参与研发的项目组织方式, 使联盟成为行业内主要企业合作研发的平台。

提升行业研发服务及创新支撑能力。目前, 国内汽车行业不仅缺少能供给共性、公益性技术的科研机构, 而且缺少能提供深度或定向研发服务的研发服务型企业。与此相对, 国外已形成了为整车企业提供研发服务的企业体系, 有代表的是意大利的车型外观设计, 几乎所有的跨国汽车企业均委托过意大利的公司设计车型外观。近年来, 虽然国内也产生了一些专业设计公司, 但整体来看, 底子较薄、积累较少, 处于无序发展阶段, 直接造成国内企业缺少外部研发服务和支撑的现状。有关部门应高度重视这一问题, 尽快研究对策, 或以重庆所和天津所为基础建立区域研发服务平台, 或扶持汽车产业较强的城市建立研发服务平台;并针对这些平台出台有针对性的政策, 不仅要增强平台的硬件服务能力, 而且要加强技术开发基础数据库等软实力的培养, 逐步提升研发服务及创新支撑能力。

调动合资企业的创新积极性。合资企业既是我国汽车行业的重要组成部分, 也是实现引进消化吸收再创新的排头兵, 是国内企业获取创新资源、培育创新人才的重要载体。我国政府应关注合资企业自主创新的重要作用, 有针对性地调动合资企业的创新积极性, 避免其单纯地成为跨国公司的制造基地和“提款机”, 使合资中方能逐步掌握企业的控制权, 进而使合资企业成为外资与国内企业合作研发的载体。

我国汽车出口重点市场研究 篇8

概况

我国汽车出口在2012年突破100万辆的高峰以后，已经连续4年呈现下滑。据海关出口数据统计，2015年我国汽车商品（含带发动机的底盘）出口量为75.0万辆，同比下降20.5%，较2012年的峰值下跌近四分之一；2016年前七个月我国汽车累计出口41.7万辆，较上年同期下降10.7%（见图1）。近几年全球经济增长乏力，尤其是新兴经济体增速放缓，导致市场需求不振，是抑制出口的主要原因。此外，我国自主品牌汽车出口以中低档产品为主，国际竞争力有待提升。

随着汽车出口量下降，我国汽车出口金额也呈现下降的态势。根据海关数据统计，2015年我国汽车商品出口金额为118.6亿美元，同比下降11.4%。2016年1-7月，汽车商品出口金额为58.0亿美元，同比下降21.0%（见图2）。

从平均价格来看，2016年1-7月，我国汽车出口平均单价为13917美元，较2015年下降1903美元（这里未考虑人民币汇率波动对价格的影响）。分车型类别看，SUV和客车出口单价提高，而轿车、小型商用车和卡车出口单价均出现下降（见表一）。出口价格的下降与“未列名载人机动车”的大量出口有一定关系。该商品多为环保型电动车，价格较为低廉，出口目的国为印度和孟加拉国。2015年“未列名载人机动车”出口量为5.0万辆，平均价格为2040美元；2016年1-7月共出口6.0万辆，平均价格为1141美元。但更深层次的原因是，我国汽车出口总体上以中低端车型为主，国际竞争力不强，产品质量、科技含量和附加值较低。

我国汽车出口以自主品牌为主，但是应该看到，合资品牌的出口量在逐年加大。2016年合资品牌汽车出口份额从2015年的11.8%提升至12.9%。上汽通用的赛欧近年一直保持着较大的出口量，是乘用车出口的第一大车型；从2014年下半年开始，中高档的雅阁替换爵士，成为本田（中国）主力出口车型。2016年开始，上汽通用的昂科威大量返销北美，沃尔沃、宝马、奔驰、PSA、丰田、大众等跨国集团也有车型出口到母品牌所在国家。可见，中国汽车市场成为各跨国车企的全球重要市场外，还在逐渐成为这些品牌的出口基地。虽然合资汽车的出口对我国自主品牌出口不利，但合资车出口被认为是一个趋势，是不可回避的事实。

我国汽车出口的主要目的国分布在亚洲、南美洲和非洲三大区域，近两年来亚洲已占据出口的半壁江山，2016年前7个月累计占比达到57%（见图3）。

亚洲的主要出口目的国包括，西亚（中东）的伊朗、南亚的印度以及东南亚的越南；非洲的出口目的国主要是北非的埃及；南美洲的国家主要是智利和哥伦比亚。2016年因合资车型返销，美国也成为我国汽车主要出口目的国之一（见图4）。在整体出口较为低迷的情况下，“一带一路”战略的实施给我国车企带来新的机遇，在“一带一路”沿线国家出现了亮点，比如越南、菲律宾、斯里兰卡等。 “一带一路”战略为沿线国家提供陆运、海运、航运以及能源、电力、信息联通便利设施，为汽车贸易和运输提供便利条件；同时，由于“一带一路”沿线的60多个国家和地区大多是新兴经济体，汽车消费还处于初级阶段，与我国汽车产品的市场定位比较吻合，也有利于我国车企在当地开拓市场。

重点海外市场

越南——中国商用车出口主要目的国

根据越南汽车工业协会 （VAMA）的数据，越南汽车从2014年以来得到较快发展，2015年汽车销量达到21万辆，同比增长56%，2016年前七个月销量为14.8万辆，同比增长35.0%，汽车市场需求旺盛（见图5）。进入二十一世纪以来，越南的国民经济呈现了递增式的增长，尤其是近来随着制造业活跃，外商投资增加，使宏观经济向好。据预测，到2020年越南人均国民收入将会达到3000美元。越南拥有9000万人口，是摩托车大国，全国摩托车的保有量高，目前受消费水平限制，汽车的保有量偏低。随着国民收入的提高，汽车不再是有钱人的消费，汽车普及将带动需求的迅速增加，汽车市场蕴含着巨大的潜力。

越南农业人口约占总人口的75%，工业化基础比较薄弱。目前越南约有18家外国合资工厂及38家本国汽车生产企业，其中本国汽车制造商中大部分为国外品牌的代工厂。越南汽车年生产能力达到46万辆，不过开工率不到50%，实际产量较低。而且多数企业都是从国外进口零部件，本土组装的方式进行。越南规模最大的长海汽车集团零部件自给能力仅有15%-18%，轻型卡车零部件自给率仅有33%。因此，虽然越南的汽车有71%是国产的，但也只是组装而已。

越南经济发展和基础设施建设项目增多，市场对进口车需求增大。据越南海关数据，2015年越南进口各类原装汽车12.6万辆，同比增长77%，进口车价值29.85亿美元，同比增长89%，其中以9座以下乘用车及载重车为主。但由于2016年年初汽车特别消费税的实施，即自2016年起到2019年，下调小排量汽车特别消费税，同时上调大排量汽车的特别消费税，从而使进口汽车尤其是大排量汽车在数量和价格均下滑。从进口来源地看，2016年前4个月，泰国超越中国和韩国，成为目前越南汽车进口最大来源国，与汽车进口税下调有关。按照东盟下调关税达成的协议，2016年东盟各国必须将汽车进口关税从之前的50%降至40%，并在2017年将关税再降至30%，最终在2018年实现零关税。这使泰国汽车出口价格比中国和韩国更具竞争力，从而在此次税改下调中受益。

nlc202309090339

越南是我国商用车出口的首要目的国，2015年我国对越南商用车出口量突破7万，占我国商用车出口总量的17%。由于特别消费税的影响，加上零部件进口的大量供给，越南加强国内生产，导致我国商用车的进口量下降，2016年1-7月我国商用车出口越南为3.7万辆，同比下降20.8%。我国对越南出口的商用车以重卡和轻卡为主，其次是轻客和皮卡。2016年前七个月，重卡累计出口越南1.4万辆，同比下降41.3%，轻卡累计出口1.4万辆，同比下降13.7%。而轻客和皮卡同比均有较大幅度提升，出口分别达到4.5千辆和3.5千辆。具体分出口车企来看，北汽福田是出口越南最主要的商用车企业，出口车型以轻卡为多，其次是重卡。2016年前七个月，中国重汽、东风柳州和东风商用车重卡出口均大幅下降；广西钦州力顺出口越南的轻卡也下降。江铃汽车的轻客出口量大增。

作为一种投资品，商用车用户追求投资回报率，我国商用车高性价较高，受到越南消费者的欢迎。我国商用车配置高，而价格低，与同级别日韩卡车相比，价格仅相当于其一半，且远低于欧美二手卡车价格。另外，在价格、配置、道路适应性以及利用地缘优势提供售后三包、配件的及时供应等方面具有明显的优势。但是随着越南逐步减少东盟国家进口车税率，直至2018年实现零关税，我国汽车出口越南的优势在逐步丧失。为提高竞争力，在越南建立海外工厂实现属地化生产，或者在东盟国家建厂之后出口到越南都是提高竞争优势的途径。目前，北汽福田在越南、泰国、马来西亚和印尼，中国重汽在马来西亚和印尼均建立了海外生产合作关系，为将来的出口奠定了基础。

伊朗——制裁解除后竞争加剧

伊朗石油储量丰富，石油生产能力和石油出口量分别位于世界第四位和第二位。伊朗是西亚和海湾地区汽车组装、生产大国，近年来伊朗汽车市场需求也在增长，汽车容量在百万辆上下（见图7），其中90%以上为乘用车。伊朗汽车保有量约为400多万辆，但85%以上的车辆到了或者超过了报废年限。伊朗无车辆报废政策，政府在实施汽车报废计划面临几大难题：首先，由于伊朗汽车市场缺乏竞争的机制，轿车价格是由政府主导，价格居高，是报废车不能更新的重要原因。其次低廉的公路通行费和停车费，尤其是低价燃油，使伊朗用车费用很低，也致使报废车辆不能快速更新。此外，政府也难以提供更多的优惠以鼓励市民淘汰旧车。大量的超龄车导致伊朗交通秩序混乱，空气污染严重。如果市场供给充分及报废更新加快，市场潜力将进一步增长。

为鼓励和保护发展民族汽车工业，伊朗严格限制国外品牌整车进口，所以进口主要以成套散件组装或汽车配件进口为主。目前伊朗有各类车型的生产厂家近30个，霍德罗（IRAN KHODRO）和塞帕（SAIPA）是伊朗国内两大汽车生产商，汽车市场占有率超过90%，其中在伊朗销量最大的标致品牌车型主要由霍德罗公司组装生产（见图8）。

由于遭受长期制裁，伊朗本国汽车制造商面临着生产成本居高和技术匮乏的难题。伊朗本土生产的汽车产品车型老旧，大多是几十年前的外形，有“汽车博物馆”之称。比如伊朗市场销售的标致汽车多为标致206和405型号的衍生车型，已生产25年之久。此外，零部件也以仿制或二手居多，使车辆安全性下降。由于伊朗对汽车工业的垄断，其国产车价格已超过了实际成本，使新车价格居高不下，伊朗消费者抵制购买质次价高的本地汽车。2015年伊核问题协议达成后，伊朗消费者观望情绪浓重，期待制裁解除后能有更多的车型选择及价格优惠，导致市场曾一度滞销，虽然政府出台了多项信贷政策刺激车市，但效果有限。

奇瑞是我国对伊朗出口最主要的乘用车企业，其次是江淮和力帆，华晨对伊朗的出口量也在加大。在伊朗，奇瑞是最大的外资汽车企业，其合资公司年产能达到6万台，成为仅次于伊朗两大国企的第三大汽车企业（见图8）。2004年，奇瑞与伊朗莫迪兰汽车制造有限公司（MVM）合作，出口成套散件组装整车，并于2009年收购MVM公司股权，成为最大股东。截至目前，奇瑞在伊朗销量已超过17万辆，在外资品牌中排名第一。目前奇瑞在伊朗主要车型有QQ，E5，风云和瑞虎等。奇瑞在伊朗建立属地化团队，建立了百余家销售和售后服务网络，较好的融入了伊朗市场。

打破垄断、降低关税、引入竞争的机制、加速国产车的技术改造和更新换代，降低生产成本已经成为伊朗国内普遍的呼声和亟待解决的重要课题。尤其是制裁解除后，伊朗作为重要的新兴市场将再次开放，汽车市场的竞争会愈加激烈。中国车企虽然已经先行一步，在伊朗实现了本土化生产，价格具有竞争力，但必须要面对来自欧美品牌的竞争压力，所以自主品牌自身的存在的问题亟待解决。伊朗不是单纯的倾销市场，品牌的发展最终取决于市场之手的选择和调节。

埃及——崛起的汽车市场

埃及是非洲第三大经济体，也是非洲人口第二大国，在非洲及中东具有强大的影响力。汽车制造业是埃及最重要的工业部门之一，埃及政府确立了优先发展制造业的强国战略，并将汽车及相关零配件产业作为最主要的支柱产业之一。

埃及汽车产量位居非洲第二，仅次于南非。近年来埃及汽车组装业发展迅速，现有轿车组装厂12家、客车组装厂8家、货车组装厂5家，年产汽车可达8万辆，但产能利用率较低。埃及汽车生产配套能力较差，汽车组装所需零部件的70-80%依赖进口，埃及政府提出的国产化率不得低于5%的要求很大程度限制了组装工厂的产量及质量提升。为降低生产成本，埃及政府对进口零部件实行了低税率。

虽然经过数年的社会与经济动荡，但是埃及经济正在缓慢复苏，汽车市场也在较快增长，居民消费结构从基本生活型向生活便利型甚至是享受型转变，汽车成为消费热点，市场需求增速较大，目前每年汽车销量接近30万辆水平（见图9）。但本国产量与市场需求间存在较大差距，国内组装只能满足市场需求的40%，其余依靠进口。

由于埃及汽车排放、汽车安全性以及报废处理均缺少详细法规，因此车辆的更新速度较慢，各个年代、各种品牌的车辆在埃及随处可见。埃及目前各种汽车的保有量约为500万至700万辆。受经济发展水平影响，埃及消费者购车意识强烈但人均消费能力相对不足，整体购买力偏低。居民在购车时，价格成为首要的考虑因素。故中低档次车型、经济型车辆占主流，二手车交易多。

nlc202309090339

随着埃及汽车市场复苏，中国汽车生产厂商加大了进军埃及市场的步伐。中国汽车品牌在埃及的市场占有率也得到快速提升。在埃及，排气量在1.6升以上的汽车进口关税为135%，而排气量在1.6升以下的汽车关税仅为40%，而后者正好是中国品牌汽车较为集中的排量段。同日韩和欧美的品牌汽车相比，中国汽车的竞争优势在于性价比，即质量相差不大的品牌，中国品牌具有相对实惠的价格。目前中国汽车品牌在埃及的市场占有率达10%左右，在商用车领域，尤其是轻型客运车，中国品牌占有80%左右的市场份额。在乘用车领域，中国汽车制造商正不断把适合埃及消费者的车型引进埃及市场。2016年1-7月我国汽车出口埃及2.8万辆，主要出口企业中，奇瑞汽车出口增长最快，主要受到瑞虎3和E5两款车型出口的带动，这两款车型是奇瑞在2016年引入到埃及的战略车型（见图10）。

仅次于尼日利亚，埃及是非洲第二大人口大国，总人口超过九千万，是全球重要的汽车市场之一，同时也是我国“一带一路”战略蓝图中建设支点国家，埃及同我国各领域合作正不断深化。在积极拓展埃及汽车市场的同时，中国车企也在积极布局，谋求属地化生产。实现属地化生产的优势，除了降低整车进口关税和享受埃及政府所给予的汽车产业优惠政策外，更重要的一点在于，借助埃及的支点优势，中国汽车制造企业可以将服务范围和影响力进一步扩展到埃及邻近各国，从而不断扩大在中东及非洲各国的市场份额，未来埃及或将成为西亚、北非地区中国汽车企业的组装、出口与服务中心。

智利——理性务实，对南美市场有强大的示范作用

智利是南美洲国土最狭长的国家，也是南美洲经济较发达的国家之一，铜矿业是经济的重要支柱。智利政府在贸易政策上实行低关税的自由贸易政策，鼓励外国投资，智利国内汽车产量很低，对于车辆的需求基本上均靠进口。智利全境几乎无铁路，运输主要依靠公路运输。由于国土狭长，长距离运输需求较大，同时有5号泛美高速公路连接到南美其他国家，所以，长途客运和跨境客运的需求极大。对外实施全面开放政策，汽车产业随经济发展显现出巨大潜力。

智利是南美经济发达国家，经济的快速发展拉动了汽车消费。根据智利全国汽车企业协会（ANAC）统计，智利汽车销量从2010年开始跃居到30万辆平台之上，之后保持较快增长。受美欧债务危机发酵、全球金融形势动荡等影响，智利经济增长明显放缓，汽车需求从2014年开始受到一定的抑制，2015年销量同期下降16%至30万辆以下（见图11）。智利的汽车销量中乘用车占到70%以上，近年来乘用车一直保持在20万辆平台之上。随着经济发展趋缓，乘用车的需求也出现下降。

智利的新车销售基本依靠进口，主要进口国是韩国、日本、巴西等，其中，日韩系车很受智利消费者欢迎，现代起亚是乘用车销量最大的企业。我国汽车从2007年进入智利市场，截止目前已累计出口36.8万辆。受惠于中国与智利的自由贸易协定，智利对我国汽车进口的限制较少，在2010-2013年间出口量保持稳步增长。2014年开始智利国内需求不振，我国对智力出口也显著下降。2016年1-7月出口量为2.2万辆，同比下降1.2%。

温和的外贸政策加上南美经济强国的示范作用，使智利成为国际上众多车企争相开拓的海外市场，对于正处于成长阶段的中国品牌来说，智利无疑是其拓展海外市场的重要一环。经过近十年的耕耘和发展，大多数中国汽车品牌在智利口碑良好，特别是轿车和越野车，同时在智利的市场份额也在不断上升。上汽通用是到智利出口量最大的合资企业（见图12），出口车型是合资品牌雪佛兰赛欧，得益于通用汽车全球资源的支持，通用智利雪佛兰经销商网络为从中国进口的赛欧提供统一的销售及售后服务。长城、江淮和奇瑞是智利销量排名前三位的中国自主品牌企业。长城C30、C20R、H3和H5一直在智利的有着较佳的销量，江淮主要车型为和悦RS及瑞风S3。2015年，江淮汽车瑞风S3-CVT车型获得智利3CV认证机构颁发认证证书，顺利获得智利出口资质，为江淮在智利的市场布局起到了重要作用。智利已成为奇瑞海外战略性市场，近年来，奇瑞在智利市场举行了一系列的品牌营销和公关传播活动。2015年凭借瑞虎5广告“Experiencia Chery”独特的创意和卓越的广告效果，在艾菲奖智利区“品牌体验及互动类”评选中获金奖，成为本次艾菲奖智利区域评选中唯一获得金奖的汽车品牌。2016年3月，被定义成“全时互联高性能中级车”的奇瑞艾瑞泽5在北京上市，但在国内上市之前，已经在智利完成首发上市，拉开全球同步发售的序幕，足以看出奇瑞对智利这一海外市场的重视，并以智利、巴西为龙头，辐射到整个中南美洲地区的战略决心。

展望

根据欧美日等汽车强国的出口经验，一个国家的车企拓展海外市场一般要经历四个阶段：以产品输出为主的简单贸易阶段，依靠产品的“性价比”优势来参与竞争；在海外建厂，进行SKD或KD海外组装，即管理和资本输出；合资合作，扎根目标市场实现本土化生产，整合产品、销售、服务、生产、零部件整个价值链，是管理、资本、技术和品牌的输出；最后参与全球运营，提高中国汽车品牌口碑和形象。前两个阶段可以形象地概括为“走出去”，第三阶段合资合作是“走进去”，全球运营则是“走上去”。

目前我国很多自主企业处于尝试本土化生产阶段，很多企业已在海外建厂进行组装和生产。我国几大出口厂家如奇瑞、北汽、江淮、华晨等已在中东、南美、非洲、东南亚等国家和地区建立了海外工厂。海外建厂属地化生产，一方面能够有效规避高关税等贸易风险，降低海外市场成本，进一步提高企业的属地化运营能力及产品竞争力；另外，海外市场有其独特的汽车需求和偏好，在国内市场畅销的车型并不一定适合海外市场，这也要求中国自主品牌车企要深入海外市场，进行有针对性的车型研发和本地化生产。

随着车企属地化生产的推进，部分整车出口将转变为零部件出口（PBP），会导致整车出口数据的下滑。故单纯看数据并不能完全反映出口的全貌，还需解读数据背后的东西。通过我国目前合资汽车的情况便能很好理解这个道理。大众、通用、现代是我国合资汽车企业排名前三的集团，但从我国海关进口统计数据来看，三大集团直接出口到我国的整车数量均不高，大众2015年不足16万辆，通用只有2万多辆，而现代更少。因为这些汽车集团在我国已实现合资生产，虽然关键零部件仍需进口，但是其本土化率已经达到了较高的水平，生产的合资汽车可以满足国内市场的需求，不再需要进口大量整车，而进口车型只是作为国内市场的补充，大部分是高端车型以及未国产的车型。

由此及彼，如果未来仅从海关整车出口数据上看数据在下降，然而我国汽车企业实现了在国外的合资合作，由简单的产品出口升级到技术、品牌、资本等产业层面的输出，甚至打造出国际运营的集团，那将是我们真正期待的结果，未来制造业的希望。