大珠三角（共3篇）
大珠三角 篇1
一、后回归时代深港城市发展的挑战与机遇
1997年,香港回归祖国。此后的10余年间,随着外部环境的不断变化,香港在社会、经济、文化等各个方面都经历了巨大的变迁。得益于中国内地近年来的迅速崛起,香港在经济发展上取得了一系列辉煌的成就。与内地交流的不断深化,为香港带来了更大的活力,经济发展与社群生活趋于多元化。然而,工业与制造业往内地的迁移,导致了本土产业的“空心化”,也带来了社会各个阶层的分化。与此同时,国内外竞争对手如上海、新加坡等的不断壮大,也被视为对香港亚洲金融中心“领袖”地位的威胁。而作为香港近邻的深圳,在改革开放30年后,积累了巨大的物质财富,取得了举世惊叹的建设成果,同时也面临着“四个难以为继”1)等现实问题。当经济特区的光环逐渐褪去,深圳如何在群雄并起的后改革时代继续发扬其独有的城市精神,进一步提高城市发展的质量与内涵,成为亟需所有特区建设者深思的问题。
我们可以从三个层面一窥后回归时代深港两地城市发展所面临的现实挑战与机遇。首先,在宏观层面上,全球新一轮产业转移与劳动力分工为转型时期的中国经济与社会发展提出了挑战。香港的国际地位决定了其必将代表中国,在世界发展的舞台上发挥不可替代的重要作用,同时也必须承担转型期内的巨大压力。其次,中观层面上,中国的区域发展在“十一五”规划的指导下正进入“全面开花”的阶段。各个主体功能区以及一系列重要区域的发展规划的颁布,使得中国的区域经济进入前所未有的繁荣阶段。深港所在的大珠三角地区,作为改革开放的前沿阵地,理应在区域经济时代继续发挥领航作用,为中国发展方式的转变提供支持。最后,在微观层面,亚洲金融风暴、SARS风波、CEPA协议签订、自由行、一签多行等重大事件相继发生,无不深刻地影响着深港两地的城市发展进程,并逐步提升了香港与深圳以及其它内地城市的相互依存度。
这三个层面的因素,促使香港重新思考以往高度自主、相对独立的发展模式,并将自身的前途与周边城市更紧密地联系在一起,从而更好地利用区域优势,主动应对当前的国内外形势。同时,深圳也更重视利用毗邻香港的优势,借力“亚洲国际都会”的影响力,提升自身的城市发展水平。于是,近几年来,“深港合作”和“大珠三角融合”正逐渐成为影响深港两地的共同议题,成为“一国两制”伟大构思迈入具体实践的重要举措。深港两地关系持续升温,带来了多个领域的高层次对话与沟通以及多项重要协议的签订,多家学术研究机构和政府智囊集团也恰逢其时,展开了旨在推动双方进一步合作与融合的系列研究工作。在城市规划领域,两地更是开展了政府、民间、专业团体等多方面的紧密合作,从城市整体发展策略到大型基建选址、布局和规划设计,合力寻求双城共赢、区域共荣的空间发展模式。
二、深港跨境合作历程
深港两地历史渊源由来已久,早在明朝万历年间,朝廷就已经颁发分县诏书,在今天的深港地区设置新县——新安,县府设在今天的南头古城。自明朝政府设置新安县以来,深圳和香港的行政管辖范围一直延续了四百多年,至今几乎没有任何变化。自深圳经济特区设立尤其是香港回归以来,“深港合作”一直是深圳上下议论的热门话题。围绕深港经济一体化,专家学者先后设计和提出过深港共建“双子城”、“共同市场”、“深港都市圈”、“深港金融圈”“深港都市规划圈”、“深港一小时生活圈”、“一制两体”等合作模式。[1]2004年,深圳市政府代表团与香港政府签署了具有里程碑意义的《加强深港合作的备忘录》和8项具体合作计划协议(简称“1+8”),使深港合作从民间探索和学术讨论转入了官方主导的实际操作层面。随后深圳在《深圳2030城市发展策略》中提出“与香港共建可持续发展的全球先锋城市”的总体城市发展目标与定位。[2]作为回应,香港特首曾荫权在其选举大纲及后来的2007~2008年度施政报告中也提出了“与深圳建立合作伙伴关系,与深圳携手共建深港大都会”的战略性设想。[3]
深港之间的经济合作以及“深港都会”这一概念从初步设想到逐步走向实现,大致可以分为四个阶段,[1]包括:(1)第一阶段(1980~1997年)是民间(市场)为主的合作,双方利用两地毗邻的地理优势按着市场经济规律开展的合作,实现了各自的基本目标和利益诉求,为今后的发展和合作奠定了良好的基础,并成为中国改革开放历程的缩影,对区域经济发展产生了强大的影响和辐射;(2)第二阶段(1997~2003年)是双方合作的调整时期,随着深圳经济的高速成长,双方不再是初期的类似于产业垂直分工的合作,而是在地位相对平等基础上的合作;(3)第三阶段(2003~2007年)为民间和政府共同推动的合作期,在2003年香港与中央政策的“更紧密经贸关系安排(CEPA)”的带动下,两地政府签署了一系列合作协议,开始迈入全方位、多层次的合作;(4)第四阶段(2008年至目前)为深港合作高潮期,随着双方多项专业化协议的签订,两地在产业、城市功能和制度层面不断扩展和深化的合作,为加强双方优势互补,进一步推动和深化深港合作,奠下重要的基石。而2009年国家出台《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》和批复《深圳市综合配套改革总体方案》,更是深港合作的一次重大历史性机遇。
深港合作的历程,体现了两地经济发展的需要和各自的利益诉求,是市场力量自发作用的结果,是由民间层面逐步向政府层面提升的过程,而政府层面的合作有利于对市场层面合作的支持和引导,是从经济合作逐步扩展到社会、生活合作的过程,是从单一合作走向全面合作的过程,是从要素限制流动走向要素相对自由流动的过程。[1]深港合作的进展与经验,不仅仅是两地融合所取得的成果,更反映了从中央到地方,从民间到官方在“一国两制”背景下跨境区域合作的不懈努力,是在新形势下区域发展制度创新的有益探索,为大珠三角乃至泛珠三角地区的繁荣和进步提供了重要的保障。
三、借鉴欧盟区域合作与跨界治理
区域合作是促进区域协调发展的重要形式,通过区域合作,建立区域间协调互动机制,是解决区域发展中“多元结构”问题、实现区域协调发展的重要途径。如何克服矛盾并形成有效的区域合作,是区域发展研究中的重要领域。现有文献中基于“比较优势”理论和赫克歇尔—俄林的“要素禀赋理论”、竞争优势理论、工业内部贸易理论、新经济地理学、新经济地理学等理论,把经济体制视为区域合作的核心问题,并通过政策工具的运用或资源的配置跨越现有行政区划“疆界”,即“跨界治理”,为区域合作的实现提供充分的制度性保障和支持。[4]
现实中,欧盟各成员国之间开展的合作,是目前国际上公认的比较完善的关于区域合作与跨界治理的实践典范。借鉴欧盟的经验,有利于探究区域经济合作的制度基础,对建立一个符合市场经济原则的跨界治理体系有重要的参考意义。欧盟不同成员国彼此政体不一,经济文化迥异,却能在诸多方面达成一致的意向,开展深度的合作,这与深港两地在不同政治经济体制下的互补、沟通、融合有高度的相似性,也在根本上对大珠三角区域一体化背景下的城市跨界交流与合作有着重要的指导作用。
欧洲联盟(简称欧盟,Europea nUnion——EU),是由欧洲共同体(European Communities)发展而来的,是一个集政治实体与经济实体于一身,在世界上具有重要影响的区域一体化组织。无论是欧共体还是欧盟,欧洲一体化始终是其各成员国的努力目标与发展方向。从统一货币到政治合作,再到空间一体化,各个成员国通过谈判、协议、条约等形式,逐步使一体化框架下的各项制度趋于完善,使联盟内的合作不断趋于成熟。欧洲空间一体化进程中,“欧洲空间发展展望”(European Spatial Development Perspective,ESDP)作为欧盟各成员国历时多年完成的一部重要规划政策,是欧盟空间发展策略的重要组成部分。ESDP无论是其制定的方式还是实施运行的机制,都充分体现了不同国家与地区之间运用规划手段,在实现共同利益的边界内,如何推进自身国家和地区发展的政策力量。[5]ESDP的基本目标是加强欧盟社会经济的凝聚力,实现均衡的可持续发展。ESDP包含三个基本方针:(1)形成多中心的均衡领土与区域开发,构筑新的城市与农村关系;(2)享有基础设施和知识的平等机会;(3)可持续发展与妥善管理自然和文化遗产。[6]ESDP从构思雏形到最终颁布,历时超过6年,综合体现了欧盟一体化制度形成过程的漫长与艰辛,而这一切却又是一体化过程中不得不经历的“进化阶段”。
总结ESDP对欧盟区域合作和跨界治理的贡献,主要包括以下几个方面:(1)基于多中心主义(polycentricism)的哲学理论基础,构筑了“葡萄串”状的多中心空间结构框架,并在多中心发展原则的指导下,通过强化地区层面的伙伴关系以及开展空间合作行动,使欧盟区内各个城市、地区逐渐形成网络式的空间格局;(2)组织超国家(supra-national)、国家(national)和地区(sub-national)三个层面的沟通对话,协调区域和地方不同整体之间的利益,统领跨界层面的空间合作,通过建立跨国协作区,协调各国各地区空间发展政策,实现了参与方之间的“共同决策”;(3)推动边界地区的设施建设,加强边界地区的空间联系,并以此为契机,平衡区域发展,推进空间一体化进程等目标。
四、构建“深港双城”的城市规划路径初探
如前所述,欧盟空间一体化的实践经验,对构筑“深港双城”有着极其重要的参考价值。而事实上,深港两地在城市规划方面的合作,可归纳为两地政府和业界在规划内容、规划过程、规划实施三方面的共同努力,分别体现为两地空间结构的组织,多层面协作与交流机制的建立,以及跨境基建设施建设的开展,这与ESDP的核心思想是异曲同工的,同样反映了空间规划手段作为有效的协调机制,实现跨越经济政体界限的融合与合作。
首先,在规划内容的制定上,广东省政府在2004年编制了《珠江三角洲城镇群协调发展规划》这一重要的区域空间规划纲领,提出了“一脊三轴五带”的珠三角空间发展轴带体系。该空间结构中沿珠江口的东西两条轴线聚集了包括深港在内的大珠三角地区多个中心城市,又拥有机场、港口等发达的对外交通基础设施,既是现状发展势头最好的地区,也是未来区域经济格局中发展动力最集中的地区之一,是区域发展的“脊梁”。[7]以此为基础,深港两地在各自的城市发展策略上作出了回应,将重要基础设施建设、产业发展、经济增长、社会发展和地区融合等,围绕着该空间体系进行了相应的布局与调整。此后一系列深港合作的重点项目,包括广深港客运专线、两地机场铁路、落马洲河套地区和前海地区开发等,基本上都立足于此规划。
其次,深港合作的规划过程很大程度上反映了中央、区域及地方各级政府以及各种民间组织和专业团体在建立与不断完善协调机制上所作出的努力,对促进双方的跨境合作以及经济、空间一体化起到了巨大的推动作用。双方在城市规划事务上,彻底改变了以往互不通气的局面,相互尊重,相互咨询,聆听各自的诉求。深港两地各自开展的“2030城市发展策略”中,都设立了研究专题,广泛了解对方的意见和建议。[2,8]针对一些重要的城市规划议题,两地政府更成立了专责小组(例如深港机场合作专责小组、深港边界区发展联合专责小组等),专门负责双方对等部门的沟通与协调。在城市产业协调布局、滨水地区、落马洲河套地区和前海地区开发等规划项目上,两地的城市规划部门和专业团体基本都采取了共同工作、寻求共识的态度。这一系列努力,建立了双方互信互助的沟通平台,为两地的深化合作奠定了坚实的基础。因此,在“一国两制”构想的指导下,在双方紧密合作的基础上,城市规划更大地发挥了城市建设和社会发展中的龙头作用,并通过两种制度的交流,推动双方城市建设的衔接与融合。
最后,规划的实施则具体体现在一系列跨境基建设施的落实上,并成为双方空间合作的基本平台。借助这些基建项目的实施,两地政府逐步奠定了未来双城共同发展的物质空间。这些跨境基建都是由双方政府协力推动,并建立在高度沟通的框架协议基础上。特别是“1+8”协议签署以来,深港两地政府建立了固定的沟通交流机制,彼此加强了城市规划、产业规划等的沟通和讨论,事关深港两地的重大跨境基建问题提到了政府的议事日程并得以顺利实施。以两地都重点发展的物流产业为例,深港相同的经济环境和特殊的地理位置,使两地港口形成特殊的合作关系,深圳湾西部通道和未来东部莲塘口岸的建设,将共同奠定深圳“东进东出,西进西出”的物流发展方向,并逐步成为深港两地东西部港口资源的整合与联动的重要动脉。而跨境机场铁路的构想也立足于深港两地乃至大珠三角空港资源的长远发展、互相补充和充分利用,成为未来区域经济增长的强劲动力枢纽。跨境基建项目的陆续开展为深港产业空间的拓展以及双方产业的耦合提供了重要空间支撑,为广东省产业“双转移”以及珠三角产业升级的区域性产业发展提供动力支持。
五、结语
在全球经济一体化和大珠三角融合的背景下,我们应该清楚地认识到,深港两地之间的合作有着广阔、一致的前景,是区域合作与跨界治理理论的重要实践。这就要求我们一方面要对深港城市规划合作机制的建立保持信心,耐心做好扎实的研究和实践工作,循序渐进地推动合作机制的理性发展;另一方面,则要采取灵活的手段去应对各种现实障碍,弹性化地落实符合双方利益的战略性发展目标,从更高的视角来审视两地合作蕴含的巨大潜力。从区域发展的角度来提升深港合作的意义,竞争与合作并举,通过良性竞争促进双方的进步,不但可以实现双方优势互补,提升各自的经济实力,更能推动两个城市共同为区域作出更大的贡献,构成强强联合的“深港双城”,产生1+1>2的社会和经济效益。
总而言之,在“一国两制”基本国策的前提下,随着双方在经济、社会、文化等多个方面交流的不断深化,深港两地开展城市规划工作与合作已经取得了初步的成果。两地应积极向前,在规划的制定、完善和实施方面稳步形成长效、双赢的系统化机制,共同推动深港双城成为驱动大珠三角持续发展的源动力。
参考文献
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[5]谷海洪,诸大建.公共政策视角的欧洲空间一体化规划及其借鉴[J].《城市规划》,2006,30(2):60-63.
[6]顾林生.国外国土规划的特点和新动向[J].世界地理研究,2003,12(1):60-70.
[7]国家建设部,广东省政府.珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004—2020)[Z].2004.
[8]香港规划署.香港2030规划远景与策略[M].香港:香港规划署,2007.
大珠三角 篇2
2014年4月13日施行的《广东省开展排污权有偿使用和交易试点管理办法》 (以下简称《办法》) 明确, 企业排放空气污染物二氧化硫和废水中化学需氧量需向广东环保部门购买。据环保厅有关部门透露, 此次纳入试点的全省排污企业有900多家。珠三角地区由于环境负荷大, 企业不能买入排污权。
根据《办法》, 排污单位在完成减排任务的前提下, 通过污染治理、结构调整及加强管理获得的富余排污指标, 或因破产、关停被取缔及迁出本行政区域, 其有偿取得的排污指标, 可通过排污权交易市场转让。
大珠三角 篇3
大珠三角经济区临空经济的发展现状
进入新世纪以来, 大珠三角经济区航空市场保持良好发展势头, 2001-2007年间, 客运吞吐总量和货运吞吐总量年均增速分别达到10.2%和12.0%。尽管2008年下半年以来受到全球金融危机引发的新一轮全球经济衰退等因素影响, A5机场群客货运吞吐量增速放缓, 但2008全年客运吞吐量仍超过1亿人次, 货邮吞吐量也超过500万吨。
资料来源:广州、深圳、珠海机场数据根据各城市统计年鉴及中国民航总局规划发展司《2001-2007年民航机场生产统计公报》整理, 香港及澳门机场资料来源于两机场官方网。
由于A5机场群经济腹地相同, 但分属行政特区、经济特区和省会城市三种不同经济社会制度, 临空经济起步时间和发展条件也各不相同, 因此在区域经济一体化尚在推进的进程中, 存在机场及以机场为核心的区域临空经济之间的合作竞争现象是必然的。
目前香港国际机场以其独特的国际航空枢纽地位和高效的运营效率, 在五大机场的竞争合作中处于主动地位。香港机场不仅客货运吞吐量在A5机场群总量中处于相对领先地位, 而且一方面通过建设本港航天城 (sky city) 、发展本港的空港物流基地实际实施北大屿山发展计划等提高本身对国际高端要素流的处理开发能力, 另一方面通过加强与深圳、上海等国内机场的合作、取得珠海机场的20年运营权, 参股杭州机场等形式拓展着国内的临空经济市场。
2004年启用新白云机场综合区位优势突出, 发展空间最大, 具备打造国际航空枢纽的优越条件, 并且近年来借助亚运会即将举办以及联邦快递亚太转运中心落户等巨大机遇, 加快了第三跑道兴建, 并启动了空港经济区的规划建设, 但是现有国际航线、通关效率、服务能力等方面与香港国际机场差距还较为明显, 在国内航空市场方面也面临深圳机场挑战。
深圳机场近年来发展迅速, 尤其是在国内航空市场方面市场竞争力提升明显, 并通过建设航空城等项目带动了周边区域临空经济发展, 但是由于机场第二跑道建设难度大, 机场运力提升困难, 此外航空运输市场也面临香港及白云机场的双重挤压。
珠海机场1995年启用后, 尽管因客源量与机场运营能力严重脱钩而影响了自身发展, 但是经过多年探索转型后, 不仅在航空展览以及航空零配件制造等领域形成了初步优势, 并且在2008年将运营权交给香港机场并主攻货运市场后, 已经重新获得发展动力, 并在2009年3月开通了第一个国际航班。
资料来源: 广州、深圳、珠海机场数据来源于中国民航总局规划发展司2009年3月12日发布《2008年民航机场生产统计公报》、香港及澳门机场资料来源于两机场官方网。
澳门机场依托在两岸交往中的中介地位, 结合本身独特的休闲旅游资源, 成为国际著名的中小机场典范。尽管澳门机场因为面临土地空间及市场需求瓶颈制约, 导致航空服务能力提升困难, 临空产业尚未独立发展, 但是由于较早实施多元化经营战略, 不断提高运营效率, 因而抗市场风险能力有所提升, 机场活力程度较高。
随着大珠三角经济区内部经济一体化的不断推进, 以及CEPA粤港澳合作新框架的搭建和《纲要》的出台实施, 目前A5机场群已经逐步改变原来各自为政, 内耗竞争的格局, 开始从提升机场群及区域经济整体竞争力的高度上去主动加强交流合作, 并初步形成合作平台框架, 以推动各自机场及临空经济的发展, 探索良性竞争下的合作共赢。
大珠三角经济区发展临空经济存在的问题
目前大珠三角地区依托A5机场群发展临空经济还存在以下问题, 有待通过加强沟通协调解决, 以促进合作共赢。
首先, 大珠三角经济区空港城市临空经济的发展还主要停留在机场运营层面, 对机场周边临空产业开发不足。临空经济的核心载体和动力源泉是机场, 因而机场客货运吞吐量及运营效率在一定程度上代表着各城市临空经济的发展水平, 但是临空经济又不仅仅是机场经济, 临空经济的效益还包括通过间接效应、衍生效应和催化效应带动的高知识含量、高附加值的现代产业的发展以及因高端资源流的聚集开发而显著改善的区域经济效率。目前A5机场群中, 除了香港机场周边的临空产业已经有了初步规划发展外, 广州、深圳及珠海的临空经济尚处于自发或规划发展阶段, 澳门受制于土地空间瓶颈, 机场主要服务于博彩休闲旅游业, 还停留在机场经济阶段, 临空经济体系不健全。A5机场群对临空经济外延认识不足, 片面强调机场发展, 导致目前珠三角机场群存在机场硬件升级、客货源争夺等低层次竞争, 不利于各城市开展临空经济领域的全方位和多层次的交流合作。
其次, 五大城市临空高端资源流及其产品服务对接流通障碍较多, 制约临空经济发展。临空高端资源流是临空经济的最核心资源, 与土地、资源、设备、劳动力等传统低端资源相比, 临空高端资源流除具备投入产出的高效益性外, 还具有流通转移空间的多层次性、集散渠道的网络性和时间敏感性。这些流通转移特点同时也是依靠临空高端资源流生产提供的临空产品和服务所具有特点。因而临空高端资源流及其产品服务需要相对健全和高效的多层次对接流通网络体系, 这就要求腹地经济基础区具有健全、便捷、快速的经贸通关交验制度体系和综合交通支撑体系, 前者是高端资源及其产品服务的权责转换的制度保证, 后者则是高端资源流及其产品服务时空转换的物质保证。A5机场群分属行政特区、经济特区和省会三种实行不同经济社会制度的城市, 空域管理也分属广州、香港和珠海三地, 必然面临高端资源流及其产品服务的权责转换的多制度界面性, 进而影响了临空高端资源流及其产品服务权责转换的效率;同时尽管大珠三角经济区具有各种发达的现代交通体系, 但是目前还没有建立健全“海-陆-空”的多式联运和多层次综合交通体系, 因而制约着区域内临空高端资源流及其产品服务的集结、流通和配送。
最后, 高速铁路的建设对A5机场群整合开发区域性高端要素流形成直接竞争。随着我国时速350公里及以上高速铁路电气化关键技术装备生产的国产化取得突破性进展, 高速铁路以其速度快、能力大、运输量大、准点率高、外部运输成本低、安全可靠而且社会经济效益良好等优势, 已经对中程范围的民航运输构直接对接。日本等发达国家相关研究表明, 在300—750km之间的区域性交通网络中, 高速铁路具有比航空运输更大的优势。大珠三角经济区连接泛珠三角经济区的高速铁路网络中, 武广客运专线将于2009年底落成启用, 贵 (阳) 广 (州) 高铁、南 (宁) 广 (州) 高铁以及国家沿海客运专线等高速铁路也正在规划建设中。这一系列高速铁路的兴建固然会为大珠三角经济区聚集更多的高端资源流, 进而推动着大珠三角经济区临空经济的进一步发展;但是同时也会对A5机场群 (尤其是广州和深圳机场) 整合开发泛珠三角地区高端资源流的功能产生替代效应, 与中距离国内航空客运市场形成直接竞争。因此, A5机场群必须积极应对新一轮高速铁路大发展带来的机遇与挑战。
大珠三角经济区发展临空经济的保障措施
(一) 健全A5机场群的合作平台, 引导A5机场群实现共赢发展
要以贯彻落实《纲要》为契机, 建立健全“大珠三角地区机场落实珠三角改革发展规划纲要高层研讨会”等A5机场群的常态合作机制和平台, 逐步将周边支线机场吸纳为会员机场, 并推动各机场之间建立定期高层互访以及业务交流机制, 强化A5机场群在机场规划建设、机场运营管理和航线航点开辟等方面的交流合作, 发挥组合港的整体优势;要以机场联盟的方式, 联合整体向国家争取进一步拓展珠三角空域, 使大珠三角地区成为国家低空开放试验区, 为大珠三角经济区航空运输发展拓展空间;要推动机场与基地航空公司和进一步合作, 支持基地航空公司拓展客货运市场网络;要在发展过程中不断调整优化A5机场群的发展定位, 推动A5机场群融入区域经济发展, 分工合作, 实现错位和差异化发展, 为大珠三角经济区临空经济的发展奠定坚定的基础。
(二) 推动区域重大交通设施建设, 加快粤港澳跨界交通体系衔接
加快以港珠澳大桥为代表的区域重大交通设施的规划建设进度, 进一步拓宽粤港澳三地要素资源流流通渠道网络, 降低资源要素流, 尤其是知识密集型高端要素流的时空转换成本, 推动大珠三角经济区资源要素的无障碍畅达化流动, 为临空经济的发展提供要素流通的支持;要推动以各机场为核心的区域综合交通节点和枢纽的建设, 探索推行珠江三角洲地区统一的车辆通行费年票制, 配合轨道、高速公路、快速公交等综合交通方式, 推动多式联运和综合换乘;普及应用智能交通管理系统, 加快三地口岸通关检验检疫系统的资源整合和标准资质互认, 简化通关手续和流程, 提高通关能力, 加快跨界交通管理体系的衔接。
(三) 加强高端资源要素流的对接, 推动珠三角地区产业升级转型
要发挥香港、广州等门户城市的综合优势, 吸引国内外临空高端资源流向大珠三角经济区集聚, 推动高端资源要素流与基础资源要素流的对接融合, 推动区域发展资源要素和发展动力的可持续升级;要大力发展现代服务业, 尤其是商贸、物流、营销、广告、咨询、法律、会计等生产性服务业, 推动现代服务业与先进制造业、高新科技产业的融合, 加快构建大珠三角经济区现代产业体系, 提高临空高端资源要素流的整合处理能力;要重点发展以航空产业、临空物流业、高新技术制造业和高端服务业为代表的临空产业, 构建和延伸空港产业链, 优化临空产业空间布局, 促进资源配置和服务功能优化, 形成以大珠三角经济区为核心腹地、分工合理、梯度发展的多层次产业集群, 共同参与国际产业竞争与合作。
(四) 完善临空经济发展支撑环境, 推动临空经济区合作开发建设
各城市要出台机场航空、产业发展以及交通管理、土地开发、人才保障等方面的扶持政策, 不断优化政府服务, 并加强高层沟通, 加强政策信息共享和政策效果协调, 进一步完善大珠三角经济区临空经济发展支撑环境;在鼓励各空港城市制定符合自身特点的临空经济和临空经济区发展规划的基础上, 加强大珠三角经济区临空经济规划协调和对接, 推动联合发展临空经济成为粤港澳合作关系进一步深化的突破口;加快各类临空产业园的规划建设, 创新投资创业机制模式, 拓宽筹融资渠道, 完善配套设施。提高综合服务水平, 吸引国内外临空企业集聚, 扶持和培育一批具有区域性和全球性竞争力的临空企业;推动临空经济区的功能优化, 逐步推进临空经济区与所在城市的融合, 优化区域空间结构, 拓宽区域可持续发展的空间潜力。宽区域可持续发展的空间潜力。
参考文献
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