冻货运输标准

冻货运输标准（共7篇）

冻货运输标准 篇1

货物运输管理制度

1、货物装载管理

（1）货物配送车辆保持内外部清洁干净；（2）保持车厢内空气流通；

（3）箱内堆装货物的总重量应不超过冷箱最大允许载重量；

3、登记每个客户当天周转筐、周转箱的发货数量和回收数量，确保周转筐的回收。遗失后要负责赔偿。

4、货物运输管理

（1）车辆必须按时到达送货地点，出现无法按时到达，必须有补救措施，必须保证产品按时按量到达，否则一切后果由车辆负责人负责。

（2）车辆运输途中应注意观察行车辆温度变化情况。应定期对设备进行保养，当发现车辆技术状况、设备或厢体密封有异常，应停止使用，及时抢修。

（3）在运货过程中严格遵守交通规则，驾驶员严禁超速驾驶，疲劳驾驶，不要将车辆交予其他无关人员驾驶，要确保货物的安全，防止货物在运输过程中发生丢失的情况。

（4）行车过程中注意行车安全，文明礼让，防止因为违规或违章行驶发生交通事故，延误交货时间。

（5）货物运输作业中突发事故时要保护现场，保护货物财产，并迅速报告交警、单位应急部门负责人和保险公司、及时通报道路运输管理部门。

5、货物卸载管理

（1）当到达货物的目的地时，观察和选择最佳的停车位置，当车辆停稳熄火后方可卸货。

（2）卸货时注意货车也周围的行人安全，与收货人（收获单位）核对货物后返回，收车后对车辆进行安全检查。

（3）车辆卸货时，在保证装卸的情况下，应尽量加快装卸速度，控制分卸次数。

6、冷冻、食品仓储、运输等卫生管理

（1）车辆应及时清洗消毒，保持清洁，无异味，无积尘，无食品残渣、无霉斑、鼠迹、苍蝇、蟑螂，不与有毒、有害物质及个人生活用品混放。

（2）食品冷藏冷冻的温度应分别符合冷藏冷冻的温度范围要求，做到原料、半成品严格分开存放。严禁冷冻货用保温箱以外的包装运输。

（3）植物性食品和动物性食品分类摆放，冷藏、冷冻柜有明显区分标志。新鲜蔬菜、水果的存放温度控制在规定的范围类。（4）冷藏、冷冻箱应有专人检查，定期除霜、清洁和维修，保持霜薄气正，无异味，臭味，以确保冷藏，冷冻温度达到要求并保持卫生。

（5）运输和装卸食品的容器、工具和设备安全、无害、保持清洁，防止食品污染，并符合保证食品安全所需的温度等特殊要求，不将食品与有毒、有害物品一同运输。、7、驾驶员的管理

（1）驾驶员应当树立良好的职业道德和敬业精神，提供安全，及时、便捷的运输服务，如若发生事故及时报警报险，产生额外费用由车辆驾驶员负责。

（2）驾驶员应树立安全生产，安全驾驶的思想，做到不盲目开车、不违章开车，不疲劳开车，不酒后开车，不超载不超速。（3）驾驶员应平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件，每月至少用半天时间对自己锁开车辆进行检修，确保车辆，以保持车辆的清洁。驾驶员发现车辆有故障时要立即检查，不会检查的进行检修，应立即报告管理人员，并提出具体的维修意见，未经批准，不许私自将车辆送厂维修。

（4）驾驶员对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查、出车时一定保证证件齐全，行车里程超过四小时的，须配备两名驾驶员，驾驶员连续驾驶不得超过四个小时。

（5）定期对驾驶员进行安全教育、职业道德教育、业务知识和操作规程培训和考试，考试不合格的，不得上车。

（6）必须遵守《中华人民共和国道路交通安全法》、《道路运输从业人员管理规定》，违反者给与相应的处罚。

冻货运输标准 篇2

关键词：石油化工产品,运输安全,运输保障,问题与措施

石油化工产品以烃类化合物为主,具有易燃、易爆、易挥发等特性,如果在运输过程中不注重采取严格的安全保护措施,很有可能造成严重的人员伤亡和环境污染问题。近年来石油化工产品泄露、爆炸事故的发生频率呈现上升趋势,加强运输安全和运输保障分析刻不容缓。本文首先从海上运输和陆路运输两个方面指出了国内石油化工产品运输存在的问题,随后结合工作实际,就如何加强运输安全保证提出了几点可行性建议。

1国内石油化工产品运输存在的问题

1.1石油化工产品海上运输面临的问题

海洋运输是解决我国石油化工产品短缺的重要途径之一,但是海洋运输受限制的条件也相对较多。首先,中国在海洋运输市场中所占资源有限,尚没有建立起大规模的邮轮船队。在这一因素的制约下,国内石油化工产品的海洋运输多数情况下都需要有国外油轮承运。但是国外油轮内部的运输保障管理体系相对不足,在远洋运输过程中容易提高运输事故的发生概率。其次,自世界性的能源危机爆发以来,欧美等发达国家加快了能源采购和储备步伐,并借助地理条件和政治影响的有利因素,控制了绝大多数的远洋油轮。中国在进行海洋石油化工产品运输时,可租用的大型油轮数量较少,选择范围偏小,不仅难以实现大规模的石油化工产品运输,其运输安全也存在较大问题。

1.2石油化工产品陆路运输面临的问题

陆路运输主要负责国内短途石油化工产品的调运,是石油化工产品运输的最基础形式,其中面临的安全问题主要有:一是石油化工产品的蒸发严重,安全风险极高。众所周知,石油化工产品的主要化学成分是烃类,属于易燃、易挥发物质。在铁路自备罐车、汽车进行石油化工产品的运输过程中,由于受密封不严或其他因素的影响,储运中的石油化工产品很容易挥发出来,导致车厢内部烃类化合物浓度过高,如果汽车、铁路自备罐车在行驶过程中产生静电火花,就会引起严重的火灾和爆炸事故,不仅会产生连环爆炸反应,还会给驾乘人员和周边环境造成严重危害。二是运输线路规划不合理。石油化工产品的化学性质极不稳定,这也是在其运输过程中加强安全保障措施的原因之一。但是在进行陆路运输时,受运输线路的影响,铁路自备罐车、汽车线路往往很难在石油产出地和石油需求地两者间做到“最短直线”运输,由于运输时间成倍延长,也就等于石油化工产品运输的安全隐患成倍增加,提升了运输事故的发生概率。

1.3石油化工产品管道运输面临的问题

首先,国内石油化工产品运输管道的布局不够合理,存在较为严重的交叉、重叠问题。管道运输能够很好的解决陆路运输所存在的油气蒸发损耗问题,属于三种主流运输方式中安全性能最高的一种。但是随着国内各地区对石油化工产品的需求量逐渐攀升,石油化工产品的管道运输网络也相应密集起来,尤其是在石油化工产品需求量较大的城区、企业群,地下管道与生活设施管道(煤气管道、地下水管道等)大面积交叉、重叠。一旦某一条管道出现故障问题,相关的维修人员很难在第一时间找到故障源。即便是发现故障源,也往往因为受到其他管道的限制,不能在最短时间内开始维修工作,引发更大规模的油气泄露。其次,管材质量不达标,后期检修难以跟进。在石油化工产品管道铺设前,设计人员没有按照行业规定选用标准管材,而是盲目追求经济利润,采用假冒伪劣的产品。石油化工产品本身具有一定的腐蚀性,并且使用年限较长,如果管材质量不合格,后期很容易出现泄露问题,造成严重的油气浪费。除此之外,没有专门的管道检修机构对石油化工产品的运输管道进行定期的质量检测,也就难以及时发现管道存在的老化、腐蚀问题,给运输事故的发生埋下了隐患。

2强化石油化工产品运输安全的措施

2.1积极融入国际环境,抢占石油运输市场

根据我国目前的石油化工企业的实际情况而言,我国石油化工企业的未来发展应该还需要多加探讨研究,积极采取弥补措施来弥补自身的不足,积极参与到国际石油化工企业行业当中去,利用外部环境机会来提高石油化工企业的规模竞争力,进一步抢占石油运输市场,保障运输安全,促进各个石油化工企业的战略合作,公平竞争,充分利用国家出台的政策,加大石油运输投资,降低经营成本,提高盈利能力。

2.2加强政府战略合作,合理利用优惠政策

加强石油化工企业与地方政府的互通合作,将市场信息和政策优惠政策相结合,将信息优势转化为经济优势。西方国家石油公司属于私人企业,但考虑到石油公司给当地经济发展和社会福利带来的积极影响,因此政府出台了一系列保障石油化工产品运输的措施,保证了地区尤其运输的安全与质量。而国内石油化工生产公司属于国有企业,这就为政企合作提供了便利条件。从政府角度来说,要重视石油化工产品的安全运输给当地经济建设和社会稳定发展带来的推动作用,通过加强基础设施投资,构建良好的运输保障环境,以此提升石油化工产品的运输安全。从企业角度来说,充分抓住政府优惠政策的机遇,生产更高质量的石油化工产品,做好运输过程中的安全保护措施,将运输事故概率降到最低。

2.3与国际石油化工企业接轨,提高安全检查管理标准

OCIMF是指国际海事论坛组织,主要检查石油组织以及石油公司的液体货物。其安全管理水平达到了一定标准之后才可以进行运输,避免人员因为爆炸等安全事故受到伤害,引起生命与财产安全事故,同时在海洋运输方面对海洋环境也起到了一定的保护作用。因此,加强与国际石油化工企业接轨,从国际海事论坛组织中汲取国外石油化工企业的安全管理标准,来促进我国安全检查管理标准水平的提高。

2.4加快完善石油化工企业的法律法规体系

石油化工是我国主要的工业项目之一,为了进一步加强我国石油化工产品的运输安全与运输保障,不断提出了相关研究,分析解决运输保障策略。从我国石油化工企业的发展来看,法律相对完善,法规体系也在逐渐形成。石油化工运输安全对石油化工产品本身来说,具有十分重要的作用,保障运输安全,建立健全法律法规体系,明确运输安全责任制度,对我国石油安全运输起着较大作用。

3结语

石油化工产品的运输安全,一方面能够满足地区经济发展对能源资源的需求,另一方面也维护了运输人员和周边地区生态环境的安全。因此,石油化工产品的生产企业,要树立安全责任意识,在保证石油化工产品质量的同时,做好运输过程中的安全保障措施,这不仅能提高企业商业信息,赚取更多经济利润,更是企业自身的职责所在。

参考文献

[1]王飞跃,孙云凤,徐志胜.石油化工原料和产品运输事故应急预案体系研究[J].中国安全科学学报,2013(07):131~133.

[2]孙静波,张共鸣.石油化工原料和产品运输事故应急预案体系研究[J].石化技术,2015(21):164~165.

[3]赖声亮.我国石油运输安全与远洋运输保障分析[J].大连海事大学学报,2012(04):109~111.

冻货运输标准 篇3

标准化是指在社会实践过程中，对一些具有重复性事物进行标准统一化管理，以便使其达到最佳的社会秩序和效益。主要是通过科学的技术和实践经验，并经由主管机构批准，来定制相关准则和依据。道路运输行业作为我国国民经济发展的基础之一，已经逐渐成为能源消耗型发展行业，迫切需要建立道路运输节能标准体系来促进道路运输节能降耗工作的开展。

道路運输节能标准现状

我国道路运输行业是国民经济发展的基础，在发展过程中取得了良好的成绩，但是，很多现实问题也随之而来，其中节能降耗问题非常重要。道路运输中的能源消耗主要表现在以下几方面：

没有完整的道路运输节能体系。道路运输节能工作是一项十分复杂的综合性工程，在运行的过程中，其与人、车、路等因素有着密切的关系，其系统化、标准化能够促进道路运输行业向着更好的方向发展。但是，在目前运输行业中，很多方面还处在空白的状态，管理、装备、维护、评价等方面，都没有完善的运输节能标准，导致道路运输中能源的消耗较大，对道路运输行业的发展有着重要的影响。

没有完成能源消耗的源头标准。道路运输节能减排工作的标准化，主要可分为车辆技术、运用技术以及公路设施配套等方面，这三项由于本身性质，决定了它们是节能工作的源头。在道路运输行业发展的现阶段状况来看，车辆技术方面并没有建立严格的燃油消耗标准，导致能源利用率低下，进而导致能源的浪费。在公路的设施及配套方面也没有严格的标准，导致一些不合理现象的发生，给道路运输行业节能减排工作造成了阻碍。

车辆运用方面节能标准不完善。就目前来看，虽然我国通过了较多控制车辆运用技术的节能减排标准，但是在实际过程中，还是会存在一些人为的因素影响节能减排工作的正常实施。如：驾驶员的操作方法、操作过程规范等，这些都会影响原料的消耗量。据不完全统计，驾驶员的操作方法对燃料消耗量的影响会出现接近10%的偏差。因此，耗能设备节能操作规范需要进行标准化。

制定完善的节能标准体系

为了有效解决上述问题，相关政府部门可以参考以下内容：

燃料标准的建立和完善。面对上述问题，相关部门必须要给予极大重视。目前，集装箱汽车运输、厢式汽车运输是我国未来发展的方向，将会在很大程度上得到大力的支持和发展。因此，我国中央部门必须要针对这样的模式，出台相关燃料标准化制度，如：建立《集装箱汽车燃料耗能限值》、《厢式汽车燃料耗能限值》等制度，不断完善车辆耗能的标准化制度。

此外，还要加快科研步伐。在我国发展节能减排新形势的要求下，必须要加强战略性、全面性以及规律性的研究。落实“科技强交”的战略，推进我国创新能力的建设，加大力度进行科技的研发，不断将道路运输节能标准体系优化。并注重前沿技术的开发和吸收，加强道路运输的基础性建设，以便解决制约道路运输行业发展中的技术问题，切实提高道路运输技能降耗的整体情况。

能源消耗源头的标准化。能耗源头是影响道路运输节能降耗工作顺利开展的重要因素，相关部门必须要给予足够的重视。为了实现道路运输行业节能降耗的目的，必须要从控制车辆燃料消耗量入手，限制高耗能的车辆进入道路运输行业。并在我国发布的《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》、《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》、《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》等内容的基础上，进行不断优化，一方面要适应我国发展的速度，另一方面要保证优化后的制度能够达到预期目标。

此外，也要注重公路配套及设施方面的建设和完善。最主要的是公路建设项目的合理性和可靠性。公路建设的节能是非常重要的部分，具有非常重要的现实意义。为了能够响应节能降耗的号召，相关部门应当制定公路建设项目节能标准，如《公路建设项目节能设计规范》、《公路建设项目节能评估报告编制到则》等，通过这些制度规范的颁发来确定公路建设项目的可行性和节能性，这样才能够保证公路建设项目的结构、层次以及要求等符合节能降耗理念。

车辆驾驶节能操作规范的标准化。倡导绿色驾驶，提升驾驶员的专业技能。为了响应节能降耗的理念，可以通过推行绿色驾驶来进行相关工作的炸开。如：举办节能驾驶竞赛活动，在活动中逐渐筛选优秀的人才，并在一定程度上训练驾驶员的综合能力；举办汽车节能驾驶技术体验活动，组织汽车驾驶员进行相关技术的体验，不断提高其节能降耗的标准化发展程度；将节能驾驶纳入驾驶培训行业管理中，并将其作为重点内容展开驾驶培训。

此外，还要注重相关从业人员的节能降耗意识培养。在道路运输过程中，很多方面都会受到人为因素的影响，因此，在实际工作过程中，必须要提高相关从业人员的综合素质。建立完善的道路运输驾驶员教育制度，推广先进的节能驾驶方法，将相关知识普及，逐渐增强驾驶人员以及从业人员的节能降耗意谀。大力开展道路运输业的节能宣传活动，做好相关部署工作。不断激励贡献突出的员工个人，增强其行业意识，为我国道路运输行业的发展奠定良好基础。

冻货运输标准 篇4

近日,《交通运输物流信息互联共享标准(2015)》(简称新《标准》)正式对外发布,新《标准》中增加装箱单和设备交接单电子单证、平台服务功能调用接口技术要求等标准,并修订了道路运输电子单证、物流资源应用服务等标准内容。

《交通运输物流信息互联共享标准》于2014年交通运输部季度新闻发布会上首次正式对外发布,由基础标准、平台互联与交换标准、应用与服务规范、标准升级维护管理规范和标准符合性测试规范组成。随着国家物流平台用户数量越来越多,需要覆盖的信息范围越来越广,对于标准的功能需求也随之扩大,原有的标准已不能充分满足用户的需求。交通运输物流公共信息平台标准工作组针对标准平台业务拓展实际情况,对原有标准持续加以修订和完善,推出了《交通运输物流信息互联共享标准(2015)》。

2015版《标准》新增了装箱单和设备交接单电子单证、平台服务功能调用接口技术要求、信用应用服务等标准。同时,新《标准》修订了数据元(代码集)、道路运输电子单证、海运托运单和配舱回单电子单证、车货跟踪应用服务、物流资源应用服务等标准内容。电子单证报文结构由报文头和报文体两部分组成:报文头:每一个单证报文头的数据结构是相同的,由报文参考号、单证名称、报文版本号、发送其中,方代码、接收方代码、发送日期时间和报文功能代码七个数据元组成;报文体:由描述业务的数据实体和数据元组成。2015版道路运输电子单证的修订内容主要基于冷链运输、食品药品运输及移动A P P应用的相关需求开展。据标准工作组负责人陈键飞介绍,2014版《标准》中关于道路运输电子单证的内容针对的是普通的道路运输信息,覆盖面较窄,而冷链运输这样的行业对温度、湿度等信息需要更加严谨,食品药品运输则对位置信息的查询跟踪有更高要求。因此,新《标准》重新定位,覆盖了冷链运输业务、食品药品运输业务领域,标准的内容更加完整,适用范围更加广泛。

此外,新《标准》新增的平台服务功能调用接口技术要求,使平台的技术标准框架内容更加完整。据介绍,2014版《标准》内容主要基于业务上传报文而编制的,标准规定了平台互联企业业务报文信息的上传。新《标准》增加了平台服务功能调用接口技术要求,作为业务报文上传这种信息共享方式的补充,企业若有查询信息的需求,可发起请求,通过平台直接查询,实现不落地数据的信息查询和共享,提高信息共享的效率。

冻货运输标准 篇5

ISTA 3B-2013《Packaged-Products for Less-Than-Truckload（LTL）Shipment》适用于零担货物运输，首次出版于2009年5月，新的ISTA试验草案在实行期期间被称作项目。在至少一年以后再进行评估，项目就可以转为程序，或者进行修改并继续作为项目再保留一段时间或项目被取消。目前，ISTA 3B-2013已成为一个测试程序。

ISTA 3B-2013标准的应用

1.ISTA 3A与ISTA 3B之间的区别

在ISTA 3系列标准中，很多用户已经使用了很久ISTA 3A标准，对于ISTA 3B却还比较陌生，所以大家经常会问ISTA 3A与ISTA 3B有什么区别？二者的主要不同点是分别适用于不同的运输系统，ISTA 3A是模拟单包裹运输系统的运输，如UPS、FedEx、DHL等，这类包装件的重量不超过70kg；而ISTA 3B是模拟多种类型货车运输系统的运输，其特点是不同的发货者需要到达不同的目的地，货物混装在一起。

2.如何使用ISTA 3B标准

ISTA 3B属于运输包装件的测试程序，使用该标准的一般流程及每个步骤的详细内容如下所示：

（1）确定包装件类型。包括包装件的尺寸、重量、重心位置和运输方向。

（2）包装件方向表示。按照运输方向表示；按照最稳定的方式表示；可以选用多样品进行不同的方法标示。

（3）确定试验项目。根据包装件的类型，选择试验项目；根据包装件的尺寸和重心位置，考虑是否进行倾翻或倾斜试验。

（4）试验报告。试验前请客户确认包装和产品的接受等级；包装件的名称、型号等；各类试验的相关信息；试验结论及建议等。

3.ISTA 3B中包装件类型的规定

ISTA 3B-2013标准规定了在零担货物运输中常见的4种包装件类型。

（1）标准型1包装件：重量为200lb（91kg） 或以下，包括长条包装件和扁平包装件。

（2）标准型2包装件：重量超过200lb（91kg），包括长条包装件和扁平包装件。

（3）圆柱型包装件：包括长条包装件。

（4）带托盘或滑木型包装件：单个容器、散装容器、集中装载或连接在一个基座或平台上，允许叉车搬运的包装件。

值得注意的是，在以上4种包装件类型中还需要清楚长条包装件（或圆柱型包装件）、扁平包装件和非刚性容器的定义。

①长条包装件（或圆柱型包装件）：标准型包装件或圆柱型包装件，最长边尺寸为36inch（910mm）或更长，并且包装的其他尺寸（或圆柱型包装件的直径）均不超过最长边的20%。

②扁平包装件：标准型包装件，最短边尺寸不超过8inch（200mm），且最长边尺寸至少是最短边尺寸的4倍，体积至少是800inch（13000cm3）。

③非刚性包装容器：任何一个标准型（不考虑重量）或带托盘或滑木的包装件，它的外包装也许不能够提供足够的保护，抵御集中的低水平冲击；设计有外包装材料的大的无支撑跨度；外包装利用了收缩或缠绕设计，使用浅凹槽或者微瓦楞，使用纸缠绕或类似的轻型材料等；外包装壁直接与产品接触。

需要注意的是，当包装件既符合扁平包装件定义又符合长条包装件的定义时，应将包装件定义为长条包装件。

4.如何选择试验项目

ISTA 3B-2013中规定了温湿度预处理试验、温湿度处理试验、倾斜/倾翻试验、自由跌落试验、旋转棱/角跌落试验、斜面冲击试验、随机振动试验（不带或带顶部载荷）、集中冲击试验（非刚性容器）、叉车搬运试验、旋转面跌落试验、桥架冲击试验、集中冲击试验（危险物）等。不同类型的包装件需要根据标准选择不同的试验项目，详细情况如表1所示。

试验项目解析

1.包装件的部位标示

对于ISTA 3B-2013标准中规定的包装件部位标示，同其他ISTA标准中规定的方法相同，如图1所示，扁平包装件和长条包装件标示方法可参照标准型包装件进行。需要注意的问题是，如果可以确定运输方向，那么只需要按照运输方向的状态进行标示；如果不明确运输方式或不了解，建议按照最稳定的方式放置，再进行部位标示。

2.环境温湿度类试验

在ISTA 3B-2013标准中，环境温湿度类试验主要涉及到温湿度预处理试验和温湿度处理试验。其中，温湿度预处理试验为必选项，试验条件为实验室温湿度，时间至少为12h，主要是为了使样品在实验室内达到温湿度平衡。对于温湿度处理试验，主要是为了判定包装件在预设或极端温湿度条件下的性能状态。

3.稳定性类试验

在ISTA 3B-2013标准中，需要对包装件在所有不稳定的方向上都进行倾斜、倾翻试验。将包装件按运输方式放置在地面上，采用一些方法不让包装件进行水平滑动，然后缓缓将包装件在不稳定方向上提升，使其达到22°角，如果在未达到22°角时包装件就发生了倾倒，则不需要保护；如果包装件已经达到了22°角，并未发生倾翻，那么再将包装件缓缓放回原状态。

4.振动类试验

（1）振动方向

振动方向数量需要根据包装件的实际装箱图确定，如果没有明确的装箱图，应按照表2执行。

（2）振动时间

振动实验时间的确定需要先确定预计的运输距离，然后按照下面公式进行时间计算：试验总时间（min）=运输距离（km）÷8（km/min），且试验总时间不得超过240min，最后将试验总时间平均分配到计划试验的方向上。例如，如果是标准型包装件，其运输距离为2500km，运输方向不确定，那么按公式计算振动试验时间应为312.5min>240min，故振动试验总时间应为240min；然后平均分配到3个周向上，3面振动试验时间为80min；4面振动试验时间为80min；6面振动试验时间为80min。

（3）振动载荷

关于振动载荷的确定有几个基本原则：①如果包装件垂直尺寸大于等于1.8m，那么在这个方向上的振动就不需要顶部载荷；②最大的顶部载荷不超过272kg；③如果计算顶部载荷小于11kg，则在振动试验时不使用顶部载荷；④包装件顶边是否超过460mm，若各边都没有超过，使用一个整体的载荷，若只有两边大于460mm，使用均等的两部分载荷，若各边都超过了460mm，使用4部分均等的顶部载荷装置。

5.冲击类试验

冲击类试验主要方式如表3所示，不同冲击试验模拟运输过程中可能发生相应的危害。

6.机械搬运类试验

机械搬运类试验主要是模拟叉车搬运过程中的试验项目，主要适用于带托盘或滑木型包装件。主要试验项目包括叉车平推试验、拨叉试验、叉车撤叉试验、叉车稳定性试验等。

冻货运输标准 篇6

一是积极贯彻落实国务院深化标准化工作改革精神。二是健全综合交通运输标准化管理体制。三是围绕国家战略和部中心工作,优化完善标准技术体系。四是深化国际交流合作,支持我国优势特色领域标准“走出去”。五是强化基础保障,推进标准、计量和质量监督体系建设。

2016年是“十三五”开局之年。交通运输部将牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念,按照国务院深化标准化工作改革的要求,聚焦交通运输现代化发展需要,统筹推进行业标准化工作。在创新发展方面,重点是深化标准化工作改革,强化制度创新和政策创新,进一步完善标准化工作机制,增强标准化发展动力;在协调发展方面,优化完善标准体系,协调衔接铁路、公路、水运、民航、邮政技术标准;在绿色发展方面,加快工程建设、运输装备和运输组织节能环保标准制修订,提升行业可持续发展水平;在开放发展方面,依托“一带一路”战略实施,加强与沿线国家标准对接和互认,提升基础设施互联互通和国际运输便利化水平;在共享发展方面,加快服务标准制修订,进一步增强交通运输基本公共服务能力,提升运输服务质量。

冻货运输标准 篇7

关键词：民用航空运输,航班延误,法律概念,界定标准

一、引言

自20世纪八九十年代起, 随着全球经济一体化程度的不断加深和航空运输技术水平的日益提高, 民用航空运输产业进入了蓬勃发展的时期, 其无论是之于旅客运输还是货物运输, 所占据的地位和发挥的作用均越发重要。然而, 与此同时, 频繁发生的航班延误亦始终是困扰着、制约着民用航空运输, 并且使之饱受诟病的最为主要的问题之一。尽管1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》 (以下简称“《华沙公约》”) 即已经做出了涉及航班延误的法律责任的规定, 但是, 针对航班延误确切的法律概念及其界定标准, 不仅当前各相关的国际条约和国内立法缺乏清晰、明确的规定, 我国学界对此亦存在相当的争议。因此, 追根溯源地就民用航空运输中航班延误的上述法律问题进行研究应当是十分必要的。

二、航班延误的法律概念

如前所述, “航班延误”作为一项法律术语, 最初即首见于1929年《华沙公约》──该公约第19条规定, “承运人对于旅客、行李或者货物在航空运输过程中因延误造成的损失应当承担责任。”不过, 上述公约在将“延误”一词引入航空运输领域的同时, 却显然并未就何为“延误”、即“航班延误”的法律概念及其构成要件做出进一步的具体规定。同样地, 尽管国际民用航空组织法律委员会在起草1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》 (以下简称“《蒙特利尔公约》”) 草案时, 曾经一度将“航班延误”的定义规定在该公约草案的第19条第2款, 即“在本公约中, 航班延误是指综合所有有关情况, 在可向一个勤勉的承运人合理期望的时间内, 未将旅客运送到其直接目的地点或者最终目的地点, 或者未将行李或者货物在其直接目的地点或者最终目的地点交付。”但是, 经由1999年5月的“航空法国际会议”最终确定的《蒙特利尔公约》成稿的第19条却并未保留上述条款, 而是与前述1929年《华沙公约》第19条的规定一样, 未就“航班延误”的法律概念做出确切的界定。

是故, 在上述两项作为世界范围内的民用航空运输领域的宪法性文件的国际公约均未就“航班延误”的法律概念作出明示的情况下, 关于何为《华沙公约》第19条所指的“航空运输过程中的延误”, 在我国学界即引起了热烈的争议;而在互不相同的各家学说中占据主流的, 则主要包括以下三种观点: (1) 是指仅限于班机在空中飞行期间的延误; (2) 是指发生在航空运输期间的延误; (3) 是指在整个航空运输过程中未能依照约定的时间将旅客、行李、物品运至目的地。 (1) 在上述三种观点中, 除第一种观点因为甚至未能涵盖完整的航空运输期间而应当首先被排除之外, 就既有的司法实践情况而言, 我国法院在认定“航空运输过程中的延误”时通常均以第三种观点为准, 并且在必要时辅以上述第二种观点中的部分, 以排除发生在机场外的、非因航空运输造成的延误 (2) 。同时, 亦由此, 则似乎可以推知, 在我国的司法实践中, 所谓“航班延误”的法律概念的实质即在于“未能依照约定的时间”。

诚然, 上述司法实践对于“航班延误”的法律概念的理解亦确有其相应的立法和理论依据──在我国《民用航空法》第126条与前述1929年《华沙公约》第19条一样, 在规定了航班延误的法律责任的同时, 未就这一法律术语的内涵作出进一步的具体规定, 一方面, 该法第125条第5款就“航空运输期间”进行了释义, “本条所称航空运输期间, 是指在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点, 托运行李、货物处于承运人掌管之下的全部期间”。另一方面, 根据部分学者就上述《民用航空法》第126条的规定所作的学理解释, 此处的“航班延误”应当是指, “承运人未能按照运输合同约定的时间或者合理的期间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。运输合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运送时间, 就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误” (3) 。由此, 民用航空运输中的“航班延误”的法律概念亦就被解释为了“未能依照约定的时间”的合同法意义上的“延误” (4) 。

然而, 在文章看来, 上述囿于合同法层面就“航班延误”的法律概念所作的解释实则并不合理, 因为, 其据以判断承运人是否构成“未能依照约定的时间”的参照对象, 是机票、班机时刻表或者航空货运单上载明的到达时间;但是, 根据由国际航空运输协会 (IATA) 制定的、并且为世界各国航空公司普遍采纳的涉及航空旅客、行李运输的合同条件的规定, 班机时刻表等各类媒介载体所载的到达时间仅能作为对于班机预期到达时间的参考, 而并不构成旅客与承运人基于机票订立的航空运输合同的组成部分, 因此, 承运人并不负有必须恪守上述时间将旅客、行李送达的合同义务, 同时, 即便其确实“未能依照约定的时间”完成送达, 亦同样不构成违约。有鉴于此, 文章认为, 应当以前述1999年《蒙特利尔公约》草案第19条第2款的规定中提及的“未在合理期望的时间内”替代“未能依照约定的时间”, 作为民用航空运输中的“航班延误”的法律概念的实质, 即所谓“航班延误”并不是指航班具体的始发时间或者到达时间层面上的“误点”, 而是指超出了旅客或者托运人选择航空运输这一快捷的运输方式所合理期望的时间 (5) ;易言之, 即民用航空运输中的“航班延误”应当是指, 承运人花费的运输时间超出了一般情况下, 合理地、迅速地将旅客、行李或者货物运抵目的地, 正常地完成该趟运输所需要的合理时间。

三、航班延误的界定标准

基于上文就“航班延误”的法律概念所做的论述, 除了发生在“航空运输过程中”之外, “超出了合理时间”亦应当被作为民用航空运输中的“航班延误”的最主要的构成要件之一 (6) ;而亦正是因为此, 民营航空运输中可能涉及“航班延误”的具体情形是否发生在“航空运输过程中”, 以及是否“超出了合理时间”, 即应当是判断该情形是否确实构成航班延误的界定标准。

对于具体情形是否发生在“航空运输过程中”的判断, 最为重要的应当是厘清“航空运输过程”与“航空运输期间”之间的区别。对此, 文章认为, 有学者就上述两项同样表示时间段、但是外延不尽相同的概念的内涵所作的理解值得借鉴, 即“航空运输过程”是指旅客、行李和货物“应该”处于承运人掌管、照料的期间, 以及“实际”处于承运人掌管、照料的期间, 包括应然的时间段和实然的时间段;而“航空运输期间”则仅指旅客、行李和货物“实际”处于承运人掌管、照料的时间段。据此, “航空运输过程”即应当是包含“航空运输期间”在内的一项更大范畴的时间段的概念, 而至于“航空运输期间”则应当是“航空运输过程”其中的一部分 (7) 。而亦正是由此, 加之出于更为周全地保障旅客的合法权益的考虑, 对于民用航空运输中可以被视为构成“航班延误”的具体情形的发生时间, 亦理应在恰当的限度内做扩张解释, 是故, 无论上述具体情形发生在旅客、行李和货物“应该”或者“实际”处于承运人掌管、照料的期间, 其均应当被认为是发生在“航空运输过程中”。

对于具体情形是否“超出了合理时间”的判断, 在文章看来, 实则是存在相当大的难度的。这是因为:一方面, 尽管国际航空运输协会在其于1972年发布的《客票-合同条件》 (第2756号决议) 第9条和1979年发布的《航空货运单-合同条件》 (第6006号决议) 第5条中, 均就何为“合理时间”作出过规定, 但是, 由于如前所述, 客票 (机票) 以及航空货运单均并非航空运输合同的组成部分, 因而上述规定并不具有确定“合理时间”的内涵的法律效力 (8) 。同时, 另一方面, 在缺乏成文法明示规定的情况下, 实践中对于具体情形是否“超出了合理时间”的判断往往只得依赖于法官的自由裁量。然而, 由于在进行上述判断时必须同时考虑诸如实际航距、班机机型、天气条件以及是否存在其他可替代的运输方式等多方面因素, 而法官却通常并非航空运输领域的专家, 并不具备涉及上述各项因素的专业知识, 因此, 其所做出的判断亦并不当然地是客观的、正确的。对此, 文章建议, 对于具体情形是否“超出了合理时间”的判断, 应当着重考量其在一定航程内航行所实际花费的时间, 超出了预计时间的限度──如果其超出的时间在一定限度内, 即应当被视为在合理时间内;而如果超出的时间越过了该限度, 既应当是“超出了合理时间”, 并且因此而构成航班延误。至于如何确定上述所谓的“限度”, 则应当以以下两者作为参考对象:正常的离站时间以及合理地到达最后目的地的时间。

四、结语

我国《民用航空法》正式施行至今已近二十年, 民用航空运输中的航班延误问题却不仅并未得到有效地解决和抑制, 反而呈现出愈演愈烈的趋势;这其中, 现行立法规定缺乏对于“航班延误”的明确定义, 致使相关司法实践无法切实地追究承运人因航班延误所应承担的法律责任, 应当是造成上述情况的主要原因。有鉴于此, 厘清民用航空运输中的航班延误的法律概念, 并且确定其界定标准, 实则即应当是就基于航班延误而产生的承运人法律责任制度予以进一步补充和完善的应有之义。

参考文献

①②赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社, 2000, 第349页.

③曹三明, 夏兴华.民用航空法释义[M].沈阳:辽宁教育出版社, 1996, 第292页.

④胡超容.试析航班延误的法学概念[J].甘肃政法学院学报, 2006, (11) .

⑤李伟芳.航空承运人航班延误的法律分析[J].政治与法律, 2004, (6) .

⑥贺元骅.航空民商法研究[M].成都:西南交通大学出版社, 2003, 第99-103页.

⑦贺富永.论航空承运人的法律责任[J].江苏航空, 2001, (3) .