三角互动式（通用4篇）
三角互动式 篇1
随着我国全球经济一体化的到来，港口的重要性不仅体现在港口本身，同时还体现在港口对区域经济的拉动作用。珠三角港口地区具有得天独厚的地理优势以及丰富的资源优势，相关企业应以珠三角港口为节点，全面开展港口物流辐射活动，在发展实践中不断整合并优化港口资源，将区域经济发展的脚步充分调动起来。
1 港口物流产业集群在珠三角地区形成的主要影响因素分析
1.1 港口物流产业集群形成的基础性因素
港口物流产业集群是诸多在业务上有分工或者合作关系的企业在港口附近所开展的一种经济现象，这种经济运行主要以港口资源为依托，以第三方物流企业作为业务核心，从而形成的综合物流服务体系。港口资源是港口物流产业集群形成的基础项因素，由于港口资源的不可流动性，所以有很多物流企业为了方便获取资源，就会向港口地区不断聚集与靠拢。另外物流企业向港口地区聚集不仅能够提高物流效率，同时还能够在很大程度上减少货物在港口地区的停留时间，满足了人们对港口物流的快速要求，带动了珠三角地区其他产业链条的发展[2]。
1.2 港口物流产业集群形成的市场因素
从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。
1.3 港口物流产业集群形成的企业因素
珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。
2 珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究
港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：
(1)珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。
(2)珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。
(3)珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。
(4)港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。
(5)珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。
为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。
3 拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究
3.1 对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性
要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。
3.2 发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐
珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。
3.3 大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟
从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。
3.4 实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才
在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。
4 总结
总的来说，珠三角港口和区域经济构成了一个具有不确定性、开放性、非线性及高度复杂性的社会系统，两者内部功能及结构等诸多要素相互影响相互制约，同时也相互作用。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的互动发展，保证两者在发展过程中的和谐性与融洽性，在发展过程中应强化港口合作，充分发挥港口所具有的功能优势及资源优势，强化港口物流服务功能，并大力推进临港产业的发展，从而形成良性的区域港口集群，拉动珠三角港口腹地的经济发展，实现港口物流产业与区域经济的共同繁荣。
参考文献
[1]樊祜广.港口与区域经济互动发展研究[D].武汉:武汉理工大学,2012,(10).
[2]纪玉俊,刘琳婧.港口物流产业集群与沿海区域经济的互动发展关系研究[J].现代经济信息,2013,31,(4):79-84.
[3]周昌林.基于港口的物流产业集群形成机理与政府作用研究[J].经济与管理,2010,(11):11-14.
[4]陶毅.港口物流与城市经济发展的互动研究[J].大连海事大学,2012,(10).
三角互动式 篇2
省级官员独家解读“中三角“经济圈
在本次活动开始阶段，现场古筝演奏与知名书法家韩巍松大师现场泼墨挥毫。让企业家们在袅袅不绝的古筝声中感受书画交融的意境。伴随着创作者肢体语言的运动变化。笔墨流动的过程，与作者的肢体运动结合，是继承和展现传统艺术的博大、深邃和创新。
“我住长江头，君住长江尾，日日思君不见君，共饮长江水” 描述了长江流域的经济社会文化联系相当密切。中国，当前也已进入城市群主导区域经济发展的时代。长三角、珠三角、环渤海三大城市群，是人们嘴边的财富标志，更是鼎足中国经济发展的三大增长极，在令人瞩目的经济增长“中国速度”中，它们是领跑者。而此刻，在长江中游乍起的猎猎风声里，一个全新的城市集群喷薄欲出，叩问中国经济又一个增长极！湖湘风流，荆楚厚重，赣鄱丰饶。同居中部，腰背相靠，文气贯通，血脉交融。湖南、湖北、江西，形如颠扑不破的铁三角。
湖北省统计局副局长、湖北省政协常委叶青——解读“中三角”经济圈以及赣楚商帮的融合与发展。中三角地区拥有较为完备的工业体系和产业基础，潜在市场巨大，资源禀赋和要素优势明显。在我国未来经济发展过程中，中三角的五大优势是：得“水”独厚、得“科技”独厚、得“区位优势”独厚、得“农业”独厚，并且具有成本优势。中三角还面临三大机遇：城镇化加速发展机遇、产业转移和新兴产业发展机遇、绿色经济发展机遇。
蓝图共同描绘，携手齐创辉煌。随着国家工业化、城市化进程加快，随着我国内陆腹地消费能力的上扬，以武汉为重要区域的中部枢纽，在南来北往的经济流动中，凸显出强大的中转、带动作用。“山水相连、人文相近、经济相融”的赣湘楚携起手来，“串珠成盘，握掌成拳”，共推城市经济社会“一体化”建设，打造中国新的经济增长极。
高校文学院院长讲解“赣楚商帮历史渊源”
自古以来，商业一直是推动社会经济发展不可或缺的力量。古语有云：“富商大贾周流天下”，特别是在明清时期，全国各个区域都有大批的商帮的崛起，商人遍布全国各地，而这些都成为中国历史经济的发展史上一道亮丽的风景线。江西在古代称为“江右”，江西的商人被称为“江右商”，明朝开始出现“江右商帮”，在当时的十大商帮里排在晋商、徽商之后，列第三位。王勃的《滕王阁序》：“物华天宝，龙光射牛斗之墟；人杰地灵，徐孺下陈蕃之榻”，可以说是描绘了江西当时一片繁华的景象。而荆楚文化博大精深、底蕴丰厚，是祖国优秀文化遗产的重要组成部分。
近年来，在传承和重塑商帮文化时，面对站在新的起点上，需要进一步研讨赣商与楚商文化历史渊源的新内涵，让商帮文化在科学发展中重振雄风。
黄冈师范学院文学院院长李桂生讲解——江西填湖广及赣楚商帮历史渊源。“不同的区域文化孕育了不同的经济形态和相应的经济人格——商人的不同理念和行为形成了独有的商业气质。文化是跟经济联系在一起的，经济发展了，文化才能重振。在历史阶段的发展长河中，商帮文化正在实现新的崛起、新的跨越，我们有了一大批精英人物和领军人物，期待在未来的时代里也呼唤着新赣商和新楚商文化的诞生。”
“赣商作为民族工商业大军的一支重要力量，蕴藏着巨大的潜力，而江西深厚的地域文化正是这种潜力的重要源泉。研究赣商历史，界定赣商文化，探究赣商精神如何在新的历史条件下弘扬与创新，确已显得十分必要。应对江西的地域文化进行合理甄别、批判性扬弃。通过借鉴外来文化，在实践的基础上发展赣商企业价值观的新特色，使赣商品牌与形象越来越得到广泛认同，赣商文明和赣商精神得以广泛传承。”湖北省统计局副局长、湖北省政协常委叶青。
众多商会成员相聚一堂共话“楚赣商帮性格特征”
江西，一个如今很容易被人忽略的省份。偶尔被提及时，往往也要在前面要加上一个定语：革命老区。老区，在人们的联想中往往跟贫穷落后联系在一起。但江西并非一直贫穷落后。赣商在明朝前期独领风骚，在明朝中后期及清朝前期与晋商、微商成三足鼎立之势。以其人数之众、操业之广、渗透力之强为世人瞩目，对当时社会经济，特别是当时的内河航运经济产生了巨大影响。曾经，这里不仅是全国最富庶的地区，也是整个中国的经济、文化中心。
本次活动现场众多商会成员、企业家、精英阶层相聚一堂共同探讨互动环节——楚赣商帮的各自性格特征。
早在春秋战国时期，商人在楚国就有着很高的社会地位。由于楚国重商，楚国在经济实力上雄踞七国之首。“产业第一，企业家老大”的理念日益深入人心，亲商、利商、留商、暖商、敬商、懂商、悦商的社会氛围正在形成。
“赣商的标志性建筑：万寿宫。贩布、卖茶、挑货担，曾经是江右商人传统的经营模式，无论走到哪儿，万寿宫永远是他们的“家”。万寿宫里供奉的“神”是许真君，他本名许逊，是西晋年间出任四川旌阳县令的南昌人，因辞官回乡治水、医病，造福乡里，被百姓奉为“福主”。就像晋商供奉三国名将关羽为关圣帝君，以其忠义精神相激励一样，许真君倡导的“孝、悌、忠、信”四字真言，成为日后江右商人共同遵从的‘贾德’。” 湖北省江西商会常务副会长兼秘书长王毅雄。
“江西商人讲究“贾德”，注重诚信是江西人质朴、做事认真的性格的一个外在反映，也是江西人头脑中中国传统儒家思想的自然流露。江西商人还善于揣摩消费者心理，迎合不同主顾的要求。总之，以销售尽手中的商品和捕捉商机为原则，这是江西商人发财致富的经验总结。”湖北省江西商会副会长沈国华。
黄冈师范学院文学院院长李桂生总结为：‘赣文化’的实质是以中原传统文化为主体的外来文化移植入江西以后，在江西独特的地理环境背景下经过交汇、融合、改造，创新而发展形成的一种子文化。
湖北省中小企业投资促进会执行会长徐波：古语说“惟楚有才”。“天上九头鸟，地上湖北佬”的俗语，是湖北人精明性格的最好体现。勤奋和低调，也是楚商的性格之一。
湖北长青银发产业投资有限公司总经理彭本标说，湖北人有着可爱的性格特征，比如乐观风趣、坚韧顽强、豪侠仗义、足智多谋，但同时爱耍小聪明，缺少大智慧；“码头文化”衍生的强悍，“楚商”要打响名号，应积极挖掘“楚商”文化，塑造“楚商”精神。
本次主题论坛是首次楚商赣商两个商帮的交流与对话，现场的商人领袖、企业家、精英阶层提出的建议、达成的共识对于楚商赣商以后的交融与发展提供了借鉴，以期早日实现两个商帮的密切研讨合作，尽快展现出各自特色鲜明、创新理念的新形象。
三角互动式 篇3
当前,国内对于港口物流与经济发展互动关系的研究尚且不多。以连云港市为例,李正峰(2009)对港口物流与经济发展的关联关系进行了实证研究,结果显示港口物流对经济发展有正向的促进作用。谢京辞(2011)定量分析了山东省港口物流与区域经济发展的关系,实证结果表明经济发展对港口物流有单向的促进作用。梁红艳和王健(2012)对福建省港口物流与经济发展的互动关系展开实证研究,结果发现经济总值是港口吞吐量的格兰杰原因,并且是单向因果关系。由此不难看出,现有关于港口物流与城市经济发展互动关系的研究得到的结论存在分歧,究其原因,可能在于研究样本与时间跨度的不同。
作为我国沿海五个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群,长三角港口群在经济增长进程中担负着重大的作用。伴随着港口物流的快速发展,长三角地区经济迅猛增长。然而,港口物流与经济发展之间的相互关系到底如何,有待于进一步深入研究。采用1978—2012 年的上海市年度统计数据,本文对长三角港口物流与经济发展的互动关系进行了实证研究。
一、港口物流与经济发展作用机理分析
1、港口物流对城市经济发展的促进作用
港口物流对城市经济发展的促进作用主要体现在两个层面:第一,港口物流是城市经济发展的重要带动力量。随着港口物流和城市经济发展一体化进程的加快,现代港口成为生产要素的最佳结合点,同时也逐渐成为发展国际贸易和综合服务业的聚集场所,而临港经济的快速发展会带动城市经济的增长。第二,港口物流可以促进城市产业结构升级。港口在城市经济发展中发挥着重要的市场资源配置作用,可以降低资源的运输成本和城市经济发展的交易成本。此外,港口城市拥有广阔的经济腹地,可以充分利用外部资源来发展区域经济。因此,港口城市会吸引各种资源向港口城市及周边地区聚集,促使跨国公司、供应商和关联产业集中,从而在很大程度上优化城市的产业布局。
2、城市经济对港口物流的推动作用
城市经济对港口物流的推动作用主要体现在三个层面:第一,城市经济的发展能够产生大量的物资供求,大量的货运要求和货源会增加对港口吞吐量的发展需求,从而推动港口物流的发展。因此,城市经济的总体发展水平、三大产业的结构构成以及国际贸易的整体状况对港口吞吐量以及港口物流的发展有着重要的影响。第二,城市经济的发展能够为港口物流的发展提供空间上的保障。港口城市经济的快速发展促使城市的基础设施日益完善,包括港口的基础设备以及陆上交通设施,这将为港口物流的海陆多式联运体系以及进出口货物的快速中转提供基础条件。因此,港口城市经济的大力发展在一定程度上带动了港口物流的持续健康发展,同时为港口综合物流的全面发展和海陆运输网络的连接与畅通提供了空间上和物质上的保障。第三,城市经济发展可以在港口物流的发展过程中提供相关性服务。在城市经济发展的同时,城市内部的信息业、服务业以及运输业等行业得到相应的发展,也对外来人才、吸引海外企业投资及资金的聚拢产生极大的吸引力。因此,城市经济的发展在资金和物质上的支持,促使港口物流及其相关产业的发展得到快速发展。
二、研究设计
1、模型构建
向量自回归模型(VAR)以及误差修正模型(VECM)是两种常用的检验变量之间格兰杰因果关系的计量模型。其中,当变量同阶单整时,如果变量之间不存在协整关系采用VAR;当变量之间存在协整关系则采用VECM。然而,Toda(1995)指出VECM的格兰杰检验结果可能会由于协整关系数目的难以确定存在偏差。同时,Sims等(1990)和Toda和Philips(1993)发现,当存在单位根时,传统VAR中的Wald统计量呈现非对称的标准分布,参数估计出现较大偏差。基于此,本文采用Toda和Yamamoto(1995)提出的广义VAR模型,原因在于其可用于任意的单整序列,且不需要考虑协整关系的数目。具体步骤可以归纳为5 个步骤。
(1)利用单位根检验确定变量的最大单整阶数d。
(2) 利用相关检验准则对模型的滞后阶数k进行确定,一般会得到多个滞后阶数。
(3)估计如下VAR(k+d)模型:
其中,Y1为经济发展的代理变量,Y2t为港口物流的代理指标,α 为常数项,β 为系数矩阵,εt为误差项。
(4)对上述模型进行诊断测试,以确定最优的模型。
(5)利用Wald统计量对模型的前 χ2(k)个参数进行检验,且该统计量服从Eviews6.0 分布。
此外,本文还采用协整检验对长三角港口物流与城市经济发展的长期关系进行分析。模型的实现借助于Eviews6.0 完成。
2、指标选取与数据来源
关于区域经济发展指标,国内外学者一致认为国民生产总值(GDP)具有权威性,因此本文选取GDP作为城市经济发展的衡量指标。然而,关于港口物流的统计指标,国内迄今还未形成系统且统一的体系。考虑到港口物流是运输和中转为主要功能,本文选择能充分代表港口物流发展状况的货物吞吐量(PCN)作为港口物流的衡量指标。这一指标,能够较好地反映港口在国民经济和社会发展中的地位,同时可以反映出港口的规模与生产能力。
基于上述分析,本文选取国民生产总值(亿元)和港口货物吞吐量(万吨)为经济发展与港口物流的代理指标,时间跨度为1978—2012 年。为了消除通胀水平对国民生产总值的影响,以1978 年为基期,采用原始数据除以居民消费指数的方法进行调整。同时,为了消除样本中的指数增长特征,对数据进行对数化处理,分别记为LNGDP和LNPCN。所有数据均来自于历年的《上海市统计年鉴》。
三、实证结果与分析
1、单位根检验
在时间序列建模之前,需要对变量进行单位根检验,以确定序列的单整阶数,检验结果见表1。其中,D表示一阶差分;对原始序列检验时同时包括截距项和趋势项,对一阶差分数据检验时仅包括截距项;KPSS检验的原假设为序列平稳,而其他检验假设序列存在单位根;*、**及***分别表示在10%、5%和1%水平下显著。
由表1 可知,ADF、PP、DF-GLS、KPSS及MZ_a检验结果共同表明,港口吞吐量与国民生产总值为一阶单整序列,可以进行协整检验。
2、协整分析
采用Johansen检验方法判别港口吞吐量与国民生产总值之间是否存在协整关系,结果见表2。
表2 中的迹检验和最大特征值检验结果显示,港口吞吐量与国民生产总值之间存在一个协整关系,说明港口物流与城市经济发展存在稳定的长期均衡关系。进一步,利用OLS方法对两者之间的长期均衡关系进行估计,结果见表3。
拟合优度R2=0.9618 及F=830.1415 表明模型结果可信度高,港口物流与经济发展之间存在显著的正相关关系。同时不难看出,港口吞吐量每增加1 万吨,地区经济增长1.1043 亿元;反之,地区经济每增长1 亿元,港口吞吐量提升0.8709 万吨。
3、格兰杰检验结果
由表1 可知,各变量的最大单整阶数d=1。进一步,利用LR、AIC、SC、HQ及FPE五种判别准则得到滞后阶数可能为2或者4。根据J-B统计量、B-G统计量、ARCH LM检验、White检验和Ramsey检验对两种情形下的模型估计结果进行诊断测试,最终确定模型的最佳滞后阶数为2。利用修正后的Wald统计量对港口物流与经济发展的短期因果关系进行检验,结果见表4。
不难发现,港口物流是城市经济发展的格兰杰因,而经济发展并非港口物流的格兰杰因。同时,根据广义VAR模型的估计系数可知,港口物流对城市经济发展的单向作用是正向的。这一结论有效支持了李正峰(2009)的研究结论,但有悖于谢京辞(2011)、梁红艳和王健(2012)的研究结论。
四、结论及建议
从长期来看,上海市港口物流与经济发展存在着稳定的相互促进作用;但从短期来看,港口物流对经济增长有积极的正向影响,反之则不成立。这一结论充分显示了长三角地区经济增长对港口物流的依赖。基于此,本文提出如下两点政策建议。
三角互动式 篇4
文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为基础,分析比较海南与泛珠三角区域港口群发展现状及比较优势,为海南港口群发展规划提供建议。
1 泛珠三角区域港口群发展现状及海南港口物流的特点
1.1 泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量比较分析
泛珠三角地区包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省份和香港、澳门两个特别行政区(简称“9+2”),九个省份大部分处在珠三角经济带、珠江水系上。动态分析2012—2014年泛珠三角地区九个省份水路货运量、货物周转量,有利于了解九个省份港口物流业基本发展动态,有利于比较九个省份港口物流业发展相对优势。表1体现广东省水路货运量、货物周转量都远远领先其他省份,2012—2014年除广东、海南、四川以外其他六个省份水路货运量持续增长。其中广东、四川水路货运量波动变化不大,海南波动变化剧烈,2013年海南省水路货运量大幅度下降,2014年又大幅度上升。
比较2012—2014年九个省份水路货物周转量,广东、广西、福建、海南表现突出,福建、贵州、云南水路货物周转量持续增长,广东、广西、海南动态变化情况相近,其中广东、海南变化趋势趋同。表1体现2013年广东省、海南省水路货物周转量下降,广东省下降幅度为13%,海南省下降幅度剧烈,超过了60%,2014年两省水路货物周转量快速上升,广东省上升幅度接近50%,海南省上升幅度超过了60%,但整体来看近三年间海南省水路货物周转量略微下降,说明海南省水路货物周转市场不稳定,这与海南远离大陆、腹地经济量小有密切关系。
资料来源:2015年《中国港口年鉴》。
1.2 泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量比较分析
基于2012—2014年泛珠三角区域九个省份水路货运量、货物周转量统计分析结果,选择2014年泛珠三角区域九个省份港口货物吞吐量统计数据作为样本,比较分析九个省份液体散货、干散货、件杂货、集装箱、滚装汽车沿海和内河货物吞吐量。表2体现福建、广东、广西、海南主要是以沿海运输为主,以上四个省份的沿海运输总量基本上接近除海南以外其他八个省份内河运输总量的1倍。沿海货物运输中广东省最为突出、海南省最为薄弱,其中液体散货、集装箱、滚装汽车运输中广东最为突出、广西最为薄弱;干散货、件杂货运输中广东最为突出、海南最为薄弱,整体来看海南滚装汽车运输对海南港口物流业贡献最大,海南液体散货、干散货、集装箱运输均衡发展,但总量偏小。在内河港口货物吞吐量方面,除海南以外,其他八个省份中江西、湖南、广东排在前三位,以上三个省份内河运输均以干散货运输为主。八个省份内河运输中均无滚装汽车运输。
以港口货物吞吐量为衡量指标,整体来看海南港口物流以沿海运输为主,其中滚装汽车运输对海南港口物流业的发展贡献最大,海南液体散货、干散货、件杂货、集装箱港口流发展薄弱。
单位:万吨
资料来源:2015年《中国港口年鉴》。
1.3 港澳港口群发展现状
近十多年随着世界经济格局的变化,香港港逐渐被亚太地区其他港口超越。2005年被新加坡港取代,2007年被上海港赶超,2013年被深圳港超越,2014年香港港与深圳港集装箱吞吐量差距更扩大至175万TEU的跌幅,近几年香港码头持续跌幅。香港港夏船泊位不足、后勤用地不足,严重阻碍了香港港的发展。
澳门港口,是世界上著名的旅游海港、自由港。2014年,澳门港口集装箱吞吐量完成139539TEU,比2013年增长11.66%,延续增长势头。
与香港港相比海南土地、劳动力成本、岸线成本低廉,与澳门港相比海南有更丰富的旅游海港。
2 海南与泛珠江三角区域港口群资源优势比较分析
以腹地经济、区位、港口设施、劳动力成本、自然资源、政策为衡量指标,将海南港口的资源禀赋,与泛珠三角区域各港口进行比较,与香港、深圳、广州等发达港口相比,海南的腹地经济、地理位置、港口能力薄弱,其港口发展的优势主要在于土地、岸线等资源比较丰富且低廉,劳动力成本低;与广西北部湾港口相比,海南的上述优势不再突出;与泛珠三角区域内陆省份的港口相比,海南港口具有较好的地理优势和政策优势,但是由于存在与东盟贸易更为便捷的陆路运输或从广西的港口中转,海南港口上述优势不再突出;与澳门、桂林、香港等客运码头相比,海南旅游资源更为丰富。
3 海南与泛珠三角区域港口群互动策略
3.1 发展海南基础产业,带动海南港口物流快速发展
一、二、三产业是物流业发展的基石,是物流业快速发展的源动力。农业方面海南应充分利用自然优势,加大热带经济作物播种面积,加大农产品优良品种改良研发力度,充分发挥海南水资源丰富优势,加快渔业发展速度;工业方面明确海南在泛珠三角区域各产业链中所处的位置,明晰港口物流服务方向;服务业方面,明确生产性服务业与生活性服务业发展定位,提高生产性服务水平,加快发展船舶管理、经纪、租赁、融资等航运服务业,带动港口物流业快速发展。
3.2 发挥区位优势、成本优势、政策优势,与香港、广东港口群错位发展
分析2012—2014年泛珠三角港口群货运量、货物周转量统计数据,发现海南港口群货运量、货物周转量波动趋势与广东港口群相近,受广东港口群影响较大。基于以上分析,海南应该积极发挥区位优势、成本优势、政策优势,与香港、广东港口群错位发展。结合香港港夏船泊位不足、后勤用地不足,广东港集中精力发展集装箱码头运输现状,海南应积极发挥土地、劳动力成本、区位等资源优势,做好港口后勤服务建设,积极发展散杂货码头及其业务,建立相应的工业园区做好港口群分工,主动承接香港、广东等地港口相关产业的转移。
3.3 避免恶性竞争与广西北部湾港口群协调发展
广西北部湾港口群处在珠江水系上与海南港口在土地、岸线、劳动力、优惠政策等方面有着相似的优势,且地理位置邻近,给海南港口群带来了很大的竞争压力。因此,在与广西北部湾港口群的合作问题上,海南应积极推动对话平台的建立,为港口之间高层、执行层以及经营者之间提供对话和交流的机会,从中谋求协调发展。通过共同制定服务标准、统一税率收费标准、简化货物清理程序等方式避免港口群恶性竞争。
3.4 与内陆港口群开展资本合作,构建利益共同体
资本合作,是港口群之间实现合作最直接有效的方式之一。在海南港口建设过程中普遍存在资金匮乏的问题。海南可以积极与泛珠江三角区域港口群展开资本合作,不仅可以为海南港口发展提供更多的融资渠道,还有利于提高港口的作业效率,吸引更多的船舶公司挂靠海南港口。另外,通过港口群资本合作的方式还可以改善区域内港口之间的竞争格局,提高港口的管理水平,合理利用港口岸线资源。港口与货主之间的合作,还有利于提高客户服务满意度。
3.5 开发层次丰富的旅游航线,与香港、澳门等旅游胜地共享客运资源
重视海南旅游业对海南港口业务的影响,围绕“国际旅游岛”战略目标,积极扩大海南旅游品牌的影响力,充分利用海南丰富的旅游资源与澳门、香港等旅游胜地携手开辟新的旅游航线,形成新的旅游圈。加强完善国际邮轮母港客运码头设施建设工程,形成兼顾国际和国内,层次丰富的旅游航线。积极利用岸线资源与游艇业发展较为成熟的香港合作,为其游艇提供泊位、补给等服务。
摘要：文章以2012—2014年泛珠三角区域九个省份港口群货运量、货物周转量、港口货物吞吐量统计数据为依据,动态分析泛珠三角区域九个省份港口群发展现状,明晰海南港口群在泛珠三角区域港口群中的位置,将海南港口群与泛珠三角区域其他港口群进行资源优势比较分析,提出海南与泛珠三角区域港口群互动发展策略。
关键词：海南省,泛珠三角区域,发展现状,互动策略
参考文献
[1]黄飞舟,魏明,乐园,等.海南港口群与泛珠三角港口群合作方式研究[J].中国港口,2011(1):16-17.