内陆保税港区

内陆保税港区（共7篇）

内陆保税港区 篇1

一、引言

我国的保税港区是经国务院批准设立的, 在港口作业区和与之相连的特定区域内, 集港口作业、物流和加工为一体, 具有口岸功能的海关特殊监管区域;是我国目前保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域;是真正意义上的境内关外在形式上最接近自由贸易港的政策模式。

重庆两路寸滩保税港区是重庆两江新区的重要组成部分, 于2008年11月12日经国务院批准设立, 规划面积8.37平方公里, 是国内目前唯一一个内陆型保税港区, 唯一一个位于主城、紧邻城市中央商务区的保税港区, 第一个空港加水港一区双核的保税港区。其中, 水港功能区位于江北寸滩, 涵盖长江中上游外贸集装箱枢纽港——寸滩港及周边交通枢纽, 致力于发挥保税仓储、物流和商品展示交易等功能;空港功能区位于渝北两路, 无缝对接国内首批规划建设四条跑道的重庆江北国际机场, 致力于发挥保税加工、物流等功能, 吸引高端电子产业企业落户。作为海关特殊监管区域, 以及重庆国家信息产业基地, 重庆两路寸滩保税港区依托一区双功能的独特优势, 凭借两江新区的先行先试权, 通过政策创新和功能拓展, 集聚国际国内物流、资金流、信息流, 必将成为辐射长江上游地区、西部地区和内陆地区重要的保税生产加工基地、外贸物流枢纽中心、国际特色商品展示交易中心和进出口货物集散口岸。

保税港区具备保税区、出口加工区、保税物流园区三者的所有功能, 同保税区相比, 保税港区多了码头和港口功能;同出口加工区相比, 保税港区具有口岸作业、转口贸易、物流分拨等功能;同保税物流园区相比, 因为保税港区允许开展加工业务, 所以更具临港加工优势。在重庆保税港区发展物流, 有着良好的发展优势、天然的资源优势、港区的叠加政策优势、显著的水运成本优势以及雄厚的产业配套基础。

保税港区的建设和发展离不开人力资源, 然而与沿海保税港区不同, 重庆保税港区是我国第一个设在内陆的保税港区, 在内陆型保税港区人力资源建设方面没有先例可循, 这就需要制———人才流动机制、职位晋升机制和薪酬激励机制方面进行创新。

二、创新人才流动机制, 建立能进能出的良性循环机制

1、构建多元化的人才引进渠道, 严格控制人员入口

重庆保税港区设立不久, 必须尽快集结一批素质好、业务精、作风硬的人才加入港区的建设。应积极通过多种方式引进人才, 建立多元化人才引进渠道:第一, 通过选调、借调、借用、挂职锻炼等方式吸引优秀人才;第二, 建立科学规范的招聘体系, 面向人力资源市场公开招聘专业技术人员和管理人员, 这应该是未来获取优秀人力资源的主要渠道;第三, 采取“返聘”形式聘用经验丰富, 认真负责的高级专家, 填补紧缺人才的空白;第四, 通过劳务派遣、劳务分包等方式, 获得较高的人力资源使用效率;第五, 积极吸引海外留学归国人才, 开辟吸引海外国际人才的渠道。

要严把人员入口关, 按照岗位要求, 选聘符合任职资格条件, 具备工作必须的专业知识和专业技能, 有一定的工作经历、学历、职称以及较好的思想政治素质和职业道德的人才, 并且按照人员聘用流程进行考核测评。应当重点选择经过多个岗位锻炼、适应能力强、实践经验丰富、综合素质过硬、知识丰富、学历较高、思维活跃、具有一定发展潜力的人才, 从入口保证人才队伍的质量。推行试用期制度, 先上岗试用, 经过一段时间的工作考察, 达到相应的要求和标准后再办理调入手续。

2、建立人员退出机制, 畅通人员出口

一个良好的用人机制, 不仅要严把“入口”关, 坚持高标准选人, 而且要畅通“出口”, 形成良好的新陈代谢机制, 避免人员能进不能出。可以尝试将首位晋升制和末位淘汰制的思想相结合, 畅通出口, 强化考核监督。对遵守工作纪律不够严格, 违反规章制度, 经提醒不改的;缺乏事业心和责任感, 不能按时按要求完成工作任务的;工作方法简单生硬, 办事推诿拖拉的;对没有改正或者改正不明显的, 给予进一步批评教育直至调离原工作岗位。建立绩效考核制度, 依据绩效考核结果进行奖惩。

3、依据劳动合同法, 规范人员流动操作

人才的进入和退出应当在劳动合同法框架下进行操作, 劳动合同制度是市场经济条件下建立员工能进能出用人机制的本质体现, 而我国长期受计划经济的影响, 存在着劳动合同制度流于形式、劳动合同内容及形式不完备、程序不规范、对劳动合同制度重视不够、员工进出没有制度保障的问题。比如末位淘汰制是一种竞争机制, 若简单照搬照抄, 很可能因操作不当触犯劳动法。

(1) 通过劳动合同的订立规范港区人员入口。港区可以根据自身发展的需要, 结合员工个人特点, 与员工分别签订不同期限劳动合同。对具有较为丰富的专业知识和较高技能的人员, 由于其对港区的生产、经营、专业管理、技术进步起着重要作用, 港区为吸引和留住人才, 应当与其签订较长期限的劳动合同;对具有专门的业务知识和熟练技能的人员, 因其对港区的生产、经营、专业管理、技术进步起到主要作用, 港区应当与其签订一般期限的劳动合同。通过签订不同期限的劳动合同, 可以调整港区内部员工队伍结构, 并有效地保持港区员工的流动性。对于港区急需的各种人才, 港区可以通过个性化的劳动合同商定双方的权利义务, 合同内容因人而异, 待遇可以有高有低, 通过内容形式多样化的劳动合同规范港区的进口, 以便引进港区真正需要的人才。

(2) 通过劳动合同的解除与终止规范港区人员出口。劳动合同的解除分为法定解除和协议解除, 分别赋予了劳动者和用人单位劳动合同解除权。港区不仅可以在法律规定的情况下按法定程序直接解除与员工的劳动合同, 还可以在不违法的前提下, 根据港区的需要通过协商的方式与员工解除劳动合同。劳动合同的终止条件不仅是劳动合同期满, 还可以由港区和员工事先在劳动合同中进行约定, 这就给了港区和员工很大的空间, 员工和港区都可以根据自身的实际情况通过协商约定合同终止的条件。

三、创新人才晋升机制, 建立能上能下的职业发展机制

1、树立能上能下的晋升理念

能上不能下是人员晋升中一个非常普遍的现象, 晋升和职业发展机制应当是双向的科学机制, 即能者上庸者下。从正向激励角度看, 员工工作一定年限后, 因为工作成绩优异由较低级的职位上升到较高的职位。较高的职位往往意味着较重的工作责任, 较大的工作权利, 较多的工作自由和较好的福利待遇, 每个员工都渴望有晋升的机会, 从而激励人才, 为优秀人才提供职业发展空间和机会。反之, 从负向激励角度看, 对于绩效较差的员工, 面对的应当是职位级别的下降, 以及相应待遇的减少, 对员工是一种约束。

通过晋升, 弥补空缺职位, 保证组织正常运行。良好的晋升制度有利于吸收优秀人才。建立晋升制度, 有利员工稳定, 安心为组织服务。建立晋升制度, 可以激发员工工作热情, 提高他们的工作积极性。通过晋升制度, 可以激励员工的进取心, 不断提高个人的能力和素质。

2、拓展员工晋升通道, 提高员工晋升机会

设计多元化的职位晋升通道, 避免晋升独木桥现象。明确各职系的工作任务、工作内容、能力要求、培养方案, 必须在每一职系中根据能力要求的不同程度划分若干等级, 使员工随着能力的变化, 晋升到更高等级的职位。各职系的等级或资格要求, 要依据与工作相关的知识、技能、业务完成能力等, 尽可能具体而实际地加以设定, 这些都需以职务分析为基础。

职务分析是设计晋升路线必不可少的工具, 它分析了每一职位晋升所需要的技能、经历、训练、职责和环境因素。通过对各种职务信息的比较, 按照职务规范排列出每个职位变动的顺序。在具体设计每个职位的晋升路线时, 要遵循以下几点:明确该职位的工作职责、所需专业知识技能、经验、体能、工作环境、工作性质、目的、程序等;说明该职位人员晋升到新职位是否需要专门培训, 培训期是否需要掌握新的技能、知识, 还需在哪些方面予以提高;说明从一职位晋升到另一职位所需的平均时间;说明晋升有限职位的调整方法。

四、创新人才激励机制, 建立能多能少的薪酬分配机制

1、薪酬和绩效挂钩, 多劳多得优劳多得

薪酬总量与经营业绩挂钩, 港区的整体业绩越好, 用于薪酬发放的总量就越多;员工的薪酬与个人业绩评价的结果挂钩, 业绩越好, 个人的收入越高, 薪酬的晋升机会也越多。

2、以岗定薪, 薪随岗变

根据岗位对组织的影响力、承担职责的大小、管理的复杂程度以及所需要的知识技能等因素, 在薪酬中合理体现不同岗位的价值差异。按照岗位价值确定薪酬水平必然是同岗同酬, 即相同的岗位处于同一级别的薪酬水平上, 解决了同岗不同酬的问题。而同岗同酬并不意味着相同岗位的薪酬数额绝对相等固定不变, 因为员工的业绩是不同的, 薪酬要随着业绩的变化而变化。

3、引入宽带薪酬, 拓展薪酬晋升通道, 增加薪酬的激励性

实行宽带薪酬, 增加了薪酬晋升的幅度, 拓展员工薪酬晋升的渠道, 增加了薪酬激励的力度, 使各个岗位的员工薪酬都有较大的上升空间, 下一级别岗位的薪酬水平可以达到或超过上一级别岗位薪酬水平的下限。薪酬晋升渠道单一, 有限的职务限制了员工工资晋升的机会, 与职位体系结合, 设置不同序列的晋升通道, 使员工可以多渠道实现薪酬晋升, 激励员工不断提升业绩。

五、结语

着力培养和造就一支结构合理、水平一流的人才队伍, 不断营造人才成长的良好环境, 为港区发展提供人才和智力支撑, 是重庆保税港区人力资源建设的基本要求。构建能进能出的人员流动机制、能上能下的职位晋升机制、能多能少的薪酬激励机制是吸引人才、留住人才的关键和基础, 应当常抓不懈。

参考文献

[1]廉印超、张洪春、赵长涛等:浅论加强劳动合同管理对国企建立能进能出用人机制的作用[J].中国环境管理干部学院学报, 2009, 19 (1) .

论营口建设保税港区 篇2

一、营口建设保税港区的必要性

保税港区是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域, 是在形式上最接近自由贸易港的政策模式。

按照《中国沿海港口布局规划》, 营口港是我国沿海大型、重要港口和国家综合运输体系的重要枢纽。营口建立保税港区已经十分必要。

1.是将沈阳经济区和营口产业基地建设成为经济新高地的迫切需要。近年来, 沈阳经济区对外开放和利用外资水平迅猛发展。区域经济综合实力初具规模。与此同时, 营口市外商投资企业进出口贸易额度大幅度提高。随着利用外资规模的扩大, 外商投资企业数量不断增多。特别是以加工贸易为主的外商投资企业的生产方面一个突出特点:主要原材料及零部件从国外进口, 产成品主要销往国外。这使得利用外商投资企业的发展, 引起了加工贸易进出口业务的不断增加。在沈阳经济区和营口外贸业务的快速发展的大好形势下, 营口迫切需要设立对外开放层次高, 功能完善, 实行海关特殊政策和管理的自由贸易港区, 从而促进营口和其周边腹地的全面开放开发和加速发展。

2.是充分发挥营口作为连接东北三省和东北亚经济圈重要枢纽作用, 加快推进中国—东北亚经济圈的迫切需要。随着中国—东北亚经济圈建设进程加速, 泛渤海经济圈的兴起, 营口作为连接东北三省和东北亚经济圈重要枢纽的作用日益凸显, 迫切需要设立保税物流中心、保税港区, 运用和采取开放度更高的扶持政策, 增强营口港在区域经济合作中的吸引力、凝聚力和影响力, 更好地发挥营口港在促进中国与东北亚经济圈相互开放、相互开拓市场中的作用, 进一步加快中国—东北亚经济圈建设。

3.是充分发挥营口作为东北地区出海大通道作用, 推进东北老工业基地振兴的迫切需要。营口是东北的第二大沿海港口城市。经过多年的建设, 营口港的发展对东北老工业基地的振兴发挥重要作用。但由于缺乏开放层次高、保税物流、出口加工、国际贸易等强大功能, 制约了东北地区对外开放和加快发展, 制约了东北老工业基地的振兴战略的深入实施。为此, 迫切需要完善营口港口岸保税功能, 设立保税物流中心、保税港区海关特殊监管区域。

二、营口建设自由贸易港区战略目标

按照港口的总体发展规划和腹地经济对保税服务功能的需求, 营口保税港区的建设应分步实施, 逐步完善港口口岸功能的“两步走”的战略目标:

1.近期目标, 2010年营口港保税物流中心 (B型) 申办成功。

2.远期目标, 2015年实现营口港保税港区的成功申办。营口港根据腹地经济及自身发展的需要, 以2015年成功申办保税港作为营口港完善口岸保税功能的长远目标, 在现有保税资源的基础上, 不断完善港口功能, 不断提升港口自身竞争力, 充分利用港口自然及区位优势, 在国家积极推进“五点一线”以及振兴东北老工业基地的双重机遇下, 以营口港“两仓”作为建立多元化保税仓储物流监管体系的基础, 充分发挥并探索保税物流中心在加工贸易进出口物流中“采购中心”、“配送中心”、“分拨中心”的作用, 最终通过建立以进出口贸易为龙头, 以现代物流为支撑, 以国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易、保税加工和保税物流等功能为主导的保税港区。

三、营口保税港区的发展模式和功能定位

世界上自由贸易港区的发展模式主要可以分为香港模式和鹿特丹模式两大类:

1.香港模式其特点是利用国际主航道的地理优势, 通过高度自由的自由港政策, 大力发展国际中转和港口服务业, 从而带动城市的贸易和金融等行业的发展。

2.鹿特丹模式其特点是利用作为某一区域门户港和桥头堡的特点, 建设高度发达的集疏运体系, 以港区为依托大力发展本地的临港经济, 同时利用自由港政策建设国际物流枢纽港。

营口港的区位特点和鹿特丹港比较接近, 鉴于受到交通地理位置的制约, 营口港的经济腹地, 主要是陆向腹地而并非海向腹地。因此, 本文认为营口保税贸易港区的模式应该借鉴鹿特丹模式的特点, 优先考虑建立以陆向腹地为依托的出口导向型保税港区, 强化其腹地物流中心及腹地窗口的功能, 同时合理规划临港工业布局, 从充分发挥其对腹地的服务作用。

鉴于营口自身区位特点和经济特点, 我们把营口保税港区的功能定位为:在保持区内出口加工发展规模的基础上, 把区内国际贸易、保税物流和制造业基地等功能作为今后的发展重点。为中外贸易和生产企业购建一个快速集并、拆装、中转、分送的服务平台, 形成以现代物流产业为核心的大流通、大经贸、大辐射、大市场的发展格局。

四、营口建设保税港区战略措施

1.拓宽保税服务广度, 争取更大市场空间。充分利用营口的区位、口岸和交通运输优势, 重点围绕跨区域的陆海物流大通道, 不断扩大保税物流服务的空间半径。一方面重点开发好沈阳经济区、辽宁省“五点一线”沿海产业基地。沈阳经济区是营口建设区域物流、国际物流的基础。要在沈阳经济区争取更大的服务空间范围, 使沈阳经济区成为营口港发展保税物流的重要依托。另一方面开发东北三省及内蒙东部地区保税物流市场。营口港要在重点做好东三省及内蒙东部地区保税物流市场的同时, 充分利用欧亚大陆桥, 发展日本、韩国、东南亚地区与俄罗斯远东地区的转口贸易的保税物流通道, 不断开拓新的区域物流和国际物流空间。

2.挖掘保税服务深度, 拓展增值收益。充分发挥营口港“两仓”及保税物流中心的功能优势, 大力开展保税增值服务, 为进出口企业提供货物品质检验、分级分类、分拣分装、改换包装等流通性的简单增值加工服务。通过拓宽保税物流的服务领域, 提供最优化的第三方的物流服务, 大大降低客户的物流成本, 从而加快货物周转速度, 最终实现企业利益最大化, 提高进出口企业在国际市场的整体竞争力。

3.加大保税宣传力度, 提高营口港的知名度。随着腹地经济的快速发展, 进出口加工及贸易企业对营口港保税功能的需要日益强烈。营口港口岸保税功能的完善不仅大大满足了进出口企业对保税功能的迫切需求, 同时也为促进国际转口贸易的发展提供了有力的发展空间。因而营口港应进一步加大保税的宣传力度, 通过电视、报纸、报刊、网站等宣传媒介以及召开新闻发布会、通过参加各种大型会议做专题讲座等各种途径积极宣传营口港保税功能优势, 提高营口港的知名度, 做大做强保税业务。

4.加快人才引进与培养, 造就一支业务能力强、高素质的专业化人才队伍。目前营口港保税方面的专业化人才非常匮乏, 应加快保税专业人才的引进和培养, 通过制定人才培养和引进计划, 建立积极宽松的人才引进及激励机制, 营造和谐的文化氛围, 积极加大对从业人员专业能力与水平的培养力度, 努力打造一个具有实战能力的过硬的专业化保税团队。

5.积极申报。2010年起, 由辽宁省省委、省政府全面负责营口港保税港区的申办及建设工作, 2010年完成营口港保税港区可行性研究报告及各种申办材料的撰写、整理、审批及上报到国务院的前期工作;2011-2015年营口港保税港区建设全面启动并正式实施, 争取2015年营口港保税港区申办成功。

钦州保税港区人力资源研究 篇3

关键词：钦州保税港区,人力资源,存在问题,思路和措施

一、钦州保税港区的人力资源现状

据不完全统计, 钦州保税港区现有各类产业人才合计为2100人左右, 其中博士5人, 研究生19人, 本科生412人, 大专学历852人;高级职称6人, 中级职称115人。目前, 保税港区内主要是物流业管理人才、技术人才和技工。

从政府层面看, 钦州保税港区管委会现有干部职工60人, 其中博士学历有4人, 占7%;研究生学历有10人, 占17%;其余为本科学历, 占77%。自保税港区成立运作以后, 这些人才为保税港区初期通关运作做出了应有的贡献。但是, 随着保税港区建设的进一步深化, 保税港区的人才结构也必将发生根本变化, 近期尤其突出的是熟悉国际惯例、现代经济管理、城市规划、化工工业、食品轻工业、电子工业、生物工程、医药工业、机械工业、汽车制造与维修、一级注册建筑师、工程审价等专业的人才甚为缺乏。

从生产经营层面看, 钦州保税港区目前进驻的企业单位有钦州港口集团有限责任公司、中石油420库、国际酒类交易中心。其中钦州港口集团有限责任公司约1600人, 占了三分之二的比例, 具有较强的代表性。目前该公司中层以上管理人员38人, 占总人数的2%;高级职称4人, 中级职称88人, 占总人数的5.5%;大学本科以上学历202人, 占总人数的12.6%, 大专学历689人, 占总人数的43%。从年龄结构上看, 40岁以上154人, 占总人数的10%;30到40岁之间420人, 占总人数的26.3%;30岁以下1056人, 占总人数的66%;从工种上分析, 现有技术人员共305人, 其中需要进行半年以上培训, 要求高中以上学历的技术工人岗位主要是各类港口机械司机, 约占总数的20%;技术含量较高的维修人员占总人数的5%。总体来说, 该公司目前拥有一支年纪轻、学历高、有朝气的队伍, 有丰富的码头建设、经营管理、物流运输方面的经验, 是建设保税港区的主力军, 但由于2008年以前引进本科学历的人才少, 且以会计和工程技术人员为主, 目前大部分本科毕业生是在2009年以后录用的, 这就导致了各级后备管理人员青黄不接, 对公司的发展带来一定的压力。此外, 由于钦州市特别是钦州港区各类产业的快速发展, 人才需求量大增, 这就增加了许多就业机会, 造成人才流动较大。据统计, 港口集团这几年招用的大学本科毕业生, 能坚持下来的约七成左右, 余三成大部分跳槽到钦州市内其它公司, 这一点我们在后面再进行分析。除钦州港口集团有限责任公司以外, 中石油420库、国际酒类交易中心还有为数不多的工程建设、国际贸易、油气输送等方面的管理人才。

从中介、口岸和执法部门层面上看, 货代、仓储港口企业、物流运输企业和海关、商检、海事边防等执法部门现有人员123人, 其中本科学历25人, 大专学历及以上40人, 大专学历以下58人。中级职称3人, 初级职称12人, 其它人员108人。

以上是钦州保税港区目前的人才状况, 整体来说, 由于保税港的运作处于起步阶段, 各方面工作刚起步, 许多产业还未进驻保税港区, 或已进驻但还没进入生产经营阶段, 所以在人才方面也处于刚起步阶段。

二、钦州保税港区人才制约瓶颈

(一) 社会化服务体系不够完善

自2008年5月国务院批准设立钦州保税港区后, 经过5年的开发与建设, 进港公路、供水、供电、邮电通讯、骨干道路等基础设施初步具备, 但这些基础设施有些仍极不完善, 目前保税港区内一个像样的商店或超市也没有, 一个吃顿便饭的小饭店也没有, 区内人员要购买日常生活用品极不方便。交通上, 因保税港偏离市区, 来往的车辆一般是些来港运货的大货车, 平常车辆一般不会在保税港区行驶, 而且钦州保税港区公交专线91路公共汽车开通不久, 每隔半小时发一趟车, 入住保税港区的人员出入极不方便。如钦州市港口集团约有1000多人在保税港区办公, 不得不用板房设立一个临时生活区暂时解决员工的住宿问题, 但是除了要倒班上零时班的员工外, 没几位员工愿意常住临时生活区内, 多数人都会回到二十多公里的老港区或回三十多公里外的市区里。这样, 钦州市港口集团不得不每天派出三辆大巴来回接送员工上下班。而且保税港内在学校、医院、商场、金融、保险、旅游酒店等社会服务方面仍处于空白之中, 在这种环境条件下对引进人才带来了较大难度, 直接影响了钦州保税港区加快建设的步伐。

(二) 缺乏引进和使用现代物流核心人才的平台

现阶段, 保税港区不论是软环境还是硬环境, 对引进核心人才, 都缺乏一个有效的平台。比如港口集团, 中高层管理人员与普通员工收入差别并不大, 要高薪引进核心人才, 首先在待遇上就难于实施, 试想高薪引进一个核心人才, 对现有的各类人才将带来怎样的冲击, 要知道, 企业的成功不是靠一两个核心人才就能办成的, 必须有一个核心团队, 不能因为引进一两个核心人才而影响到整个团队的情绪。其次, 在软环境上, 吸引人才和留住人才也有一定的难度, 港口集团的生产特点决定了用工特点较侧重于劳动密集型的工种, 高级核心人才来了反而派不上用场。另外, 在信息化建设和企业文化建设上也做得不够, 信息化建设做得不好, 必然会影响到办事效率, 影响到各层次人员的交流, 对人员的感情交流必然会产生障碍, 这就不利于在感情上接近人才挽留人才。港口集团经历钦州港务局到现在直属于北部湾国际港务集团, 这么多年来, 由于主管上级的变换, 在企业文化建设上较侧重于通过一些文体活动等浅层次的形式来培养, 对企业核心价值观和企业精神的长期培育重视不够, 这两个方面都是经过全体员工在长期的工作中对企业发展的一种认同, 没有这两样东西也就没有了一个全体员工认同的发展蓝图和目标, 直接影响了企业的凝聚力和向心力, 对人才流失特别是核心人才流失影响较大。

(三) 缺乏一个人才交流的信息平台

目前保税港区内没有一家人才交流中介机构。许多有意到保税港区工作的人才不知从何处着手, 即使进了保税港区, 在职称评定、考核、档案管理上等方面上也只能经由钦州市人才市场办理。

三、破解钦州保税港区人才瓶颈的对策

由于受各方面的限制, 在短时间内解决好保税港区的硬件问题是不现实的, 只有从软环境上着手, 才能为保税港区引进急需的人才。人才是推动科技进步和经济社会发展最重要的资源, 人才问题是事关发展全局的关键问题。钦州保税港区要抓住机遇、深化改革、加快发展, 迫切需要大批高素质人才, 迫切需要解决制约现代人才开发的桎梏。

(一) 要牢固树立和落实科学的人才观

树立和落实科学的人才观, 按照科学人才观的要求做好人才工作, 是钦州保税港区人才工作必须坚持的指导思想。要进一步转变人才观念, 坚持以品德、知识、能力和业绩为标准去衡量人才, 不拘一格选人才、聚人才、用人才, 更深、更广地开发人才资源。要坚持以人为本, 充分尊重人才的特殊禀赋和个性, 使其创造愿望得到尊重、创造活动得到支持、创造才能得到发挥、创造成果得到肯定。要整体推进人才资源开发, 统筹兼顾, 最终建立一支不同层次、不同类型, 全面协调发展的高素质人才队伍。

(二) 尽快制订保税港区人才引进优惠办法

保税港区在财税政策上能给予投资者很大的优惠, 为什么不能在人力引进上采取一些比钦州市区更灵活更优惠的人才引进办法呢?要采取超凡的措施, 以优惠的条件和环境引进各类人才。

(三) 坚持感情留人, 事业留人

保税区内各企业选人用人必须以人为本, 硬件不足软件补, 在人才引进上, 要以感情、事业舞台等作为手段, 留住人才。要积极开展各种文化体育活动, 积极传播和发扬企业的核心价值观和企业精神, 激发员工的凝骤力和向心力, 让他们接受公司的企业文化。同时, 在事业舞台上给予他们更大的发展空间, 让他们感到在这里完全可以实现自己的人生价值和理想, 而不是在这里虚度光阴。在这方面, 钦州市港口集团采取了很多措施, 取得了较好的效果。据了解, 2009年至今该公司招聘进来的大学本科毕业生, 除了要接受必要的岗前培训外, 该公司领导还亲自为他们上课, 与他们谈心。同时该公司的人力资源部会从生活、工作中对他们进行考察, 要求他们做阶段性工作总结, 让他们感到组织一直在关注着自己, 由此来提高他们工作的积极性。由于对人才工作的高度重视, 有部分在2010年和2011年期间到该公司就职的大学本科毕业生, 工作能力和业务知识得到较快的进步, 达到了相应的要求, 通过竞岗很快被提拔到主管的位置上来, 对于近年求职的大学本科毕业生来说, 无疑具有很大的吸引力。

(四) 改善人才引进环境

国以才立, 业以才兴!实现战略目标, 人才是关键。当前, 钦州保税港区的运作刚刚起步, 具备相关业务知识的人才非常匮乏, 严重制约了保税港区的健康快速发展。必须从战略上看待人才资源开发问题, 必须加强领导, 强化服务, 加大人才引进的投入力度, 加强人才市场体制建设, 重点培养和引进具有战略眼光、熟悉业务的高级复合型的人才。保税港区相关政府部门可以和区内的企业合作, 建立一个人才引进的平台, 相当于人才市场的功能, 为那些有意来保税港区工作和发展的人, 提供一个了解保税区内企业信息和企业相关招工信息的平台。

(五) 加强政府的宏观调控能力, 强化人才管理的信息化、规范化、法制化

中国保税港区发展及其绩效评价 篇4

一、中国保税港区设立的背景

(一)我国“新开放观”的重要举措

自1978年党的十一届三中全会以来,对外开放作为驱动中国经济社会发展的动力之一,其战略思想和政策理念一直都在不断丰富和发展之中,我国的对外开放无论从广度,还是从深度都在不断的加强。回顾过去近30年来中国对外开放的历史进程,大致可以分为三个发展阶段:20世纪70年代后期到80年代,是对外开放的第一阶段,这个阶段的特点是:以点状开放为主,通过建立一系列经济特区、经济技术开发区和沿海开放区,确立我国对外开放的三个层次。进入20世纪90年代之后,以邓小平同志南巡讲话和十四大确立社会主义市场经济体制的改革目标为标志,是对外开放的第二个阶段,这个阶段的显著特点是:对外开放全面加速,对外开放政策以数量扩张型为主,通过建立保税区,形成对外开放的最高层次。进入新世纪之后,是对外开放的第三个阶段,这个阶段的特点是:对外开放政策导向从数量扩张转向效益提升,通过设立国家综合改革配套试验区,先行先试对外开放和制度创新方面的重大举措。2005年以来,国家通过建立上海浦东新区、天津滨海新区、深圳等综合改革配套试验区,进一步推进改革和对外开放。与前期的经济特区和各类开发区相比,综合配套改革试验区的优势不在于国家的优惠政策,而在于能够先行先试国家确定的有关对外开放和制度创新方面的重大改革举措。设立保税港区就是我国“新开放观”的产物。

(二)我国保税区发展转型的迫切要求

按照WTO协议,2006年,我国关税水平将大幅度削减,保税区的非关税壁垒将逐步解除。保税区与我国各地的经济开发区、高新技术园区、出口加工区、物流园区在一些功能上出现交叉、重复,导致改革开放“试验田”的15个保税区,正在丧失政策优势。保税区面临的挑战主要是三个“优势弱化”, 即外贸经营权的放开, 保税区的政策优势弱化;关税的逐步下调, 保税区的“保税”优势弱化;出口加工区发展很快, 保税区的出口加工优势弱化。特别是与国际普遍认同自由贸易区或自由港区在功能、体制和监管方式上的不对等,已日益成为制约中国企业以及来华投资外资企业扩大国际合作的桎梏。我国保税区对投资者尤其是外商投资企业的吸引力逐渐下降;我国的保税区转型迫在眉睫。2005年的全国出口加工区工作会议为保税区转型确定了方向,即要继续深化保税加工和保税物流监管制度改革,对各类特殊监管区域和场所进行功能整合。中国保税港区就是各类海关特殊监管区域的功能整合和政策叠加的结果。

(三)我国区域发展战略的实际需要

改革开放以来, 中国经济的飞速发展有赖于经济活跃区域的带动, 这点可以用增长极理论来说明。增长极是一个带动周边腹地经济增长的城市中心,一国经济的发展, 并不是同时出现在所有地区, 而是以不同的强度出现在一些增长点或增长极上, 然后通过各自的地区为辐射区域的格局。如20世纪80年代, 以深圳为核心的珠三角地区是中国经济发展第一增长极;90年代, 以上海为代表的长三角地区又大大推动了中国经济的发展。保税港区的形成是高度外向型经济,能够在更大范围、更高层次上促进区所在地乃至整个腹地的对外开放和经济发展。因此,要充分实现区域发展战略,设立保税港区是一条有效途径。

二、中国保税港区的开发开放价值

理论上讲,我国保税港区的开发开放价值主要体现在以下几个方面:

一是保税港区作为国际物流和航运中心,可以通过推动区港联动,实现一体化运作,在保税港区内提供现代的、专业化的物流服务,适应现代物流和供应链管理发展的需要,帮助跨国公司降低经营成本,产生的聚集效应能带动区内仓储业、运输业、海运服务业、贸易业、金融业、保险业、信息业的等多种服务业的发展。

二是作为贸易自由化与便利化的先行区。与其他区域相比,保税港区具有更大的开放度、在免关税上更加完善、在实施贸易与投资自由化方面更能率先与WTO的规则全面接轨。

三是作为区域经济的“增长极” 和“发动机”。保税港区作为对外开放和参与国际分工的平台,通过与区内区外进行的垂直专业化或水平专业化,形成产业间的前后相联系,积极融入全球供应链中,并在区内区外形成特定的产业集群、产品链或是产业链,通过乘数作用,成为区域经济的增长极或发动机。

四是作为试验区金融开放和资本运筹的中心,开展物流金融、离岸金融、外汇改革等金融开放的试点。

五是通过集聚和扩散效应,打造试验区的“区位品牌”。区位品牌对吸引FDI、商流和物流具有不可低估的作用。而保税港区的一系列功能,通过资金、人员、商品和信息的自由流动和集聚扩散,可以创造或提升“区位品牌”效应。

所以说,我国保税港区其所具有的开发开放价值,除了保税区原来所能发挥的各项功能外,更强调其开放的质量、效益、外部效应、示范性和制度创新价值。随着保税港区的市场化、自由化和便利化的不断加强,以及与全球网络化和信息化的不断融合,保税港区将从最初的“政策飞地”逐渐形成区域经济发展的增长极,通过国际商务活动的拓展,服务和辐射周边区域,创立综合性功能区的“区域品牌”,并通过以对外开放为主的各项制度创新,成为我国综合改革配套的前沿。

三、中国保税港区绩效的定量评价

上述分析表明,保税港区的建立对于我国的开放战略向“新开放观”转型和区域经济发展具有重要的战略意义。下面将主要选取深圳特区、上海浦东新区和天津滨海新区为样本,运用主成分分析方法进一步检验对外开放对区域经济发展的作用。

区域经济的发展包含众多因素,而在我国对外开放的战略转型期,对外开放将成为试验区发展的主要因素。我们基于综合经济因素、对外开放因素、企业发展因素、科技创新因素以及政府管理水平等因素,共选取了28个相关指标(见表1)。

(一)指标评价方法及主成分分析步骤

根据以上指标,本部分搜集了2006年度的相关数据 ,由于所收集的各项指标数据量纲不同,不便于比较,所以在分析之前,需要采取标准化处理的方法进行无量纲处理。具体方法:对某一指标的三区域数据求均值及标准差,然后,用每个具体的指标数据减去三区域数据的均值再除以三区域数据的标准差,最后得到一个数值,这个数值就是可以用于比较的无量纲的标准化值,具体数据详见附表1。

在此基础上对标准化的数据进行主成分分析,主要研究步骤:

1.将指标变量和三个样本数据建立40列3行的评价矩阵。将40个具体的指标作为变量,分析该矩阵中变量的相关性,从而验证主成分分析的显著性。

2.采用主成分分析法对评价矩阵进行初始因子求解,确定主成分因子个数,根据初始因子载荷系数和其相对应特征值平方根相除所得值,计算出主成分系数并给予解释。

3.利用主成分函数和主成分方差得出综合主成分公式,并可计算出每个区域竞争力得分并排序。

(二)数据处理及评估结果

利用标准化处理后的数据,通过SPSS的factor过程对数据进行主成分分析,可得出相关系数矩阵的特征根及方差贡献率,由于前2个主成分贡献率大于85%,所以提取的主成分个数为2。根据初始因子载荷矩阵系数和主成分特征值计算出主成分系数向量(见表2),其主成分函数表达式即为:

undefined

其中,αi表示表3中F1项下的主成分系数,βi表示表3中F2项下的主成分系数, 表示标准化后的数据。根据因子载荷系数可以看出,主成分F1主要反映了GDP、固定资产投资总额、出口总额、企业的总产值、研发投资以及财政支出等方面的宏观综合因素;而主成分F2主要反映了人均GDP、居民可支配收入、人均财政收入、实际利用外资额以及三次产业比重等方面的人均综合因素。

其中根据主成分函数表达式得到对外开放因素在各试验区中的主成分值。深圳特区的对外开放因素指标在主成分F1中的得分为0.5295,在F2中的得分为-0.0055,浦东新区的对外开放因素指标在主成分F1中的得分为0.074,在F2中的得分为-0.5977,滨海新区的对外开放因素指标在主成分F1中的得分为-0.6035,在F2中的得分为0.6032。由此看来,对外开放因素在各试验区经济都起着重要的作用,但由于各试验区的发展水平不同,其作用机制也有所不同,对外开放因素的重要性主要体现在深圳特区和浦东新区的综合经济因素方面,这说明在这两个试验区当前的发展阶段上,对外开放因素的影响已作用到整个区域经济的发展,而在滨海新区中的对外开放因素只作用于人均因素方面,这也进一步说明滨海新区的开放作用还没足以辐射到整个区域的经济发展。

根据以上数据得出综合主成分公式为:F=0.7485F1+0.2515F2,可求出三个试验区的综合主成分值(见表3)。

综合主成分值表明,深圳特区在综合主成分因素中是最有竞争力的,而浦东新区和滨海新区都只在部分因素中占有相对优势,这更进一步说明只有不断提高开放程度,试验区的综合竞争力才能充分发挥出来。

由此看来,对外开放因素在各试验区经济都起着重要的作用,但由于各试验区的发展水平不同,其作用机制也有所不同,对外开放因素的重要性主要体现在深圳特区和浦东新区的综合经济因素方面,这说明在这两个试验区当前的发展阶段上,对外开放因素的影响已作用到整个区域经济的发展,而在滨海新区中的对外开放因素只作用于人均因素方面,这也进一步说明滨海新区的开放作用还没足以辐射到整个区域的经济发展。通过上述的主成分分析可以看到,可以看出一个地区的对外开放程度是该地区经济发展的重要因素之一。

四、结论及政策建议

基于上述分析,我们可以看到,中国保税港区的设立与发展是在我国不同阶段开放政策的演进与区域战略安排的指导下,在渐进开放思路和经济体制转型背景下,充分考虑到区域性发展战略的前提下提出来的。保税港区成为我国对外开放中最前沿地位、对外开放的最重要窗口,对区域经济产生重要“增长极”作用。基于此,中国保税港区的发展,今后需要重点考虑以下的问题:

1.建立法律保障和促进政府管理体制创新

中国保税港区成为我国先行先试对外开放和制度创新的重要平台。但是我国关于保税港区的全国统一的立法缺失,尚没有出台全国统一的保税港区法律、法规。法制不健全是制约保税港区发展的重要问题。由于缺乏以国家名义的立法,致使我国保税港区在现实管理中存在着体制不顺,多头管理的现象,与自由贸易区的规范管理存在着相当差距。建议尽快推出全国统一的保税区法规,对保税港区功能、地位从法律上加以确定。有了统一的法规,有关保税港区的政策才能同出一辙,这也是保税港区持续稳定发展、提升区域竞争优势、增强国际竞争力的需要。建议成立全国保税港区发展协调委员会,作为国家常设机构,负责研究制定保税港区发展的政策规定,同时成立全国保税港区协会,推动各保税港区的健康发展。

2.进行海关监管制度创新

保税港区在海关管理上能否真正做到“一线放开、二线管住”是实现“货物进出自由”的关键尽管各保税港区海关都采取了各种措施来提高通关效率,但由于保税港区海关监管模式不明确,贸易便利化难以从本质上实现。建议海关进行海关监管制度创新,将监管重点放在“二线”(即自由区与非自由区之间的隔离线)卡口上,海关设在区外办公,加强巡察,一般不入区查验货物;货物入区向计算机备案,出区核销,真正做到了货物入区自由,生产经营自由。

3.增强区域经济效应

按照中央的设区目标,保税港区作为高度开放的自由贸易区域,不仅是母城经济的重要增长点,而且是腹地经济与国际接轨不可多得的通道和驱动器,其发展有着重要的区域和宏观经济意义。建议有关政府部门尤其是地方政府,既要重视保税港区在招商引资、产业发展、国际中转等方面的经济绩效,也要关注其宏观和区域经济带动作用。保税港区是国家的保税港区,它不仅仅是可以为地方政府所利用的开放资源,更是国家开放经济的促进器。各保税港区管理当局应积极配合中央和地方政府,主动为腹地利用保税港区创造有利条件。

摘要：保税港区是我国在对外开放新进程中的一种海关特殊监管模式,是自由港的雏形。在分析我国保税港区设立的背景及其发展的基础上,重点运用实证方法分析保税港区作为开放区域对区域经济的作用,得出设立和发展中国保税港区的重大意义,并提出今后发展建设中国保税港区的政策建议。

关键词：保税港区,发展,绩效评价,政策建议

参考文献

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建设宁波梅山保税港区的战略意义 篇5

宁波梅山保税港区地处我国大陆海岸线的中部、南北海运航线与长江黄金水道的“T”字形交汇处, 与洋山保税港区同处杭州湾的门户处分占南北要地, 是江海联运和国际远洋航线的交汇处, 航运价值十分明显。

宁波梅山保税港区所在的整个宁波—舟山港濒临国际主航道, 这条国际主航道经大西洋东海岸 (英法等国) —地中海—苏伊士运河—红海—非洲东海岸—西亚—印度洋—马六甲海峡—南中国海—日本海—北太平洋—美国西海岸, 航道线上集中了鹿特丹、安特卫普、新加坡、香港、釜山和洛杉矶等主要国际大港, 承担着国际货物贸易量的60%以上和全球60%~70%的集装箱运输。途经宁波梅山保税港区的虾峙门国际航道, 与国际主航道相距不足50公里, 航运区位条件优势明显, 也符合发展国际中转大港的自然条件。

梅山保税港区所处的宁波—舟山港位于包括江苏、上海、浙江组成的长三角经济圈扇形区域的圆心部位, 具有明显的功能辐射优势, 同时面向太平洋, 海上可直达亚太地区和世界各国, 具有突出的自然地理优势。

在整个亚太地区港口群分布形态上, 与日本、韩国和台湾都处于近乎相等的距离, 这里也是整个亚太区域中经济份额最重, 发达程度最高的地区, 更加有利于我国经济通过宁波梅山保税港区参与到亚太地区整体发展格局中的国际竞争、国际合作和国际分工中来。

二、宁波梅山保税港区腹地空间在全国的经济地位和战略地位

浙江省作为宁波梅山保税港区的直接腹地空间, 经济发展迅速, 综合实力增强显著, 近年来, 经济总量和增速一直位居全国前列。2008年全省生产总值 (GDP) 为21486.9亿元, 同比增长10.1%, 连续18年保持两位数增长, 人均生产总值为42214元, 按年平均汇率折算为6078美元, 列上海、北京、天津三个直辖市之后, 居全国第4位。也就是说全国3.86%的人口, 在全国1.06%的土地上, 创造了占全国7.15%的GDP, 2008年全省进出口贸易额达2111.5亿美元, 占全国进出口贸易总额的8.24%。浙江的经济地位在全国十分显著。

从具体的经济发展形态上来分析, 浙江经济呈现出块状的经济特征。浙江许多“块状经济”将国际市场作为主导产品的主要市场。然而作为出口主体的企业, 基本上处于国际产业分工的底端。很明显, 浙江区域经济在近三十年来的快速发展中付出了高额的代价, 积累了不少问题与矛盾。改变传统的发展模式, 顺应当前国际产业发展的大趋势已经势在必行。拓展产业链和价值链, 加快向具有国际竞争力的产业集群发展, 创新国际贸易组织方式, 完善供应链管理, 进而推进浙江省产业集群的转型升级, 形成产业集群新优势, 梅山保税港区将发挥十分重要的作用。

长三角地区作为上海港和宁波—舟山港的联合腹地空间, 是我国经济发展中的主引擎。据国家统计局的资料显示 (2008年数值) , 尽管这个区域占全国国土面积的2.2%, 占全国人口11.1%, 但创造的地区生产总值占到全国国内生产总值的21.7%, 贡献了全国22.9%的财政收入, 完成了全国36.1%的进出口贸易额。长三角地区已经成为中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、社会发展水平最高的区域之一, 同时也是我国市场化程度最高、民营经济最发达, 最具强大的外向型经济实力的区域。

改革开放以来在我国实现现代化的进程中, 实际上由南到北已形成了沿海三大经济引擎:珠江三角洲、长江三角洲和环渤海湾经济圈。作为我国经济发展的主引擎, 长三角经济圈能不能继续实现其经济的长期快速增长, 并带动全国经济的持续发展直接关系到国家生存与发展。2008年9月份发布的《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中, 明确要求这一地区在2012年在全国率先实现全面建设小康社会的目标, 比全国提前8年。包括上海、江苏和浙江两省一市的地区将在率先发展、科学发展、一体化发展和促进和谐发展等方面走在全国的前例。还要求长三角地区在2020年或再用更长一点时间, 率先实现现代化, 成为“亚太地区重要的国际门户”、“全球重要的先进制造业基地”和具有较强国际竞争力的世界级城市群, 形成以服务业为主的产业结构, 在重要领域科技创新接近或达到世界先进水平, 使科技创新对经济发展的引领和支撑作用明显增强。

建设宁波梅山保税港区正是要进一步促进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展, 从而有利于推进区域经济一体化, 提高自主创新能力和整体经济素质;有利于增强对中西部地区的辐射带动作用, 推动全国区域协调发展;有利于提高开放型经济水平, 增强我国国际竞争力和抗风险能力。

鉴于宁波梅山保税港区的战略区位, 其间接腹地空间从长三角地区通过长江黄金水道和公路铁路集疏运网络延伸至广阔的中西部地区。作为梅山保税港区的间接腹地, 其经济的持续发展, 将推动整个大区域国际贸易的持续快速发展, 关系到我国全社会的和谐发展, 关系到加快西部开发步骤, 消除东西部发展差距, 带动整个国家真正进入世界强国。建设梅山保税港区, 将围绕拓展保税港区的口岸、加工和物流三大主体功能, 承担起长三角及中西部地区对外开放门户的功能。

三、建设宁波梅山保税港区是我国顺应世界经济全球化的发展要求, 是提高国际产业分工水平的重要战略决策

经过30年的快速发展, 我国人均GDP已经超过3000美元, 2008年实现国内生产总值300670亿元, 全年外贸货物进出口总额达25616亿美元, 实际使用外商直接投资金额924亿美元, 增长23.6%, 全年非金融领域对外直接投资额407亿美元, 比上年增长63.6%。中国经济已经成为全球经济体系中的重要组成部分。我国的国际贸易和国际投资在全球的比重不断提高, 我国的外向型经济已经进入了商品和要素全面双向流动的新阶段。同时, 进入21世纪以来, 世界经济全球化趋势深入发展, 国际产业分工向纵深发展。在此背景下, 我国经济的不断持续发展面临诸多方面的挑战:第一, 如何继续有效推进贸易和投资以促进经济的持续增长;第二, 如何调整产业结构, 改善经济发展的模式;第三, 如何有效地加强国际经济贸易分工、交流和合作。

实施保税港区战略, 正是要我国进一步加快对外经济体制及相关政策的调整, 提高对外开放水平, 培育开放新优势的国家战略, 保障我国外向型经济的持续发展。

建设保税港区, 能够完善港口物流的基本功能, 有效实现保税区域与港口航运物流服务的联动, 大力发展物流增值服务, 逐步培育和发展一批配套服务产业, 促进现代服务业的发展。为所有的中国企业和整个国民经济创造了一个高效的物流和商务环境, 从整体上提高了中国企业和中国经济的竞争能力, 同时促进了产业结构的进一步完善。

保税港区是沟通国际、国内两个市场的重要桥梁, 其口岸、物流等功能和贸易投资的便利化政策既可为国际经济要素进入中国市场创造条件, 也能为国内经济参与国际市场的竞争和合作架起便捷的桥梁。依靠保税港区国际航运节点优势和贸易投资等便利化政策, 将国内经济有效地整合进国际产业分工体系, 通过国际物流切入到全球先进产业价值链中。通过发挥保税港区的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和国际出口加工等功能, 使得我国经济参与国际分工的方式、层次和特点随之进行调整、拓展和提升, 形成参与国际竞争和合作的新优势。

四、建设宁波梅山保税港区是我国港口与航运发展战略的重要举措

国际航运把世界各国的经济紧密连接在一起, 组织成全球经济网络体系。国际航运是实现全球要素配置、产业分工、市场销售等全球性经济活动的重要手段。进入21世纪, 世界经济全球化不断加速和深化, 国际航运发挥着越来越重要的作用。港口作为全球国际航运体系中的中心节点, 已经成为一个国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源。建设宁波梅山保税港区正是中国参与国际港口航运发展和竞争的迫切需要。

世界经济全球化促进了全球经济和贸易格局发生巨变, 东亚地区成为世界经济增长的中心, 同时也推动了国际航运中心的东移, 东亚地区的国际枢纽港在全球贸易及港口运输业中已经完全占据了主导地位。建设宁波梅山保税港区正是承接国际航运业转移, 加快上海国际航运中心发展的需要。

2009年4月14日公布的《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确要求, 在上海打造具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的过程中, 首先, 要优化现代航运集疏运体系。适应区域经济一体化要求, 在继续加强港口基础设施建设的基础上, 整合长三角港口资源, 形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局, 增强港口综合竞争能力。2009年3月30日, 《宁波—舟山港总体规划》获交通运输部和浙江省人民政府批复。宁波—舟山港定位为上海国际航运中心的重要组成部分, 集装箱干线港和完善上海国际航运中心运输功能的重要依据以及国家综合运输体系的重要枢纽。梅山港区作为上海国际航运中心的重要港区和宁波—舟山港集装箱运输核心港区之一, 其建设和发展将会进一步整合港口资源, 加强港口基础设施、集疏运体系建设, 加快现代航运服务体系的发展, 提高管理水平和综合服务能力;将会进一步加强区域综合交通网络, 突出保税功能优势, 加快以保税物流为主的现代物流业发展, 形成上海国际航运中心参与国际竞争的新优势。

宁波—舟山港自然条件好于上海港且优势明显, 在上海国际航运中心建设中所扮演的角色不可替代。宁波—舟山港的深水泊位已经具有相当规模, 建设梅山保税港区不仅能够大力提升其服务功能和战略地位, 而且有利于上海港和宁波—舟山港两大主体港在未来经济发展中有效发挥双中心作用, 保障长三角地区和长江领域的经济安全和产业安全, 整合长三角这两个最重要的相邻港口, 使之成为世界上最大最强的双核港口体系。

参考文献

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内陆保税港区 篇6

一、我国保税监管区发展概述

从税收的角度来看, 我国目前存在的各种保税监管区无论是保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心、保税仓库、出口监管仓库, 还是新成立的洋山保税港区, 它们都具有共同的特点, 就是在增值税、消费税等税种上, 存在着不征、免征、退税等相似的优惠政策, 关键点就是, 它们都接受海关部门的监管, 实行“境内关外”的“保税”政策。有鉴于此, 我们不妨把它们统称为“保税监管区”, 从世界经济发展形势, 和我国利用国际国内两个市场、两种资源的国策来看, 这种区的各种功能正逐步得到整合, 努力创建综合型海关保税监管区。因此, “保税监管区”的提出, 是我国经济发展的必然反映, 也是加强服务和监管的必然要求。

1990年5月, 国务院批准在上海浦东新区的外高桥设立第一个保税区, 后又相继有14个保税区成立, 保税区总面积达到了51.05平方公里。中国保税区的崛起和发展, 是20世纪90年代我国深化改革开放事业、积极融入经济全球化发展潮流的一项成功创新。

但是, 保税区在发展的过程中, 暴露出“先天不足、后天失调”的弊端, 在具体操作中遇到一些问题。为弥补保税区的不足, 又能够解决更深层次的需求, 国家又先后批准设立了57个具有保税加工功能的出口加工区, 另外还产生了保税仓库、保税工厂、保税物流园区、保税物流中心等多种形式的海关保税监管区。

为加快经济的国际化, 适应进入WTO贸易组织的形势要求, 2004年, 上海浦东新区外高桥保税物流园区成立全国首个“区港联动”试点区, 加强保税区与临近港区的合作, 简化货物流转手续, 提高货物流转速度, 降低企业成本, 推动保税区物流仓储发展。

2005年, 国家批准建立上海洋山保税港区, 进一步推动我国国际贸易的发展。从世界上经济发达国家的实际情况来看, 绝大多数实行的“境内关外”保税区, 都是具有自由贸易港性质的保税监管区。自由贸易港, 作为开放程度最高的经济区, 才是我国保税监管区最终的发展方向。应该说, 目前的洋山保税港就是具有综合仓储、物流、贸易和中介服务等功能的自由贸易港的雏形。

二、保税监管区现行税收政策

对投资者和企业来说, 保税监管区的各项政策中最具有吸引力就是税收政策, 因为“境内关外”, 所以实行增值税、消费税方面“保税”, 同时在企业所得税、营业税等其他各税上, 都有不同程度的优惠, 减轻了企业的税负, 减少了资金的占用, 增强了企业在国际市场上的竞争力, 吸引企业积极落户保税监管区。在这里对不同形式的保税监管区享受的税收政策, 进行一个比较, 见下表:

可以看出, 这些保税监管区的税收政策大同小异, 有些是其他几种类型保税监管区税收政策的叠加, 特别是保税港的税收政策, 就是保税区和出口加工区税收政策的综合、叠加, 缺乏专门的、更具体而切合实际的税收管理政策。这些叠加而成的税收政策具体操作起来, 还是有一定的难度的, 比较复杂, 牵涉到生产、运输、仓储、销售等环节, 同时表达这些政策的文件, 还有个犬牙交错的问题, 即你中有我, 我中有你, 在查找文件时候, 很容易挂一漏万, 不便于全面掌握也缺乏具体的操作细则。

三、洋山保税港区税收政策制定的建议

1、从单一的保税区诞生, 到各种形式的保税监管区出现, 见证了我国经济发展历史。面对这些在改革开放中应运而生的新鲜事物, 一部接着一部的法规也接踵而至, 就税收政策方面来说, 涉及到保税监管区的就制订了《国家税务总局关于印发〈出口货物退 (免) 税管理办法〉的通知》 (国税发[1994]031号) 、《国家税务总局<关于出口货物退 (免) 税若干问题的规定>的通知》 (财税字[1995]92号) 、《出口加工区税收管理暂行办法》 (国税发第[2000]155号) 、《国家税务总局关于出口加工区耗用水、电、气准予嫁税的通知》 (国税发[2002]116号) 、《国家税务总局关于印发<保税物流中心 (B型) 税收管理办法>的通知》 (国税发[2004]150号) 、《国家税务总局关于保税区与港区联动发展有关税收问题的通知》 (国税发[2004]117号) 等等, 大大小小各式各样的政策法规。这些政策法规, 为促进保税监管区的发展, 规范区内企业的税收行为, 增加国家的税收收入, 发挥了积极的作用。随着保税监管区形势的发展, 以及现有保税监管区税收政策存在的问题, 我国迫切需要为洋山保税港区制定统一的税收管理办法, 其应主要遵循的政策方向有:

(1) 紧跟保税监管区发展。正如前文所述, 我国保税监管区已经从最早的保税区, 发展到保税物流园区、保税物流中心、出口加工区、保税港区等多种形式并存的海关监管特殊区, 在增值税、消费税等方面, 享受着相似的优惠政策, 我们的税收政策制订应该跟上这样的发展趋势, 使得政策制定具有一定的超前性。

(2) 提供方便操作的平台。由于国际经济全球化发展势头的迅猛, 我国保税监管区为适应世界经济发展的需要, 不断推出新的经济区, 逐步扩大开放力度, 税收的政策法规建设, 显得相对滞后, 没有通盘考虑到整个经济形势的发展大势, 因此出现了众多的单行政策法规。面对这样的税收政策建设现状, 不论是政策执行者, 还是各种各样不同性质的企业, 都感觉难以适从, 需要拥有一部能成体系的保税监管区的税收政策法规, 便于掌握和操作。

(3) 积极吸收最新理论成果。今年是我国加入W TO贸易组织的第7个年头, 形势逼人。如何运用好税收对国家经济安全、利益的保护功能, 把特定历史背景下形成的进口倾斜税收政策改变为进口产品与国内产品平等的纳税政策, 实现担负责任与享受权益的统一, 提高我国企业和国家整体经济的国际竞争力, 成为一个重要的课题。

2、在制定统一的《洋山保税港区税收管理办法》时, 就是梳理现有保税监管区税收政策, 加强税收监管, 保护民族产业, 提高经济竞争力的最佳时期。在这里, 我们认为有必要把以下几点共识列入《洋山保税港区税收管理办法》里。

(1) 利用保税监管区功能整合, 实现各类优惠政策的叠加, 如保税港区享受保税区、出口加工区、物流园区退税政策。

(2) 寻求更加优惠的税收政策, 引导区外企业向区内转移, 比如享受经济特区、浦东新区15%的所得税政策等。这样有利于进口料件在区内加工, 减少区外加工贸易的数量, 便于海关监管风险的降低。

(3) 通过税收政策来提高保税监管区企业的准入门槛。如对与高污染、高能耗、资源性等产品逐步实行降低出口退税率、不予出口退税、加征出口税, 禁止出口等限制措施。

(4) 统一实施国内货物进入保税监管区的退税和内销补 (征) 税政策以及区内外商投资企业的各类减免税优惠。

(5) 调整加工贸易的来料进口税收政策和管理。把不征、不退进口环节国内税和过于宽松的管理改为按照国际通行做法, 严格限定该项来料, 使其进入属于我国“境内关外”的保税区、出口加工区, 保税港区, 未进入保税监管区的, 一律照章征收进口环节税, 以保护我国经济利益安全, 防范过度的环境污染。

(6) 改变进口环节税与关税同步减免政策。把国内税与关税的征税、管理区别开来, 以更好地贯彻统一的税收政策, 促进进口环节国内税的征收与国内征税协调平衡, 保护国内生产。

(7) 建立进出口产品国内税的协调平衡机制。按照国际公认的消费地所在国征税原则, 逐步实行进口产品全额征税、出口产品彻底退税, 在进出口市场平衡的基础上, 使进口税收入与退税支出协调平衡;同时, 在一段时期以内, 国家还可以用新增进口增值税收入, 补贴一些出口额基数较大、增长较快地区的退税资金, 以继续扩大我国整体出口规模。避免和减缓一些地方因出口退税对地方财政的巨大压力, 而人为压缩出口规模的情况。

(8) 改变部分机器设备及其他产品的进口环节国内税优惠政策。对于可以减免税进口的机器设备只减免其关税部分;而按照法定税率, 一律全额征收进口环节国内税, 以防范进口产品对国内同类产业的重大冲击, 防止和减少骗取进口免税和在国内骗取增值税抵扣。

参考文献

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钦州保税港区葡萄酒产业发展浅析 篇7

关键词：钦州保税港区,葡萄酒产业,发展,对策

1 引言

广西钦州保税港区是我国第六个保税港区,也是我国中西部地区唯一的保税港区,是中国-东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。钦州保税港区作为广西北部湾经济区开放开发的核心平台,其建设得到国家战略层面的高度重视。钦州保税港区一期工程顺利通过验收后,引进和投资建设优质、高附加值、带动力强、环保型的项目是保税港区今后建设发展的重点。结合广西北部湾经济区发展现状以及保税港区优惠政策,积极发展葡萄酒产业,特别是进口葡萄酒产业,形成新兴的产业市场,将对完善该保税港区的产业发展规划,有力带动物流、信息、加工等相关产业快速发展,为促进广西北部湾经济区的社会经济发展提供前所未有的机会和产生深远的影响。

2 钦州保税港区发展葡萄酒产业的优势分析

2.1 充分利用和发挥保税港区的优惠政策,争取最大化收益

钦州保税港区作为税收、监管政策优惠层次最高的特殊经济区域,已被列为广西壮族自治区重点产业园区,得到广西壮族自治区党委、政府的高度重视及大力扶持,可以预见钦州保税港区的建设和各种配套运作条件、鼓励措施和优惠政策会形成更大的竞争优势。在保税港区内运作葡萄酒产业具备保税功能,使得商家的资金占用和使用效率更具优势,有利于开展转口贸易,同时使得商家的产品在需要时可以便捷退返回产地。此外,还能享受到通关的便利性、政策的优惠性、直接物流配送的快捷性,以及全程“一条龙”式的服务,而且容易形成规模、集约化效应。发展葡萄酒产业就是要利用保税港区保税功能和通关便利这些政策性条件,吸引葡萄酒代理商进驻保税港区,使得供求双方交易成本降低,达到利益最大化。

2.2 积极利用国内外的市场优势

2.2.1 国内葡萄酒市场

葡萄酒是国际酒类市场中仅次于啤酒的第二大流行饮料酒,但在我国却还是一个小酒种,其消费量不到全国酒类产品的1%。目前,我国葡萄酒的年人均消费量约为0.3 L左右,而世界平均消费水平为年人均5L以上,也就是说,我国葡萄酒的人均消费量是世界平均消费水平的1/20。从这个角度看,我国葡萄酒的潜在市场十分广阔,据初步预测,我国到2012年将成为世界第七大葡萄酒消费市场,消费量将达到12亿瓶。日益提高的生活水平、消费能力、教育文化水平、卫生健康意识和全世界最庞大的消费人口市场,这些都是支撑葡萄酒产业在我国快速持续发展的基础。

从国内市场看,广西本土经营葡萄酒的企业实力有限、专业化水平偏低,经营空白处很大。同时,目前西南、华南和中南地区的葡萄酒市场氛围日益浓烈,这些地区对葡萄酒的需求量日益增大,正是切入广西本地,乃至我国华南、西南和中南地区葡萄酒市场,填补这些地区葡萄酒市场空白的大好时机。

2.2.2 国内进口葡萄酒市场

受近年来东盟各国经济持续快速增长、国家政策大力扶持、进口关税大幅下调、国民收入和购买力不断提高、国际化交流的日益宽广、国民素养与对生活品质要求的提高等因素的影响,我国市场已经成为各主要葡萄酒生产国的避风港,成为世界葡萄酒消费的强大引擎。国内葡萄酒市场的快速扩张已成为整个酒行业乃至社会消费的亮点。结合近几年国内葡萄酒生产及销售的增长态势,以及进口葡萄酒增长速度来看,我国葡萄酒的生产和消费已逐步进入快车道,产品产量和消费量的增长将继续保持现有的发展速度。

外国葡萄酒进入我国葡萄酒市场的增速幅度近年达到30%左右。2008年,我国瓶装进口葡萄酒总额达到了创纪录的2.64亿美元,与2007年相比增长了43.48%。随着品质、品牌与文化的推广,预计2011年后进口葡萄酒将会占据我国葡萄酒市场的1/3份额。

从国外市场看,广西钦州保税港区作为我国与东盟国家交往的最前沿和桥头堡,双方经贸往来极其密切,加之如今东盟各国对葡萄酒及其他优质进口酒的市场需求量很大,东南亚是又一个潜在的广阔市场。

2.3 区位优势分析

广西钦州保税港区地处我国华南经济圈、西南经济圈,以及东盟经济圈的结合部,是泛北部湾经济区的核心位置。经济腹地覆盖我国西南、中南、华南地区,面向东南亚,地理位置十分优越。

这几年在广西各地区,特别是几个大城市,葡萄酒和其他一些优质进口酒类的消费需求量越来越大,势头越来越好,市场开发空间大,消费者培养空间广,市场的氛围开始逐步形成。广西本土经营葡萄酒的有实力、专业性强的企业较少,竞争还不激烈,经营空白处很大,是切入和发展葡萄酒市场的最好时机。

钦州与我国华南地区的其他城市在地理、语言、生活习惯、性情方面都有很大的共同性。而与钦州相距不远的广东西部地区的湛江与茂名都是人口大市,是广东社会、经济发展的下一个重要区域。它们对葡萄酒与进口洋酒的需求量逐渐增大,极具市场潜力。广西与我国中南、西南各省也有地缘优势,拥有与西南各省最近的港口,随着大西南的发展,该地区对葡萄酒等进口酒类的需求量越来越大,广西可以很好地辐射和服务西南、中南各省。华南、西南各省必将是葡萄酒和其他进口酒类的下一个增长点和爆发点。现在珠三角地区的葡萄酒市场竞争已经十分激烈,这些地方的葡萄酒企业纷纷转战广西及西南其他省份去开拓市场,证明这些市场的发展空间还非常巨大。

整个东南亚地区人口超过3亿,该地区与我国政治、经济、文化关系密切,交流频繁,其中华裔及其后代人口占该地区人口比例约11%。这些华裔大多已成为东盟各国的上流阶层,以10%的人口拥有这些国家70%的财富。他们的生活习惯、消费行为包括饮酒爱好与我国相似。如今广西成了对接东盟的桥梁和纽带,和东盟各国有着极其密切的经贸往来,双方在税收及贸易的便利性等方面都有着其他地方无法比拟的优势。如今东南亚各国的葡萄酒及其他优质进口酒的市场需求量很庞大,在钦州保税港区发展葡萄酒产业,搭建连接东盟市场的平台,既可以利用国内的货源、专业及保税优势将西方的优质葡萄酒销售到东南亚各国,也为国内的优秀葡萄酒进入国际市场打开通道。

3 钦州保税港区葡萄酒产业发展对策和建议

3.1 培育完整市场产业链,完善管理体制

随着我国葡萄酒消费量的增加,以及进口葡萄酒的持续增长,我国葡萄酒产业开始进入全产业链的竞争时代。钦州保税港区的葡萄酒产业链现在并不完善,营销网络没有完成市场布局,葡萄酒产品的终端消费市场尚未建立完整的体系。物流流通体系需要进一步加强,目前钦州保税港区内仅有5家物流公司,配套设施没有完善,信息对接还处于空白阶段,没有建立好信息流通平台。这些都严重节约了钦州保税港区葡萄酒产业的发展。

一个产业的发展离不开长远的发展规划。我们应利用钦州保税港区的优惠政策,积极引进大型的物流企业进驻,设立产品的交易、文化交流中心,打造先进的信息平台和营销网络,使得整个产品从物流、信息、交易、销售、文化体验等方面形成完整的产业链,更好地培育葡萄酒产业市场。

钦州保税港区的葡萄酒产业还面临着产业管理体制不完善的缺位。对此,应积极完善政府部门、保税港区联检机构、企业之间的协调管理,健全和完善管理体制,真正实现通关的便利,让产品能顺利及时地通关,充分发挥钦州保税港区最具竞争力的优势。

3.2 调整产业品种的结构形式,丰富产品文化特色

葡萄酒产业发展将迎来开放型的产业发展时代,必须与国内外市场接轨,营造大市场的意识,实施产品创新战略,不断推出新产品。调整产品结构,主要是调整好高端、中低端葡萄酒的市场战略。据业内专业机构预测,未来几年我国葡萄酒市场的高端酒市场将占到65%以上,中低端酒约占35%以下。国内葡萄酒消费结构将逐步面临着从正金字塔结构向倒金字塔结构的重大转型。葡萄酒产品结构要与时创新,要做到更新速度快、文化内涵高。而且,产业结构调整是一种市场行为和动态行为,我们要时刻洞察市场和消费者的变化。钦州保税港区的葡萄酒产业发展应在一开始就要做好主要产品的结构调整。

葡萄酒是个性化极强的产品,每一个国家的葡萄酒都有其鲜明的地域特色、民族特色和文化内涵。只有将每一种独特个性充分地表现在葡萄酒上,才能够得到中外消费者的认同和喜爱。惟有民族的,才是世界的。只有造就独特的产品文化,才能赢得最大的市场。

随着葡萄酒产品的推广及葡萄酒文化知识的普及,结合葡萄酒文化知识,应在钦州保税港区建立葡萄酒文化展示中心,让更多的消费者逐步接受葡萄酒产品,进一步扩大市场。

3.3 树立产业品牌,向市场专业化、集群化发展

葡萄酒产区虽然很重要,但对于消费者来说,品牌才是第一位。消费者可以不知道“人头马”是哪里生产的,但不妨碍继续饮用它。所以,只有品牌化的运作,才能真正实现利益的最大化。

树立产业品牌,不能纯粹以卖产品为主,而要根据不同城市和消费者特点,以业态丰富、多样的连锁专卖体系和重点打造产业品牌的方式拓展市场。在品牌打造过程中,还要向消费者普及葡萄酒的知识,包括储藏、运输等知识的辅导,从而体现服务的价值所在。

钦州保税港区的葡萄酒产业需要引进专业的市场化运作,建设国际葡萄酒交易中心,向集群化发展。钦州保税港区的葡萄酒产业还应与广州保税区葡萄酒产业、宁波保税区葡萄酒产业、苏州综合保税区葡萄酒产业一起完成国内的葡萄酒市场布局,全力打造“中国葡萄酒都”,通过集群效应让“酒窝”绽放,产业发展。

3.4 培养和引进优秀专业人才,更新发展的思想观念

优秀的专业人才是葡萄酒产业发展的支撑。我国葡萄酒行业现有高级人才仅占从业总数的3.5%,与发达国家已占36%的水平相差甚远。钦州保税港区应利用广西开展“广西高校服务北部湾行”活动的契机,加强与广西乃至全国知名的高校合作,设立北部湾人才高地,致力培养集专业技术与经营管理于一身的硕士生、博士生等高端人才,培养和引进葡萄酒行业复合型人才,把钦州保税港区葡萄酒产业的整体竞争力提升到国际水平。

产业的发展,更重要的是转变发展的思想观念,把过去的“等做事”观念,变成“要做事,做好事情”的服务意识。要把葡萄酒经营企业引进钦州保税港区,做大做强葡萄酒产业,除了要有好的“硬件”环境条件外,“软件”也必不可少。必须提高服务意识,全力解决企业的后顾之忧,让企业愿意来钦州保税港区发展,并且在这里能够发展得更好,最终带动整个葡萄酒产业的发展。

4 结语

广西钦州保税港区葡萄酒产业应依托广西北部湾经济区优越的地理位置条件、特殊的保税港区功能和优惠政策,以及我国华南、西南和中南地区快速增长的进口葡萄酒消费市场,构建集专业展示、交易、仓储、配送等于一体的服务平台,致力于打造成为面向东南亚地区重要的进口葡萄酒文化展示中心、市场和配送中心,全力发展为我国华南、西南和中南地区重要的进口葡萄酒集散地。

参考文献

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