施工期与运营期（精选6篇）
施工期与运营期 篇1
1 引言
随着城市的不断扩大, 地铁作为一种缓解城市交通压力的现代化交通工具, 其优势日益明显:不占用地面空间、速度快、运量大、准时率高。然而地铁在施工、运营期间, 穿越建筑密集区域所引起的环境振动问题也逐渐凸显, 振动已被国际列为七大环境公害之一[1]。我国各大城市因地铁造成的振动和结构噪声投诉逐年增加, 研究地铁施工、运营期的振动环境影响及控制措施有重要意义。
2 施工期振动影响分析
2.1 施工期振动敏感点及影响分析
受施工机械振动影响的主要是位于车站附近、部分明挖路段环境敏感点。区间隧道采用盾构法施工对线路两侧地面产生振动影响较小, 对线路正上方振动有一定影响, 主要表现为地面沉降。明挖施工将使用各高频振动机械, 对车站周围的建筑影响较大, 但其影响为间断性, 主要集中在施工初期的路面破碎。施工振动主要为明挖法施工地段两侧约30m内, 居民区、学校、医院等可能受施工振动影响的敏感点。
2.1.1 施工场地作业影响分析
施工场内的振动作业将会对该范围内的敏感点造成影响, 影响居民正常的生活、工作以及教学等;建议风镐、空压机等振动值较高设备尽量不在夜间休息时段使用。
2.1.2 爆破作业影响分析
在施工过程中, 遇到岩层需进行小规模的爆破作业, 爆破振动通常用爆破振动速度来评价。《爆破安全规程》 (GB6722-2011) 规定了建筑物地面质点的安全振动速度。爆破作业的影响范围由爆破方式、装药量、地质条件等因素确定。我国推荐爆破振动对建筑物影响公式 (萨道夫斯基公式) [2]:
式中:K为场地系数;a为衰减系数;Q为单段最大装药量, kg;R为测点与爆破位置距离, m。
一般情况下, 对于持续性振动, 当振速超过0.2cm/s, 人们就有显著感觉, 会有投诉;当振速超过0.6cm/s, 人们会感到不愉快。考虑到施工爆破对人群的影响, 应从严控制爆破用药量。按上述公式计算, 当K为350, 振速为0.2cm/s, 爆破与建筑物距离5m, 环境振动的炸药安全用量为0.01kg;当与建筑物的距离增加到25m时, 安全用量为0.36kg;当与建筑物的距离为50m时, 安全用量为1.43kg。施工时应根据工程沿线地面建筑物类型、敏感点的分布等实际状况, 控制一次齐爆的最大用药量。同时对于有敏感点的区段, 夜间不得进行爆破作业。
2.2 施工期振动环境影响防护措施
(1) 科学合理的施工现场布局是减少施工振动的重要途径, 在满足施工作业的前提下, 应充分考虑施工场地布置与周边环境的相对位置关系。将施工现场的固定振动源, 如加工车间、料场等相对集中, 以缩小振动干扰的范围。
(2) 在保证施工进度的前提下, 优化施工方案, 合理安排作业时间, 在环境振动背景值较高的时段内进行高振动作业, 限制夜间进行有强振动污染严重的施工作业, 并做到文明施工。
(3) 区间段采用盾构法施工的, 应事先对离隧道较近的敏感点详细调查、做好记录, 对可能造成的房屋开裂、地面沉降等影响采取加固等预防措施。
3 运营期振动环境影响
3.1 振动源分析
地铁振动的产生和传播是一个异常复杂的过程, 它与地铁列车的构造、性能和行车速度、轨道、隧道结构、材料及沿线的地质条件等许多因素有关。车辆段振动影响主要来自于试车线、停车库、咽喉岔区、出入段线等行车速度较快的部位。地铁列车在运行过程中产生振动, 通过轨道、隧道和土壤传递到上方建筑物基础, 由建筑物基础振动而引起房屋地面、墙体、梁柱、门窗及室内家具等振动使建筑物内产生可听声, 因此, 二次结构传声是地铁振动的另一个主要因素。
3.2 振动污染防治措施建议
3.2.1 振动污染防治的一般性原则
根据地铁振动的产生机理, 在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计, 将降低轮轨接触产生的振动源强值, 从根本上减轻振动对周围环境的影响[3~5]。
(1) 车辆振动控制。车辆性能的优劣直接影响振源的大小, 在车辆构造上进行减振设计对控制轨道交通振动作用重大。根据国内外的有关研究资料, 采用弹性车轮可降低振动4~10dB。此外还可采用阻尼车轮或特殊踏面车轮;在转向架上采取减振措施;减轻一、二系悬挂系统质量;采用盘式制动等措施来降低车辆的振动。
(2) 轨道结构振动控制。轨道结构振动控制主要包括钢轨及线路形式、扣件类型和道床结构等三方面的内容: (1) 钢轨及线路形式60kg/m钢轨无缝线路不仅能增强轨道的稳定性, 减少养护维修工作量和降低车辆运行能耗, 而且能减少列车的冲击荷载, 已在城市轨道交通中得到广泛应用。 (2) 扣件类型:减振要求一般地段可采用Ⅲ型轨道减振器扣件。 (3) 道床结构:地下线路减振要求较高地段可采用梯形轨枕, 在需特殊减振的地段, 可采用浮置板道床等。
(3) 线路和车辆的维护保养。地铁线路和车轮的光滑、圆整度直接影响地铁振级的大小, 良好轮轨条件可降低振动5~10dB。在运营期加强轮轨的维护、保养, 定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 以减少附加振动。
3.2.2 减振措施比选
(1) GJ-Ⅲ型轨道减振器扣件。结构依靠钢轨侧边及钢轨下橡胶支承进行减振;预测减振效果平均值≥6dB;造价估算为90万元/单线km;50年内至少要全部更换1~2次, 更换对运营无影响;与普通整体道床的施工方式相同;维修方便;实践应用:北京地铁5号线、10号线。
(2) 梯形轨枕。结构由减振垫、两根预应力混凝土纵梁及其联结杆件、横纵向限位件组成;预测减振效果平均值≥10dB, 造价估算为750万元/单线km;50年内个别更换1~2次, 对运营影响很小;施工难度小, 技术成熟;维修量很小;实践应用:北京、上海、广州、深圳。
(3) 钢弹簧浮置板轨道。结构将道床板置于钢弹簧;预测减振效果平均值≥15dB;50年内个别更换1~2次;造价估算为1500万元/单线km, 更换对运营影响很小;浮置板可现场浇筑, 需专门施工机具, 施工难度大, 技术成熟;可维修, 维修量小;实践应用:欧美、香港、广州、北京。
3.2.3 合理规划布局
为了对沿线用地进行合理规划, 预防轨道交通运营期的振动污染, 建议科学规划建筑物的布局, 临近线路振动源的第一排建筑宜规划为商业用房等非振动敏感建筑。结合旧城区改造, 应优先拆除靠振源较近的居民房屋, 结合绿化设计和建筑物布局的重新配置, 为新开发房屋留出振动防护距离, 使之对敏感建筑物的影响控制在标准允许范围内。
4 结语
地铁施工机械振动对敏感点影响主要发生在施工现场周围地区。在爆破作业中, 应按有关标准、法规的要求, 采用适当的爆破技术和控制措施, 保护周围敏感建筑。
运营期除在设计阶段根据地铁振动场产生的机理和影响因素, 通过车辆性能、轨道结构、日常保养等方面进行减振, 还应合理规划地铁沿线用地性质, 预防轨道交通运营期振动对周边居民直接影响, 从规划层面降低地铁振动对敏感建筑物影响。
参考文献
[1]郭文军.地铁振动机理及减振措施的研究[M].北京:北方交通大学, 1996.
[2]陈阳.萨道夫斯基公式在城市地铁爆破施工中的运用[J].黑龙江交通科技, 2011 (10) .
[3]董霜, 朱元清.地铁振动对环境建筑影响的研究概况[J].噪声与振动控制, 2004, 24 (2) :1~4.
[4]关韵莹, 刘超.地下铁道的振动及其控制措施的研究[J].震灾防御技术, 2011, 6 (1) :77~84.
[5]彭胜群.地铁振动污染防治对策[J].铁道勘测与设计, 2004, 134 (2) :71~73.
施工期与运营期 篇2
避免对地铁运营影响的专项施工方案
施工单位：北京房修一建筑工程有限公司
2014 年 01月 04日
目 录 工程概况.....................................................1 2 施工场地布置..................................................1 3 现场施工组织..................................................2 4 施工准备.....................................................2 5专项施工方案及措施............................................3 5.1 土方开挖方案...............................................3 5.2 土方施工质量控制标准.......................................4 5.3 土方施工技术保证措施.......................................5 5.4 既有地铁临时设施处理措施...................................5 5.5 基础及上部结构施工对地铁保护措施...........................5 6施工期间对地铁运营的保护......................................6 6.1 对地铁进出人流的保护.......................................6 6.2 对地铁既有设施的安全防护...................................7 6.3 施工期间防尘处理...........................................7 7 施工期间监控量测..............................................7 8 环保及文明施工措施............................................7
工程概况
北京地铁四号线西四车站南北向设置在由西四东大街、西四南大街、西四北大街、阜成门内大街形成的十字路口西侧，车站全长204.8m。西四站主体结构两端采用明挖法施工，中间部分采用暗挖法施工，明挖段结构形式采用三跨两柱三层结构，暗挖段采用三拱两柱单层复合式结构。西四站设四个出入口和两个风道，出入口及风道横穿西四大街部位采用暗挖法施工，其余部位采用明挖法施工。
4号线后续工程分西楼和东楼，西楼位于阜成门内大街北侧的地铁四号线西四站主体结构上方，东楼位于东北出入通道之上。后续工程建筑总面积2108㎡，主要建筑结构为2层，局部1层，建筑高度7.0米，基础采用筏板基础，主体结构采用钢筋混凝土框架结构，楼盖采用钢筋混凝土梁板体系。
1）西楼：平面呈L型，轮廓线沿车站纵向长70.06m，宽9.025m，该楼座落在地铁四号线正上方，首层地面与四号线顶板之间现有约2.8m厚覆土。西楼为钢筋混凝土梁筏基础方案，基底与四号线车站板顶两者净距0.75m。
2）东楼：Ⅰ段位于地铁西四站东北出入通道暗挖段上方，为地上2层，钢筋混凝土框架结构，基础为筏板基础，基底标高为-2.5米，与暗挖结构竖向净距5.4m。Ⅱ段位于地铁通风道北侧，为地上1层，钢筋混凝土框架结构，基础为筏板基础，基底标高为-1.5米。牌楼位于地铁出入口前方，为钢筋混凝土框架结构，基础为独立基础，基底标高为-1.5米。Ⅰ段地基即有回填土也有原状土，Ⅱ段地基为原状土，牌楼地基为回填土。施工场地布置
西楼主要占用现状西四北大街西侧路边现状停车场，占用面积为2110平方米，筏板南边缘与现在新华书店边缘之间距离约5m，筏板东边缘距离现状人行道边缘约3.8m，筏板北边缘距离红线约14m，占用地铁出入口广场，西侧有约20 m宽的空地。西楼围栏东、西、南侧沿场地红线布置，北侧临时在自行车存放地南边，铁乘客出入通道改在自行车存放地北侧。
东楼主要占用现状西四北大街东侧路边空地，分Ⅰ段及Ⅱ段和牌楼。Ⅰ段占地面积596平方米，Ⅱ段占地面积156平方米。Ⅰ段筏板的西边缘距离现状人行道约1 m、南边缘距离工商银行2.5 m、东边缘距离地铁通风设备约 7 m、北边缘距离地铁出入口建筑物约4.5 m；Ⅱ段筏板的西边缘距离现状人行道约3.3 m、北边缘距离围墙约1 m、南边缘距离地铁出入口建筑物约8 m、东边缘距离建筑物约14 m；牌楼位于地铁出入口正前方，筏板边缘距离出入口约1.7 m。东楼围栏西侧沿人行道边缘布置、其中南段占用部分现状人行道、人行道保留1.5m宽度。基坑放坡边缘线与围挡线最近距离位置为基坑西侧，约0.5m。
施工场地布置详见《施工平面布置图》 现场施工组织
根据本工程特点及现场情况，本基坑开挖不设置出土坡道，挖掘机采用小型轮式挖掘机。西楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在基坑西侧（既有地铁结构顶板外侧）。东楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在地下通道北侧。
夜间出土施工。机械开挖到距离基底0.2m深度后改为人工开挖，基坑内设置专人指挥，保证不扰动基底持力层，并保证既有地铁结构顶板防水保护层不被破坏。土方随挖随及时运走，严禁在既有地铁结构顶板上临时堆土。
挖掘机：选用斗山DH150W-7挖掘机，单斗容量0.70m3，最大挖掘半径7.2m，工作重量12.9吨。轴距4.00 m、轮距2.80米。自卸车：选用10t小型自卸车，每台挖掘机需配置8台自卸运输车。施工准备
1）施工前向原地铁设计单位收集设计文件，充分了解地铁建筑物、设施（尤其是地下部分）的位置、标高、结构形式等情况。
2）施工前向原地铁施工单位了解当时的施工情况和收集有关施工资料。3）施工前对原地铁建筑物、设施（尤其是地下部分）准确定位并在地面做明显标志。
4）充分熟悉新建建筑物图纸，比对与原地铁建筑物、设施的关系，分析新建建筑物施工可能对地铁正常运营造成影响的因素。
5）申请建设单位在施工前要求检测单位布设检测点并开始进行检测，以便随时掌握新建建筑物施工过程中是否对原地铁建筑物、设施造成的影响及影响程度。6）现场了解现有地铁出入口位置及客流情况，以便做乘客安全防护措施。
5专项施工方案及措施
5.1 土方开挖方案
因土方开挖深度比较浅，西楼约1.6米左右、东楼Ⅰ段约2.2米左右且基底到地铁通道顶部垂直距离较大、东楼Ⅱ段牌楼约1.2米左右。开挖时一次开挖到基底+200高度，剩余基底200厚土人工开挖。
土方开挖后及时进行边坡支护，放坡1:0.5，坡面挂网喷射60mm厚混凝土，翻边宽800mm，翻边高出地坪300 mm防止雨水外来水进入基坑，坡顶外侧0.5m处安装1.5m高安全护栏。边坡支护如下图：
5.1.1西楼按专家论证后的开挖方式进行基坑开挖：
1）土方开挖时采取纵横对称、竖向分层、水平分段的平衡开挖方式。2）为保证地铁车站顶板荷载卸载、加载平衡，西楼土方开挖时将地铁车站范围内上方的土方全部挖除。共分7个开挖段（见下图），第1段先开挖、第2-7段对称开挖，开挖顺序为自南端、北端同时向中间进行、速度一致。土方开挖竖向分层开挖，每层厚度不大于1m。
3）1辆挖掘机挖土，另1辆挖掘机在西侧装土，挖、装同时进行，不堆载。
4）运输车辆位于开挖基坑西侧（西四地铁车站顶板范围以外），由南门出入。
5）具体位置、行走路线详见《施工平面布置图》
6）西楼基础混凝土浇筑完成后及时回填多开挖的土方到地面标高。
土方开挖分区图
5.1.2东楼挖掘机布置在基坑范围内，运输车在地下通道北侧，一次开挖到垫层底标高+200，余200厚人工开挖。
5.1.3注意事项
1）开挖采用小型机械。
2）开挖的土方及时装车运走，现场不堆放土方，避免车站顶板偏载。3）所有满载车辆一律禁止在地铁车站上部行驶。
4）裸露的土地面随时覆盖或及时洒水，防止扬尘。垃圾及时清理。5.2 土方施工质量控制标准
1）标高控制：场地平整标高允许偏差±50mm，基坑槽底标高允许偏差-50mm。2）平面尺寸控制：基坑长宽由设计中心线向两边允许偏差+200mm或-50mm。
3）表面平整度：允许偏差20mm。5.3 土方施工技术保证措施
1）在施工前通知测量组做好技术准备，以保证在施工中的测量需要。2）在施工前，施工现场负责人向所有参加施工的人员进行有针对性的技术交底，必须使每个操作者对施工中的技术要求心中有数。
3）机械操作人员要持证上岗并了解施工机械设备的技术参数与性能。4）公司负责办理施工车辆所需的通行证，并负责在施工前对所有司机进行安全教育。
5）施工前3日内办理市容、环卫和渣土消纳的一切相应手续。6）开挖前应派车带运输车司机熟悉交通路线。
7）每天早晚交接班时召开施工组长参加的碰头会，总结不足并安排后续工作。对施工场地内的交通进行专门规划，提高作业效率。
8）派专人与交警队对口工作，研究行驶路线，及时掌握路面流量，调度运输车辆，处理交通事故。
9）派专人负责指挥挖掘机挖边坡，以保证边坡坡度。5.4 既有地铁临时设施处理措施
因地铁4号线后续工程位于地铁西四车站上方，原车站施工过程中可能存在基坑围护桩，围护桩位置、桩头标高、有无连梁等情况未知，如发生截桩工序，准备采用静力截桩的办法，避免截桩施工对地铁设施和防水造成损害，具体做法为：
1）在围护桩西侧开挖1.8米宽、东侧开挖1.0米宽工作坑，标高到截桩标高下200.2）人工掏挖桩间土。
3）在围护桩48.39米、48.8米和49.2米标高处用墨线准确标注截桩位置，交圈弹线。
4）用切割锯沿桩四周将围护桩切断。先切48.39标高处，后切48.8和49.2标高处。
5）用切割锯将连梁切断，切缝间距500、1000。6）用吊车装车运走。
开挖过程中，如发现其他设施，停止开挖，及时向有关部门汇报，避免误施工给地铁安全和正常运营造成影响。5.5 基础及上部结构施工对地铁保护措施
1）严禁将地铁车站范围内的场地作大堆载堆放地。2）模板工程安排在白天施工，避免夜间切割锯音扰民。3）钢筋安排白天加工，夜间绑扎。
4）混凝土浇筑振捣时避免振动棒碰模板，产生噪音。
5）脚手架必须符合规定要求，脚手板要铺盖、绑牢，不得超载。6）随施工脚手架的升高，在双排脚手外立杆内侧满挂绿色密目安全网，密目网绷拉平直，封闭严密。操作层满铺脚手板，操作层下方满挂水平网。
7）所有施工设施不伸出围挡范围以外。
8）建筑垃圾等禁止乱扔、乱倒，一律回收入袋送到地面，以免造成扬尘。
9）根据施工进度情况及时、主动与检测单位联系，了解主体施工对地铁建筑物是否有影响。
6施工期间对地铁运营的保护
6.1 对地铁进出人流的保护
1）西楼施工场地位于西四站A出口东侧，占用原地铁出入口通道。将地铁出入口通道改在现有自行车存放场地北侧，在路边缘设置醒目提醒标识。具体施工期间出入口人流流线见《施工平面布置图》。
2）东楼一段施工对地铁出入口没有影响。
3）因车站出入口建筑外墙为玻璃幕墙，面临施工场地内的均对其进行专项保护，并做明显标志，避免误碰。
4）有车辆出入现场时设专人指挥、导流，保证乘客交通安全。5）施工场地以外的工作和出入现场的工作尽量避开客流高峰时段。6.2 对地铁既有设施的安全防护
1）消防水管：西楼施工场地内有一根去地铁的消防水管，位于西楼西 侧，不在开挖范围内，埋深1.3米左右。
2）地铁A出口南侧有2个消防水泵接合器，施工期间水泵接合器5米范围内场地不占用，附近做“消防水泵接合器，场地禁止占用”标示牌。
3）横穿东楼有一根东西向自来水管，施工前申请甲方协调、迁移。4）地铁服务牌在围挡以外。
5）位于施工场地边缘的地铁出入口、通风设备，在临施工场地侧做保护围挡。具体做法见保护围挡剖面图。6.3 施工期间防尘处理
在围挡顶部设置防尘顶盖，避免粉尘飘出围挡，影响地铁正常运营。施工期间监控量测
1）监测对象：基坑工程施工现场监测的内容分为两大部分，即支护结构本身和相邻环境。本工程中支护结构本身中包括护坡及地面等部分。相邻环境中，本工程应为相邻地铁设施，由业主委托相关单位进行监测。
2）监测频率：现场监测频率是动态的和视施工速度和状况发生变化的，这是因为地下工程赋存条件复杂，施工对策经常调整多变等。监测频率为1次/2d。
3）监测报警值及控制值：控制值为护坡顶水平位移10mm，坡顶竖向位移10mm； 预警值为护坡顶水平位移7mm，变化速率2mm/d。
4）监测点布置：沿坡顶每20m布置一个监测点，临近既有建筑部位加密为10m。环保及文明施工措施
1)贯彻国家、北京市的有关法规，建立环保责任制。2）开工前进行排污申报登记。
3）文明施工：认真贯彻执行建设部、北京市关于施工现场文明施工管理的各项规定，使施工现场成为干净、整洁、安全和环保的文明工地，确保本工程成为“北京市安全文明工地”。
4）现场防尘措施，垃圾及厕所的管理：现场裸露的地面用防尘网覆盖、道路进行硬化处理并每天派专人进行洒水及清扫。洒水管随楼层逐步升高及 时接至楼层，对可能造成扬尘的部位和施工过程及时洒水。垃圾堆放设立垃圾池，并每天对现场及作业面的垃圾进行清理和分类堆放到垃圾池和分拣池中。厕所每天派专人进行冲洗和清扫保证厕所内的卫生。
5)所有驶出工地的车辆都必须在洗车池冲洗后驶出。
6）施工现场临街处做挡水墙，禁止雨水、泥水任意流入街道，场内有组织排入沉淀池沉淀后集中排入市政雨水系统。
7）排污措施: 食堂设立隔油池对污水进行处理，大门设立冲洗池和沉淀池对污水进行排污处理和二次利用。
8）噪音防治: 现场内的木工棚要做封闭措施保证噪音的最小化，在施工过程中严格依照《中华人民共和国建筑施工场界噪音限值》（GB12523-90）的规定，噪音控制标准如下：
跨运营铁路连续刚构桥施工技术 篇3
【关键词】连续刚构桥；跨铁路；封锁施工；支架；施工技术
一、工程概况
本桥为新建茂名至湛江铁路塘口上行联络线跨黎湛线特大桥36#～39#（15.1+26+15.1m）连续刚构桥，与线路法线交角50度，既有黎湛线为双线非电气化铁路，线间距5m，设计净空7.24m，施工期间满足净高5.5m。连续刚构梁平面位于曲线上，全长57.2m，桥梁建筑总宽4.9m。刚构墩横向宽3.8m，纵向宽1.3m，37#、38#墩墩高均为9m。
二、工程特点及难点
1.斜交刚构跨既有黎湛线，列车通过频率高，如何保证既有线的施工安全是本桥施工难点。
2.需要既有铁路要点封闭，分次进行搭设和拆除刚构梁的施工支架，施工占用时间长，施工过程中的安全防护难度大。
三、总体施工方案
首先对施工范围内影响的既有设备进行改移，主要包括贯通线、自闭线、防护栅栏、水沟、通信、信号电缆等设备；然后对既有路基采用人工挖孔桩进行防护；钻孔桩采用旋挖钻机成孔，吊机下放钢筋笼，导管法浇筑水下砼成桩；承台采用机械开挖，墩身采用定型钢模进行施工。
斜交刚构连续梁在所有下部结构施工完毕后，进行边跨支架地基整平碾压并硬化处理，梁部主跨采用门式支架，边跨采用钢管脚手满堂支架现浇施工。支架搭设完后进行预压，然后绑扎钢筋、支模板，浇筑混凝土并养护。最后施工桥面挡碴墙、电缆沟及桥面防水等工作，桥面附属施工完毕后进行支架拆除，施工流程为：施工准备—路基防护—钻孔桩施工—承台施工—墩身施工—支架基础处理、边跨满堂支架、门式支架—梁部—桥面系—支架拆除。
四、主要施工技术
（一）有线路基防护
37#、38#承台边距既有线路较近，为了保证行车安全，施工前需对路基加固处理，采用人工挖孔桩对基坑防护，每个承台设Φ1.25m挖孔桩8根，长6m，挖孔桩护壁采用C20速凝砼，桩身C25钢筋砼；开挖施工随时观测既有线轨顶标高，确认无变化后方可继续施工。
（二）墩身施工
36#、39#桥墩采取墩身与托盘、顶帽、支座垫石两次施工成型。37#、38#桥墩不设托盘、顶帽、支座垫石，采用一次施工成型。脚手架采用钢管式支架，承台混凝土强度达到5MPa以上时进行支架搭设。
（三）边墩支座安装
36#、39#墩顶底模安装前，进行永久支座安装；支座安装前工地应检查支座连接状况是否正常，不得任意松动上、下支座连接螺栓；安装灌浆模板并做好支座灌浆准备工作；支座就位，用钢楔块楔入支座四角，找平支座，并将支座调整到设计标高，在支座底面与支承垫石之间应留20～30mm空隙，用高强度无收缩材料灌浆。
（四）刚构梁梁部施工
1.门式支架施工。
（1）主跨施工方法
37#～38#墩主跨，位于既有线上方，采用局部满堂支架+钢管门字支架法跨线现浇施工。在施工承台、墩身混凝土时，在承台顶面设置预埋件，预埋件由长0.6m直径25mm的螺纹钢筋以及20mm厚钢板焊接而成，在墩身预埋钢板φ（700-300）x20mm两块。在安装φ800mm钢管立柱时，钢管底部支撑在承台预埋钢板上，并与支撑钢板焊接。φ800x8mm支架钢管立柱横桥向每侧2根并用钢管连接，形成支架竖向支撑系统，支架立柱采用倾斜布置，通过φ426mm钢管与墩身附着。每侧2根立柱顶面设置柱顶横向分配梁。支架纵向主梁采用3000x1500mm贝雷梁，沿着顺桥向通长设置，底板下横桥向2片贝雷梁采用450mm标准支撑架连为一榀，榀间距为250mm，翼缘下横桥向2片贝雷梁采用900mm标准支撑架连为一榀，直接跨过既有线，主纵梁顶部设防护竹胶板。主纵梁连接系采用450mm标准支撑架+∠75×75×8m角钢进行连接，间距为3.0m。
（2）主跨支架搭设施工步骤
刚构连续梁主跨采用局部满堂支架+钢管立柱支架（同时作为防护棚架）现浇施工。搭设支架需要封闭点内施工7次。
第一步：吊装钢管立柱并安放横向分配梁，利用2次天窗点进行，每次封闭线路70分钟。
第二步：吊装主纵梁并联接主纵梁，同步完成中跨满堂钢管支架搭设，主纵梁需吊装8榀，6榀长17.82m，2榀长24m，利用2次天窗点进行，每次封闭线路70分钟。
第三步：吊装方木、底模竹胶板及防护竹胶板，利用3次天窗点进行，每次封闭线路70分钟。
（3）边跨满堂支架施工
在墩身施工完成后，在两侧边跨沿桥梁顺桥向对承台外钢管支架范围内地面进行加固处理，地基进行回填处理，并用压路机碾压密实并保证平整度，用轻型触探仪测设所有处理后垫层底面处地基承载力不得小于15t/m2，再在其上浇筑20cm厚的C20砼；同时在支架两侧设深0.6，底宽0.5m梯形排水沟。支架底座设置在厚度20cm砼基础上。扣件式钢管支架立杆的间距为0.6mx0.6m；支架纵横杆步距为1.2m。底层分配梁为120×150mm纵向方木。
（4）支架预压
底模安装就位后，支架采用砂袋堆载预压，对现浇梁主跨及边跨支架分别进行预压，加载重量为梁重120%。由于两侧边跨地基处理、支架设置完全相同，故预压时只对39#墩一侧边跨支架进行120%的加载，36#墩一侧预压根据39#墩一侧的预压结果加载到可以消除支架的非弹性变形即可。通过支架预压，得出支架的非弹性及弹性变形值，卸载后根据观测到的支架的弹性变形值，结合设计给定的施工阶段图中提供的挠度值最终确定，调整底模标高，进行梁部施工。
2.模板工程。底模采用12mm厚优质竹胶板，侧模为考虑吊装安全问题，采用木模，人工现场分片安装。侧模面板采用12mm厚竹胶板，翼板下采用钢管支架，纵横向方木均采用80mm×100mm 方木，剪刀撑每3排1道。
3.钢筋及混凝土工程。钢筋加工验收合格后，利用吊机提吊至施工作业面，进行绑扎施工。采用两台混凝土输送泵一次性浇注，顺桥向方向分层浇筑，两台泵车从两边向中间，每层浇注厚度40cm。
4.桥面系施工。桥面铺装施工包括挡碴墙、人行道支架、步行板及栏杆安装、桥面防水层、保护层、伸缩缝等安装施工，防水层及保护层应在挡碴墙浇筑后铺设。
5.主跨模板支架拆除。采用自上而下、主纵梁横向滑移、逐步拆除的方法。分3次进行要点施工，每次封闭线路70分钟。第一次拆除梁部翼缘下方防护方木、竹胶板、纵梁限位、两侧纵梁各1榀，同步将加厚段梁底满堂支架一并拆除，第二次拆除梁底中间6榀贝雷梁，第三次拆除横向分配梁及钢管立柱。
五、结语
施工期与运营期 篇4
既有铁路运营条件下拆除旧桥顶进新框构桥施工技术
以拆除既有线梁式桥,顶进新框构桥为例,介绍了拆旧顶新施工中,线路架空、混凝土破除、框桥顶进等施工技术,指出各施工过程中的注意事项,以期把握拆旧顶新施工的技术难点,满足不断变化的施工需要.
作 者：陈守昭 作者单位：中铁十九局集团第四工程有限公司,内蒙古,通辽,028000刊 名：中国科技博览英文刊名：ZHONGGUO BAOZHUANG KEJI BOLAN年，卷(期)：“”(7)分类号：U2关键词：既有铁路 运营条件下 拆旧顶新 施工技术
施工期与运营期 篇5
【关键词】机电工程；施工质量；运营；影响；对策
随着我国社会的不断发展，基础设施建设的不断完善，高速公路逐渐成为国家交通的骨干运输网络。直至2015年，广西区在高速公路建设方面有了很大的突破，通车里程突破4900公里，实现93个县区通高速公路，县区通高速率约85%。在高速公路建设中机电系统工程是必不可少的组成部分，机电系统主要由收费子系统、监控子系统、通信子系统以及隧道机电子系统组成，其对整个高速公路的运营和维护起到重要的支撑作用。建设工程项目的全寿命包括决策阶段、实施阶段（包括设计前准备阶段、设计阶段和施工阶段）和使用阶段（即运营管理阶段），每个阶段都是环环相扣的，如果前一阶段未严格按照要求实施，必定对后一阶段产生不利的影响。高速公路机电工程建设项目是高速公路建设的重要组成部分，机电工程施工质量的好坏直接影响到后期运营维护工作。
1、施工质量对后期运营维护的不利影响
1.1增加机电系统设施设备故障率，影响整体技术评定
高速公路机电系统设施设备具有种类多、分布分散、持续运营等特点，所以影响机电系统设施设备故障的因素比较多，大体可分为人为故障和自然故障。人为故障是指因驾驶员未能操纵好车辆致使事故车辆撞坏机电设施设备引起的故障或是行人故意破坏机电设施设备所引起的故障；除此之外统称为自然故障。人为故障是不可避免的，而自然故障除了受到设施设备自身寿命的影响外，主要是由于施工质量所致。在工程施工中，如果施工方未严格按照设计规范、施工标准施工，监理方未按照合同要求监督工程施工质量，业主方未成立专门的质量检查监督部门等工程项目参建的各方针对工程项目未建立相关的质量管理制度。有些为了赶工，临时请了当地的民工施工，没有经过任何培训，也未进行安全技术交底，现场施工质量管理没有落实到位，致使机电工程施工质量差，机电设施设备自然故障率高，拉低机电系统设施设备完好率，降低了机电系统工程的技术评定分值，影响了年度的整体技术评定。
1.2增加维护人员工作量
机电技术维护人员是按照高速公路养护相关管理规范，根据管辖路段的隧道数量及长度、收费站的数量和等级进行配置的。通常情况下，机电工程施工质量合格，后期的运营维护根据高速公路相关运营管理规范，按照规范规定的维护检查项目、维护频次进行日常性检查、经常性检查、定期检查和保养，有故障的按照故障报修流程进行处理。而如果机电工程施工质量差，设施设备发生故障的频率就会增加，机电维护人员除了按照规范规定进行机电设施设备日常维护保养外，还要额外处理因施工质量问题产生的设备故障，无形中增加了机电维护人员的工作量。
1.3提高运营维护成本
下属公司根据上一年度的运营情况制作本年度的运营预算成本，公司财务部门会根据每个下属公司管辖路段所产生的运行效益和路段设施设备的运行情况下发运营管理费用。下属公司在运营管理中，为了顺利通过年终考核，为公司获得更大的效益，一般都会通过加强各方面管理，减少运营成本。而如果机电工程施工质量差，设备自身寿命会缩短，设备故障率高，需要购买更多的备品备件更换，增加了设备费用，有些分项如隧道路灯电缆包封为按照标准施工，部分裸露在外，引起电缆被盗，这些分项的电缆需要重新敷设、包封，工作量大，需要投入较多的人工费和材料费，提高运营维护成本，影响公司的年终考核。
1.4影响交通安全
安全生产是人类生存发展过程中的永恒话题，安全就是发展，安全就是效益。高速公路运营维护管理工作的主要目标是为广大司乘人员提供一个安全、舒适、畅通的行车环境。而机电工程施工质量是影响交通安全的重要因素，机电工程施工质量差，会使机电工程存在安全隐患，容易引起交通事故的發生。比如隧道照明电缆敷设时未按照规范要求施工，将电缆直接敷设在电缆沟中，电缆接续也未按照要求做防水处理，当雨季来临或是冲洗隧道壁时，电缆沟内有积水，有电缆接头或是外表破皮的地方容易发生短路故障，导致大面积照明线路短路断电，使隧道内照度不足，产生安全隐患，容易引发交通事故。
2、加强机电工程实施阶段质量管理
在实施阶段，建立健全质量管理制度，落实执行质量标准，加强现场工程质量监督，把好质量关，为运营阶段提供良好的设施设备条件。首先，树立质量第一的理念，构建质量保障体系。建设方必须要树立质量第一的理念，强化工程质量的全面管理，将质量管理理念渗透到工程建设的各个阶段、各个环节当中，特别要把工程质量管理作为施工阶段工程管理的重中之重，同时建立质量保障体系，明确参建各方的工作职能范围、责任界定以及工作方法；其次，加强重点部位、关键工序的质量检查。建设方要组织质量管理人员定期对重点部位、隐蔽工程、关键工序进行监督检查，及时发现问题，并要求施工方返工，待其达到质量要求后方可进行下一道工序的施工；再次，重视对监理方的监督管理。监理方作为工程质量管理的第三方，其职责是按照合同要求，通过巡视、旁站、平行检查等方式监督检查工程施工质量。建设方应加强对监理方进行监管，对其工作情况进行监督检查，保证监理监督管理工作落实到位；最后，严格执行工程验收。工程验收是全面考核工程建设成果，检查工程师范符合设计规范和质量标准的重要环节，其对建设项目及时投入生产、发挥投资效益起着至关重要的作用。所以，应该严格按照要求执行工程验收，保障投产产品质量，提高系统运行的稳定性，增加投资效益。
3、结论
高速公路机电工程是一个系统工程，其建设周期中的每一个阶段是相互影响、相互制约的。项目的实施阶段是项目管理、目标控制的关键性阶段，使用阶段即运营阶段，是设施设备的管理阶段，设施设备质量其受到实施阶段管理的制约。建设方应积极发挥自身的主观能动性，从根源查找原因，督促施工方和监理方严格按照要求履行质量管理职责，采取适合项目本身管理的方法，不断提高工程项目建设质量，减少对后期运营后期的不利影响，提高投资效益，减低运营维护成本。
参考文献
[1]李向阳.机电工程施工质量控制探析.城市建设理论研究，2014年第11期.
建设与运营,模式之重 篇6
担忧派和反对派的主要观点纠结于两点，一是地铁建设投资的巨额资金的来源有限，二是通车后地铁运营很难收回成本，实现盈利更是遥遥无期。
“国务院的一系列批复决定是否已‘一锤定音’?这些城市上马地铁项目是不是也已成定局?如果答案是肯定的，那么接下来的问题就是，该如何建设并运营好一座地铁。”面对地铁建设激流所引发的争论，金永祥对《新经济导刊》如此说。
金说这话的主要底气在于，国内已有地铁在融资和运营模式上取得了成功。作为北京大岳咨询有限公司总经理，不久之前，他带领所在的公司团队成为北京地铁4号线特许经营项目的牵头顾问和财务顾问，全程参与了四号线PPP融资模式的策划和运作。
成功有先例，后来者自是“大树底下好乘凉”。
投资者：“清算”困境
事实上，地铁激流所面对的两大困境——巨额资金来源问题和盈利问题，都不是小问题。
作为政府提供的基本公共服务产品，城市轨道交通存在着投资巨大、运营成本高、经济效益差等特点。国内外经验早已证明，任何地铁项目，无不是超大资金规模的投资。中国的地铁建设成本每公里都在5亿元左右，修建一条地铁，动辄百亿元的开支。
以南宁为例，其地铁总投资规划需要800亿元至1000亿元，此外地铁建设往往还会遇到一些不可预测的情况，预算只会有增无减。南宁轨道交通公司副总经理荣先恒就对媒体公开表示，南宁1号线原来的预算是100亿元，不久就增加到了137亿元。
“目前好多城市的财政都难以支撑地铁项目，没钱也就没法修建地铁。”金永祥坦承。
在国务院设定的三项指标中，对地方财政的门槛设置在“预算收入100亿元以上”，但是在现实中，即便财政预算收入远远超过100亿元，在地铁项目面前，依旧显得捉襟见肘。
对此，国家发改委基础产业司司长王庆云不得不善意提醒各地量力而行。他说，解决公共交通问题只有一个判断指标，就是这个城市的公共交通需求量与所对应的政府财政支付能力。就这一点，地方政府往往刻意选择了回避。
说到底，不同城市间的地铁之争，实质上就是城市财力的竞争。
目前，中国多数城市的轨道交通建设都采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。但是，这种单一融资方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势。
即便是建成通车了，地铁能否为投资者(包括政府和其他市场化投资机构)带来利润回报也是未知之数。
老牌地铁城市北京，如今已经建设起四通八达的地铁线路，但是长期以来一直处于亏损状态。
作为广泛意义上的社会福利性行业的一部分，北京地铁每年都需要国家很多补贴。虽然乘坐北京地铁的人数非常庞大，但在票价2元的形势下，连最基本的成本都回不来，更遑论维护费用和其他费用的支出。
地铁投资遇盈利难题，城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题。在世界范围内，地铁作为国家经营的公共事业一直处于亏损的尴尬境地。全世界范围也只有为数不多的城市地铁盈利。金永祥表示，香港地铁就是盈利的，但香港地铁的盈利也不是靠票款收入，而是靠地铁周边的其他商业运作。
“事实上，总的说来，资金来源问题和盈利问题本质是相互纠结的，它取决于是否能找到一种好的先期融资模式。”金永祥说。
操盘人：“花样”融资
北京地铁四号线已经成为内地地铁融资模式的经典案例，并以其复制“港铁模式”而闻名。
2006年，北京地铁4号线在国内轨道交通领域首次实行了特许经营方式，大大缓解了政府当期建设资金压力，降低了政府运营期财政补贴，建成后的盈利前景也值得期待。
这一PPP项目，也是中国城市轨道交通行业第一个正式批复实施的特许经营项目，同时也是国内第一个利用外资、引入私营部门运作的地铁项目，是基础设施融资领域的一项重要创新。
PPP代表的是一个完整的项目融资的概念。PPP(Public-Prlvate Partnershlps)，即公共部门与私人企业合作模式。北京地铁四号线项目吸引社会投资达46亿元。在银行、证券公司等金融机构和保险资金、社保基金等战略投资者的支持之外，更得到了国际战略投资者的支持，成功引入香港地铁的资金和先进经验。这种直接融资大大提高了投资建设运营环节的效率。
北京地铁4号线是城市轨道交通建设史上的一个成功典范，集多项创新于一体，不仅受到了业内人士的广泛关注，同时也得到了政府的大力支持。
金永祥对媒体记者表示，实行新模式后，企业需要和政府签一个特许经营协议，协议详细规定企业的责、权、利，政府负责监管。如果哪件事企业没有按规定做到，政府就会处罚。“企业必须要有一笔钱押到政府这儿，假设你不按协议规定进行地铁维护，政府就拿你的押金去维护。维护完了以后，你必须得把钱补上，如果不补，押金花光后，你就走人了。”
那么，接下来的一个重点问题是，北京四号线的“港铁模式”是否能够在国内其他城市复制?
对此金认为难度太大。在他看来，新模式要求政府实现职能转变，即从投资者的身份变成监管者。但实际上，这种转型比较困难。现实情况的确如此，PPP模式并没有在其他城市内很好地实现借鉴。
据了解，南宁地铁在选择几个站点进行TOT与BOT模式试点。南宁地铁25％的注册资金主要来自3个方面：市本级财政拨款(15％左右)、自治区和国家财政拨款(估计不会超过5％)、地铁沿线的土地出让金(5％)。剩下的大头是银行贷款，占65％以上。此外，南宁地铁正在尝试搞金融租赁，即通过金融租赁公司买来耗资巨大的各类设备，地铁公司租赁使用，每年支付10％左右的租金，10年后，这些设备的产权归地铁公司所有。
南昌地铁的资本金来源一是本级财政的直接拨款，二是地方政府债，三是债务资金。不过南昌地铁融资有一个与众不同的地方，那就是地铁公司被允许经营地铁沿线的土地。
政府通过贷款和财政资金投入地铁建设，导致的最大问题是各地可用资金更趋紧张，甚至没有资金投入其他民生工程。金永祥还提醒，要吸引多元投资，就必须使地铁有盈利前景，只有理想的盈利模式才可能吸引多元投资。
几十年前，对于地铁项目，香港政府曾规定：政府不投资，不补贴，只负责规管地铁的运作。投资、建设和运营均由地铁公司承担，期限为50年。地铁的财产、权力、法律责任同时归属地铁公司。20年后的1998年，香港地铁就出现2亿元盈利；2000年10月5日，香港地铁成功上市也开创了世界先河。