包神铁路公司安检管理办法

包神铁路公司安检管理办法（共3篇）

包神铁路公司安检管理办法 篇1

包神铁路公司

铁路旅客运输安全检查管理细则

第一条 为保障包神铁路运输和旅客生命财产安全，进一步规范包神铁路车站危险品检查工作，根据《关于进一步加强安检查危工作的意见》（铁道部{2010}99号）、《铁路旅客运输安全检查管理办法》（铁道部2010年）等有关规定，制定本办法。

第二条 本办法所称危险品安全检查是指铁路部门依法对旅客携带品以及托运包裹的安全检查（以下简称安检）。

第三条 本办法所称危险品是指具有易燃、易爆、毒害、腐蚀、放射性物品和传染病病原体及枪支、管制刀具等可能危害公共安全的物品。具体品名以国家有关法规和铁道部发布的《危险货物品名表》《铁路旅客运输规程》等规定的品名为准。

第四条 包神铁路公司成立由主要行政领导挂帅，公安分局牵头，客运、安监、计划、财务、劳卫等相关部门参加的安检领导小组，负责安检工作的组织领导，安检工作办公室设在公安分局。公安分局负责安检工作的组织领导、协调和实施，客运部门负责具体实施，安监部门负责监督检查，计划、财务、劳卫等部门负责设备、人员等保障工作。安检工作任务繁重的东胜站、达旗站、神东站，由公安分局派出所所长负责，成立以公安民警、铁路职工为骨干，以铁路安保人员为辅助力量的专职安检队伍，每支安检队伍由公安民警领导，每班安检人员由公安民警带班。第五条 安检查危工作岗位职责，每班安检人员由公安民警带班，设四个安检岗位：

（一）引导维护旅客安检秩序岗位，由值班公安民警负责，引导组织旅客依次进行安检。

（二）安检仪值机岗位，由专职安检员（公安协警和车站客运人员）负责，对旅客行李逐件进行X光检验。

（三）手工人身检查岗位，由专职安检人员（公安协警）负责，对进站旅客逐人进行人身检查。

（四）候车室出口引导岗位，由车站客运人员负责，防止旅客由候车室出口进入候车室。

带班公安民警要认真组织安检查危工作，指挥执勤民警及时处置检查出的可疑物品和人员，维护候车室、售票厅、站台的工作秩序。

第六条 安检查危工作要求

每台安检仪实行“专人引导、专人值机、专人手检、专人处置”的查危工作模式，确保对进站旅客逐人检查，行李逐件进行X光安检仪检查，对可疑行李开包检查。

第七条 没有设派出所的车站应当成立由站长负责、有关人员参加的安检工作小组，负责本站的危险品的安检工作。行李房的管理单位要组建以职工为主的专职安检队伍，并接受所在车站公安机关的监督检查。

第八条 列车上要成立列车长负责，列车乘警和客运乘务、检车乘务人员参加的安检工作小组，负责对旅客列车的危险品的安检工作。

第九条 危险品的处理，依据国家有关规定执行。第十条 安检工作人员要认真履行安检职责，对因工作不负责任，漏检、漏查危险品发生重大安全问题的，依法依纪严肃追究相关人员的责任。

第十一条 对违反操作规程，造成仪器设备破坏的，责任人负责赔偿并给予行政处分。

包神铁路公司安检管理办法 篇2

铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题,我国铁路建设飞速发展,铁路运营速度不断提升,货运铁路运量不断加大,这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题,由于受到地理位置的限制,隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制,特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间,人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患,极易发生影响铁路运输的安全生产事故,造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此,营业线隧道维修工程虽然工程内容较少,但是安全管理的重要性可见一斑,如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。

我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准,但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势,如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。

风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的,几年来成果显著,国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中,但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区,本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面,从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手,将风险事件采取有效的控制措施,将风险值降低到可接受范围内,从而确保工程施工安全,进而保障铁路运输安全。

1 风险管理国内研究现状

受到西方国家的影响,我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业,近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出,例如,范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中,提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究;丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。

我国的隧道工程风险管理开始于2004年,逐步进入正轨,土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会;我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目,但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中,如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。

2 风险预控管理的实际应用

2.1 工程项目概况

包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司,正式整合重组于2013年6月20日,由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵,互相连接,正线总里程达到了734公里,占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。

巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市,全长128km,由于巴准线工程刚刚竣工验收不久,工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m,2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题,这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷,作为该公司安全管理部门的负责人,如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。

2.2 风险评估前准备

2.2.1 风险评估依据

以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例,在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》(铁建设[2007]200号)、《铁路营业线施工安全管理办法》(铁运[2012]280号)、《电气化铁路有关人员电气安全规则》(铁运[2016]23号)、《铁路工务安全规则》(铁运〔2006〕177号)、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料,同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据,这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。

结合马石梁隧道维修工程实际特点,开展了危险源辨识与评估工作,了解风险产生的原因及变化规律,并结合风险类型制定了有效的防范措施,通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施,有效降低风险发生的概率,从而达到风险预控安全的目的。

2.2.2 风险评估对象及目标

评估对象:包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程

评估目标:通过危险源辨识和风险评估工作的开展,能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素,并通过风险矩阵法确定风险等级,提出风险控制的相应措施,将各类风险的残留值降低到可以接受的水平,进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。

2.2.3 风险评估人员的组成

参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验,对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加,并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上,并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验,在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取,由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成,工程公司安全质量部全程参与评估工作,同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。

2.2.4 风险评估程序及危险源辨识

隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料,病害调查资料等,采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳,总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等,并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息(如表2所示)。

2.3 风险评估

风险评估主要采用风险矩阵法,即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小,其计算公式为:D=P×C式中:D—风险值;P—事故发生的可能性赋值,依据类似的相关事故经验予以赋值。C—事故可能造成损失的赋值,假设事故实际发生并按照风险管理的要求,取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。

为提高工作效率,确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理,风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵(图1),即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标,再嵌套利用IF(logical_test,value_if_true,value_if_false)函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算,实现了风险评估程序的自动电算化的目标。

通过专家打分、类似案例,得出模糊评价权重值,对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值,分值范围均为1到6,1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻,6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重,两者的乘积即为风险值。(备注:风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考)(表3)

通过风险识别和风险评估,作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项(如表4所示),其中,低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项,特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。

其中,风险类别为“人员”的危险源4项,管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位;风险类别为“机械设备”的危险源4项,管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种;类型为“环境”的危险源为1项,管理对象是隧道结构特点及营业线列车;类型为“管理”的危险源为3项,主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析,风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项,占危险源总数的33.3%,因此“人的不安全行为”和“物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。

2.4 风险控制

通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定,对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。

现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下:

①人的因素,通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险;

②机的因素,通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素,以这样的方式可以减少机械设备故障率,已达到降低风险等级的效果;

③环的因素,通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响,已达到降低风险等级的效果;

④管的因素,通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。

总而言之,为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度,作为影响风险大小的两个因素,风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时,优先考虑的是工程和技术,通过合理的设计和全面的管理,尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开,已达到降低总体风险的效果。

3 结论

首先,针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验,从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析,力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善,有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施,为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。

其次,本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程,如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估,并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值,并根据图表中的危险等级进行定性归纳,这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据,可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小,这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施,并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去,可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。

从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系,便于企业全员参与安全管理工作。

最后,本文在大量相关文献回顾的基础之上,整理了工程安全风险管理的相关理论知识,并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点,总结出铁路施工安全风险管理框架,并应用于实际铁路项目的风险分析,为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。

由于时间的限制,本文还存在着一些问题,有待进一步的思考与研究:

①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中,分为了人员、机械设备、环境和管理四方面,在今后的研究中,可以对这四方面风险因素进行细化,能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。

②本文中对风险评价的方法进行总结,是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的,但是在实际情况中,风险之间可能或多或少存在一定的相关性,在今后的研究中,在风险评价的定量计算中,建议全面分析风险的关联性,并考虑到计算分析中。

摘要：施工安全是铁路运营安全管理工作中的非常重要的内容,和企业安全生产目标的实现有着紧密的联系,这要求管理人员必须保证隧道维修施工过程中安全风险处于受控状态。本文针对目前风险管理存在的缺乏前瞻性和预见性的问题,对风险管理框架和步骤进行了梳理,总结出了包含风险识别、风险分析、风险评价和风险控制在内的风险管理框架。同时以包神铁路巴准线隧道维修工程为例,进行了风险等级的评定,使风险事件通过有效措施降低到可接受范围内。

关键词：安全管理,隧道维修,风险预控管理体系

参考文献

[1]隧道养护[J].铁道建筑,1995(08).

[2]丁铁生,李峰,孙辉.隧道的病害及整治研究[J].黑龙江科技信息,2007(08).

包神铁路公司安检管理办法 篇3

神华包神铁路有限责任公司是神华集团的控股子公司，所辖包神铁路，是国家为开发神府东胜煤田，由中国神华、内蒙古自治区、陕西省共同出资修建的企业I级专用铁路，北起包头万水泉南站，向南跨越黄河，经鄂尔多斯高原至陕西省神木县大柳塔镇；正线全长192公里，共设18个车站，其中14个车站设有专用线32条，总长166公里；1986年5月1日开工建设；1989年3月开通运营，是神华第一条铁路。

包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的装车基地，也是神朔、朔黄西煤东运主要运输通道的重要集装线，同时担负着地方物资运输和鄂尔多斯地区其它企业的煤炭外运任务。

“十一五”期间，包神铁路公司紧跟神华集团快速发展的步伐，对既有线机车、信号、电力、站场、线路和行车指挥系统等设施设备进行了更新改造。北线年运输能力由设计初期500万吨、远期1000万吨，提高到5000万吨，东线达到1亿吨。2007年，货运量首次实现过亿；至2010年底，实现连续8年千万吨级增长；2011年底，全线完成货运量14，372万吨，实现连续5年过亿吨。

根据神华铁路“十二五”发展规划，新准铁路、塔韩铁路专用线建成后，包神铁路向北将与京包铁路、甘泉铁路相连；向南通过神朔铁路与朔黄铁路相接；向东经大准铁路与大秦铁路、经准池铁路与朔黄铁路贯通；向西通过东乌铁路、三新铁路服务于乌海、宁煤矿区，在形成甘泉、东乌两个“入口”和京包、神朔、大准三个“出口”的同时，包神铁路将由神华煤装车基地转变为神华铁路重要的集疏运通道和枢纽，在神华一体化发展格局和地区交通路网中的重要战略位置将进一步凸显。

一. 班组及存在的问题

班组建设是企业管理水平的一面镜子，企业一切工作都要在班组中得以落实。班组台帐既是班组建设的记录，又能从中折射出班组建设的实施水平。班组台账资料的记录、整理过程，不仅是对过去安全工作的反映过程，同时也是班组安全生产知识和经验的积累过程，将安全、生产工作的各类资料有序的归纳，为安全、生产工作持续开展提供基础。随着包神铁路公司由生产经营导向转化为管理创新导向，从粗放型管理提升到精细化管理等发展战略的涌现，五型班组建设不断深入，基层各项管理制度不断完善，使得以往的班组纸质台账管理与基层班组建设之间的矛盾日益突出。以往的班组管理模式存在以下几个重要弊端，主要体现在：

（一）班组资料手工填写、录入效率低下

各单位结合实际生产工作情况，制定统一班组建设的标准资料目录，编制相关资料、打印之后分类保存在班组管理资料盒，在完善了基础资料之后班组员工再根据班组日常工作对相关资料进行手工填写记录，进行相应修改和更新。这种管理模式最大的弊端是资料录入速度缓慢、不全面、不及时，同时在需要查询资料时操作不便、效率较低。

（二）班组管理资料不易保存，浪费资源

以运输段为例，纸质的五型班组台帐有1个活页文件夹和11个文件盒组成，虽然全段上下统一了文件夹和文件盒的存放归档要求，但是相关纸质资料需要经常人为翻阅、录入信息等，不利于保存；并且随着班组管理工作的持续开展，相关资料累积越来越多，其档案盒管理、年度资料规档保存、历年资料查询等工作全靠人工执行，不仅效率很低，而且难度大、易出错；若在更新纸质资料的同时对电子资料也同步更新虽然能解决纸质资料不易保存的难题，但是重复劳动会形成较大的人力资源浪费，也不利于班组管理的常态化进行。

（三）班组台帐占用了班组长大量的工作时间，效率低下

基于以往班组管理模式下全部靠人工来完成班组管理工作，要真正准确、全面、及时的做好班组管理工作难度较大，部分基层班组甚至存在着平时将班组管理工作置之不理，临近检查了才集中突击补充相关资料和记录等，班组管理工作难以形成常态化机制实际困难，迫切需要结合班组日常

图三 休假管理

（6）班组考试管理：组织员工学习、出题、考试更方便。

（7）班组日常管理：员工考核、兑现一目了然。