南沙保税港区

南沙保税港区（精选6篇）

南沙保税港区 篇1

目前在广州南沙虽然已设立保税港区, 但是因为目前南沙地区的总体规划性不强, 缺乏与国际港口接轨的相关财税政策, 难以开展国际性业务。这也将成为广州南沙建设国家级经济新区, 与国际先进地区叫板的重要“短板”。因此, 探究南沙保税港区在南沙新区新规划阶段的财税结构改革创新方向, 将有利于提高南沙新区的合理规划程度, 促进广州现代化大都市建设, 带动区域经济大发展。

一、南沙保税港区的现状

南沙保税港区地处珠三角地理几何中心, 拥有相对的区位优势和良好的基础设施作支撑, 还拥有便捷的水陆空综合交通运输网络和集疏运系统, 再加上其外贸集装箱和保税物流生成地的中心地位, 拥有广阔的发展空间和良好的进出境监管条件, 而且其周边的泛珠三角区域可提供较好的配套与支撑。

在自身建设方面, 南沙保税港区做到了明确规划范围、合理布局、科学界定功能定位和加快推进配套设施建设, 使其自身优势条件不断完善, 跟随着南沙新规划的步伐, 以俯瞰世界的广阔眼光确立未来发展目标, 将南沙保税港区建设成我国华南及泛珠三角地区最大的国际保税物流中心、国际采购中心、转口贸易中心和出口加工中心并带动临港加工、船舶代理、金融、保险等关联产业的大发展, 促进整个珠三角, 乃至整个泛珠三角地区的经济科学发展。

综上所述, 从实施国家开放型经济战略和落实《全国沿海港口布局规划》等的整体考虑, 南沙港区凭借其独特优势, 成为珠三角港口群的理想之地, 再加上赋予其保税港区的功能和政策, 将增强广州的国际竞争力, 对增强广州中心城市辐射带动作用、完善珠三角港口群功能、推动区域经济合作与大发展、促进进出口贸易均衡发展都发挥着不可替代的作用, 并且在真正完善我国保税港区布局, 促进我国区域经济与开放型经济的发展中亦能起到极大作用。

二、南沙新区的总体规划

《广州南沙发展定位与战略研究》中提出南沙的总体目标是, 用40年左右的时间, 在本世纪中叶, 建设成为国际智慧滨海新城、粤港澳全面合作的国家级新区、珠三角世界级城市群的新枢纽。

关于南沙的总体战略与定位是:实施“从容跨越”战略, 其战略分为三个步骤:2011年至2015年这段时间为“起步建设阶段”, 完成总体功能构建, 使经过区划调整后的南沙新区, 在经济、社会、生态环境、国际化等方面进入广州市前列, 其中南沙新区人口达到75万人, 经济总量达到1600亿元, 人均地区生产总值达到21万元, 第三产业增加值占G D P的比重达到35%—40%;2016年至2030年为“基本建成阶段”, 南沙新区建成粤港澳全面合作的国家级新区, 并初步明晰南沙新区的其他各项核心功能, 到2030年, 南沙新区应基本达到2010年香港及其他国际先进城市水平, 其中南沙新区人口达到200万人, 经济总量达到1万亿, 人均地区生产总值达到50万元, 第三产业增加值占GDP的比重增加到70%-75%;2030年至2050年为最终建成阶段, 深化完善南沙新区的核心功能, 到2050年, 南沙新区应基本达到香港及其他国际先进城市水平, 其中南沙新区人口达到240万人, 经济总量达到1.8万亿, 人均地区生产总值达到75万元, 第三产业增加值占GDP的比重增加到85%-90%。

三、南沙保税港区在南沙新区新规划阶段的财税结构改革创新方向

在提出南沙新区总体规划目标的同时, 笔者认为探究南沙保税港区在南沙新区新规划阶段的财税结构改革创新方向有极大的重要性。

笔者在与相关地区跟踪对比后指出:南沙新区的规划发展, 特别是财税结构改革方面应该同时跟踪对比与总结国外保税港建设与发展、香港地区的“自由港”理念规划和上海浦东新区和天津滨海新区的实践经验, 结合南沙新区的实际情况, 适时改革创新南沙保税港区的各项政策, 使其更加适应南沙新区新规划的建设与发展。

在关于扩大南沙保税港区范围的方面笔者认为:在财税政策支持等方面, 设立“南沙发展基金”并给予专项补助资金;实行企业所得税“三免三减半”, 在一定期限内按15%税率征收企业所得税;建设免税购物商店, 扩大南沙保税港区范围, 对注册在保税港区内的纳税人从事海上国际航运、货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入免征营业税;对注册在南沙新区的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税;对南沙保税港区的企业建设自用设备材料免关税和进口环节税。

进一步来说, 南沙新区中的国际 (保税) 经济区, 应扩大至包括龙穴岛和万顷沙街毗邻龙穴南水道的部分区域, 范围约100平方公里。其重点布局保税物流、生产加工、大宗商品交易等保税综合发展业务。

对于如何把南沙保税港的发展与南沙新区的总体目标结合起来这个重要课题, 笔者认为:应结合南沙新区建设“自由港”的理念, 以保税港区为基础, 参考香港经验, 从保税港区的优惠政策与财税结构入手, 建设一个在国际上有一定影响的多功效、综合性、高水平的自由港, 并最终将政策范围覆盖到整个南沙新区。

参考文献

[1]杨再高, 陈来卿.筹建广州南沙保税港区研究[J].珠三角, 2008 (08) [1]杨再高, 陈来卿.筹建广州南沙保税港区研究[J].珠三角, 2008 (08)

[2]袁丁.南沙新区欲建成自由港[J].经济港口, 2012 (01) [2]袁丁.南沙新区欲建成自由港[J].经济港口, 2012 (01)

南沙保税港区 篇2

1． 上海洋山保税港区—目标定位

2． 天津东疆保税港区—目标定位

滨海新区开发开放的重要标志区；中国北方国际航运中心和国际物流中心的核心功能区；口岸管理体制创新的试验区； 3． 大连大窑湾保税港区—目标定位

规划好、建设好、运作好大连大窑湾保税港区，是建设大连国际航运中心的重要措施，近期，我们将重点建设好保税港区，促进口岸、物流、加工、国际贸易等功能良性发展，全力打造大连国际航运中心的核心功能区。中期，拓展保税港区功能和政策辐射范围，提升现代物流综合服务能力，实现与周边工业园区的互动发展。

远期，构建以大窑湾保税港区为龙头，以腹地保税物流中心和内陆无氺港为节点的东北保税物流网络。使大窑湾保税港区在东北振兴和大连航运中心建设中发挥不可替代的牵动、辐射和示范作用。

下一步，我们还将依托东北腹地的资源优势，借助大窑湾保税港区功能和政策优势，全力打造东北亚资源性商品集散地。一是建设油品储运基地。以推进中国国家储备油库、中石油大连保税油库及LNG项目建设为重点，争取尽早实现1950万立方米的油品储备能力，办好大连石油交易所，逐步把鲇鱼湾建成世界上有影响、国内最大的油品储备和转运基地。

二是建设粮食物流基地。办好稻米等电子交易市场，逐步把北良港建成东北亚重要的粮油食品转运与深加工基地。

三是建设矿石物流基地。发挥矿石转运码头功能，打造东北铁矿石分拨、转运与交易中心。

四是建设汽车物流基地。充分发挥汽车码头作用，提高汽车国际中转量。五是建设冷藏物流基地。形成3 0万吨冷冻、冷藏能力，建／成东北最大的冷藏物流中心。

4． 海南洋浦保税港区—目标定位

建成环北部湾地区【面向东南亚】最为开放的【航运中心】和石油、天然气、化工原料、浆纸、纸制品、公共货物保税仓储、中转交易的【物流中心】以及化工下游产品【出口加工基地】

区内产业发展定位是，建成环北部湾地区最为开放的航运中心和石油、天然气、化工、矿产资源、浆纸等能源、原材料保税仓储、中转交易的物流中心及出口加工基地;建成为我国南海油气资源开发提供国际采购、国际配送、保税仓储、保税加工以及开采船舶的维修、补给等提供后勤保障基地;建成为面向东南亚的进出口贸易基地，带动海南热带高效农业和劳动密集型出口加工业发展。

5． 宁波梅山保税港区—目标定位

发展目标：宁波打造亚太地区重要国际门户城市的核心功能区、浙江深化对外开放和实施“港航强省”战略的先导先行区、长三角建设资源配置中心和上海国际航运中心的重要功能区、国家建设自由贸易区的先行试验区。

功能定位：以现代化有特色的进出口物流为龙头，高端集成加工总装为配套，现代港航服务为保障，一体化运作的保税港区。

发展职能：亚太地区和我国沿海以集装箱运输和转口贸易为重点的国际中转枢纽区，长三角地区以现代物流供应链和产业价值链为重点的产业升级重要支撑区，浙江省以电子信息、固体化工产品、贵金属材料等为重点的国际采购和配送集聚区，浙江省各类开发区、保税区和高新区等重点区域的综合服务区，宁波建设现代化国际港口城市的引领区。

产业体系：大力推进出口配送、进口分拨、出口中转等主导业态发展，配套发展离岸金融、船舶服务、中介和信息服务等服务业加快建立与保税港区功能定位相一致的产业体系。

（1）发展以电子信息、化纤产品和汽车零配件为重点的国际出口配送业（2）发展以固体化工产品、贵金属材料和高新技术产品装备等为重点的进口分拨业

（3）发展以集装箱中转和转口贸易为重点的国际中转业

（4）发展以船舶注册交易、船舶组装及维修等为重点的航运服务业（5）发展以离岸金融和海事金融为重点的金融服务业

6． 广西钦州保税港区—目标定位

发展定位：广西北部湾经济区开放开发的核心平台；中国－东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。

发展目标：立足北部湾、服务西南、华南和中南，面向东南亚，力争成为运行高效、功能完善、开放度高的亚太地区重要的国际物流枢纽和资源配置枢纽，进一步促进广西北部湾港口成为区域性国际航运中心。

7． 厦门海沧保税港区—目标定位

以港立市，构建国际航运枢纽

8． 青岛前湾保税港区—目标定位

在国内，立足青岛，服务山东，依托陇海线，支撑环渤海，打造山东半岛蓝色经济区的核心政策功能区；在国际上，面向环黄海，构筑世界先进的自由贸易港区，建设东北亚最具影响力的国际航运中心核心区。

产业定位以转口贸易为主的国际贸易基地，以国际物流为主、以大宗原材料交易为特色的现代物流基地，以高新技术产业为代表的加工业基地。9． 深圳前海湾保税港区—目标定位

10.广州南沙保税港区—目标定位

广州南沙保税港区将充分发挥保税港区的政策功能优势，为外向型企业发展和临港产业发展提供有力的支撑。保税港区完备的保税物流、保税加工功能，可满足跨国公司普遍采用的零库存、即时生产等现代生产管理方式。广州南沙保税港区将以“区港一体化”统筹保税港区的管理，依托现代化信息科技手段，实现经营、监管、高效一体化管理模式，确保“监

管到位、通关高效”，着力吸引国际中转、国际配送、国际采购和临港增值服务的高附加值业务企业进驻保税港区，实现“以区促港，以港兴区”良性互动局面，全面提升南沙港的国际核心竞争力,最终将广州南沙保税港区建设成为国内一流的示范园区。

充分利用南沙保税港区位优势和政策优势，按照世界一流标准，将南沙保税港区建设成我国华南及泛珠三角地区最大的国际保税物流中心、国际采购中心、转口贸易中心和出口加工中心，并带动临港加工、船舶代理、金融、保险等关联产业的大发展，促进整个珠三角，乃至整个泛珠三角地区的经济科学发展。

11.重庆两路寸滩保税港区—目标定位

12.烟台保税港区—目标定位

烟台保税港区将打造成环渤海地区开放开发的重要平台和区域性贸易中心、航运中心和高技术产业中心。13.福州保税港区—目标定位

论营口建设保税港区 篇3

一、营口建设保税港区的必要性

保税港区是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域, 是在形式上最接近自由贸易港的政策模式。

按照《中国沿海港口布局规划》, 营口港是我国沿海大型、重要港口和国家综合运输体系的重要枢纽。营口建立保税港区已经十分必要。

1.是将沈阳经济区和营口产业基地建设成为经济新高地的迫切需要。近年来, 沈阳经济区对外开放和利用外资水平迅猛发展。区域经济综合实力初具规模。与此同时, 营口市外商投资企业进出口贸易额度大幅度提高。随着利用外资规模的扩大, 外商投资企业数量不断增多。特别是以加工贸易为主的外商投资企业的生产方面一个突出特点:主要原材料及零部件从国外进口, 产成品主要销往国外。这使得利用外商投资企业的发展, 引起了加工贸易进出口业务的不断增加。在沈阳经济区和营口外贸业务的快速发展的大好形势下, 营口迫切需要设立对外开放层次高, 功能完善, 实行海关特殊政策和管理的自由贸易港区, 从而促进营口和其周边腹地的全面开放开发和加速发展。

2.是充分发挥营口作为连接东北三省和东北亚经济圈重要枢纽作用, 加快推进中国—东北亚经济圈的迫切需要。随着中国—东北亚经济圈建设进程加速, 泛渤海经济圈的兴起, 营口作为连接东北三省和东北亚经济圈重要枢纽的作用日益凸显, 迫切需要设立保税物流中心、保税港区, 运用和采取开放度更高的扶持政策, 增强营口港在区域经济合作中的吸引力、凝聚力和影响力, 更好地发挥营口港在促进中国与东北亚经济圈相互开放、相互开拓市场中的作用, 进一步加快中国—东北亚经济圈建设。

3.是充分发挥营口作为东北地区出海大通道作用, 推进东北老工业基地振兴的迫切需要。营口是东北的第二大沿海港口城市。经过多年的建设, 营口港的发展对东北老工业基地的振兴发挥重要作用。但由于缺乏开放层次高、保税物流、出口加工、国际贸易等强大功能, 制约了东北地区对外开放和加快发展, 制约了东北老工业基地的振兴战略的深入实施。为此, 迫切需要完善营口港口岸保税功能, 设立保税物流中心、保税港区海关特殊监管区域。

二、营口建设自由贸易港区战略目标

按照港口的总体发展规划和腹地经济对保税服务功能的需求, 营口保税港区的建设应分步实施, 逐步完善港口口岸功能的“两步走”的战略目标:

1.近期目标, 2010年营口港保税物流中心 (B型) 申办成功。

2.远期目标, 2015年实现营口港保税港区的成功申办。营口港根据腹地经济及自身发展的需要, 以2015年成功申办保税港作为营口港完善口岸保税功能的长远目标, 在现有保税资源的基础上, 不断完善港口功能, 不断提升港口自身竞争力, 充分利用港口自然及区位优势, 在国家积极推进“五点一线”以及振兴东北老工业基地的双重机遇下, 以营口港“两仓”作为建立多元化保税仓储物流监管体系的基础, 充分发挥并探索保税物流中心在加工贸易进出口物流中“采购中心”、“配送中心”、“分拨中心”的作用, 最终通过建立以进出口贸易为龙头, 以现代物流为支撑, 以国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易、保税加工和保税物流等功能为主导的保税港区。

三、营口保税港区的发展模式和功能定位

世界上自由贸易港区的发展模式主要可以分为香港模式和鹿特丹模式两大类:

1.香港模式其特点是利用国际主航道的地理优势, 通过高度自由的自由港政策, 大力发展国际中转和港口服务业, 从而带动城市的贸易和金融等行业的发展。

2.鹿特丹模式其特点是利用作为某一区域门户港和桥头堡的特点, 建设高度发达的集疏运体系, 以港区为依托大力发展本地的临港经济, 同时利用自由港政策建设国际物流枢纽港。

营口港的区位特点和鹿特丹港比较接近, 鉴于受到交通地理位置的制约, 营口港的经济腹地, 主要是陆向腹地而并非海向腹地。因此, 本文认为营口保税贸易港区的模式应该借鉴鹿特丹模式的特点, 优先考虑建立以陆向腹地为依托的出口导向型保税港区, 强化其腹地物流中心及腹地窗口的功能, 同时合理规划临港工业布局, 从充分发挥其对腹地的服务作用。

鉴于营口自身区位特点和经济特点, 我们把营口保税港区的功能定位为:在保持区内出口加工发展规模的基础上, 把区内国际贸易、保税物流和制造业基地等功能作为今后的发展重点。为中外贸易和生产企业购建一个快速集并、拆装、中转、分送的服务平台, 形成以现代物流产业为核心的大流通、大经贸、大辐射、大市场的发展格局。

四、营口建设保税港区战略措施

1.拓宽保税服务广度, 争取更大市场空间。充分利用营口的区位、口岸和交通运输优势, 重点围绕跨区域的陆海物流大通道, 不断扩大保税物流服务的空间半径。一方面重点开发好沈阳经济区、辽宁省“五点一线”沿海产业基地。沈阳经济区是营口建设区域物流、国际物流的基础。要在沈阳经济区争取更大的服务空间范围, 使沈阳经济区成为营口港发展保税物流的重要依托。另一方面开发东北三省及内蒙东部地区保税物流市场。营口港要在重点做好东三省及内蒙东部地区保税物流市场的同时, 充分利用欧亚大陆桥, 发展日本、韩国、东南亚地区与俄罗斯远东地区的转口贸易的保税物流通道, 不断开拓新的区域物流和国际物流空间。

2.挖掘保税服务深度, 拓展增值收益。充分发挥营口港“两仓”及保税物流中心的功能优势, 大力开展保税增值服务, 为进出口企业提供货物品质检验、分级分类、分拣分装、改换包装等流通性的简单增值加工服务。通过拓宽保税物流的服务领域, 提供最优化的第三方的物流服务, 大大降低客户的物流成本, 从而加快货物周转速度, 最终实现企业利益最大化, 提高进出口企业在国际市场的整体竞争力。

3.加大保税宣传力度, 提高营口港的知名度。随着腹地经济的快速发展, 进出口加工及贸易企业对营口港保税功能的需要日益强烈。营口港口岸保税功能的完善不仅大大满足了进出口企业对保税功能的迫切需求, 同时也为促进国际转口贸易的发展提供了有力的发展空间。因而营口港应进一步加大保税的宣传力度, 通过电视、报纸、报刊、网站等宣传媒介以及召开新闻发布会、通过参加各种大型会议做专题讲座等各种途径积极宣传营口港保税功能优势, 提高营口港的知名度, 做大做强保税业务。

4.加快人才引进与培养, 造就一支业务能力强、高素质的专业化人才队伍。目前营口港保税方面的专业化人才非常匮乏, 应加快保税专业人才的引进和培养, 通过制定人才培养和引进计划, 建立积极宽松的人才引进及激励机制, 营造和谐的文化氛围, 积极加大对从业人员专业能力与水平的培养力度, 努力打造一个具有实战能力的过硬的专业化保税团队。

5.积极申报。2010年起, 由辽宁省省委、省政府全面负责营口港保税港区的申办及建设工作, 2010年完成营口港保税港区可行性研究报告及各种申办材料的撰写、整理、审批及上报到国务院的前期工作;2011-2015年营口港保税港区建设全面启动并正式实施, 争取2015年营口港保税港区申办成功。

关于设立保税港区的思考 篇4

所谓保税港区,是指经国务院批准,设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内,具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。它是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区、保税物流区之后,开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的类似于自由贸易港区的模式。

2 我国设立保税港区的现状

至今为止,我国已批准了十四个保税港区。分别是上海洋山保税港区,(第一个保税港区)、天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区、海南洋浦保税港区、宁波梅山保税港区、广西钦州保税港区、厦门海沧保税港区、青岛前湾保税港区、深圳前海湾保税港区、广州南沙保税港区、重庆两路寸滩保税港区、张家港保税港区、烟台保税港区和、福州保税港区。

同时,多个省市正在申请保税港区的设立。如河北省唐山市申请建立曹妃甸保税港区,并于今年年初获得国家关于开放曹妃甸港区口岸的正式批复,申报保税港区的要件已经齐备。今年9月,四川省20位全国人民代表在专题调研后提出:“建议批准设立四川泸州保税港区”,想使泸州成为继两路寸滩后的第二个内陆保税港区。浙江省舟山市也根据国务院批复的《长江三角洲地区区域规划》中提出“设立舟山海洋综合开发试验区”来提出设立独立的保税港区申请。

3 保税港区的优势

如此之多的省市争相申请设立保税港区不是没有目的的,保税港区具有不可比拟的优势。

保税港区能整合多种外向型功能区,除了港口的功能外,保税港区还整合了原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区的所有功能。具体的说,其功能主要有:(1)口岸功能;(2)物流的功能;(3)出口加工的功能;(4)产业聚集的功能;(5)拓延的保税港区功能。保税港区与其之前的形式有所不同的功能有,或者说新增的功能有:一是具有现时的“保税效应”;二是具有自由贸易优势;三是在市场准入方面的优势。

同时,保税港区能叠加税收、监管等多项优惠政策。

正是这些诱人的政策和区位优势使得更多的国内外企业进驻保税港区,从而促使各个省市、地方纷纷申请设立保税港区。

4 存在的问题

虽然保税港区拥有很多的功能、优势,同时也享有国家很多优惠政策,但是显然如果每个省市都设立一个保税港区,或者像经济开发区或保税区一样“遍地开花”也是很不适宜的。这可以从以下三个方面说明:

4.1 加剧了保税港区之间的竞争

保税港区的设立是区域经济发展到一定阶段的产物,一个区域只有在经济总量、外向型经济成分、货物进出需求等方面达到一定规模,才能支撑起一个保税港区的运作。因而,同一个区域内如果同时设立多个保税港区,就会增加区域的经济负担,并造成重复建设和无序竞争。

保税港区之间的竞争主要是多个港区内不同港区港口之间的竞争,港口竞争三层次中的第一个。由于各个港区之间的距离比较靠近(如洋山保税港区、梅山保税港区、张家口保税港区),港区服务的陆向腹地基本相同或者部分交叉,货主选择哪个港口,从他的成本角度看是差别不大的。而且各个港区在功能上差别不是很大,所享有的政策也几乎是一致的。这就使各个保税港区为了本身的利益,与邻近的保税港区形成竞争。保税港区的竞争主要是争夺货源和争取投资。争夺货源的方式包括提升服务水平,降低服务费,更新基础设施等,而争取国家投资或者外国投资则主要通过建大港,建集装箱港和给予外国资本一系列的优惠政策。当然,竞争带来了一定的积极影响,如提高了港区的效率,提高了服务质量,使服务费的定价更加合理等。但是,无序竞争可能造成货物不合理的运输,使社会总的经济效益大大减少。目前,国内的保税港区就很有可能迈向恶性竞争的阶段,如果继续增加港区密集度的话。

4.2 加大了资源的不合理利用情况和对环境的破坏程度

与传统保税区相比,保税港区不仅面积和规模更大,而且功能更多,而为了增加港口的功能,港口设施如码头泊位的建设等就需要更多的投入。以上海洋山保税港区为例,从2002年3月一期工程项目建设开始,到2009年末,一、二、三期主体工程全面建成,历时长达8年,主体总投资规模超过20亿。与之距离相近的宁波梅山保税港区也在2010年6月封关运作,总投资接近30亿元。由于建设保税港区需要有如此巨大的投资,我们就不可能在各个省市都设立,这需要一定的经济条件和货运量做支持。于是,有省市为了符合申请港区的基本条件,将资源进行不必要的整合,或者利用几个港口的总货运量申请保税港区,同时不顾周边已有的港区建设,不断进行着类似的功能申请和设施建设,这势必会造成港口资源的不充分利用和无序的重复建设状况,加大了社会的效益损失。

过多的保税港区建设还会加重对我国海岸线和河岸线的破坏,造成对环境的影响。下面仅列举三个:(1)影响了海边临水娱乐,如城市居民无法再享受到海滩上的惬意。(2)造成水资源的污染,过多的建设,使一些工业废料进入水中,影响水质和生活用水,进而可能带来空气污染(恶臭等)。(3)影响近海捕鱼业,船舶等的频繁行驶使鱼惊吓,影响鱼的储藏量。

4.3 经验教训不足

保税港区作为一种全新的改革探索,是我国继开发区、保税区、出口加工区、保税物流区之后,最为开放、自由的经济区域,但又与国外的自由贸易区有别,其建设和发展需要一个较长的过程,需要总结经验和教训。如果我们在控制保税港区的数量以及分布上过于急促,可能会由于经验不足,而带来重重困难和阻碍。

5 建议

5.1 要注意错位发展,实现优势互补

要想使得保税港区按照某个方向协调发展,首先必须对各港区赋予不同的分工定位,即对各个保税港区实施错位发展的战略。各个保税港区应根据自身的条件和所处的环境,有意识地选择一种与群内其他港区不同的方式和路径来谋求自身的发展,将自己定位准确。具体来说,就是要给各个保税港区予以不同的功能,使保税港区群发展成为一个布局合理、功能齐全、分工明确、优势互补、整体协同的有机整体。

5.2 要注意相互协调,可以成立相应的协调机构

政府要对各个保税港区的功能定位等方面进行协调,同时可以成立相应的协调机构,专门负责各个港区日常工作的协调。这主要是为了防止港区之间的交叉功能的恶性竞争,促进港区朝自身原先的定位发展,不因外界经济导向的改变而私自改变功能,造成相近港区竞争局面。保税港区之间的市场在原则下应是在政府控制下的寡头垄断市场。

5.3 要注意审批条件的审核,注意全国整体布局

各个省市都有其自身的特点,优势,正是这些特点成为他们申请保税港区的优势,但是我们要注意,不能仅仅因为他们在某些方面具有优势,就同意他们的申请。而是应该结合中国实际状况、保税港区发展情况及整个国家的港区发展战略目标,来做出最后决定。更不能有因为这个省有了保税港区,那个省就也要有的思想来规划各省市的发展。保税港区虽然可以促进一个地区经济的发展,但是当全国覆盖了很多功能设施相近的保税港区后,带来的可能是国家整体的效率损失。

参考文献

[1]邹俊善.现代港口经济学[M].北京:人民交通出版社,1997:198-227.

[2]刘辉群,刘恩专.中国保税港区发展及其绩效评价[J].商业研究,2008,379:203-207.

[3]徐龙,陈曦,陈进红.保税港区的空间组织模式探讨[J].城市规划,2010,34,(2):80-83.

钦州保税港区人力资源研究 篇5

关键词：钦州保税港区,人力资源,存在问题,思路和措施

一、钦州保税港区的人力资源现状

据不完全统计, 钦州保税港区现有各类产业人才合计为2100人左右, 其中博士5人, 研究生19人, 本科生412人, 大专学历852人;高级职称6人, 中级职称115人。目前, 保税港区内主要是物流业管理人才、技术人才和技工。

从政府层面看, 钦州保税港区管委会现有干部职工60人, 其中博士学历有4人, 占7%;研究生学历有10人, 占17%;其余为本科学历, 占77%。自保税港区成立运作以后, 这些人才为保税港区初期通关运作做出了应有的贡献。但是, 随着保税港区建设的进一步深化, 保税港区的人才结构也必将发生根本变化, 近期尤其突出的是熟悉国际惯例、现代经济管理、城市规划、化工工业、食品轻工业、电子工业、生物工程、医药工业、机械工业、汽车制造与维修、一级注册建筑师、工程审价等专业的人才甚为缺乏。

从生产经营层面看, 钦州保税港区目前进驻的企业单位有钦州港口集团有限责任公司、中石油420库、国际酒类交易中心。其中钦州港口集团有限责任公司约1600人, 占了三分之二的比例, 具有较强的代表性。目前该公司中层以上管理人员38人, 占总人数的2%;高级职称4人, 中级职称88人, 占总人数的5.5%;大学本科以上学历202人, 占总人数的12.6%, 大专学历689人, 占总人数的43%。从年龄结构上看, 40岁以上154人, 占总人数的10%;30到40岁之间420人, 占总人数的26.3%;30岁以下1056人, 占总人数的66%;从工种上分析, 现有技术人员共305人, 其中需要进行半年以上培训, 要求高中以上学历的技术工人岗位主要是各类港口机械司机, 约占总数的20%;技术含量较高的维修人员占总人数的5%。总体来说, 该公司目前拥有一支年纪轻、学历高、有朝气的队伍, 有丰富的码头建设、经营管理、物流运输方面的经验, 是建设保税港区的主力军, 但由于2008年以前引进本科学历的人才少, 且以会计和工程技术人员为主, 目前大部分本科毕业生是在2009年以后录用的, 这就导致了各级后备管理人员青黄不接, 对公司的发展带来一定的压力。此外, 由于钦州市特别是钦州港区各类产业的快速发展, 人才需求量大增, 这就增加了许多就业机会, 造成人才流动较大。据统计, 港口集团这几年招用的大学本科毕业生, 能坚持下来的约七成左右, 余三成大部分跳槽到钦州市内其它公司, 这一点我们在后面再进行分析。除钦州港口集团有限责任公司以外, 中石油420库、国际酒类交易中心还有为数不多的工程建设、国际贸易、油气输送等方面的管理人才。

从中介、口岸和执法部门层面上看, 货代、仓储港口企业、物流运输企业和海关、商检、海事边防等执法部门现有人员123人, 其中本科学历25人, 大专学历及以上40人, 大专学历以下58人。中级职称3人, 初级职称12人, 其它人员108人。

以上是钦州保税港区目前的人才状况, 整体来说, 由于保税港的运作处于起步阶段, 各方面工作刚起步, 许多产业还未进驻保税港区, 或已进驻但还没进入生产经营阶段, 所以在人才方面也处于刚起步阶段。

二、钦州保税港区人才制约瓶颈

(一) 社会化服务体系不够完善

自2008年5月国务院批准设立钦州保税港区后, 经过5年的开发与建设, 进港公路、供水、供电、邮电通讯、骨干道路等基础设施初步具备, 但这些基础设施有些仍极不完善, 目前保税港区内一个像样的商店或超市也没有, 一个吃顿便饭的小饭店也没有, 区内人员要购买日常生活用品极不方便。交通上, 因保税港偏离市区, 来往的车辆一般是些来港运货的大货车, 平常车辆一般不会在保税港区行驶, 而且钦州保税港区公交专线91路公共汽车开通不久, 每隔半小时发一趟车, 入住保税港区的人员出入极不方便。如钦州市港口集团约有1000多人在保税港区办公, 不得不用板房设立一个临时生活区暂时解决员工的住宿问题, 但是除了要倒班上零时班的员工外, 没几位员工愿意常住临时生活区内, 多数人都会回到二十多公里的老港区或回三十多公里外的市区里。这样, 钦州市港口集团不得不每天派出三辆大巴来回接送员工上下班。而且保税港内在学校、医院、商场、金融、保险、旅游酒店等社会服务方面仍处于空白之中, 在这种环境条件下对引进人才带来了较大难度, 直接影响了钦州保税港区加快建设的步伐。

(二) 缺乏引进和使用现代物流核心人才的平台

现阶段, 保税港区不论是软环境还是硬环境, 对引进核心人才, 都缺乏一个有效的平台。比如港口集团, 中高层管理人员与普通员工收入差别并不大, 要高薪引进核心人才, 首先在待遇上就难于实施, 试想高薪引进一个核心人才, 对现有的各类人才将带来怎样的冲击, 要知道, 企业的成功不是靠一两个核心人才就能办成的, 必须有一个核心团队, 不能因为引进一两个核心人才而影响到整个团队的情绪。其次, 在软环境上, 吸引人才和留住人才也有一定的难度, 港口集团的生产特点决定了用工特点较侧重于劳动密集型的工种, 高级核心人才来了反而派不上用场。另外, 在信息化建设和企业文化建设上也做得不够, 信息化建设做得不好, 必然会影响到办事效率, 影响到各层次人员的交流, 对人员的感情交流必然会产生障碍, 这就不利于在感情上接近人才挽留人才。港口集团经历钦州港务局到现在直属于北部湾国际港务集团, 这么多年来, 由于主管上级的变换, 在企业文化建设上较侧重于通过一些文体活动等浅层次的形式来培养, 对企业核心价值观和企业精神的长期培育重视不够, 这两个方面都是经过全体员工在长期的工作中对企业发展的一种认同, 没有这两样东西也就没有了一个全体员工认同的发展蓝图和目标, 直接影响了企业的凝聚力和向心力, 对人才流失特别是核心人才流失影响较大。

(三) 缺乏一个人才交流的信息平台

目前保税港区内没有一家人才交流中介机构。许多有意到保税港区工作的人才不知从何处着手, 即使进了保税港区, 在职称评定、考核、档案管理上等方面上也只能经由钦州市人才市场办理。

三、破解钦州保税港区人才瓶颈的对策

由于受各方面的限制, 在短时间内解决好保税港区的硬件问题是不现实的, 只有从软环境上着手, 才能为保税港区引进急需的人才。人才是推动科技进步和经济社会发展最重要的资源, 人才问题是事关发展全局的关键问题。钦州保税港区要抓住机遇、深化改革、加快发展, 迫切需要大批高素质人才, 迫切需要解决制约现代人才开发的桎梏。

(一) 要牢固树立和落实科学的人才观

树立和落实科学的人才观, 按照科学人才观的要求做好人才工作, 是钦州保税港区人才工作必须坚持的指导思想。要进一步转变人才观念, 坚持以品德、知识、能力和业绩为标准去衡量人才, 不拘一格选人才、聚人才、用人才, 更深、更广地开发人才资源。要坚持以人为本, 充分尊重人才的特殊禀赋和个性, 使其创造愿望得到尊重、创造活动得到支持、创造才能得到发挥、创造成果得到肯定。要整体推进人才资源开发, 统筹兼顾, 最终建立一支不同层次、不同类型, 全面协调发展的高素质人才队伍。

(二) 尽快制订保税港区人才引进优惠办法

保税港区在财税政策上能给予投资者很大的优惠, 为什么不能在人力引进上采取一些比钦州市区更灵活更优惠的人才引进办法呢?要采取超凡的措施, 以优惠的条件和环境引进各类人才。

(三) 坚持感情留人, 事业留人

保税区内各企业选人用人必须以人为本, 硬件不足软件补, 在人才引进上, 要以感情、事业舞台等作为手段, 留住人才。要积极开展各种文化体育活动, 积极传播和发扬企业的核心价值观和企业精神, 激发员工的凝骤力和向心力, 让他们接受公司的企业文化。同时, 在事业舞台上给予他们更大的发展空间, 让他们感到在这里完全可以实现自己的人生价值和理想, 而不是在这里虚度光阴。在这方面, 钦州市港口集团采取了很多措施, 取得了较好的效果。据了解, 2009年至今该公司招聘进来的大学本科毕业生, 除了要接受必要的岗前培训外, 该公司领导还亲自为他们上课, 与他们谈心。同时该公司的人力资源部会从生活、工作中对他们进行考察, 要求他们做阶段性工作总结, 让他们感到组织一直在关注着自己, 由此来提高他们工作的积极性。由于对人才工作的高度重视, 有部分在2010年和2011年期间到该公司就职的大学本科毕业生, 工作能力和业务知识得到较快的进步, 达到了相应的要求, 通过竞岗很快被提拔到主管的位置上来, 对于近年求职的大学本科毕业生来说, 无疑具有很大的吸引力。

(四) 改善人才引进环境

国以才立, 业以才兴!实现战略目标, 人才是关键。当前, 钦州保税港区的运作刚刚起步, 具备相关业务知识的人才非常匮乏, 严重制约了保税港区的健康快速发展。必须从战略上看待人才资源开发问题, 必须加强领导, 强化服务, 加大人才引进的投入力度, 加强人才市场体制建设, 重点培养和引进具有战略眼光、熟悉业务的高级复合型的人才。保税港区相关政府部门可以和区内的企业合作, 建立一个人才引进的平台, 相当于人才市场的功能, 为那些有意来保税港区工作和发展的人, 提供一个了解保税区内企业信息和企业相关招工信息的平台。

(五) 加强政府的宏观调控能力, 强化人才管理的信息化、规范化、法制化

中国保税港区发展及其功能创新 篇6

1 中国保税港区设立的背景

1.1 我国“新开放观”的重要举措

回顾过去近30年来中国对外开放的历史进程, 大致可以分为三个发展阶段:20世纪70年代后期到80年代, 是对外开放的第一阶段, 这个阶段的特点是:以点状开放为主, 通过建立一系列经济特区、经济技术开发区和沿海开放区, 确立我国对外开放的三个层次。进入20世纪90年代之后, 以邓小平同志南巡讲话和十四大确立社会主义市场经济体制的改革目标为标志, 是对外开放的第二个阶段, 这个阶段的显著特点是:对外开放全面加速, 对外开放政策以数量扩张型为主, 通过建立保税区, 形成对外开放的最高层次。进入新世纪之后, 是对外开放的第三个阶段, 这个阶段的特点是:对外开放政策导向从数量扩张转向效益提升, 通过设立国家综合改革配套试验区, 先行先试对外开放和制度创新方面的重大举措。2005年以来, 国家通过建立上海浦东新区、天津滨海新区、深圳等综合改革配套试验区, 进一步推进改革和对外开放。与前期的经济特区和各类开发区相比, 综合配套改革试验区的优势不在于国家的优惠政策, 而在于能够先行先试国家确定的有关对外开放和制度创新方面的重大改革举措。设立保税港区就是我国“新开放观”的产物。

1.2 我国保税区发展转型的迫切要求

按照WTO协议, 2006年, 我国关税水平大幅度削减, 保税区的非关税壁垒将逐步解除。保税区面临的挑战主要是三个“优势弱化”, 即外贸经营权的放开, 保税区的政策优势弱化;关税的逐步下调, 保税区的“保税”优势弱化;出口加工区发展很快, 保税区的出口加工优势弱化。特别是与国际普遍认同自由贸易区或自由港区在功能、体制和监管方式上的不对等, 已日益成为制约中国企业以及来华投资外资企业扩大国际合作的桎梏。我国保税区对投资者尤其是外商投资企业的吸引力逐渐下降;我国的保税区转型迫在眉睫。

1.3 我国区域发展战略的实际需要

改革开放以来, 中国经济的飞速发展有赖于经济活跃区域的带动, 这点可以用增长极理论来说明。增长极是一个带动周边腹地经济增长的城市中心, 一国经济的发展, 并不是同时出现在所有地区, 而是以不同的强度出现在一些增长点或增长极上, 然后通过各自的地区为辐射区域的格局。保税港区的形成是高度外向型经济, 能够在更大范围、更高层次上促进区所在地乃至整个腹地的对外开放和经济发展。

2 中国保税港区的开发开放价值

一是保税港区作为国际物流和航运中心, 可以通过推动区港联动, 实现一体化运作, 在保税港区内提供现代的、专业化的物流服务, 适应现代物流和供应链管理发展的需要, 帮助跨国公司降低经营成本, 产生的聚集效应能带动区内仓储业、运输业、海运服务业、贸易业、金融业、保险业、信息业的等多种服务业的发展。

二是作为贸易自由化与便利化的先行区。与其他区域相比, 保税港区具有更大的开放度、在免关税上更加完善、在实施贸易与投资自由化方面更能率先与WTO的规则全面接轨。

三是作为区域经济的“增长极”和“发动机”。保税港区作为对外开放和参与国际分工的平台, 通过与区内区外进行的垂直专业化或水平专业化, 形成产业间的前后相联系, 积极融入全球供应链中, 并在区内区外形成特定的产业集群、产品链或是产业链, 通过乘数作用, 成为区域经济的增长极或发动机。

四是作为试验区金融开放和资本运筹的中心, 开展物流金融、离岸金融、外汇改革等金融开放的试点。

五是通过集聚和扩散效应, 打造试验区的“区位品牌”。而保税港区的一系列功能, 通过资金、人员、商品和信息的自由流动和集聚扩散, 可以创造或提升“区位品牌”效应。

所以说, 我国保税港区其所具有的开发开放价值, 除了保税区原来所能发挥的各项功能外, 更强调其开放的质量、效益、外部效应、示范性和制度创新价值。随着保税港区的市场化、自由化和便利化的不断加强, 以及与全球网络化和信息化的不断融合, 保税港区将从最初的“政策飞地”逐渐形成区域经济发展的增长极, 通过国际商务活动的拓展, 服务和辐射周边区域, 创立综合性功能区的“区域品牌”, 并通过以对外开放为主的各项制度创新, 成为我国综合改革配套的前沿。

3 中国保税港区的功能创新

从上述理论分析可以看出, 我国保税港区的开发开放具有重大价值和意义。如何实现保税港区价值, 作者以为其关键在于保税港区是否能够进行功能创新。

3.1 目前我国的海关特殊监管区域

目前, 中国海关监管的特殊区域有三种类型:一是保税区;二是出口加工区;三是保税物流园区。

3.1.1 保税区

我国提出设立保税区的设想是1984年。1990年, 中国决定开发和开放上海浦东新区, 决定在上海外高桥设立第一个保税区。1992年始, 国务院又相继批准了大连、天津港、广州、深圳的福田、沙头角和盐田, 海口、张家港、福州、宁波、青岛、厦门象屿、汕头、珠海共计15个保税区, 其经济功能为进出口加工、国际贸易、保税仓储、商品展示四大功能。中国保税区经过十几年的发展, 在扩大我国对外开放、提高对外开放水平和促进经济发展等方面发挥了特殊的作用。

3.1.2 保税物流园区 (区港联动)

2003年12月, 正式批准上海外高桥保税区和外高桥港区作为第一个区港联动试点;2004年8月, 批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田和天津保税区与其邻近港区为第二批区港联动试点。保税物流园区作为具有口岸功能的海关特殊监管区域, 是为了充分发挥保税区的政策优势和港口的区位优势, 形成“前港后区”格局的一种联系紧密的区域经济安排, 在毗邻保税区的特定港区或在已经国务院批准的保税区规划区域内, 划出专门供发展现代国际物流产业的独立封闭区域。区港联动以保税物流园区的形式出现, 是保税区在多年发展的基础上, 政策功能完善和转型的重大一步。

3.1.3 出口加工区

2000年6月, 国务院正式批准了15个城市建立首批出口加工区。这些出口加工区是由海关24小时监管、实现封闭式管理模式的特殊区域, 主要功能是服务于产品外销的加工贸易。主管海关通过简化通关手续, 为守法加工出口企业提供更宽松的经营环境和更快捷的通关便利, 实现出口加工贸易在海关“一次申报、一次审单、一次查验”的通关要求。这是继保税区之后又一个国家级特殊对外开放区域, 是中国适应经济全球化发展的产物。近年来, 出口加工区成为投资最密集、出口加工企业最集中、单位产出最高的特殊经济区域。出口加工促进了加工贸易总量的增长, 对加工贸易产业升级起到了良好的导向作用, 对吸引高新技术、高附加值投资项目发挥了聚集作用, 并且对区外经济发展起到了辐射作用。

3.2 保税港区与“三区”政策及功能创新

中国保税港区, 在区域功能上, 兼具保税物流、保税加工和口岸通关功能。这是因为, 保税区具有保税仓储和保税加工功能, 不具备港口作业功能, 也不能享受出口退税政策;出口加工区仅仅具有保税加工功能;保税物流园区具备保税物流、保税仓储功能, 可享受出口退税政策, 但不具备保税加工功能。而保税港区集中了这三个区域所有的优惠政策, 将保税区、出口加工区和保税物流园区三者的功能和港口功能集于一身, 即在上述三个区域内可以开展的业务, 在保税港区内都可以进行, 所以保税港区的优惠政策是最高的。在区域政策上, 保税区叠加“入区退税”政策, 实现与出口加工区、保税物流园区在政策上的统一;在监管模式上, 实行“一线放开、二线管住、区内自由”监管模式, 真正实现便利、高效的运营环境。具体参见表1、表2。

4 结论及政策建议

基于上述分析, 我们可以看到, 中国保税港区的设立与发展是在我国不同阶段开放政策的演进与区域战略安排的指导下, 在渐进开放思路和经济体制转型背景下, 充分考虑到区域性发展战略的前提下提出来的。保税港区成为我国对外开放中最前沿地位、对外开放的最重要门户, 其实质是各类海关特殊监管区域的功能整合和政策叠加。基于此, 中国保税港区的发展, 今后需要重点考虑以下问题。

4.1 建立法律保障和促进政府管理体制创新

中国保税港区成为我国先行先试对外开放和制度创新的重要平台。但是我国关于保税港区的全国统一的立法缺失, 尚没有出台全国统一的保税港区法律、法规。法制不健全是制约保税港区发展的重要问题。由于缺乏以国家名义的立法, 致使我国保税港区在现实管理中存在着体制不顺, 多头管理的现象, 与自由贸易区的规范管理存在着相当差距。建议尽快推出全国统一的保税区法规, 对保税港区功能、地位从法律上加以确定。建议成立全国保税港区发展协调委员会, 作为国家常设机构, 负责研究制定保税港区发展的政策规定, 同时成立全国保税港区协会, 推动各保税港区的健康发展。

4.2 加强海关监管制度创新

保税港区在海关管理上能否真正做到“一线放开、二线管住”是实现“货物进出自由”的关键。建议海关进行海关监管制度创新, 将监管重点放在“二线” (即自由区与非自由区之间的隔离线) 卡口上, 海关设在区外办公, 加强巡察, 一般不入区查验货物;货物入区向计算机备案, 出区核销, 真正做到了货物入区自由, 生产经营自由。

4.3 强化带动区域经济效应

保税港区作为高度开放的自由贸易区域, 其发展有着重要的区域和宏观经济意义。建议有关政府部门尤其是地方政府, 既要重视保税港区在招商引资、产业发展、国际中转等方面的经济绩效, 也要关注其宏观和区域经济带动作用。保税港区是国家的保税港区, 它不仅仅是可以为地方政府所利用的开放资源, 更是国家开放经济的促进器。各保税港区管理当局应积极配合中央和地方政府, 主动为腹地利用保税港区创造有利条件。□

参考文献

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