仓储物流规划方案

仓储物流规划方案（精选8篇）

仓储物流规划方案 篇1

关于仓储物流部规划方案

单位： XXXXXXXX

部门：仓储物流部

目标：实现仓库与生产车间供应链的紧密联系，战略定位，业务策划，功能布局规划；建立一个成本可控、资源配置合理、运作高效、可扩展和弹性物资分拣配送系统

核心问题：物资系统的服务要求、物资物流服务的资源高效配置、成本和费用、运作方式、人员配备，安全库存，投入产出效率等。

项目概况：

XXXXXXX成立于1993年，系国家重点高新技术企业，江苏省高新技术企业，南通市重点增长企业，AAA级信用企业，集机械、电子、化工，半导体材料的研发、生产、销售为一体的现代化企业。

由于物资种类繁多、服务要求多样、服务区域广泛、成本要求严格，如何建立一个基于可控成本的物资分拣配送体系，满足波峰波谷的弹性化要求和未来新需求的可扩展要求，如何使仓库与生产车间以及其他相关部门之间建立更为合理有效，人员配置更优化的供应链关系，提供物流系统的稳定性是项目需要解决的核心问题。

同时由于之前仓库与生产车间之间的物资流动相对比较繁琐，杂乱，而且占用车间大量的人力资源，影响车间生产，仓库与生产车间以及其他相关部门之间缺乏信息共享系统，所以建立一个仓储物流部统一协调生产与仓库之间物资流通是主要任务，同时建立健全物流信息共享，使供应链管理达到及时性，安全性，准确性。

服务需求分析和资源配置：生产车间维持运作需要的物资种类繁多，物资的物流服务要求繁多，不同服务要求对应的资源配置不一样，如何能够满足服务同时高效率的配置资源是一对矛盾。XXXXXXXX的物资中，其服务的安全性高、需求变化多、需求频率高，需求反应速度快，对应的物流分拣配送也就成为工作的重点。

原材料物资则需求相对固定和稳定，物资的价值不高，物流服务的安全性要求也不高，需要的配置基本就是仓库，运送工具，如：叉车，液压车，手推车等。

产成品则属于贵重物品，安全性要求比较高，所以必须按照产品的特点进行特定的运送安排，仓储物流部人员配置：部门经理1名，办公文员1名(会计为主)，物流现场调度1名，现场操作员若干名（视具体情况而定）

信息资源共享配置：建立新型办公系统软件，使仓库，车间，仓储物流部以及其他相关部门信息交流更快捷，简便。

案例具体实施：

1.首先对公司仓库进行盘点，分为月中，月末（视具体情况而定），得到关于商品，原材料等物资的出入库，库存数据，然后根据数据分析得出公司的平均日货物流通量，根据以上数据安排人员配备。

2.在正常生产时，车间所需材料物资由车间主管在办公信息系统中填写领料单，发送至仓储物流部，仓储物流部经理同意之后，下发给仓库负责人和物流现场调度员，仓库根据领料单做好物资发放准备，调度员根据领料单安排人员，操作工具到仓库领料，同时调度员必须按照车间流水线对所领物资进行分拣，以

便车间使用，在此操作过程中必须做到安全，及时，准确。

3.领料完毕之后，资料员必须在电脑里及时登记，入账，以便统计。

4.车间生产好的成品需要入库的由车间主管在办公信息系统中填写成品入库单，发送至仓储物流部，仓储物流部经理同意后，下发至仓库负责人和调度员，仓库做好入库准备，调度员安排人员，工具至车间领取成品入库，对不同型号的产品要进行分类排放，保持仓库的整洁，清晰，安全，运输过程中同样要做到安全，及时，准确。

5.入库完毕，资料员及时登记入库信息。

备注：

仓储物流部人员作息将根据公司日常生产情况安排，同时定期对员工进行物流操作培训，安全知识讲解。

在分拣上面，我们将按照复合拣取的办法进行分拣，这样更合理有效，便于量多量少的特点。

使用货物出入库管理系统对外作业主要是从车间取得物资领料单或入库单，然后按领料单或入库单要求进行订单处理、分拣、组配、发货到实际将货物运送至车间或仓库为止，都是以车间为服务对象。对内的作业内容则是进行货物订单需求统计，传送到货物入库管理系统作为库存管理，并从货物入库管理系统处取得入库数据资料；

物流部经理则是统筹车间与仓库之间的协调，使生产更快捷有效，提高劳动生产率，节省成本，使分工更合理，更细化。

在这中间最重要的就是信息共享，包括仓库库存信息，车间流通信息等。在物流操作过程中，我们还要注意物资的特点，比如贵重物品，易碎物品，防潮等。

制作人：XXX

2012年4月20日星期五

仓储物流规划方案 篇2

近年来我国汽车消费需求增长迅速,同时汽车产量显著增长,也促进了汽车运输的专业化。在成本控制变得越来越重要的今天,如何降低物流成本已成为整车物流业关注的问题。由于装载车和被装载车有多种规格等原因,很多物流公司通常依赖调度人员的经验来制定运输计划,当遇到复杂的运输任务时,通常效率较低,运输成本控制不理想。因此对乘用车装载方案的研究具有重要的实际意义。

汽车行业在国外的发展要早于国内,在整车物流配送的研究中也要早于国内。Deardorff(2001)基于局部均衡框架构建了配送方案的比较收益分析模型[1]。Henderson等人研究了物流运输成本,指出运输成本在贸易和收益中扮演着重要的角色[2]。Whybark(1971)研究了如何测量运输成本,提出了一种“All-unit”(全单元)的数量折扣计划,结果证明能够很好的处理货物成本[3]。另外,D.Maddison、D.Pearce和O.Johansson等人(1995)对如何认识道路运输成本方面做了大量研究,他们在《道路运输的真实成本》(The TrueCosts of Road Transport)中探讨了构成道路运输成本的各项因素[4]。汽车业在国内的迅速发展使得整车物流成本控制及配送方案日益成为研究热点,杨立娟[5]研究了汽车整车物流成本控制与绩效评价,将Delphi模型与AHP-TOPS IS模型相结合,并以长春一汽四环运达物流公司为实例进行验证,建了汽车整车物流成本控制绩效评价体系。沈贵林[6]等人研究了物流装备更新问题的多阶段决策问题,建立了进行物流装备更新的动态规划模型。张义珂[7]研究了大件运输方案,将其抽象成组合最优化问题,以运输成本最小化为目标建立了优化模型,并提出了针对大件货物运输方案组合优化选择的交叉嫡算法。李浩[8]研究了多式联运方式下大件物流运输方案选择及优化,建立了同时进行运输路径选择和运输方式选择的0-1混合整数规划模型,并采用遗传算法求解。王靓靓[9]研究了制定工程物流运输方案的原则和步骤,应用决策网络计划技术及不确定理论建立了用于国际工程物流运输方案选择的优化模型。吴小珍[10]等人研究了安吉整车物流现有的运输网络,以成本最低为目标函数建立了运输路线及运输方式的优化模型,并运用改进SPFA算法编程求解。

以上学者在整车物流方面进行了大量研究,取得了一定的研究成果,但整车物流成本优化是一个多阶段决策问题,不仅需要考虑运输路径等问题,还需要对装载方案进行优化。论文以乘用车物流为例,介绍了整车物流装载方案,考虑了运输车辆的类型、数量等约束条件,根据动态规划思想以成本最小为目标函数构建数学模型,并进行了优化,提出了一种基于矩阵运算的最小费用优化方法。相关结果对于乘用车的经济运输有较大的参考价值。

2 问题描述与模型假设

根据购车订单,乘用车生产厂家向物流公司下达任务,安排其运输乘用车到全国各地,物流公司便根据下达的任务制定运输计划以配送乘用车。通过公路运输乘用车的专用运输车称为“轿运车”。轿运车有单层和双层两种类型,双层轿运车又分为三种子型:上下层各装载1列乘用车,故记为1-1型;下、上层分别装载1、2列,记为1-2型;上、下层各装载2列,记为2-2型。

由于轿运车和乘用车类型较多,大部分物流公司通常依靠经验决策法制定运输装载方案。在处理简单订单时,这种决策方法灵活简便,但依赖于决策者的知识和经验,主观性较大,遇到复杂问题时,方案的制定往往不理想,不利于成本的控制。论文拟基于动态规划对乘用车运输方案进行研究。

乘用车运输方案的确定要以其数学模型为基础,根据乘用车运输的实际情况进行以下假设:

1)“轿运车”有单层和双层两种类型,论文仅考虑1-1型和1-2型双层轿运车装载I型和II型乘用车,且每种方案中1-2型车的使用数量不多于1-1型车的20%;

2) 可将轿运车上、下层装载区域看做长方形,乘用车均纵向放置;

3) 为保证轿运车平稳行驶,首先考虑装满下层且上层两列对称;

4) 1-1型轿运车上下层和1-2型轿运车下层均只分布一列乘用车,1-2型上层最优装配方案为并排装载两辆I型乘用车或者两辆II型乘用车;

5) 相邻乘用车之间纵向及横向的安全车距至少为0.1米,不用考虑乘用车与轿运车之间的安全距离;

6) 乘用车的装载模型中,将整车物流的运输成本简化为:只有轿运车的使用数量影响成本高低,数量越少,成本越低。

3 建立优化模型

在乘用车装载模型中,影响物流成本的主要因素为轿运车的数量,因此,成本最低问题转化为如何以最少数量的轿运车完成运输,其实质是约束优化问题。此问题大致可以分为三个阶段:

1) 阶段1:分别求解1-1型与1-2型轿运车装载区域每一列的最优装载方式;

2) 阶段2:在装载区域每一列都最优装载的情况下求出仅使用一种轿运车装载所需要的轿运车数量;

3) 阶段3:对两种轿运车的最优装载方式进行整体优化,得出本问题的最优装载方式。

下面将详细阐述三个阶段的建模、解模及最优化解法。

3.1 乘用车最优装载方案

以成本最小为优化目标,建立1-1型与1-2型轿运车每列装载方案的优化模型如下:

式中:C——物流总成本;

f(x,y)——每辆轿运车能装载的乘用车数量;

x——每列装载型车数量;

y——每列装载II型车数量;

g1(x,y)型车约束条件;

g2(x,y)——1-2型车约束条件;

lI——I型乘用车长度;

lII——II型乘用车长度;

l1-1——1-1型轿运车长度;

l1-2——1-2型轿运车长度。

3.2 使用一种轿运车的最优装载方案

在装载区域每列最优装载方案确定的基础上,求解仅用一种轿运车(1-1型或1-2型)装载全部乘用车(a辆I型与b辆II型)的最优方案。

1) 仅用1-1型车的装载方案

构建矩阵A1_1,其元素A1_1(x,y)表示装载x辆I型车和y辆II型车所需的1-1型车列数。

当仅用1-1型车装载乘用车时,1-1型车将装载a辆I型车和b辆II型车,优化目的为使A1_1(a,b)最小,即所需的装载列数最小,模型为:

min(A1_1(a,b)) (2)

通过求解满足条件0≤x≤a和0≤y≤b的每一个x与y对应的最优A1_1(x,y),进而得到A1_1(a,b)。因此,可将每个x和y对应的式(2)转化为:

构建矩阵Car1_1,然后求解最优1-1型轿运车数量。

式中:x——装载I型车数量;

y——装载型车数量;

Car1_1(x,y)——1-1型车装载x辆I型车与y辆II型车所需要的最少1-1型车数量。

因为每辆1-1型车包含上层与下层共2个装载列,因此可依据式(5)由矩阵A1_1计算出车辆数矩阵Car1_1。

由此可得出装载x辆I型车和y辆II型车所需的最少1-1型车数量。

2) 仅用1-2型车的装载方案

构建矩阵A1_2,其元素A1_2(x,y)表示装载x辆I型车和y辆II型车所需的1-2型车列数。

为使A1_2(a,b)最小,即所需的装载列数最小,模型为:

min(A1_2(a,b)) (6)

与矩阵A1_1相同,通过求解满足条件0≤x≤a和0≤y≤b的每一个x与y对应的最优A1_2(x,y),进而得到A1_2(a,b)。因此,可将每个x和y对应的式(6)转化为:

构建矩阵Car1_2,然后求解最优1-2型车数量。

式中:x——装载I型车数量;

y——装载II型车数量;

Car1_2(x,y)——1-2型车装载x辆I型车与y辆II型车所需要的最少1-2型车数量。

与1-1型车不同,每辆1-2型车上层有2个装载列,下层有1个装载列,共3个装载列,因此可依据式(9)得到车辆数矩阵Car1_2,注意当A1_2(x,y)不是3的倍数时,计算结果需要向下取整。

由此可得出装载x辆I型车和y辆II型车所需的最少1-2型车数量。

3.3 同时使用两种轿运车的最优装载方案

1-1型轿运车与1-2型轿运车的最优装载车辆矩阵Car1_1和Car1_2确定后,便可求解两种轿运车一起装载乘用车的最优方案。

物流成本C为目标函数,可得下述模型:

由于影响成本的首要因素是轿运车数量,且1-1型车成本最低,所以将目标函数转换为所需轿运车总数量,如果总数量相同,则1-1型车多的方案最优,由此建立模型:

Total相同时,选取Car1_1(x,y)值最大的方案。

式中:x1——1-1型车装载I型车数量;

y1——1-1型车装载II型车数量;

x2——1-2型车装载I型车数量;

y2——1-2型车装载II型车数量;

Car1_1(x1,y1)——需1-1型车数量;

Car1_2(x2,y2)——需1-2型车数量;

Total(x,y)——需轿运车总数量。

综上,物流运输成本C可以表示为:

min(C) = w· min Car1_1(x1,y1) + h·Car1_2(x2,y2) (12)

式中,w和h分别为1-1型车和1-2型车每辆车的物流运输费用。

4 实例分析

下面以实际乘用车的装载为例,对前面的模型进行验证。假设某物流公司需要使用1-1型、1-2型轿运车(1-1型车长度为19米,1-2型车长度为24.3米)往目的地运输I型乘用车100辆及II型乘用车68辆(I型及II型乘用车规格见表1) 。

1) 使用一种轿运车的最优装载方案

根据轿运车和乘用车的长度,通过计算可以得到1-1型车和1-2型车每列所能装载的最多车辆数组合,分别如表2和表3所示:

依据表3和表4中的方案可计算出矩阵A1_1和A1_2的部分元素,结合这些数据,分别由式(3)和式(7)可得出最优矩阵A1_1和A1_2。从矩阵中可以看到,单独使用1-1型车装载100辆I型车与68辆II型车时,至少需要A1_1(100,68) =39个装载列。单独使用1-2型车装载时,至少需要A1_2(100,68) =32个装载列。

根据式(5)和式(9)分别可以得到,在满足0≤x≤100且0≤y≤68的条件下,装载x辆I型车和y辆II型车所需的1-1型车最优矩阵Car1_1和1-2型车最优矩阵Car1_2。

2) 同时使用两种轿运车的最优装载方案

通过式(11)解模计算,得到最优方案:需要轿运车共18辆,其中1-1型轿运车16辆,1-2型轿运车2辆。18辆轿运车装载全部乘用车的具体分配情况包含127种组合,表4给出了其中一种。

5 结论

仓储物流规划方案 篇3

关键词：城市；物流园区；规划设计；方案分析

全球经济一体化促使物流工作在全球经济发展中得到关注，各个国家的建设工作中都包含了物流工作。在发达国家发展中，物流行业的发展对整体国民经济发展有一定的影响。由于受到我国特殊经济体制和市场发展环境的影响，物流产业的发展出现制约，现阶段也成为组织社会主义市场经济不断发展的依据，以此促使提升我国物流产业的建设成为目前最重要的发展工作。城市物流园区的建设是城市发展过程中重要的组成部分，因其影响着城市经济的进步，所以在规划的时候需要结合实际情况。现阶段，国内一些大中型城市也在不断地规划或者是建设满足特色发展的物流园区。但是，我国在实际发展的过程中，明显不具备完善的理论基础。

一、城市物流园区规划建设的必要性

（一）城市物流内在需求

因为存在需求才能进行有效的建设工作，而实施城市物流园区规划工作就是这一道理。现阶段的城市发展不但要满足实际城市发展中的基础需求，还需要依据战略层次上的物流分析构建多样化的城市物流园区和经济发展平台。例如，物流园区可以适应社会经济发展和积极引导物流产业的有效前进。城市交通拥挤促使货运车辆的发展速度不断减少，其具备的准确性不高，以此促使城市配货支出的成本不断增加；而配送工作的有效性和时效性得不到保障，也会影响整体城市发展的经济，并且在实际发展的过程中不断加剧问题的严重性。依据城市建立可持续发展战略可以明确，要改变城市物流发展的氛围，提升城市竞争力，在条件优质的情况下，构建物流园区是非常重要的工作。

（二）物流园区对城市发展的具体作用

其主要分为以下几点：第一，可以解决城市交通拥挤的问题。依据城市不同区域的特点进行划分，如消费、居住等情况，从而构建优质的、科学的物流园区，依据物流园区的功能将城市内需求的货物提前送达到物流园区，之后依据城市划分的路线进行配送。这样的运送工作不但制约了进入到城市的货车，还可以提升车辆的应用率，减少车辆运送过程中消耗不必要的时间，以此改善城市实际发展中的道路交通情况。第二，有助于降低对城市环境的影响。物流园区将城市的物流结合到一起，减少货物运输的路线，以及物流规划和建设工作占据的土地等，促使城市更好地构建环境，提升物流行业处理废弃品的工作，以减少对城市环境的影响，最终达到城市设定可持续发展的目标。第三，有助于发挥多样化物流企业的功能互补性。现阶段的物流涉及的行业较多，其涵盖的供应链中的各个节点也在不断地延伸工作，只有很少一部分的企业可以结合自己力量进行工作，因此各个企业之间的合作工作是非常重要的。物流园区将多样化的物流企业集中到一起，彼此互惠互利，不但可以提升物流设备工作的有效性，还可以建立物流企业功能的集约型。第四，有助于改善城市用地结构。随着城市的不断发展，以往城市边缘区域变成中心，在此结合了多样化的设备。由于地价的不断提升、发展空间限制、交通和环境等因素的制约，大型物流中心需要移除中心，因此物流园区的构件为物流中心提供了有效的发展平台，更为城市发展提供了有效的依据[1]。

二、城市物流园区规划的设计方案

其主要分为以下几点：第一，规划的原则。物流行业在实际发展的过程中包含了多个行业，对基础性建设的要求非常高，但并不是全部区域都满足物流园区构建工作的实施。物流园区的规划建设不但依据市场经济的原则实施工作，还要依靠一定的政府协调进行指导。其中包含了统一规划、满足区域经济发展、协调市场需求和城市总体规划、市场化运作以及湿度超前等原则。第二，物流园区的需求分析。现阶段，我国在统计物流量的时候不具备有效的指标和统计方案，对物流定义分析，通常认为物流量包含了物流仓储量、配送量以及加工量等。因为一个区域的物流量通常是由所在区域的企业产生量决定的，这也促使企业也成为调研工作的重要组成部分。由此可知，调研需要全面、深入，依据的资料信息要明确、完善，以此有助于之后的工作更好地实施。在全面调研的情况下，研究区域经济贸易发展能力和区域物流市场的需求数量，可以依据定量分析的形式实施估计，一般情况下应用的方案包括回归分析、时间序列、指数平滑等。与此同时，区域物流市场社会化水平在调研的根本上，结合德尔菲尔、小组观念等经常阴功的方案实施研究，之后结合规划物流园区的物流基础，最后获取物流园区发展的需求数量。物流园区的需求和外部社会环境之间具备一定的合作关系，但是具备内涵丰富以及无法单一计量的特点，同时突发性事件对其物流的影响非常大。由此，在分析物流园区需求的时候，不能只依据单一或者是几种定量预测方案实施分析，要结合定量分析和定性分析，依据两者的观点获取较为幼稚的预测。第三，物流园区的功能定位。其功能定位是园区规划工作是实施的重要依据，不同形式的物流园区其功能定位是不同的，以此导致其具备的功能分区也是不同的。物流园区通常情况下可以划分为转运型、存储配送型、流通加工以及综合型。不同形式的服务功能具备不同的关注点，需要结合物流园区多样化的功能定位对物流园区实施有效的规划和管理工作[2]。第四，物流园区的数量。结合国内外的实际建设经验，通常情况下物流节点都是构建在交通便利的地方，例如码头附近、机场、铁路等。全面研究物流节点功能、交通根本设备、城市物流需求量等因素，明确城市中最重要的物流节点，以此为实际构建和规划工作提供有效的依据。第五，物流园区的规划模式。城市的物流园区可以依据宏观和微观两种角度分析。与一个城市不断发展相对比的物流园区规模满足宏观，其影响着整体的物流行业，甚至是城市的经济发展。依据微观角度分析，一个物流园区模式的明确也是实际规划工作中重要的组成部分。城市物流系统不是一个独立的个体，而是在城市环境下，受到经济、交通、能源等因素的影响，相关的服务和需求在实际发展的过程中不能没有制约地增加。由此，城市物流园区的规模要在一定因素的影响下制约，以此才能实现可持续发展的战略战策。第六，物流园区的选址方案。城市物流系统中物流节点的选址问题在实际发展的过程中是非常需要解决的问题，其工作的科学性可以影响物流节点各项经营成本和获利程度。同时，现阶段已经分析了多样化的方案，其中包含定性和定量。定性的方案主要是依据层次分析法的模糊综合评价方案；定量主要是依据解析技术法、线性规划法、仿真技术法等。第七，物流园区的平面布局规划。在实施实际规划的过程中，需要依据作业流量、活动性、信号、建筑特点等因素，明确物流作业需求的空间范围、收发货的空间规划，仓储区的空间规划等工作[3]。

三、方案综合评价

物流园区的规划工作是城市发展中重要的工作，对物流园区实施规划进行全面评价更是重中之重。其在物流园区工作之后，结合实际工作设定的目标和发展情况进行设定，目标是为了明确其设定的规划方案能够满足现阶段的工作需求，以此是否达到了实际教学工作应用，从而全面展现物流园区的工作状况[4]。

（一）评价步骤

物流园区规划的综合评价与其他形式的评价相同，需要依据一定的过程进行工作，其中主要分为以下几点：明确评价目标和内容、认识评价因素、明确评价系统、制定评价准则、明确评价方案、单项评价、综合评价[5]。

（二）物流园区规划的评价指标系统

物流园区的工作能力展现在各种方面，结合物流园区的发展形式和特点构建多样化的指示系统。第一就是园区的工作水平、社会经济发展的利益以及相应的政策等，其中一些指标需要结合下一层次的指标进行评价工作，主要分为以下几点。第一，园区基本能力。包括建设状况、企业进驻状况以及人员工作素养等。其中，设备建设状况还包含基础设备和配套设施；企业的进驻状况包含了数量、综合能力以及纳税能力；人员素质包含了管理者的工作能力。第二，社会经济效益。包括物流量、附加值和解决交通压力及合作城市布局的二级指标。前两者展现在园区的经济效益中，而后两者展现在园区对社会的影响。第三，相关产业聚集。物流是一个依赖性极强的服务性行业，因此要想发展物流园区需要结合强大的需求量，从而达到实际工作设定的目标。相应产业集聚能力的高低影响着整体物流园区的发展，这些产业聚集包含了物流需求和潜在物流需求量。第四，相关政策。依据现阶段的情况来看，在我国物流园区发展的过程中，与政府有一定的联系，其中具备完善的政府策略支持是重要的影响因素。由此，相关政府政策的支持也展现了物流园区发展的情况[6]。

（三）物流园区规划的评价方案

在实施评价的过程中，应用的方案非常多，通常情况下应用的有成本效益法、追求投资回收期法、价值分析法、层次分析法等。

四、结语

如今，物流产业整体工作能力逐步下降，基础物流设备不断减少，严重地影响了我国经济建设工作。尤其是我国加入到WTO之后，流通行业不断增加，我国散乱的物流行业逐渐受到国际化较大物流企业的影响，这一问题已经受到我国政府、企业以及社会的关注和研究。

参考文献：

[1]孙琳.城市物流园区的规划设计方案[J].中国水运（下半月），2014，（01）.

[2]夏纯欢.城市物流园区合理规模与布局选址研究[D].西南交通大学，2012.

[3]闫洪林.郑州物流园区规划与信息平台设计研究[D].西南交通大学，2012.

[4]胡良德.城市物流园区规划研究[D].武汉理工大学，2013.

[5]刘娜娜.物流园区布局规划与建设方案[D].山东科技大学，2013.

[6]王煜洲.物流园区建设项目风险管理研究[D].西南交通大学，2012.

作者单位：

扶绥城东国际物流中心规划方案 篇4

扶绥城东物流园规划设计方案

扶绥城东物流中心位于县城东面，靠在南友高速路扶绥出口旁，距出口8公里，距湘桂铁路2公里，距左江航道2公里，一期用地150亩。功能区有：露天散装堆场50000平方米、室内库房20000平方米，接受中转存放的水泥、食糖、木材、煤炭、集装箱杂货等货物，年接受存放各种货物300万吨。（要求：集装箱堆场1座、普通配送仓库3座、大跨度仓库3座，总占地45000平方米；综合服务大楼12000平方米；汽车货运中心及停车场25000平方米；餐饮娱乐设施2000平方米；其他辅助设施）

根据以上材料进行平面设计。要求上交一份书面的设计方案并做成PPT文档在课堂上进行演示说明。上交时间3月31日。

仓储物流规划方案 篇5

“十二五”时期是我国实现全面建设小康社会宏伟目标的重要时期，是我省全面贯彻落实科学发展观、扎实推进“八八战略”和“创业富民、创新强省”总战略，构建物质富裕精神富有的现代化浙江的重要时期。为全面贯彻实施《浙江省“十二五”物流业发展规划》（浙政发〔2011〕41号，以下简称《规划》），提高规划的科学性和有效性，进一步明确工作重点，落实责任分工，完善工作机制，特制定本实施方案。编制本方案对提升我省现代服务业发展水平、做实服务业具有重大意义。

一、总体要求

（一）加大工作力度。大力发展物流业，对推进我省“四大国家战略”的实施，加快产业集聚区发展，促进产业转型升级具有重要意义。各地、各部门要深刻认识发展物流业的重要性，统一思想认识，加大工作力度，抓住切入点、找准突破点、创造新亮点，努力开创具有浙江特色的物流发展新局面。

（二）明确工作职责。各地、各部门要按照本实施方案的要求，细化工作职责，加大实施力度，确保各项工作取得明显成效。要根据本地区实际和本部门职能，尽快制定和完善各项配套政策措施，明确实施范围和进度，组织推进相关重点任务及重大项目的实施。

（三）形成工作合力。规划实施过程中，各地、各部门要加强沟通，密切合作，同时积极与国家相关部委进行工作联系，争取国家更多政策和项目支持。发展改革部门要加强对《规划》实施情况的跟踪分析和监督检查，及时研究新情况，提出新对策。

二、目标任务

到2013年，全省物流业进一步健康发展，重要物流枢纽、节点建设和重点物流园区、项目取得成效，物流支持系统初步形成，龙头物流企业培育和高端物流人才培养有所突破，形成符合浙江特色的物流业发展模式。

——全省物流业增加值年均递增15%以上。物流整体运行效率进一步提高，全社会物流总费用与GDP的比率有所下降。

——有10个物流园区列入省现代服务业集聚示范区，规划确定的20个重点物流园区中，40%的物流园区年营业收入超10亿元，逐步发挥集聚效应。

——规划确定培育的100家重点物流企业龙头带动作用进一步增强，新增A级物流企业100家（其中5A级2家），形成5个全国知名的物流和供应链集成服务品牌，1家以上物流企业上市。

——培养100名左右具有世界眼光、战略思维、熟悉国际惯例和规则、掌握本行业专业知识的现代物流领军人才。引进600名左右现代物流高端人才和紧缺急需骨干人才，争取6名列入浙江省“海外高层人才引进计划”，1名进入国家“千人计划”。

到2015年，实现《浙江省“十二五”物流业发展规划》制定的预期目标。

三、工作分工

（一）物流枢纽和节点建设

1、积极推进宁波—舟山港口一体化进程。充分发挥保税港区和保税物流园区的优势，初步建立以宁波—舟山港为核心，以嘉兴港和温州港、台州港为两翼的“三位一体”港航物流服务体系，优化海陆联动的集疏运网络，构筑大宗商品交易平台。（宁波市、舟山市、温州市、台州市、嘉兴市，省交通厅、发改委、财政厅、经信委、商务厅、国土资源厅、金融办）

2、积极推动杭州综合性物流枢纽建设。充分发挥省会城市和航空、公路、铁路和内河航运等设施的优势，以国际空港为依托，以大通关试点城市为契机，合理规划建设物流设施，设立“保税物流园区”、“保税港区”等海关特别监管区，以空港（保税）物流中心为重点，加快形成以城市配送物流、中转物流和航空物流为特色的全省重要的物流综合枢纽。（杭州市，杭州海关，省商务厅、发改委、商检局）

3、积极推动金华—义乌浙中内陆型物流枢纽建设。以义乌小商品国际贸易平台为依托，围绕大宗商品和国际集装箱两大物流业务体系，加快义乌物流园区和金华国际物流园区建设，突出内陆口岸港和区域中转联运物流中心功能，加强与沿海港口的合作，积极争取设立B型保税物流中心和综合保税区，加快形成以“全球小商品集散中心”为特色的内陆物流枢纽，争取将义乌列为全国性物流节点城市。（金华市、义乌市，省发改委、财政厅、国土资源厅、商务厅、交通厅、商检局，杭州海关、宁波海关）

4、积极推动温州区域性物流枢纽建设。以连接长三角与海西经济区的区位优势为立足点和出发点，合理开发海陆空交通资源，合理规划物流设施建设，创新政策，重点发展第三方物流，助推两业联动发展。（温州市，省发改委、财政厅、国土资源厅、交通厅、商务厅）

5、完善嘉兴、湖州、绍兴、衢州、台州、丽水等地区的物流节点建设。以我省腹地公路、铁路为切入点，加强道路交通建设，配套推进嘉兴等物流节点及其相关物流园区和物流项目的建设，充分发挥各个节点连接物流枢纽，构建物流网络的基础作用。（嘉兴市、湖州市、绍兴市、衢州市、丽水市，省交通厅、发改委、财政厅、国土资源厅、商务厅，上海铁路局杭州办事处）

（二）物流园区和支持系统建设

6、以专业市场和产业集群物流需求为导向，引导鼓励条件成熟的物流园区申报现代物流业集聚示范区，推动示范区建设和发展，协调解决示范区建设和发展中的重大问题，触发集聚效应。创新物流服务模式和运营组织形式，促进专业市场转型提升和物流服务升级。（省发改委、财政厅、国土资源厅、经信委、商务厅，各相关市）

7、细化物流园区定位分类并确定相应园区评估指标。提高园区土地的综合利用率，注重构建具有信息服务、简易加工、货运代理、连锁配送、仓单质押、保税物流、商检通关等现代物流功能的综合性集聚区。（省发改委、国土资源厅、建设厅、商务厅、经信委、交通厅、质检局、国税局、地税局、邮政局）

8、完善物流园区管理标准及考核机制。推动园区建立完善的经营、财务、统计、安全等管理制度，确保管理体系有效运行和持续改进，定期对管理体系的适宜性和有效性进行管理评估。考核园区管理组织构架和部门职责，建立各类办事指南、服务规范等制度文本，明确各服务环节岗位职责。（各市，省发改委、国土资源厅、建设厅、商务厅、经信委、交通厅、质检局）

9、推动物流园区政务、商务平台建设。在物流园区内设置工商、海关、检验检疫等政府机构的办事窗口，并按照相关规定，接入其信息平台。物流园区要采用计算机信息系统，加强园区运营管理，建设物流公共信息平台，发挥公共信息服务、网上监督等功能，及时提供园区管理信息和企业服务信息。（各市，省经信委、商务厅、交通厅、工商局、国税局、地税局、浙江检验检疫局、宁波检验检疫局、杭州海关、宁波海关）

10、推动第三方供应链物流平台建设。以原辅材料采购和仓储金融质押为核心功能，以盘活产业集群区域内企业原材料、半成品和成品资产为目标，为中小企业解决融资困局和生产资料集约采购，建设形成第三方供应链物流集成服务基地建设，促进我省工业原料采购与生产企业供应链物流公共平台的大发展，为产业集群转型升级提供物流保障。（各市，省发改委、国土资源厅、商务厅、金融办）

11、规划确定的20个重点物流园区建设取得明显进展。强化土地、资金、人才等要素保障，加快省重大物流项目供地机制，争推进一批物流重点项目尽早落地。（各有关市，省发改委、财政厅、国土资源厅、人力社保厅）

（三）城乡配送基础网络建设

12、加快城市配送物流建设。以杭州城市配送物流体系建设为重点，引导专业运输企业应用现代物流管理技术，开展城市配送，提高配送专业化水平，鼓励市、县人民政府及其有关部门采取措施，为城市货物配送和快递服务货运车辆进城、停靠、装卸作业等提供便利条件，鼓励企业采取连锁式经营，完善城市物流配送网络。（各市，省商务厅、工商局、交通厅）

13、加快推进网货配送物流建设。大力发展网货配送与速递物流业务，为物流仓储、分拨、配送和快递业发展提供市场需求，助推电子商务成为我省物流业发展的特色优势产业。用好用足国家邮政政策，充分发挥邮政在快递物流领域的带动作用，整合社会配送与物流快递企业，加快建设覆盖全省的网货配送布局，打造低成本高效率的网货配送与快递物流公共平台。（省邮政管理局、商务厅、经信委）

14、促进快递物流同步发展。发挥邮政快递网络和交通运输部门小件快运网络基础作用，鼓励民营快递企业积极加入到物流服务市场。解决快递物流、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，推动全省快递物流业务大发展。（省邮政管理局、交通厅、商务厅、工商局）

（四）重点物流项目建设

15、积极推进省重点物流项目。优先纳入省服务业重大项目计划，优先申报国家有关扶持资金和优先安排省服务业引导资金，协调解决项目实施中的矛盾和困难。（各有关市，省发改委、省财政厅、国土资源厅）

（五）重点物流企业培育与发展

16、形成一批专业化物流企业。鼓励生产和贸易企业按照分工协作的原则，推进主辅分离，促使其剥离物流业务，进入第三方物流市场，促进企业内部物流社会化。同时，适当放宽政策条件，营造有利环境，降低门槛，引导企业开展专业化经营，按照生产服务型、货运服务型、商贸服务型和综合服务型等模式引导发展。（省工商局、发改委、经信委、商务厅、地税局）

17、发展一批骨干物流企业。利用我省优越的发展条件，特别是港口条件，面向境外引进一批国际著名的物流企业，支持重点物流企业培育品牌，加快信息化和标准化建设。加强培育重点物流企业，将其优先列入省级服务业重点企业，享受相关政策支持。继续开展A级物流企业评估、“守行规、讲诚信”先进物流企业评选等工作，发掘龙头骨干企业潜力，带动行业发展。（省发改委、经信委、质监局、工商局、商务厅）

18、整合一批现代物流企业。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，积极发展多式联运、厢式货车运输、重型车辆、甩挂运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式。促进物流企业通过参股、控股、合资等多种形式进行资产重组，提高企业自己竞争力和国际化水平。（各有关市，省发改委、交通厅、商务厅、工商局、邮政管理局）

（六）物流标准化、信息化和高新技术应用

19、鼓励物流企业采用先进技术推进标准化和信息化建设与应用。支持专业物流业务运营所需软件的开发、物流公共信息平台建设和道路、水运、铁路、航空等货物信息网络的开发，提高物流企业信息资源利用水平，通过运用条形码、智能标签、无线射频识别等技术，提高物流运营效率。（省经信委、交通厅、发改委、商务厅、工商局）

（七）物流高级人才培养

20、继续推进实施高级物流人才培养项目，充分发挥高等院校、科研院所、科技社团和企业在引才育才中的主体作用，形成校校、校企结合的物流综合培训体系。（省发改委、人力社保厅、财政厅、教育厅）

21、鼓励各类物流人才来浙创业和工作，对物流高级人才，在税收缴纳方

面给予优惠政策，在职称评定等方面给予积极支持。企业因引进物流高级人才产生的有关住房补贴、安家费、科研启动经费等费用，列入成本核算。（省发改委、人力社保厅、财政厅、教育厅）

四、保障措施

（一）健全推进机制。建立省、市政府和各有关部门的联动推进机制，明确各自责任，定期召开联席工作会议。将物流发展情况列为对各级有关部门工作考核的内容。各级有关部门要重视物流工作，支持物流工作，加强工作交流，加大宣传力度，合力推进物流业发展。

（二）加大资金支持。加大各级财政对物流发展的支持力度，对一批具有战略性、带动性和可行性的重点物流项目进行重点倾斜。择优选取一批物流项目，争取国家专项资金支持。支持符合条件的物流业企业通过主板、中小板、创业板和境外上市融资。积极引导银行资金、民间资本通过银行信贷、融资租赁、探索设立股权投资基金等方式，对物流重点项目予以支持

（三）完善统计制度。加强物流统计基础工作，认真落实浙江省物流业统计实施方案。全面做好社会物流统计核算和重点物流园区、重点物流项目、重点物流企业物流统计调查工作，建立全社会物流统计核算制度。进一步完善物流相关刊物、网站的编制维护工作机制，定期反映我省物流发展情况，搭建起沟通政府、企业、科研院所和协会的信息沟通平台。

物流规划选择 篇6

将采购生产销售等（工商企下列哪个系统模式（双重区域处理系统）下列说法不正确的是（在当今高度发达的物流系统规划是对拟

建，(战,营,组,设)

企业物流系统基本结构（作，划与设计的重要内容（全选）物流设施规划设计的原则（全选）设施布置的物业）

物流系统资源要素一般有（人财物设备）

以下（人力需求分析）不是物流作业（物流战略态势）是指物流系统服务能力，营销能力 物流战略可分为，（基础性战略）将企业外部环境的机会与威胁（SWOT分析）物流运作方案策划属于（企业物流营运系统设计）（物流系统模式）反映了企业物流管理体制

在区域物流中心进行多品种（多频率小批量）

（分散管理体制）将整个公司的物流活动集中

在推进物流系统化基本策略（成立企业物流管理组织）

市场经济环境中）

物流园区选址如果考虑以解决（城乡结合的入城干道处）

系统布置设计SLP模式是（准备原，绘制作业单位，作业单位占地，物流，绘制，修正，方案）物流配送中心的规划要素分析I代表（配送商品的种类）

（物料搬运）是制造企业生产过程中（SHA）就是为了解搬运系统的合理化程度（复杂的操作设备）设备价格高，（同端出入式）布置最大的优势是能缩短入库周期 下列（物流作业区域设施）是物流中心物流规划 多选

信，组）物流企业物流系统化具体途径（三个物流）下列哪些方式是实现企业间（两个共同）物流系统规划与设计分为（国家，省，经济，企业）敏感分析是指（物流，改变，改变）

企业物流战略的基本目标（成本，投资，服务）

企业物流战略方案的基本类型（总成，标新，目标）物流节点是通过（衔接，管理，信息）物流节点对优化整个物流网络（物流中枢，物流枢纽）影响设施选址的因素（与产品，与成本）构建物流网络应该遵循的原则（全选）物流设施系统分析是物流规

流分析（多产品，从指标，物流相关）物料搬运系统分析的基本内容是（物料，移动）

仓储物流规划方案 篇7

姚武告诉记者, 从目前来看, 国家对于物流园区的定义还没有一个统一的标准, 现在从名义来讲, 叫做物流园区的项目非常多, 按照这些园区具体的功能, 可以大致分为以下四种。一种是以运输仓储为主要功能的, 比如传化的公路港;另一种是以市场交易为主要功能的, 如钢材大市场, 化工大市场;第三种是以进出口企业为服务对象, 具有保税功能的, 如苏州保税区、洋山保税港, 外高桥保税物流园区;第四种是以物流港、物流城来命名的, 但实际上具有城市功能的区域, 比如苏州的金阊新城和西部物流城等。“总的来说, 还是比较乱的, 还没有任何应有的规范。”

“也正是看到了这个问题, 今年中物联对全国的物流园区和基地做了一次调查, 针对全国各地物流园区的功能定位, 认为物流园区应满足货物运转、产业发展和居民消费的物流需求, 依托区位的交通条件, 以城市的基础设施在布局上的集中, 用地的集约, 企业的积聚和经营上的集约, 成为物流供应的集聚区。同时, 中物联也提出了界定物流园区的标准。”

姚武细数了目前中物联正在多方推动的六点物流园区定义标准, 首先是有明确的物流园区、物流基地或者是物流港、公路港、无水港的名称;其次, 是具备明确的法人的运营实体;第三, 土地权属要明确, 园区占地要大于0.1平方公里的;第四, 物流作业占地面积要大于50%的, 具有相应的物流运作设施信息系统和商务的服务条件;第五, 园区内入驻的企业要有30家以上, 依托铁路、公路, 水路, 航空等多种运输条件, 开展物流服务为主要功能;第六, 园区的规划要符合所在地的城市总体规划, 用地规划, 交通设施规划都要经过评审。

姚武认为一个优秀的物流园区要包含以下几个因素, “首先是功能定位要准确, 据我了解, 现在很多地方物流园建起来了, 但是定位仍不清楚;其次, 规划建设一定要超前, 因为建设周期的问题, 倘若没有一个超前的规划的话, 建好了的物流园区就落后了, 功能就不能满足要求了;第三物流要素要积聚, 物流园区的最重要优势就是提高效率降低成本, 而这需要积聚货物才能达到积聚效应;第四, 信息平台要统一, 不能各个企业各自为战, 要有一个统一的信息化服务平台, 把园区内运营的业务, 通过一个信息化平台给他串联起来, 起到提高效率的作用。”

姚武强调, 他所讲的优秀园区所具备的因素主要还是在内功方面, 因为区位优势和政策优势都属于得天独厚的, 并不是所有的物流园区都能拥有这样的基因, 而一些没有此类优势的物流园区由于自身定位准确, 不断提升功能, 仍能成功运营, 快速发展。苏州物流中心就是这样一个典型的案例。“有些物流园区什么优势都不具备, 既没有产业支撑, 又不是交通枢纽, 这就需要有一个合理的定位, 面向哪一个市场, 比如服务城市的配送, 或者为一些大型的市场做一些物流的配套服务。事实已经证明没有先天的优势也可以通过创新和准确的定位来打开市场, 甚至选择市场。苏州物流园区既不靠海港, 又不靠空港, 但通过业务创新, 通过跟机场对接, 打造出虚拟空港, 具备了空港的功能;通过区港联动, 实现港口功能的延伸, 打造了虚拟海港, 具备了海港的功能。苏州地区的客户可以选择口岸, 哪边港口的成本低, 效率高就从哪边走。苏州物流园区与口岸之间的快速通道打开之后, 苏州的企业物流效率就能做到和上海当地的企业物流效率一样高, 虽然没有港口, 但是我们已经跟上海等具有口岸城市的企业在一条起跑线上了。”

姚武告诉记者, “苏州物流中心的成功之处在于以政策为先发优势开辟业务, 挖掘内涵, 培育核心竞争力, 在服务市场, 服务客户的过程中, 不断完善各项管理和各项职能, 初步确立了区域内较有有影响力的核心区域地位。”不过姚武也坦诚, 在经过了快速的发展之后, 现在的苏州物流园区也面临着土地资源的紧缺, 政策功能弱化等问题, 功能的进一步完善及转型升级的压力就显得特别的突出, 需要根据东部沿海地区产业转型升级和转变发展方式的要求, 在拓展大量空间, 提升功能定位和探索新的体制方面实现新的突破。

而在姚武看来, 苏州物流中心的转型之路已经找到了方向, 并取得了初步的成效。“2009年, 苏州物流中心引进了三星半导体的全球配送中心, 之后捷豹-路虎零配件的亚太区配送中心、卡特彼勒零配件亚太区的配送中心也相继进驻苏州物流中心, 2011年, 爱默生在香港的亚太区配送中心也迁移到苏州综合保税区, 到目前, 包括诺基亚、欧莱雅、阿迪达斯等近20多家全球知名企业的亚太区配送中心都先后落户于苏州综合保税区;而苏州物流中心也正是通过政策功能和产业积聚效应吸引了这些区域性的配送中心给自身带来了产业的转型和提升机会。捷豹-路虎和爱默生都表示, 我们第一步把配送中心移过来, 下一步我们就会把采购中心, 结算中心都移过来。采购就是国际贸易, 结算就是金融, 由此我看到了转型升级的服务贸易产业正在向在苏州积聚。”

众所周知, 一直以来服务贸易产业在亚洲都集中在香港、新加坡、台湾、日本和韩国, 而目前这些国际知名企业都将他们的区域性配送中心转到中国大陆, 对此, 姚武认为, 一方面的原因是现在国际经济形势不好, 企业要降低成本, 加速了这些服务贸易产业向国内转移的步伐, 另一方面, 国内的内需拉动之后, 国内的市场的比例越来越大, 为了要开拓国内市场, 区域性的服务贸易的产业也加大了向国内的转移的步伐, 而苏州物流中心率先抓住了这次产业转移的机遇。

“之前我们只是为了满足客户需求而做了一些优化和改进, 后来从三星半导体全球配送中心、卡特彼勒、艾默生、捷豹-路虎等亚太区配送中心逐步积聚的情况发现, 通过政策的突破、功能的完善、服务的完善, 物流原来是可以从为产业配套向服务贸易新的领域去发展的, 这也正合了产业要提升转型这样一个时代要求。”

但姚武也表示, 虽然服务贸易产业的转移趋势已经看到了, 但是还需要政府去关注行业所需要的环境, 光靠物流园区这样的平台去吸引和发展一个产业的力度是远远不够的, 要想吸引更多的服务贸易产业的积聚, 还需要政府下大力度去研究一下这个行业的需求, 去创造更好的条件, 这样才能把整个产业吸引进来。“从我所看到的, 作为物流园区引进这些企业进来做得其实非常辛苦, 全球的配送中心和区域性的配送中心对效率要求是非常高的, 从下单到货物实际离开只给4个小时, 就要把货物发往世界各地。但是从我们国内目前通关体系来讲, 内陆海关主要是为当地的企业提供进出口通关服务的, 而当内陆海关特殊监管区域开始为跨国公司提供全球或者区域性服务的时候, 传统的通关模式显然已经不适应了, 再用原有的服务已满足不了新业务的需求, 从目前实际运行情况看海关、国检等政府的服务真是很辛苦、压力很大, 但企业还是觉得不能完全满足要求, 针对新产业需求的通关体系必须要创新。”

商贸物流城空间布局规划研究 篇8

【关键词】商贸物流城；功能；空间布局

商贸城、物流园区作为一种专业化、规模化的产业集聚场所，在我国的出现已经有很长的一段时间，在城市、区域经济发展中起到了强大的推动作用。近年来，随着商贸产业规模的不断扩张和大宗物品市场交易形式的逐步变化，商贸城与物流园区出现了相互融合的发展趋势，形成了一种新型的商业综合体形式——商贸物流城。

一、发展特征

相比以前的商贸城、物流园区等，商贸物流城具有以下几个方面的特征：

1、功能配套趋向完善化

商贸物流城仍然以商品展示交易、货物仓储流通两大功能为主体。但在此基础上，大多数商贸物流城还配套有金融服务、信息处理、咨询、结算、融资促进、产品设计、加工包装、商务办公、生活配套等服务功能，使得各个功能之间形成良好的商业生态系统，实现了创新的产业融合方式。

2、规模等级趋向大型化

商贸物流城的前身是商贸城，它的功能较为简单、规模也较小。商贸城以营业、仓储功能为主，通常由一个或多个大型建筑物构成，建筑面积从几万平方米到上百万平方米不等，占地面积一般在100亩以内，个别大型商贸城的占地也不会超过一平方公里。而商贸物流城由于考虑了商贸功能和物流功能的融合，以及信息、金融、办公、生活等各种配套服务功能的融入，其规模极易达到几平方公里甚至几十平方公里。

3、建设选址趋向城市外围

以往的商贸城，由于产业规模较小，投资金额不大，其配套服务功能需要由周边城区、乡镇来解决，因此通常选址在靠近城市近郊或大型集镇周边的位置。近几年规划建设的商贸物流城，其投资规模相对较大，动辄几十亿的投资规模使其有足够能力进行各项产业、生活服务设施的配套建设。商贸、物流产业规模的扩大，也能够吸引金融、检测、信息等服务部门主动在商贸物流城内设立办事机构。因此，近几年的商贸物流城选址，通常都在距离城市十几公里以外的远郊地区，依靠良好的对外交通条件和与城区之间的便捷交通联系，凭借巨大的产业规模和完善的配套服务设施进行发展。

4、交通依托趋向高端化

产业规模的扩大，也使商贸物流城对交通设施的依赖更加强烈，以往依靠国道、省道、城市交通性主干道就能满足的交通需求，现在则需要更加高端的高速公路、铁路、水运（海运）、航空等支撑。

5、辐射范围趋向更大区域

依托庞大的产业规模和便利的交通网络系统，商贸物流城普遍将辐射本区域（经济圈）作为基本的发展目标。个别商贸物流城如华南国际工业原料城、东北物流城、义乌国际商贸城更是将辐射范围扩大到全国，甚至影响到周边国家乃至全球范围。

二、新兴功能

除了传统商贸城和物流园区的基本功能外，商贸物流城因为自身规模和交易方式等的改变，一些新兴功能（或传统功能的新形式）也逐渐出现以适应其发展需求。

1、看样订货中心

看样订货中心有展览和展示两大功能，是商贸物流城的核心功能之一。其中，展览功能通过展览馆建筑形式、定期或不定期地举行各专业商品博览会，更好地促进商品展览及流通。展示功能则通过展位展示各产品制造企业的产品，各采购商通过展示中心超大规模的同类商品比较，与意象中的企业谈判达成订单交易。看样订货中心通常还需要配套交易结算中心、信息处理中心、会议谈判中心、公证机构、质检中心等设施。

2、现货交易中心

现货交易中心也是商贸物流城的核心功能之一，提供各种专业商品的区域一级批发服务。它根据市场调查、区域商品流通现状，结合逐步建设的看样订货中心运营所形成的人流和品牌，健全的商贸服务及电子商务平台支撑，以强势整合区域以及批发业务。

3、商务办公及生活配套区

商贸物流城规模的扩大，必然會吸引大量商贸、物流、金融服务、信息处理、电子商务等企业的入驻。商务办公区正是为这些企业、机构提供商务办公场所，并为各种类型的商务活动配套餐饮、住宿、会议等服务功能。其所聚集的大量商户、管理人员、办公人员需要就近配套可供生活居住的住宅区，并考虑一定数量的商业、教育、医疗及文化娱乐等公共服务设施。

4、综合信息处理中心

综合信息处理中心是为商贸物流服务的信息采集、发布、电子商务的场所，是大型商贸物流城发展的重要依托。它将传统的商贸、物流、金融服务集为一体，为体系内的企业提供信息发布、展示、交易、结算、物流配送、咨询、融资促进等一揽子服务。

三、空间布局原则

1、功能协调

商贸物流城规模不断扩大的发展趋势，使得其包含的基本功能和配套服务功能也越来越多，各种功能既要保持相互独立，又要有必要的联系，这就需要在分析各项功能间相互联系的基础上，把关联性较强的功能组合划分在同一个功能分区内，使划分出来的功能区相互协调，并最好地发挥该功能区的综合效益。

2、交通优先

交通系统是商贸物流城的营运基础，因此，便捷的交通设施也成为大型商贸物流城发展的重要依托。在商贸物流城的空间布局中，应当将各功能区（尤其是配送、物流功能区）与重大交通基础设施有紧密的交通联系，使大量的人流、物流能够便捷到达、快速集散。

3、符合要求

大型商贸物流城动则几平方公里甚至几十平方公里的用地规模，以及越来越完善的配套服务功能，已经俨然是一个独立的城市片区。但是，其规划布局仍然应与上位规划和地方政策相适应，并对城市总体规划、城市交通规划、物流发展规划等的要求进行落实。

四、空间布局规划

本文结合华东环球商贸物流城的规划设计，以便更好地探讨商贸物流城的空间布局规划方法。

华东环球商贸物流城选址于江苏省太仓市东部，靠近长江的入海口，紧邻苏州港太仓港区，距上海市中心不超过50公里，规划范围约26平方公里。概念规划借助中物联投资集团研发推出的新型流通体系——“中国式物流与采购一体化创新工程”，以其设定的“三网合一，四流联动，五大体系”总体架构为基础，结合规划区域的用地条件、周边交通、上位规划要求等实际情况，在规划范围内将“中国式物流与采购一体化创新工程”进行具体空间落实。方案结合商贸物流城的功能运作流程，按照货物进入—仓储—加工—配送—展示—交易的流通顺序，沿苏昆太高速公路自东至西布置物流仓储、加工包装、配送中心、展览展示、现货交易等功能区，这种布局方式将人员、设备和货物所需要的空间作最适当的分配和最有效的组合，有利于货物的对外运输、方便货物流通，减少货物的迂回。

五、结语

随着市场经济的发展和信息技术的持续改进，类似商业街区、文化艺术中心、商贸物流城这样的城市实体必然会在外在形态、功能构成、交易方式、用地布局等方面都发生不断变化。城市规划作为对城市空间进行合理布局的重要手段，必然需要对这些城市实体的发展趋势和功能变化有深入了解，以使规划过程中能够将新空间、新功能加以落实，更好地适应其当前发展和未来需求。

参考文献

1、王庭建，物流园区及其建设发展研究，物流科技，2005，28（2）；

2、汪刘英、唐国安， 浅谈城市商贸城规划设计方法，山西建筑，2008（5）；

3、梁浩栋、白光润等， 城市土地利用思想与物流园区布局规划研究， 安徽商贸职业技术学院学报（社会科学版）， 2005，4（4）；