物流组织结构

物流组织结构（共11篇）

物流组织结构 篇1

组织是进行有效管理的手段，建立健全合理的物流管理组织是实现物流合理化的基础和保证。影响企业物流组织管理效率的物流工作人员的行为及物流绩效与企业的物流制度有很大的关系。本文通过实证研究的方式着重探讨企业中物流组织结构对物流绩效的影响作用，以期找出一种最适合我国国情的高效的物流组织结构方式。

一、研究假设

企业物流组织作为物流活动的承担者，对于现代企业的发展和竞争能力的发挥起着非常重要的作用。斯·克利斯蒂安·波弗尔认为集成化的物流思想对组织扩展产生了较大影响。我国学者张雪宁、刘莉借鉴美国、日本、欧洲的实践经历，按照时间顺序总结，物流组织结构经历了：分散管理阶段;功能集成阶段;内部一体化阶段;过程一体化阶段。张艳也认为随着管理科学和物流实践的发展,物流的组织结构必将出现矩阵结构、网络结构等先进的物流组织结构形式。纵观前人的研究，可以得到本文的命题假设：企业物流组织结构的构建对物流绩效有显著的影响。

为了对以上命题假设进行实证分析，定义下列变量：物流绩效(F，因变量)。物流绩效指标由物流成本指标和物流服务质量指标构成。物流成本指标包括运输成本、仓库成本、存货成本、采购成本、订单处理和信息成本、企业内部配送费、物流人事费等;物流服务质量指标包括对上下游企业的单证准确率、对上下游企业问讯回应速度、对生产部门的支持率、采购物品质量、满足企业内、外运到期限的要求、能够提供跟踪查询、理赔、投诉等回收物流处理及时、破损率低、提前期短等。物流组织结构(S，自变量)，物流组织结构有物流职能分散组织结构、物流职能集中组织结构、一体化再造组织结构。

基于以上的基本假设和变量的基本界定，又可以分为以下的三个假设：假设一，物流职能分散的组织结构比物流职能集中的组织结构对物流绩效的影响大;假设二，物流一体化的组织结构比物流职能集中的组织结构对物流绩效的影响大;假设三，物流一体化的组织结构比物流职能分散的组织结构对物流绩效的影响大。

二、实证分析

本实证分析的调查开始于2006年8月，截止到2007年2月。一共发放问卷200余份，回收186份，有效问卷162份，剔除的无效问卷多数属于问卷回答不充分，缺失信息过多，且相关填写人不愿对这些信息进行适当补充。在具体的实证分析过程中，首先按企业选择的不同组织结构对所有问卷进行聚类分析，划出选择三种不同组织结构类型的企业群类，以便进行差异性分析。因为调查结果显示，三类企业物流组织结构之间并没有绝对明显的划分，很多企业的物流组织结构处于调整和变革尝试阶段，对问卷回答并没有给出绝对5分的答案，所以必须对企业群类进行必要的聚类。经逐步聚类分析后，可得到分散职能组织结构(S1)、集中职能组织结构(S2)、一体化组织结构(S3)三类企业。聚类分析后的类别变量设为S0，对应的变量值保存于原数据库中。聚类分析后需要进行方差分析，确保聚类的有效性。方差分析结果显示每个类别的Sig.均为0.000，满足类别间距离差异的S i g.<0.001的要求，聚类效果良好。对不同组织结构类型对企业物流绩效影响的单因子变异数分析，结果显示，由于F检验值的S i g.为0.000，表明不同组织结构类型对企业物流绩效的影响有显著差异，需要进行进一步的比较分析。下面对不同组织结构类型对企业绩效影响的显著性进行两两分析，使用最小显著性差异法(Least Significant Difference，简称LSD法)两两进行检验，以分析不同组织结构类型对物流绩效影响的差异性(见下表)。

由表中数据可以看出，一体化组织结构和集中组织结构对物流绩效的影响高于分散组织结构;但一体化物流组织结构和集中组织结构对物流绩效的影响没有明显的差异。即一体化物流组织结构和物流职能集中组织结构相对于物流职能分散组织结构来说，对物流绩效的影响比较显著，而一体化物流组织结构和物流职能集中组织结构对物流绩效的影响差异不显著。

三、结论和建议

从以上实证结果看,企业物流组织结构对物流绩效的影响程度要看具体情况而定。企业组织理论认为任何一种组织结构都不是完美的，世界上没有适合任何企业，也没有适合企业任何发展阶段的组织结构。由于物流工作地理位置上分散的性质，以及通常跨越一个行业运作的事实，可以说更是没有彻底的对或错的物流组织结构，类同的组织结构，在不同企业中的运行效率可能相差很大，企业在借鉴先进的物流组织模式时，要考虑适用性。

实践证明，我国目前企业的一体化组织结构并没有必然带来的高的物流绩效。我国大多数企业的物流活动还处于由分割的阶段向职能集中阶段过度，对物流管理还缺乏系统和一体化的认识，管理基础比较薄弱。在这种情况下，企业物流管理组织结构和模式的选择应本着实事求是、量力而行的原则。所以我国企业必须根据不同的物流战略管理阶段的不同目标和自身管理经验的积累，设计合理的组织结构。首先可以尝试现有结构下的功能合并和集合，然后逐步地将物流功能独立出来，比如建立面向代理商或零售商的物流配送部门，集中负责需求预测、产品配送控制、用户服务调查监督等职能。再进一步就可以实现物流一体化的组织，这种组织结构的关键是有一个高层经理的领导，由他来统一所有物流功能和运作。这其中，要大胆地启用物流管理人才，委以适当的权限，便于物流参与到企业决策中去。因此，企业物流组织机构的建立必须从企业实际情况出发，选择何种物流组织模式取决于管理的现状、管理基础和现有组织模式等因素。

摘要：企业物流组织作为物流活动的承担者,其结构的选择对于现代企业的发展非常重要。本文通过实证分析发现,不同的物流组织结构对物流绩效的影响并不十分显著,并由此推断出国外先进的一体化物流组织结构并没有必然带来高的物流绩效。我国在当前情况下,企业物流管理组织结构和模式的选择应本着实事求是、量力而行的原则。

关键词：物流组织结构,物流绩效,实证分析

参考文献

[1][德]汉斯.克利斯蒂安.波弗尔.国外物流前沿系列讲座之四:物流组织的变革与重组[J].物流技术与应用,2004,(11):100-102.

[2]张雪宁,刘莉.物流发展与组织模式的演进及规律[J].深圳大学学报,2004,(4):77-80.

[3]张艳.企业物流组织变革探析[J].中国煤炭经济学院学报,2001,(12):324-328.

物流组织结构 篇2

论文对第三方物流的主要执行者--运输业、仓储业及信息业的组织、协作模式作了一些探讨。分析目前的我国物流业现状归纳出三种主要模式：一是传统外包模式，二是联盟模式，三是综合模式。分析了各模式的优缺点，并对组织方式、职责分担等问题作了一些讨论。

随着现代信息技术的发展，在发达国家现代物流已成为新兴支柱产业，在继降低资源消耗和提高生产效率之后，被称为“第三种利润源泉”。据统计，美国等发达国家供应链成在5%左右，而我国在30%左右，可见物流市场有巨大利润空间值得我们去努力。

物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人所重视，第三方物流国外常称之为契约物流、物流联盟或物流外部化，是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念，目前国内外都还没有确切的定义，一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流。第三方物流已越来越成为物流市场的主体，在美国有57%的物流量是通过第三方物流业完成的，在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场更是高达80%。

我国从20世纪80年代从日本引进物流这一概念，目前还没有形成一套完整的理论指导体系，实践经验更是欠缺，近几年物流市场的规模逐步扩大，物流运作的规范性也有待进一步完善。笔者对目前我国的物流市场作了一些研究与分析，并把第三方物流企业的组织与运作归纳为三种形式。

一、市场现状分析

目前在我国已快速兴起了一些从事物流的企业公司，但总体来说，第三方物流市场很不完善，没有形成规模，总结物流市场的制约原因有以下两个方面：首先，第三方物流需求严重不足。据介绍，目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业，大多数企业，尤其是国企缺乏物流理念，恪守计划经济时“大而全、小而全”的经营思路，自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前；其次目前大多物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方物流服务，而且服务水平不高，客户满意度低。

我国目前出现的物流公司，大都由原有的运输企业和仓储企业改建而来，例如中外运、中远集团都组建了自己的物流公司，但是这些物流公司在服务功能上非常有限，离综合物流的要求还有距离。此外，还有一些民营的物流企业，例如广“宝供”，东莞的“腾骏”、珠海的“九川”等，但其规模较小，只在一个固定的地区提供有限的物流服务，对整体的物流市场带动作用有限。从地域上来看，成功的物流企业大都集中在经济较发达的地区，以广东、上海和北京为中心，内地第三方物流市场还远没有开发。

二、物流运作的三种模式

(一)、传统外包型物流运作模式

简单普通的物流运作模式是第三方物流企业独立承包一家或多家生产商或经销商的部分或全部物流业务。

企业外包物流业务，降低了库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。

目前我国大多数物流业务就是这种模式，实际上这种方式比传统的运输、仓储业并没有走多远。这种方式以生产商或经销商为中心，第三方物流之间缺少协作，没有实现资源更大范围的优化。这种模式最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台，会造成生产的盲目和运力的浪费或不足，以及库存结构的不合理。而且就统计，目前物流市场以分包为主，总代理比例较少，难以形成规模效应。

(二)、战略联盟型物流运作模式

第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大，可获得的总体效益越大。信息处理这一块，可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库(技术上已可实现)实现信息共享和信息沟通。目前我国的一些电子商务网站普遍采用这种模式。

这种模式比起第一种有两方面改善：首先系统中加入了信息平台，实现了信息共享和信息交流，各单项实体以信息为指导制定运营计划，在联盟内部优化资源。同时信息平台可作为交易系统，完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买。其次，联盟内部各实体实行协作，某些票据联盟内部通用，可减少中间手续，提高效率，使得供应链衔接更顺畅。例如，联盟内部经营各种方式的运输企业进行合作，实现多式联运，一票到底，大大节约运输成本。

这种方式联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限。例如A地某运输企业运送一批货物到B地，而B地恰有一批货物运往A地，为减少空驶率，B地承包这项业务的某运输企业应转包这次运输，但A、B两家在利益协调上也许很难达成共识。

(三)、综合物流运作模式

第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提供产品代理、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权代理为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。

综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每以一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。物流信息系统基本功能应包括信息采集、信息处理、调控和管理，物流系统的信息交换目前主要利用EDI、无线电和INTERNET，INTERNET因为其成本较低(相对于EDI技术)信息量大，已成为物流信息平台发展趋势。

配送中心是综合物流的体现，地位非常重要，它衔接物流运输、仓储等各环节，综合物流是第三方物流发展的趋势，组建方式有多种渠道，目前我国正处在探索阶段，但一定要注意避免重复建设，资源浪费问题。根据我国目前的现状作者提出了以下三种方案：方案一是由某一项目发展商，投资新建或改建自己原有设备，完善综合物流设施，组织执行综合物流各功能的业务部门，这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业，可充分利用原有资源，凭借原有专项实力，有较强的竞争力。方案二是项目发展商收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库，对其进行整编改造。据统计，企业自备车辆和仓库占到总体物流设施的一半左右，如果能够对这一部分设施收编改造，就可直接推动商家租用第三方物流的服务，激活第三方物流市场。方案三就是原有的专项物流运营商以入股方式进行联合，这种方式初期投入资金少，组建周期短，联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项，业务熟悉利于发挥核心竞争力，参股方式可避免联盟模式中存在的利益矛盾，更利于协作。

物流活动是一个社会化的活动，涉及行业面广，涉及地域范围更广，所以它必须形成一个网络才可能更好的发挥其效用。综合物流公司或集团必须根据自己的实际情况选择网络组织结构。现在主要有两种网络结构，一种是大物流中心加小配送网点的模式，另一种是连锁经营的模式。前者适合商家、用户比较集中的小地域，选取一合适地点建立综合物流中心，在各用户集中区建立若干小配送点或营业部，采取统一集货，逐层配送的方式。后者是在业务涉及的主要城市建立连锁公司，负责对该城市和周围地区的物流业务，地区间各连锁店实行协作，该模式适合地域间或全国性物流，连锁模式还可以兼容前一模式。

三、关于我国发展第三方物流的几点建议

发展我国的第三方物流业，当务之急必须加强以下三个方面的建设：

一是加强基础设施建设：交通状况落后是制约物流发展的一大因素，各地必须加大对道路、港口、场站等的建设改造，形成合理的综合运输体系；

二是增加物流设备和物流技术的科技含量：现代物流是一项资金密集，技术密集的产业，特别是现代电子信息技术、通讯技术、GPS、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段，对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造，发展新型高科技物流设备，以提高物流效率，适应现代物流的需求；

三是加强对物流技术人才和管理人才的培养：物流在我国起步较晚，物流人才极度欠缺，必须通过培训及考察等手段，培育一批具有专业物流知识的人才。

四是转化经营观念、提高服务水平：现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人，而是要求其服务延伸到客户的经营活动中，与客户形成利益同享，风险共担的伙伴关系，第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法，扩展服务范围，提高服务质量，才能提高市场竞争力，实现企业的发展壮大。

物流组织结构 篇3

关键词：美国物流成本；含义；现状；途径

一、美国物流成本的构成结构分析

（一）、美国物流成本的构成

美国的物流专家 RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由库存持有成本、运输成本和物流行政管理成本三部分组成，即物流总成本 = 库存持有成本+运输成本+物流行政管理成本

第一部分库存持有成本。是指花费在保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占用资金的利息。

第二部分运输成本。包括公路运费、其他运输方式和货主费用。

第三部分物流行政管理成本。是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存持有成本和运输成本的总和得出的。

（二）、美国物流成本的构成结构比例分析

国际上通常采用物流总费用占GDP的比重来说明一国的物流效率。物流总费用占 GDP 的比重越小，意味着单位物流费用支撑的经济总量越大，物流效率越高。理想的发展趋势是GDP的增长速度高于物流总费用的增长速度，物流总费用占GDP的比重呈下降态势。

有资料显示，从1991年到2000年美国物流成本近10年来的变化可以看出，运输成本在GDP 中的比例大体保持不变，而库存费用比例降低是导致美国物流总成本比例下降的最主要原因。这一比例由过去的接近5%下降到不足 4%。由此可见，降低库存费用、加快资金周转速度是美国现代物流发展的突出成绩。

同一时期，中国物流总成本占GDP比重有了显著的下降，且下降了5个百分点。运输费用与库存费用占GDP的比重也有所下降，管理费用占GDP的比重基本不变。但是与美国同期数值比较，中国的物流成本高得惊人。1991年至2000年美国物流总成本占GDP的比重保持在10%左右，库存费用占GDP比重由4.9%降到3.8%，运输费用占GDP比重由6.1%降到5.9%。但从美国和中国的物流构成来看，库存费用的降低是物流总成本下降的主要因素。

二、物流成本概念及意义

（一 ）、物流成本概念

《国家标准物流术语》（GB/T18354- 2001）中物流成本（logistics cost）定义为：“物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现”。具体来讲，物流成本包括物流活动中的物资消耗、物资在物流活动中发生的合理耗损、企业为了开展物流活动的人力成本、用于保证物流系统运作顺畅的资金成本、研究设计重建与优化物流过程的费用、物流活动中发生的其他费用等。

（二）、物流成本管理的意义

进入 21 世纪以来，随着市场化程度的不断提高以及物流业的飞速发展，企业间竞争日益加剧，企业管理层积极采取多种管理措施不断提高市场综合竞争力。为了更好地满足客户服务标准的高要求，必定造成企业物流成本费用不断提高，物流成本管理也被提到重要日程。

“物流是经济的黑暗大陆”，“物流是第三利润源”以及日本物流专家西泽修的“物流冰山学说”等观点都说明了企业管理层深刻认识到了物流成本管理的重要意义。所谓“物流是第三利润源”，是指通过物流合理化降低物流成本，成为继降低制造成本和扩大销售获取利润之后企业获取利润的第三个源泉。正是由于在物流领域存在着广阔的降低成本的空间，因此物流被看作是经济的黑暗大陆，物流问题也就引起了企业经营管理者的高度重视。可见，企业物流管理开始于对物流成本的关心。

三、我国企业物流成本治理的现状及存在的问题

据一些统计资料显示，由于无序竞争和政策等瓶颈，我国现有物流企业中有50%处于亏损状态，20%处于保本状态，物流企业车辆实载率仅在60%左右。据了解，这种状况在物流业具有普遍性，我国物流业整体水平比较落后，物流成本非常高，效率低。主要表现在：

（一）、企业物流意识、理念落后

随着电子信息、科学技术的进步，物流成本已成为一个国家国民经济核心竞争力的重要体现。但从现实来看，我国绝大多数企业物流成本管理的概念仍然比较淡薄，企业对物流的理解大多仅限于运输、仓储等低增值业务，而对物流系统设计、物流合理化、开发信息系统等高增值业务缺乏应有的了解。没有树立现代物流意识，没有充分认识到现代物流管理是降低生产总成本、增强企业竞争力的重要手段。

（二）企业物流成本核算不健全

迄今为止，我国尚没有完善的统一物流核算标准，我国企业现行的财务会计制度中，以职能为基础的成本核算体系将物流系统诸环节隔离分解，没有单独核算物流成本的会计科目。比如，生产过程的人力、材料等消耗，就分别在制造费用、生产成本、管理费用等会计科目核算；采购过程的物流费用分别计入原材料成本及管理费用等；销售过程物流费用计入营业费用或管理费用等；与物流有关的利息、税金、租金和物资在运输、保管、装卸、包装、流通、加工过程的损耗、物资储备过多的资金积压损失、物资供应不及时的停工待料损失等也都被分散于许多成本费用项目中。因此，从现行的帐户记录和会计报表中，我们很难或者说几乎不可能看清物流耗费的实际情况。

（三）物流业管理不统一，协调能力差

到目前为止，中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式，条块分割的现象比较严重。在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成管理的环节多，管理的差异性大，执法的宽严度不一，加上协调性较差，使得管理效率难以提高。由于物流管理水平较低，使物流业效率低、速度慢、损耗大、费用高。另外，已经形成的社会物流系统与企业物流系统由于管理的目的、手段不同，二者不能有效地结合和协调发展，因而也对物流合理化产生不利影响，从而造成巨额的物流成本。

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四、降低我国物流成本的途径

造成企业物流成本过高的原因是多方面的。我国企业物流成本管理一直没有形成完整的体系，这主要是由物流成本的复杂性及关联性强所决定的。目前我国企业物流管理水平普遍不高，如何通过一定的措施，从不同角度全方位地控制物流成本，是企业物流管理中亟待解决的问题。

（一）、树立现代物流理念，增强全员的物流成本意识

树立现代物流理念，重新审视企业的物流系统和物流运作方式，吸收先进的物流管理方法，结合企业自身实际，寻找改善物流管理、降低物流成本的切入点。

现代物流的一个显著特征是追求物流总成本的最小化。目前，现代企业的物流管理已经达到供应链物流阶段，物流成本管理贯穿产品的全过程，包括企业内部供应链和外部供应链。内部供应链涉及到企业生产经营的各个方面，与每名员工密切相关。要改变物流成本管理仅仅依靠物资部门或销售部门管理的观念，切实加强企业物流成本管理意识，树立全员、全过程管理的物流成本系统管理新观念，让各部门、生产单位、班组和每一位职工都关心各自的物流成本，把降低物流成本的工作从物流管理部门扩展到企业的各部门、生产单位、班组和每一位职工，并从产品开发、生产、销售全生命周期中，进行物流成本管理。

（二）、建立物流成本核算体系，加强物流成本考核管理

为了保证物流成本的可比性，国家或企业应制定一个物流成本计算的统一标准，用以统一企业物流成本计算的口径。通过建立的物流成本数据库，对物流成本进行系统分析，就可以发现问题并加以改进。传统的物流成本计算按照运输费、保管费、包装费、装卸费等功能类别统计，并没有与物流服务水准联系起来，也没有按顾客类别和销售业务人员类别计算物流成本，以至于物流成本上升的责任不明确。物流部门的工作是根据物流成本计算的统一标准，提供不同部门的成本数据，说明成本上升的原因，分清部门责任并纳入考核。

（三）、切实转变政府职能，加快发展行业协会组织

转变政府职能，必须首先认识到：市场经济条件下，市场在国家宏观调控下对资源配置的基础性作用。同时，还应加强政府部门之间的协调，逐步打破条块分割的传统管理格局，建立必要的政府部门协调机制，避免重复建设和资源浪费。

根据中国国情，充分发挥物流行业协会作用的关键，弱化行政权力对协会组的过多干预，使之拥有更大的自主活动空间；破除依附关系，创造条件提高协会组织的社会地位和社会影响；提高协会自身的素质，淡化“官办”、“二政府”色彩。

（四）、积极采用第三方物流，降低物流成本

第三方物流提供了一种新型的物流协作模式，使供应链的小批量库存变得更加经济，而且还能制造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更廉价、更安全和更高服务水平的物流服务。

首先，第三方物流的专业化带来规模经济，而规模经济将使得单位物流成本降低。其次第三方物流通过契约代理多个企业的业务，稳定的战略合作关系有助于降低交易费用。再次，第三方物流企业是专业化的组织，专业物流运作，有助于效率的提高，从而降低成本。最后，第三方物流产生创新价值，就社会而言，降低了物流成本。（作者单位：北京物资学院）

参考文献

[1]田松. 改进企业物流成本管理的策略[J]. 黑龙江：黑龙江对外经贸，2008（11）.

[2]江晓娟. 物流企业成本核算[M]. 北京：机械工业出版社，2007.

[3]王乐君，蒋惠园. 从成本核算角度探讨我国物流成本管理策略[J]. 北京：铁道运输与经济，2009（3）.

物流企业组织结构设计与变革 篇4

1 企业组织机构在企业经营管理过程中的作用

任何一个企业都有自己的按分工协作关系和领导关系结合而成的企业运作体系, 这一运作体系就是我们所说的企业组织机构。通常表现为企业内部的分工协作关系和领导隶属关系。

1.1 企业组织结构及设计理论

组织结构理论有广义和狭义之分, 广义的组织结构理论将企业经营环境、企业的战略目标、组织结构、技术研发能力和现有水平、生产规模以及企业形象等问题结合在一起, 以系统研究的形式研究企业在经营管理过程中组织运行的现实的和可能出现的所有问题, 因此又称为大组织理论。

企业的组织结构理论经历了古典组织理论、近代组织理论和现代组织理论三个发展阶段。古典组织理论受马克思·韦伯、亨利·法约尔行政理论的影响, 强调组织的刚性结构, 近代组织理论则着重强调人的因素, 从组织行为的角度来研究组织结构, 现代组织理论兴起于上世纪80年代, 这一理论跳出了近代组织结构设计中的行为科学理论, 以权变管理理论为依据, 吸收了古典组织理论、近代组织理论的有益成果, 同时强调应按照企业面临的内外部条件而灵活地进行组织设计, 使现代组织理论体系进一步完善。

1.2 组织设计理论在企业组织结构设计中的意义

组织结构设计的出发点是以企业组织结构为核心, 对企业的组织系统进行整体设计, 因此组织结构设计是企业总体设计的重要组成部分, 也是实施有效管理的基本提前。

组织结构设计基本内容包括明确组织机构的部门划分和各部门的隶属关系、各个机构的相应职责、权限。根据组织结构设计研究的出发点不同, 将组织结构设计分为静态的组织设计理论和动态的组织设计理论两大类。以研究组织的体制即权、责结构以及企业部门划分的形式、v0结构和现行管理行为规范等规章制度的为静态的组织设计。动态的组织设计理论即研究上述基本内容, 还在此基础上加进了人的因素, 加进了组织结构设计, 以及组织在运行过程中的如协调、信息控制、绩效管理、激励制度、人员配备及培训等各种问题, 是对企业发展过程中的一个动态的研究, 现代组织设计理论属于动态组织设计理论。实践中在动态组织设计过程, 静态设计理论所研究的内容往往占主导地位, 是组织设计的核心。

2 我国企业在组织结构变革实践中必须坚持的设计原则

2.1 任务与目标原则

从传统的角度来说, 企业是以营利为目的的经营组织, 但时, 随着社会的发展, 人们对企业的存在提出了更高的要求, 如企业的社会责任问题, 企业组织设计的根本目的, 就是要为实现企业的战略任务和经营目标服务。

2.2 专业分工和协作的原则

企业组织机构建立的基本内容首先是要明确组织机构的部门划分, 同时要明确各部门之间的隶属关系及相应的职责、权限。因此, 在组织设计中首先要解决的是横向协调问题。

实践中, 人们往往是通过把职能性质相近或工作关系密切的部门归成一类部门, 形成相互独立的子系统, 然后分别由副总经理或副厂长、副部长的形式进行管理, 也有一些中小企业, 通过设立委员会或者通过营造协调的环境, 提高管理人员的全局观念, 增加相互间的共同语言的形式实行系统管理。

2.3 实现有效管理幅度原则

何为有效管理幅度是一个仁者见仁, 智者见智的问题, 通常并没有一个固定的数值可供衡量, 因为它受职务性质, 人员素质、职能机构健全与否条件的影响。因此, 在进行组织设计时, 一定要关注有效管理幅度, 尽可能地把领导人的管理幅度控制在一定水平, 以保证管理工作的有效性。经验告诉我们, 有效管理幅度是决定企业管理层次的一个基本因素, 而管理幅度的大小同管理层次的多少是呈反比的。

2.4 集权与分权相结合的原则

所谓集权, 就是我们通常所说的“一支笔”, 而分权呢, 自然就是指权力的分散即“分庭抗礼”, “一支笔”与“分庭抗礼”在企业经营管理中都有其重要的意义和存在的基础, 当然也有相应的弊端, 因此, 在组织设计时, 既要有必要的权力集中, 又要有必要的权力分散, 两者不可偏废。

2.5 稳定性和适应性相结合的原则

所谓稳定性和适应性相结合是指在组织结构设计中, 既要保证企业在外部环境和经营条件发生变化时, 能够继续有序地正常运转, 同时又要保证企业在运转过程中, 能够根据变化了的情况做出相应的变更, 这就要求组织结构设计要使组织具有一定的弹性和适应性, 以应对商场如战场的环境突变。

3 物流企业组织结构设计与变更

现代企业建立和健全管理组织机构时应当遵循的基本原则是:精简、统一、自主、高效, 物流企业也是如此。

物流企业是一个典型的服务行业, 是商品流通过程的媒介, 因此, 从行业特征出发, 物流企业内部的组织机构应该划分为业务经营部门、职能管理部门和行政事务部门三大管理机构, 各机构的组织权限和隶属关系可以根据企业所从事的具体物流业务而有所不同。

3.1 物流组织结构设计

3.1.1 业务经营部门

物流企业的业务部门应该是按照企业所从事的物流行业而直接参加和负责组织的商品流通中的具体业务范围而设的相应的组织机构, 这些组织机构担负着从组织商品购进到商品销售的全部业务工作。在物流企业的组织结构中, 业务经营部门是组织机构的主体, 其机构的规模和分工程度直接影响着其他部门的机构设置。物流企业组织结构中的业务经营部门组织机构主要由设置若干个机构分别负责一类或几类商品从进到销的全部业务、按经营的商品类别分设业务经营机构、按经营过程的环节分设业务经营机构三种分工形式划分和设置。

3.1.2 职能管理机构

职能管理机构是指对与经营业务机构的活动有着直接联系的部门提供经营业务活动服务的管理工作的机构。做为物流企业, 必须设置担负着计划、指导、监督和调节职能, 包括计划统计、财务统计、劳动工资、价格、信息等的管理, 以及在专业技术上给予帮助的专门职能管理机构, 按经理的委托向经营业务机构布置工作, 负责收集、整理经营业务的信息, 是各级领导的参谋机构, 不直接从事企业的经营活动。

3.1.3 行政事务管理机构

行政事务管理机构与职能管理机构最大的不同之处在于其既不直接从事商品流通经营业务活动, 又不直接对经营业务进行指导和监督, 只是提供相应的间接服务。行政事物机构, 主要是秘书、总务、教育、保卫等机构。它们的主要任务和职责权限是为经营和管理工作提供事物性服务, 人事管理, 安全保卫和法律咨询等。

3.2 物流企业组织机构的管理层次

管理层次是指从企业经理到基层工作人员之间体现领导隶属关系的管理环节, 即经营管理工作分为几级管理。组织机构的管理层次, 受到管理幅度的制约。物流企业组织机构的管理层次, 根据企业规模的大小而有所不同, 大中型的物流企业为三级管理, 即最高管理层、中间管理层、基层管理层三个层次;小型物流企业适宜两级管理, 即中间管理层和基层管理层两个层次。但无论是三级管理还是两级管理, 只要是设两个以上的层次, 就必须根据集权和分权, 统一领导和分级管理相结合的组织原则, 设立授权问题, 以保证集中统一指挥和充分调动和发挥中层和基层的主动性和积极性, 增强物流企业经营管理中的向心力和创造力, 达到既有经营的高效益, 又有管理的高效率。

3.3 物流企业组织机构的管理形式

物流企业组织机构的管理形式, 是指企业的整个组织机构按部门划分和按层次划分组成纵横交错关系的组织管理形式, 它决定于企业规模、经营内容、企业人员素质、经营管理水平和企业内外部环境等多种因素。

3.3.1 直线制形式

直线制的特点是企业各级行政领导按照直线从上到下进行垂直领导, 不另设置专业职能机构。是早期的, 也是最简单的管理形式。在一些物流企业的具体操作业务流程中, 因这种管理形式机构层次少, 权力集中, 命令统一, 决策和执行迅速, 工作效率高而在经营规模小, 经营对象简单的小型物流企业得到广泛应用。

3.3.2 职能制形式

职能制形式指组织中每一位管理者对其直接下属有直接职权。组织中每一个人只能向一位直接上级报告, 管理者在其管辖的范围内, 有绝对的职权或完全的职权。这种组织管理形式的优点是能够充分发挥职能机构专业管理的作用和专业管理人员的专长, 加强了管理工作的专业化分工, 提倡内行领导, 达到管理工作的正确性和高效率。但又因其存在多头领导, 相互协调比较困难的缺点, 在实践中没能被多数企业采用。

3.3.3 直线职能制形式

直线职能制形式以直线制形式为基础将职能制形式结合在一起, 使各管理层的负责人能够进行自上而下的垂直领导, 取直线制和职能制两种形式之长, 舍二者之短, 是一种较好的形式, 在实践中得到比较广泛的应用。我国大中型物流企业大都采用这种形式。

3.3.4 事业部式组织机构形式

事业部式组织机构形式的优点是集中政策、分散经营;独立经营、单独核算。是国外大型企业普遍采用的一种组织机构模式。这种组织机构能够以事业部为基本单位, 根据市场变化做出相应的经营决策, 有利于集中进行决策和组织专业化生产, 提高效率。适宜于规模大、产品种类多、分布面广的企业。

3.3.5 矩阵式组织机构

矩阵式组织机构是按职能划分有垂直领导系统, 按项目划分有横向领导系统的, 因此矩阵式组织机构由纵横两套管理系统组成。这种组织机构从横向管理说有利于优化组合, 充分发挥各部门、各专业人员的优势, 达到纵向集中指挥与横向协调结合。但在管理过程中, 因小组成员容易产生临时观点, 出现问题难以解决, 给工作带来困难。所以, 矩阵式组织机构形式还需要进一步发展和完善。

上述是我国目前物流企业的主要组织结构设计形式, 但从国际角度和我国物流企业未来发展方向来看法, 还有多维立体组织结构和虚拟组织结构形式。多维立体组织结构管理形式将直线职能制、矩阵制、事业部制和地区、时间结合为一体的复杂机构形态, 从系统的观点出发, 服务于组织的总目标, 适用于多种产品开发、跨地区经营的跨国公司或跨地区公司;虚拟组织是相对传统的实体组织而言的非实体组织, 这种组织结构设计的理念是围绕核心能力, 利用计算机信息技术、网络技术及通信技术, 与全球企业进行互补、互利的合作, 以缩短“从观念到现金流”的周期, 避免因环境的剧烈变动给组织带来冲击。

摘要：任何一个企业都有自己的按分工协作关系和领导关系结合而成的企业运作体系, 这一体系就是通常所说的组织机构, 和谐的组织机构是企业进行正常经营管理, 实现企业竞争目标的基础。物流企业因其业务的特殊性, 在组织结构设计上具有其独特性。

关键词：企业,组织,物流,管理模式

参考文献

[1]黄福华编著.现代物流运作管理精要[M].广州:广东旅游出版社, 2002.

[2]武云亮;企业物流组织创新的六大趋势[J].物流技术, 2002, (10) .

[3]何波, 何跃, 陈瑜.企业组织结构创新的现状及发展趋势研究[J].西南民族大学学报 (人文社科版) , 2004, (11) .

物流教学中实训活动的开展和组织 篇5

关键词：建构主义物流实训实训课程结构

0引言

建构主义作为一种新的教育思潮，兴起于20世纪80年代，主要代表人物有皮亚杰、维果斯金。建构主义学习理论强调以学生为中心，认为学生是认知的主体，是知识意义的主动建构者；教师只对学生的意义建构起帮助和促进作用，并不要求教师直接向学生传授和灌输知识。提倡在教师指导下的、以学习者为中心的学习，也就是说，既强调学习者的认知主体作用，又不忽视教师的指导作用，教师是意义建构的帮助者、促进者，而不是知识的传授者与灌输者。情景、协作、交流和意义建构是建构主义理论的四大要素。在物流实训中创设情景可以使实训的内容贴近实际，学生作为任务主体中有代入感，具有主人翁感，能很好地激发学生的求知动机，培养学生的探索精神和解决问题的能力。同时，实训中的同组成员之间的协作、交流的学习环境可使学生共享彼此的认知，有利于认知的广泛迁移和深化提高，完成意义建构。下面笔者就物流教学实训活动，从建构主义理论的角度，应用建构主义学习理论，构建“基于建构主义学习理论的物流专业实训模式”，从课前准备、课程展开、课后评价和课程考核四个方面，阐释物流实训活动的开展和组织过程。

1课前准备

教师在开展物流实训教学活动前的课前准备不同与传统教学的备课，要求更加细致。教师要事先准备好相关物流实训资料，设计好实践操作步骤，考虑好各环节中学生可能会遇到的问题，并针对这些问题分别给出相应的解决方法。作好各准备工作且完成课程设计后，才能顺利地开展物流实训教学，使物流实训教学达到期望的教学目标。具体的工作内容如下：

1.1明确实训教师的地位在开展物流实训活动前，教师应明确其在物流实训活动中的地位和作用。实训任务驱动式教学过程中，实训教师应该是一个合格的参与者、指导者。实训教师只有参与各个小组的实训活动，才能了解各小组的进展情况，了解他们的疑惑和难题，给他们提供他们所需要的帮助，指导学生在实训中快速成长，实现向职业人的转变。

1.2设计教学情境物流教学中各项目的实训环节中存在很多的角色，如业务员、供应商、入库管理员、出库管理员等，所以开展教学前需要设定好实训活动的背景，让学生基于这个背景来开展活动，能够培养学生的职业观念，使学生基于岗位角色考虑问题，把学生培养成一个合格的职业人。如在仓储规划与设计模块中，设定的背景：无锡市新区某仓储企业需要建设一间流通型仓库，假定学生是仓库的管理者，让学生对仓库进行规划设计。

1.3准备实验实习材料物流实训环节中会用到很多的实验实习材料，教师要事先做好准备，根据学生的人数、分组情况、角色类别等情况确定需要准备的材料的类型和数量。

需要准备的材料主要有：①实验实习相关知识点。教师要把该项目模块的知识点汇总，进而形成该实训课程的校编教材。②实验实习相关案例、练习。实训教师要事先准备好教学用的案例和练习。如进出口通关教学中，教师要事先准备好各组需要使用的相关报关材料和报关单证等材料。③实验实习设备。物流实训各模块使用到的物流设备不尽相同，如仓储设施设备模块中需要各式仓储设施设备，自动化立体仓库项目中需要自动化立体仓库。在进行物流实训教学前，要事先检查和调试相关物流实验设备，做好课前准备。④实验实习耗材。在物流实训某些项目中，需要一定量的实验实习耗材，以满足物流实训过程中学生的使用。如仓储包装过程中要准备好纸箱、胶带、胶带切割器等实验实习材料。同时，要确定严格的实训耗材管理制度，物流实训课程开展前和开展后要及时清点相关耗材，登记记录，避免不必要的浪费，耗材使用不足时应及时请购。

1.4设计实训操作步骤。要将物流实训操作细分，分成一个一个步骤，步骤要清晰，描述要准确，易于规范学生的操作。且每个步骤的名称要简短，便于学生记忆。如商品入库操作步骤如下：①货物入库准备，②货物接运，③货物存储货位的确定④装卸搬运，⑤检查验收，⑥入库登记。

2课程展开

实训教师做好了上课前的准备，要进入物流实训教学环节了。要上好物流实训课程，组织学生进行实验实习，一个完整的物流实训课程应该由以下结构构成：

2.1情景创设。可以设立教学背景，确定工作岗位，让学生基于这个背景、岗位来开展活动，也可以通过案例导入物流实训I教学。

2.2任务驱动。指导教师应该利用探讨性的问题如“我们来实训的目的是什么?”、“实训对我们有什么要求?”、“我们都做了哪些准备呢?”等问题提问学生，提出任务。通过任务让学生了解一个模块要完成哪些任务，进而确定实训目标，由任务驱动学生完成实训操作。

2.3知识点切入。按照实训课题，以知识点的形式讲授物流实训中所需的新知识、新技能，让学生掌握解决实际问题的方法和技能。如：在仓库平面布置规划中，教授仓库平面布置的知识与方法。

知识点切入环节中主要使用到的教学方法是集中指导法。教师对全班或全组的学生，对将在实训过程中出现的共性问题进行指导。教师需要有丰富的教学经验和一定的前瞻性，预期和解决实训中会发现的问题。同时在集中指导过程中，还要对以前的实训进行总结。

2.4教师示范技能操作。示范操作是重要的直观教学形式，可以使学生获得感性知识，加深对学习内容的理解，把理论和实际操作联系起来。这是实训教学的重要步骤。教师的示范操作要做到步骤讲授清晰，动作准确。必要时可以让学生按要求重复操作一次。

2.5学生分组及分配角色。根据学校现有的物流实训设备和仪器，组成实训小组，以4～8人为宜，并确定组长。组长负责小组的全局，及时与教师沟通、交流、汇报小组的学习情况。分组完成后，教师应以书面形式，下达任务，分配岗位。分配任务和岗位时，要做到分工到人、记录清楚，明确任务，便于进行任务完成情况点评岗位。在任务安排中要做到因人而异，由组长组织组员自行分配岗位，按岗位分配实训任务，并分配实训所需的工具、仪器、设备、元器件、材料等。下发小组工作表和个人工作表，便于实训完成后对小组和个人进行考核。必要时可对每位学生的操作练习进行时间上的要求。

2.6情境模拟操作。学生在接到任务并分别进行操作练习后，即进入情景模拟操作阶段。这一阶段就是学生通过练习，理解知识，掌握技能的过程分配好了角色，各组进入实践操作环节，学生就位，进行实践操作。各组应演练多次。第一遍演练时，教师可以按步骤，一步一步完成的方式，控制学生操作节奏，找出失误操作，及时纠正。第一

遍完成后，应再多演练几遍，巩固教学效果。

情境模拟操作环节中，物流实训教师主要使用的教学方法有个别指导法和巡视指导法。

个别指导法是在物流实训过程中，教师针对每位学生在掌握知识、技能技巧过程中出现的个别差异进行指导。教师有针对性地帮助学生排除实训中出现的困难和障碍，保证学生正确地掌握要领，规范操作步骤。

巡视指导法是在物流实训过程中，有计划、有目的、有准备地对各实训小组及学生的实训作全面的检查和指导。在此过程中，教师主要是检查学生的操作步骤和对学生进行指导。在指导中既要注意共性问题，又要注意个别差异，共性问题采取集中指导，个性问题采取个别指导。

3课后总结

物流实训课题结束后，教师指导应通过物流实训报告内容的填写，对各实训小组进行总结，肯定成绩，交流经验，分析存在的问题，提供反馈信息，综合提炼感性知识和经验，进一步加深认识理解。教师要认识到每个学生个体的独立性，课后总结要注意小组总结和个人总结相结合，分别形成小组评价表和个人评价表，便于形成学习信息的反馈和评价。

在进行信息反馈时要注意，提出批评前应有肯定，并让学生有机会答辩和说明。学生提出的问题和意见越具体越好、越明确越好，宜细不宜粗。提出意见的处理重点要集中在可以改进的方面。

4课程考核

物流实训不同与传统教学模式，即有理论知识的讲授，又有实践操作环节，且各项目之间相互存在一定的独立性和完整性。因此，根据物流实训教学的特殊性，应从以下几个方面对学生进行考核：

4.1根据各项目的完成情况，从小组和个人表现两个方面，分项目对学生进行考评，得出各项目的实训成绩，再按各项目占整个实训课程的比例计算出本学期的综合实训成绩。

4.2期末应对各项目模块中涉及的理论知识，即知识点，进行笔试，得出本学期的理论成绩。

4.3教师应根据学生平时表现给出平时成绩。

4.4总评应采取满分制，理论评价和实践评价相结合，按理论知识、综合实训、平时成绩三部分，30％、40％、30％的比例得出总评成绩。

4.5考核应采用“理论技能双控制”。即实训操作考核达不到60分(按比例为30分)，期末理论考试卷面成绩达不到60分(按比例为18分)者，无论总评成绩是否达到60分，均视为该课程考核不及格。

物流组织结构 篇6

关键词：虚拟物流,企业组织结构,流程型组织

1. 相关理论综述

1.1 虚拟物流

虚拟物流是为了迎合明确或预期的时间机遇而产生的由各种物流单位所组成的一个物流系统, 系统中的人员、过程、设备等要素皆来源于这些单位, 其彼此紧密联系, 相互影响和作用, 为共同的利益而奋斗。GB/T18354-2001物流术语将虚拟物流定义为以计算机网络技术进行物流运作与管理, 实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式。

随着对虚拟物流研究的不断深入, 国内的学者在虚拟物流基础理论、虚拟物流组织、虚拟物流企业等方面已经取得了不少研究成果, 虚拟物流理论体系日趋完善。

1.2 物流企业组织结构

物流企业组织结构是为了物流企业实现其企业目标, 在全体员工中实行分工与协作, 从而对人们的职务、责任、权利等方面进行设计、做出规定所形成的结构体系。物流企业组织结构的本质是分工协作体系, 主要包含了如下几个方面:职能结构, 指实现物流企业目标所需要的各项业务工作及其相互关系;层次结构, 指物流企业管理层次的设置及其相互关系, 亦称为纵向组织结构;部门结构, 指物流企业的部门设置及其相互关系, 亦称横向组织结构;职权结构, 指物流企业中各层次、各部门、各岗位的职责与职权的配置及其相互关系。

随着组织理论的不断发展, 对国内物流企业组织结构的研究亦逐渐深入。

2. 物流企业组织结构现状

2.1 职能型组织结构

早期的物流管理仅关注企业内部的物流组织, 很少涉及企业外部物流问题。20世纪90年代初期, 随着供应链管理理论的出现, 物流管理才拓展为供应链管理, 物流企业组织也随之变化。总体来说物流企业组织的发展是一个功能不断集中、内部和外部物流不断一体化的过程。国内物流企业较国外同行业相比发展相对较晚, 现代物流管理理念深入不够广泛, 国内大多数物流企业内部物流一体化尚未完成, 还在采用较为初级的组织形式。以国内某大型航空物流企业为例, 其现有组织结构如图1所示。

现阶段, 国内大多数物流企业采用了类似于该结构的职能型组织结构, 即从企业高层到基层, 均把承担相同职能的管理业务及其人员组合在一起, 设置相应的管理部门和管理职务。这是以工作方法和技能作为部门划分的依据, 现代企业中许多业务活动都需要有专门的知识和能力, 通过将专业技能紧密联系的业务活动归类组合到一个单位内部, 可以更有效地开发和使用技能, 提高工作的效率。

物流企业最初大都采用职能型组织结构是由于以业务类型和市场区域划分的组织形式。其强调各项业务类型, 如空运、海运、陆运, 以及市场区域, 如大中华区等的重要性。该组织把业务职能当成市场开拓的重点, 而广告、服务管理和研究职能则处于次要地位。当物流企业只提供一种或很少几种服务时, 或者服务的提供方式和市场区域大体相同时, 按照职能型组织结构设置组织结构比较有效。但是, 随着物流服务类型的增多和市场区域的扩大, 这种组织形式就暴露出发展不平衡和难以协调的问题。传统的直线职能型物流企业组织结构存在很多不足, 如物流企业的权利集中在高层、物流企业各职能部门缺乏必要的自主权、物流企业各职能部门之间的横向协调性差、物流企业信息传递路线过长、信息传递和处理不通畅、企业适应市场环境能力差等。

2.2 事业部制组织结构

随着物流企业的市场和业务范围的不断扩大, 绝大多数物流企业都选择在原有职能型的企业组织结构上继续膨胀。随着物流服务种类的增多, 市场多样化的加剧, 极少数物流企业根据制造企业的成功案例, 分析物流企业与制造企业的相互依存和影响的关系, 根据不同的服务种类和市场形态, 分别建立各种集市场、服务、销售为一体, 自负盈亏的事业部制, 如图2所示。

事业部制适用于规模庞大, 品种繁多, 技术复杂的大型企业, 是国外较大的综合物流企业所采用的一种组织形式, 近几年我国一些大型企业集团或公司也引进了这种组织结构形式。事业部制最早是由美国通用汽车公司总裁斯隆于1924年提出的, 故有“斯隆模型”之称, 也叫“联邦分权化”, 是一种高度 (层) 集权下的分权管理体制。事业部在最高决策层的授权下享有一定的投资权限, 是具有较大经营自主权的利润中心, 其下级单位是成本中心。

物流企业采用事业部制组织结构, 可实现集中决策, 分散经营。物流企业高层 (或总部) 只掌握重大问题决策权, 从日常经营活动中解放出来。事业部本质上是一种企业界定其二级经营单位的模式。物流企业采用不同物流服务的事业部和区域事业部两种方式所取得的优势如下:首先, 物流企业内众多职能部门依据其功能和联系被整合为投资中心、成本中心和利润中心, 每一种物流服务或区域部门的主管都要负责该部门的业务盈亏;其次, 总部和事业部内部仍然按照职能制结构进行组织设计, 物流企业的组织结构稳定性加强;再次, 各类物流服务部门独立经营, 有利于发挥自主经营的积极性, 市场竞争优势强;复次, 各事业部之间存在竞争, 有利于物流企业的整体发展。

事业部制物流企业组织结构也有弊端, 公司与事业部的职能机构重叠, 构成管理人员浪费;事业部实行独立核算, 各事业部只考虑自身的利益, 影响事业部之间的协作, 一些业务联系与沟通往往也被经济关系所替代;可统一的物流流程被不同种类的物流服务强行割裂开来, 物流资源不能得到充分共享, 影响了事业部之间协同合作的效率。

3. 基于虚拟物流的企业组织结构

传统的层级制企业组织结构中, 中间层的作用主要是控制基层活动, 收集和传递信息, 由于受到管理幅度的限制, 当企业的规模扩大时, 组织的层级也不断增加, 组织内部的交易费用也相应增加, 从而部分抵消了企业分工经济和规模经济。信息技术的发展与应用降低了信息传播、存储和处理的费用, 减少了组织内部的交易费用;企业依靠信息技术实现外购经济, 也逐渐模糊了企业的边界。信息技术在很大程度上取代了中间管理层, 首先可以实现组织结构的扁平化;信息技术提供了部门间横向联系的手段, 使协作不再受空间距离的束缚, 促使企业向横向企业形式变迁;特别是互联网技术的发展与普及, 基于互联网技术的企业应用系统也不断完善, 使得不同企业的信息共享成为可能, 企业组织虚拟化的硬件条件逐渐成熟。因此, 在国内企业管理水平普遍不高、资金不充足的情况下, 采取虚拟运营的方式更能符合物流企业间资源整合的需求, 促使企业核心竞争力提升, 实现企业规模化发展。

3.1 基于虚拟物流的事业部制企业组织结构

随着企业规模的继续扩大, 以及市场的多元化和客户的个性化要求的逐步增多, 事业部制组织结构存在一定的问题。企业在资源配置上的不平衡, 常常使物流服务之间存在共享资源的压力, 组织所面临的环境变得复杂而且不确定。当环境对组织同时提出两种或两种以上的要求, 既要各类物流服务迅速更新, 又要对服务质量做出保证时, 组织应该在原有事业部组织结构上创新发展共享型虚拟物流事业部制企业组织结构, 如图3所示。

共享型虚拟物流事业部制企业组织结构除了具备事业部制的所有特点之外, 企业资源共享的特性使它更便于企业内部的沟通与协调, 更能适应外界的迅速变化, 还便于企业讨论和应对一些意外的问题, 并能使资源如人力、设备等实现在产品间的灵活分配。此外, 共享型虚拟物流事业部制企业组织结构能够根据业务需要增添和减少虚拟物流事业部, 为客户提供可定制化的、稳定、高质量的综合性物流服务。除了事业部制存在的优点之外, 共享型虚拟物流事业部制企业组织结构还存在如下优点:

(1) 市场响应能力快, 易于物流企业市场的扩展与业务多元化要求;

(2) 便于理顺虚拟物流流程, 信息资源和物流资源的沟通和协调上升到总部级别, 能克服职能部门、事业部门相互脱节、各自为政的现象, 资源可以能够得到充分利用;

(3) 虚拟事业部可长期稳定存在, 也可为某个项目服务, 任务完成即解散, 为新的业务组织新的部门, 避免了不必要的人员机构设置, 节约了物流企业运作成本;

(4) 实现了集权与分权的结合, 集成了各自的优点, 规避了各自的风险, 有利于国内物流企业向规模化、正规化和效益化发展。

3.2 基于虚拟物流的流程型企业组织结构

事业部制及在其基础上创新提出的共享型虚拟物流事业部制组织结构都是满足于大中型物流企业的组织方式, 而且大中型物流企业具有巨大的职能制组织惯性, 组织改革阻力较大, 事业部制也仅仅是在职能制上的发展和优化。为了满足物流企业行业本质的要求, 深入融合相关行业的产业链, 需要对物流企业组织结构进行彻底优化, 即构建虚拟物流流程型企业组织结构, 如图4所示。

流程型组织源自哈默 (Hammer) 提倡的流程再造理论, 强调以业务流程为中心, 以系统整合的思想对流程进行管理。虚拟物流流程型企业组织是基于流程的组织结构, 就是以物流企业的各种流程为基础规划部门职责、设置部门、决定人员的分工, 在此基础上建立和完善组织的各项机能。虚拟物流流程型企业组织强调以物流企业各类型、各层次流程为基础, 以核心流程为中心动态梳理物流企业各种流程及其关系, 围绕如何快速响应市场需求为目标优化、重组企业流程和调整组织结构。因此, 虚拟物流流程型企业组织是一种极富弹性的柔性化组织, 能适应信息社会的高效率和市场环境的波动。物流企业采用虚拟物流流程型企业组织结构的优点有如下几条:

(1) 彻底优化物流企业组织结构, 建立以客户需求为拉动的新型企业组织, 大大提高客户响应能力。

(2) 以商务流程、市场流程和物流流程为核心流程, 开展物流企业商务运作业务、市场拓展和推进业务以及物流业务三大业务流程, 每个流程都有其对应的外部客户和企业内部客户。

(3) 综合信息平台为所有流程和职能部门提供一体化的信息共享服务, 有利于信息的充分挖掘和利用。运输、仓储等物流资源并入物流流程部, 实现资源的高效统管共用, 完全依托物流业务分配资源, 实现了信息和资源的高度共享和协调。

(4) 物流流程部按照物流流程整合企业内部和外部物流业务, 根据客户的需求构建虚拟物流流程, 为顾客提供可定制的综合性服务, 大大提高物流企业核心竞争能力。

(5) 虚拟物流流程可长期稳定存在, 也可为某个项目服务, 任务完成即解散, 为新的业务组织新的流程, 避免了不必要的人员机构设置, 节约了企业运作成本。

(6) 以虚拟物流流程的形式, 更易与其他物流企业整合物流流程, 实现物流企业的横向整合;以虚拟物流流程的形式, 更易为产业链中各层次、各环节提供各类型的物流服务, 实现与产业链的纵向整合。

4. 结论

虚拟物流作为企业以低成本实现扩张的有效工具, 彻底改变了物流企业传统的发展方式, 在更高层次上实现了资源的优化配置。依托事业部制和流程型组织结构实现的物流企业虚拟组织结构, 可以大大减少物流企业运作成本, 实现物流企业组织结构扁平化、柔性化、快速成长和敏捷响应。

物流园区规划结构分析 篇7

1 系统功能分析

物流园区所具备的功能主要取决于加盟物流企业的服务功能,一般包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、信息处理等,另外,还有一些增值功能,如报关、结算、预测、咨询、教育培训等。

1.1 运输功能

物流园区聚集几家或者几十家运输企业,包括公、铁、空、海、河等不同的运输方式。在物流园区,客户可以选择自己需要的运输方式和价格服务,并将运输的全过程交由企业负责。同时,物流园区应具备货物的中转功能。

1.2 储存功能

物流园区中的仓储企业不仅要负责客户商品的储存需要,还要通过仓储环节支持商品的市场分销活动,同时尽可能降低库存占压的资金,减少储存成本.因此,园区的仓储企业应配备高效率的分拣、传送、储存等设备。

1.3 装卸搬运功能

这是为了加快商品在物流园区的流通速度所必备的功能。园区应配备专业化的装卸、提升、运送、码垛等装卸搬运机械,提高装卸搬运作业效率,减少作业对商品造成的损毁。

1.4 包装功能

物流园区的包装作业不仅要负责商品的组合、拼装、加固,形成适于物流和配送的组合包装单元,同时还要根据客户的需要对商品进行必要的商业包装。

1.5 流通加工功能

主要是方便生产和销售,由于物流园区与制造商和分销商有长期的合作关系,园区提供必要的流通加工将很好地解决客户的问题。这些流通加工功能包括:贴标签、制作并粘贴条形码等。

1.6 物流信息处理功能

信息技术对物流的支持作用已经越来越明显,将在各个物流环节的各种物流作业中产生的物流信息进行实时采集、传递和分析,并向客户提供各种作业的明细信息及咨询信息,这对物流园区的现代化建设是十分重要的。

以上是物流园区应具备的基本功能,在一些发达的国家和地区,结合地区特色,物流园区还具有一些其它增值性功能:

1.7 报关功能

物流园区是大宗货物的集散地,作为一个为外向型经济服务的物流园区来说,联合海关,将报关功能集中于物流园区中,在货物通关之前,办好一些手续,这无论对城市或者物流园区的发展都是十分有利的。

1.8 结算功能

物流园区的结算功能是物流功能的一种延伸,它不仅包括物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下,还负责货主向收货人的货款结算等。

1.9 需求预测功能

这种功能的设置完全出自物流园区自身成长的需要。物流园区的建设是循序渐进的过程,预留土地也是逐渐开发的,这种情况下,根据物流园区进货、出货信息作好预测工作,将有利于物流园区和物流企业更好地把握市场脉搏,根据实际需要做好自身建设工作。

1.1 0 咨询功能

企业与客户进行商贸联系时,物流园区应充分发挥中介咨询作用,从客户的利益出发,客观评价园区内企业的实际情况,提供企业的备选方案,这不仅增加了客户对物流园区的好感,同时激励了园区企业的相互竞争。

1.1 1 物流教育与培训功能

物流园区有责任对区内物流企业进行教育和培训,介绍业内先进经验,提高企业的管理水平,确立物流作业的标准,为客户提供标准化服务,为物流企业营造良好的经营环境,满足城市经济发展的需要。

2 系统要素集分析

为较好地实现上述功能,物流园区需要有一定的硬件设施和软件环境作为支撑,这也就构成了物流园区规划的系统要素集。

2.1 交通基础设施

交通基础设施是物流基础设施平台建设的一个重要组成部分。其中,“货运通道”的建设是实现物流园区“货畅其流”的根本保证手段。由于物流园区集中了较多的物流企业,每日的运输量都将十分庞大,这对交通基础设施提出了很高的要求。为了满足现代物流的要求,交通基础设施需要考虑多种因素,包括路网的通达性、道路的等级性、货运的时效性和多式联运、道路容量限制以及瓶颈路段等。交通基础设施的建设根据交通方式的不同所包含的内容也是不同的,传统上,存在五大交通方式:公路、铁路、水运、航空、管道。下面,根据物流园区依托的交通方式不同,对基础设施建设进行分类分析说明。

就公路来说,物流园区的建设与公路运输是密切相关的。公路运输是货物陆路运输的重要手段,它灵活方便,能够实现“门到门”的物流服务。一般来说,物流园区中货物的集散都是以公路方式实现的。所以,公路网的建设是物流园区交通基础设施建设的一个基础部分。根据物流园区物流量的预测,决定建设道路的等级,同时,应预留公路发展用地,满足物流量发展的需要。另外,还应注意公路网的合理布局以及合理的等级道路建设。在注重主干道建设的同时,合理的建设次干道和支路,满足主干道车流疏散的要求,避免断头路的出现,使新建道路与既有道路连成网,最大发挥公路网络的作用。

就铁路来说,努力将铁路线路引入物流园区,修建场站、仓库以及相关运营辅助设施,办理整车、零担、笨重货物、集装箱和散装货物的到发业务,注意铁路运输货物的疏散和集结问题,加强与其它运输方式的结合,特别是与公路运输的衔接,发挥多式联运的优势。

就水运来说,港口本身就是大宗货物的集散地,在完善港口基础设施(泊位、集装箱堆放场、码头、航道等)的同时,加强港口周边道路网的建设,结合铁路大宗运输的特点,积极将铁路修入港区,解决港口货物的集散问题。

就航空来说,航空货运量在几种运输方式中最小,但货物大部分属于高附加值产品,其货运要求和质量较一般运输方式为高,所以依托航空港建设的物流园区必须紧密结合航空业务,对物流园区的建设提出了很高的要求。考虑到航空港一般设在城市的郊区,离市区较远的特点,在建设航空港基础设施(货站)的同时,应注意主干道的建设,保证物流运输的时效性。

2.2 通讯网络

通讯网络的建设是物流园区进行信息交互的重要保证。物流园区的信息平台就是以通讯网络为物理基础的。根据园区的土地使用情况,规划光纤线缆的走线,同时,对园区预期发展的信息量进行预测,选择合适的信息容量。

2.3 市政设施

市政设施包括供水、供电、排污、排洪、照明等基础生产生活设施。它保证了物流园区的正常生产生活。

2.4 环境设施

物流园区集中大量物流企业,并且集中了大量的车辆,这势必给园区环境造成不利影响。物流企业、仓库从城市中迁出虽然减轻了城市市区的环境压力,但这却将污染源集中到了物流园区,建立大型污染处理设施已势在必行。注重环境设施的建设,注重物流园区的可持续发展,是园区需要解决的首要问题。在规划园区用地时,应注意预留绿化带预留用地,努力将其建设成为园林式的物流基地,给园区的生产生活以良好的环境。

2.5 对现有设施的改造建设

由于物流园区的建设应充分考虑利用现有物流设施,因此,对现有设施的改造建设也是物流园区基础设施平台建设的一项重要内容。仓储设施由于建设投资大、回收期长以及难以搬迁等特点成为重要的物流基础设施。如何根据现代仓储作业的特点,改造原有仓储设施,满足现代物流的发展需要,这不仅节省了初始投资资金,还解决了原由设施再利用的问题。另外,依托公路枢纽、铁路枢纽、港口、机场等建设的物流园区,应充分发挥现有设施的潜力,改善集疏运条件,提高货物处理能力,缩短货物处理时间。

3 系统相关性分析

任何系统的构成要素之间都存在着相互联系,研究系统要素之间的相关关系就是系统相关性分析。物流园区规划作为一个系统,也不例外。

如上所述,物流园区由交通基础设施、通讯网络、市政设施、环境设施和现有设施的改造等要素组成,它们之间相互关联。如果单独拿出某一类或某几类要素,则构不成一个完整的物流园区,只有各要素之间紧密联系,才能保证物流园区的完整性。我们要根据交通基础设施的情况来规划通讯网络,而通讯网络又连接着交通基础设施、市政设施和环境设施等。环境设施的规划则需要依据交通基础设施和市政设施。现有设施的改造建设也需要有市政设施、交通基础设施等作为参考。

因此,我们可以用下面的系统要素二元关系分析表来表示物流园区规划的相关性分析(见表1)。

其中,1表示两要素之间存在着必然的相关关系,0表示两要素之间不存在必然的相关关系。

4 系统阶层性分析

系统工程理论表明,当系统是以多阶层形式存在时,阶层性分析就成为系统结构分析的一个重要内容。划分阶层是事物组织管理的一种手段,也是事物存在的客观规律。

根据物流园区规划的程序和组成,可以采用发布层、管理层、决策层三层结构描述规划平台,具体的体系结构如图1所示。

5 系统评价指标体系的建立

物流园区规划评价指标的制定应该遵循科学性、实用性以及可比性的原则,同时要符合园区目标定位以及功能设计的要求。物流园区的建设是一个系统工程,建立多角度、分层次的评价指标体系是系统工程本身的要求。物流园区规划的评价指标应包括社会效益评价、经济效益评价等方面的内容。

社会效益评价是从城市的整体角度出发,考察物流园区建设项目对城市发展的贡献,主要指标包括加强基础设施建设、缓解城市交通压力、改善企业经营环境、保护城市生态环境等方面内容。

经济效益评价从工程建设的角度出发,考察物流园区建设项目的经济可行性,主要评价指标包括内部收益率、投资回收期、财务净现值、投资利润率、投资利税率、资本金利润率、借款偿还期、资产负债率、流动比率、速动比率等。

物流园区评价指标体系如图2所示。

参考文献

[1]王长琼.物流系统工程[M].北京:中国物资出版社,2004,1.

[2]吕永波.系统工程[M].北京:清华大学出版社,2006,1.

物流组织结构 篇8

关键词：绩效导向物流组织,权变理论,组织结构设计模型

所有组织结构都具有两项基本功能:第一,最小化或者至少是控制个体差异对组织的影响;第二,使权力得以实施、决策得以制定、组织任务得以完成。而这两项基本功能都会影响组织中个体的行为和组织绩效[1]。当然,组织结构也会影响部门层面的绩效,如效率、士气和效果,等等[2]。因此,组织的生存和绩效有赖于组织结构与一系列因素之间的匹配程度[3,5]。

物流组织是指专门从事物流经营和管理活动的组织机构。从广义上讲,既包括企业内部的物流管理和运作部门、企业间的物流联盟组织,也包括从事物流及其中介服务的部门、企业以及政府物流管理机构[4]。作为描述物流组织框架体系的物流组织结构在一定程度上反映了企业计划、组织和控制物流活动的指导思想,决定了企业物流活动的具体运作方式,而这种运作方式与组织内外环境要求的匹配程度对企业的物流绩效会产生直接的影响。Bowersox(1989,1992)等人的研究表明,绩效处于领先地位的企业在组织结构特征方面都有其独到之处,这些组织结构特征包括将大量的物流活动整合于一个物流职能部门,并且有高层管理人员支持物流部门的各项管理活动。Stank和Traichal(1998)根据Chow(1995)等人提出的物流组织结构概念框架,对263个企业进行了实证研究,其研究结果证实,整合各项与组织结构相关的要素,如集权程度、正式程度、管理幅度等,有利于提高组织的物流绩效。

可见,选择或设计一种与所处环境相适应的、能够整合各组织要素的物流组织结构可以确保物流绩效的提高,进而有利于提高组织的整体绩效。

权变理论在物流组织结构和绩效关系的研究中具有很高的价值(Chow, Heaver& Henriksson,1995),其核心思想是:组织是一开放的动态的系统,作为社会总系统的一部分,组织与社会环境各部分之间存在相互依赖和相互影响的作用;并且,组织本身也是由各个子系统有机联系而成的一种系统,各子系统之间也存在相互依赖与相互影响的作用。因此,组织不是固定的、静态的,而是始终处于一种内部与外部、内部与内部之间的调整和适应的运动过程中。组织结构与环境因素之间存在着一种函数关系。就物流组织结构而言,环境变量是自变量[5]。关于物流能力与绩效之间关系的各种研究也表明,物流组织的设计必须与组织战略保持一致,这样才能实现企业的绩效目标[6]。组织战略对物流组织结构设计的影响具体体现为:实施不同战略的企业,对物流活动的专业化程度、集中化程度和一体化程度有不同的要求,进而选择不同类型的组织结构。例如,如果企业的战略是防卫型的,则其所处行业结构和未来发展均被视为已知事实,其经营环境相对稳定,企业的产品范围有限,主要采取低成本或高效率的竞争策略,则物流活动的正式化和集中化将有利于组织绩效的提高,物流组织结构也多选择机械式。反之,如果企业实行前瞻性的战略,则其所处的经营环境具有高度的不确定性,企业的目标通常为使行业结构朝着自己设计的新结构发展,这类企业总是寻找和创造新的市场机会,所采取的竞争战略可能是差别化的,此时,满足客户要求的重要性将远远大于物流活动正式化和集中化所形成的成本优势,物流组织结构的选择也倾向于有机式[7]。换而言之,对信息技术的采用至少会对物流组织规模、物流组织结构的层级和物流活动一体化等方面产生影响,从而影响其物流组织结构。

(三) 产品

企业生产或经营产品的数量及其标准化程度是影响物流组织结构的重要因素。企业生产或经营产品品种的多少决定了其物流活动的数量和复杂性,进而影响物流组织的规模、专业化程度、集权化程度和一体化程度。企业生产产品的标准化程度或产品的定制化程度会对物流组织的集中化程度、一体化程度产生影响。

对于生产或经营产品品种较多的企业,物流活动的数量相应较多且较为复杂,要求较多的协调。相应地,物流组织的规模较大,专业化程度、集中化程度较高。反之,生产或经营产品品种较少的企业,物流活动的数量较少且相对简单,协调起来比较容易,因此物流组织的规模较小,专业化程度和集中化程度较低。另一方面,如果企业产品的标准化程度高,即企业更多地按计划或按库存生产,则有可能集中地对物流活动进行计划和协调,因此,其集中化程度和一体化程度也相应较高。反之,如果企业产品的标准化程度较低,即企业更多地按订单生产,则要求物流活动的计划和协调具有较大的灵活性,因此,其集中化程度和一体化程度也相应较低。

(四) 物流活动的重要程度

对于不同的企业,物流活动的重要性会有所差别。这种重要性可界定为“物流活动在企业价值增值活动中所占的比重” [8,13]。如果物流成本在总成本中的比重较大,则制定物流决策时所需考虑的因素就多,对合理协调的需求也相应较高,从而需要将物流功能定位于较高的管理层级以有效保证这种协调。相反,如果物流活动只占企业价值增值活动的一小部分,则在设计组织结构时,决策者就必须更多地权衡其他因素[9]。因此,物流活动对于企业的重要程度会直接影响物流组织结构的各个方面。

二、物流组织结构设计权变模型的中间变量

本文所探讨的中间变量是指物流组织结构的各个要素。组织结构的不同要素受自变量(环境因素)的影响,共同决定因变量(物流组织结构的类型)。

Dalton等人(1980)在梳理有关组织结构的早期研究文献的基础上,从两个方面归纳了组织的要素,即“结构的”(Structural)和“结构性的” (Structuring)。结构的要素是指组织的物理性特征,即组织规模、管理跨度、管理层级和行政强度[10]。在Chow等人(1995)的研究中,还加入了一体化程度(Integration),并指出其在提高企业的物流绩效方面具有重要的作用。

就物流组织结构而言,其具体要素至少应包括以下几个方面:

(一) 物流组织的规模[11,14]。物流组织的层级通常受技术和物流活动重要性的影响。

(三) 物流组织的专业化程度

专业化程度被定义为组织内不同职位的数量或不同功能的活动数量[12],具体而言即组织内劳动分工的细致程度。物流组织的专业化是指物流活动根据其具体功能进行细分的程度。这一中间变量通常受战略、产品和物流活动重要性的影响。

(四) 物流组织的集中化程度

集中化指的是将物流活动集中于单独物流功能领域或部门[13]。集中化程度与组织的决策方式有关,在一定程度上反映了组织的集权程度。此中间变量受战略、技术、产品和物流活动重要性的影响。

(五) 物流活动的一体化程度

即企业或供应链各环节的物流任务和物流活动的协作程度[14]。这一中间变量较多地受战略、技术、产品和物流活动重要性的影响。

三、物流组织结构设计权变模型的因变量

组织结构的具体类型有多种,包括直线制组织结构、职能制组织结构、、事业部制组织结构、矩阵式组织结构、网络性组织结构等。但就其应对环境变化的能力(即弹性)而言,通常可分为机械型组织结构与有机型组织结构两大类。机械型组织结构具有高度复杂性、高度正规化和高度集权化的特点,这类组织坚持统一指挥的原则,具有正式的职权等级链,从而保持了较窄的管理幅度,这种较窄的管理幅度增加了组织的管理层级,因此高层管理者只能依靠各类规则和条例来控制各管理层,高度的集权使组织的稳定性、高效率达到极高的水平,同时也导致了组织僵化、反应迟钝。而有机型组织结构则以低复杂性、低正规化和分权化为主要特征,这种组织结构类型虽然也存在分工,但是没有高度的标准化程序和严格的规章制度,以员工之间的纵向和横向沟通取代层级控制,经常地使用工作团队,授权员工开展多样的工作活动和处理各种问题,所以具有高度的适应性。

但是,这两大类组织结构类型又不是绝对地完全

割裂开来的,如果以一个坐标轴表示组织结构的弹性,将典型的机械型组织结构和典型的有机型组织结构置于坐标轴的两端,则可以得到若干具有不同弹性的组织结构类型(如图1所示)。因此,企业设计物流组织结构时,在理论上就能够根据前述自变量的变化及其对中间变量的影响作用,选择一种“最合适”的类型。

四、物流组织结构设计自变量和因变量的整合模型

依据组织结构的权变理论,可将前述自变量、中间变量和因变量以如下方式整合(图2),供企业选择其物流组织结构时参考:即组织内部环境因素(组织战略、技术、产品和物流活动的重要性)应对外部因素(不确定性或复杂性)的影响产生适应性变化,这种变化作用于物流组织结构的各个要素(规模、层级、专业化、集中化和一体化),这些要素共同决定物流组织结构的具体类型。

物流组织结构 篇9

1 初期组织结构 (0～6个月)

A公司成立之初的主营业务利润依赖集采的规模优势, 大量低价采购, 辅之以少量的费采率 (销售价除以采购价) , 其组织结构采用职能制。

A公司脱胎于B公司的供应处, 起初只是负责若干B公司下属公司的采购供应, 其没有营业性指标, 更没有利润的概念, 只是一个成本中心。在正式成立后, A公司需要由原来的成本中心转变为利润中心。总经理下属两位副总并直接管理综合科 (人事、质量认证、办公内勤、安全、设备、消防等) ;一名副总经理管理信息科 (合同、信息技术、价格预测) 和采购科 (化工、包材、原料药采购) 以及超市科 (办公用品、劳保品、杂品、辅料采购) ;另一名副总经理负责物流科 (物流规划) 和运输组 (运输) 以及仓库 (生产性仓库和周转仓库) 。从以上组织结构来看, 其虽然有了信息科 (市场部的雏形) , 但仍旧没能脱离供应处的思维。A公司成立之初并未出现财务科, 其原因有二:一是刚刚脱胎于B公司的供应处, 财务仍由B公司统一控制;二是领导尚没有浓烈的财务意识, 未意识到财务工作对公司运营的重要性。随着时间的推移, 在A公司成立三个月后, 组织结构中出现财务科 (部) 并由总经理直接管辖。各科室也相应的由计划经济时代常用的“科”改为现代市场经济普遍使用的“部”。

2 中期组织结构 (6～12个月)

A公司中期组织结构逐渐趋向直线职能制, 总经理下属的两位副总转变成两名总经理助理和一名物流主管。其中一名总经理助理负责财务部, 并聘请了专业人士主抓财务工作。另一名总经理助理负责公司的主营业务部分, 原来的超市部转变为物资超市, 其业务拓展以福利用品、办公用品、生产设备配件、维修设备工具为主。物流主管主抓物流部和储运部 (由周转仓库和运输部整合而成) 。综合部和市场部 (来源于信息部) 由总经理主抓。

中期组织结构的亮点在于增加了财务工作的重要性, 独立运营的公司, CFO是一个必设的职位。其次是减少了部门, 运输部和周转仓库 (生产性仓库剥离给B公司其他生产单位) 整合为储运部, 储运不分家, 但物流部的职能 (物流规划) 并未凸显出来, A公司成立之初有搬迁计划, 随着生产性仓库的剥离, 周转仓库库容不足, 搬迁日程再次提上议程。A公司成立了市场部 (收集市场信息作出价格预测;合同管理;信息系统维护等) , 希望借此为业务部门提供可靠的市场信息, 但是市场部和采购部、物资超市分属不同的主管领导, 其信息传递及绩效考核必然出现问题。

3 中后期组织结构 (一年之后)

随着时间的推移, B公司对A公司的任务指派越发增多, B公司下达了对内销售不得高于当期采购价的指令。A公司作出了如图1所示的调整, 由直线职能制转变为矩阵制组织结构。

此次调整, 取消了总经理助理和物流主管;合并原物流部及储运部为物流部;取消综合部和市场部;增设人力资源部;增设公共支持部负责信息系统维护、合同管理、内勤业务、后勤服务等;将原有的采购部、物资超市、市场部分解为常规采销部 (负责对B公司内部销售) 和采

销项目组1、采销项目组2、采销项目组3。

本次A公司组织结构设置的优点在于组织的扁平化构架, 任何一个部门或项目组都由总经理直属, 减少中间环节信息传递的损失, 能够提高管理效率, 减少管理失误, 降低管理费用, 扩大了管理幅度。防止被副总级人物架空, 减少了部门之间的心理不平衡性。

由于B公司对A公司的指令, A公司对内销售已不能创造效益支撑本公司的生存, 更谈不上发展。在深入研究后, A公司决定将采购业务分解为对内销售 (常规采销部) 和对外销售 (采销项目组1、2、3) 。依靠各采销项目组对外的销售赢利支撑企业的生存和发展, 相应的绩效考核偏重于销售利润和销售收入, 工资收入在所有部门里是最高的。而其他部门每月工资基本固定, 其绩效考核指标之一就是对各采销项目组的支持。各采销项目组组长在人力资源部的支持下负责筹建本部门, 各项目组实行横向加纵向考核, 横向与其他项目组相比, 连续三季度末位淘汰项目组长;纵向项目组内部人员业绩考核, 连续三个月末位淘汰最后一名;空缺后的职位在A公司范围内公开选拔招聘, 这样既对各项目组形成压力, 又使公司范围内人员得以合理流动 (要么安安稳稳少挣点, 要么战战兢兢多挣些) 。

4 后期组织结构 (两到三年之后)

在图1所示的组织结构中, 采销项目组的成立及绩效考核的偏重, 在于B公司对A公司的重新定位, A公司必须迅速拓宽营业渠道, 在没有任何外销经验的前提下, 需要集中尽可能多的人力物力快速发展。当两到三年之后, 外销业务逐渐稳定、商业渠道不断拓宽且趋于平稳增长、A公司内部人员流动趋向明朗之后, 过多的将人力、财力、物力集中到采销项目组, 会使其他部门逐渐归于平庸态势, 使得公司缺乏新的利润增长点, 公司整体运营效率下降, 采销项目组权力过大, 威胁到总经理的权威, 不便管控, 此时需要有新的组织结构来应对上述问题。

图2所示矩阵制逐渐趋向模拟分权制。撤销采销项目组, 改为外销部;增设总经理助理一名 (从原采销项目组中选取一人晋级) :一是为改变撤销项目组“特权”减少阻力;二是便于推进战略采购部及物流拓展部的发展;三是逐渐推进接班人计划。战略采购部负责利用期货操作或类似期货操作稳定采购价格, 创造采购时间效益。物流拓展部重点运作仓储外包及运输外包业务, 建立运输渠道及布局仓储节点, 为公司下一步向第四方物流企业转型做准备。

5 结论

A公司通过组织结构的改变, 不仅保证了B公司内部产销活动的正常运行, 降低了下属各生产单位的成本, 更成为了B公司新的利润增长点, 目前已经从企业物流成功转型为当地极具实力的物流企业。A公司的每一次变革都是围绕运营管理进行的, 是为明确新方向、拓展新业务做准备的, 由此可见, 组织结构由公司运营管理决定, 反过来又影响公司运营的发展, 二者相辅相成, 密不可分。

摘要：组织结构是一个指组织在职、责、权等方面的动态结构体系, 其本质是为实现组织战略目标而采取的一种分工协作体系, 本文就某医药物流公司组织结构作出相关分析, 指出组织结构对企业物流向物流企业转变的推动作用。

关键词：组织结构,运营管理,变革

参考文献

[1]张泽欣, 赵玉恒.制造业公司治理结构对内部控制有效性的影响——基于我国A股市场的经验数据[J].企业导报, 2010 (12) :79-80.

[2]黄速建.中国企业组织结构调整与企业重组60年[J].首都经济贸易大学学报, 2009 (4) :14-22.

物流组织结构 篇10

关键词：环保；闭环供应链；逆向物流

[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1009-9646（2011）11-0068-02

自然资源的枯竭、生态环境的破坏和废物处置成本的上升使得企业、社会和环境的可持续发展面临严峻挑战。90年代初期，随着政府和顾客环保意识的加强和绿色物流的提出，闭环供应链开始逐步引起国外一些发达国家的重视。闭环供应链是随着市场成熟发展的一个必然产物，它的革新意义主要体现在引入了一个崭新的概念，即有关逆向物流的概念。人们逐步发现逆向物流中隐藏的成本和价值，并对此表现出了越来越多的重视。随着中国环保工程的战略实施，建立逆向物流体系也是势在必行。

一、逆向物流与正向物流的区别

对逆向物流的定义现存有多种表述：1995年，Giuntinia and Andel把逆向物流概括为：组织对来源于客户手中的物资的管理；1999年，Dale S. Rogers 和Ronald Tibben-Lembke提出，“逆向物流是这样的一个过程，它规划、实施并控制了从消费点到供应起始点的物料，在制品库存，成品和相关信息的高效与低成本的流动，从而实现重新获取价值并妥善处置物资的目的”；为了更直观地感受逆向物流的概念，我们把它与传统的正向物流作一比较：

起终点数目：在正向物流中，产品通常是由一个起点向多个目的地移动。逆向物流正好相反，产品由多个起点向一个目的地移动。这种区别直接影响了物流的管理运作。目前，外国跨国企业的配送中心都设有专门的退货处理中心(CRC，Centralized Return Center)，逆向物流流程上的所有产品都会被先送到这里，经过分类、处理后，再送到其最终的归属地。从理论上讲，如果能够将退货处理中心与配送中心(DC，Distribution Center)合二为一，就可以共同使用仓储、运输及人力资源，最终将逆向物流与正向物流充分结合起来。

二、逆向物流的特点及作用

逆向物流形成原因有多种，而这些原因决定了它至少有以下几个特点：一是逆返性，即产品或报废产品通过逆向物流渠道从消费者流向经销商或生产商。二是对于退货和回招产品，具有价值递减性，即产品从消费者流向经销商或生产商，其中产生的一系列运输、仓储、处理等费用都会冲减回流产品的价值。三是对于已报废产品，具有价值递增性，即报废产品对于消费者而言，没有什么价值，随着逆向回流，报废产品在生产商终端可以实现价值再造。四是信息传递失真性递增，即产品从客户流回企业的过程中，退货原因的多级传递会造成信息扭曲失真，产生所谓的“长鞭”效应。

虽然逆向物流作为非常规业务，会对企业常规业务带来不利影响。但是，逆向物流也有其自身的作用：一是能降低原材料成本，稳定原材料供应。企业在原有供应链的基础上，通过实施逆向物流形成一定范围的原材料循环供应，减少原材料的浪费。二是能改善企业形象，获取社会效益。产品在丰富人们生活的同时，大量的残留物对环境造成严重危害与威胁，社会对绿色产品、绿色服务的呼声越来越高，有关政府也专门为此制定出了相关法律。三是能改善服务，提升企业竞争力，提高客户满意度。企业通过逆向物流，可以改善产品销售或售后服务。

三、闭环供应链的整合效应

当把上述的逆向物流和储存能力与传统的正向物流和供应链两个概念相结合，使之构成一个完整的回路系统时，就产生了闭环供应链的概念。它主要应用在以下几个方面：1.售后服务、零部件更换（尤其在高科技产业）2.未出售、未使用、废弃物的回收3.回收有缺陷的产品4.绿色产品的“保鲜”。

下图系统地描绘了整个闭环供应链的运转状况，其中，实粗线的方向代表正向物流，虚粗线的方向代表逆向物流：

闭环供应链具有下列特点：

（1）除了考虑成本和服务外，还要考虑环境因素，使目标函数更加复杂。(2)系统更加复杂：封闭的系统中增加了逆向的废旧产品流，而且与正向的商品

流相互作用，在商品的供应或废旧产品的收集方面，其数量、质量、时间等具有不确定性。(3)废旧产品的供应和需求之间经常不匹配。只是极少数的供应商对通过逆向供应链供应出的废旧产品产生兴趣。(4)未开发的市场机会。环保的要求是创造新市场的基础，甚至会导致现有生产过程中副产品市场的重组，在这种重组中，原先的废料可能变成有用的产品。

提高再循环的设计：最新的环境驱动式网络设计理念在此类设计领域中占有不小的影响力，其主要方向是研究环境因素如何影响网络的拓扑结构、参与者的角色、参与者之间的合作。在做关于一个产品设计的决策时，应该把诸如以下的因素模块化、物料类型、供应商的参与程度、可拆解性、生命周期、所用设备的类型、产品中部件的标准化程度都考虑在内。对于可能影响决策的参数，罗列包括污染的产生、能源的使用、残余废弃物、生命周期成本、生产技术、辅助材料、副产品、可回收性、产品复杂性、产品功能等。

显而易见，落后的闭环供应链导致资源大量浪费，环境严重污染。随着我国经济发展逐渐从外延式、粗放型向内涵式、集约型转变，从单纯的重视经济增长数量到重视经济增长质量的转变，在经济效益和社会经济可持续发展的双重驱动下，可以预计，在不久的将来，我国闭环供应链必将获得足够重视，并获得新的发展。在这一过程中，运输企业的参与，必将加快闭环供应链发展速度。

参考文献：

[1]王迎军.供应链管理实用建模方法及数据挖掘[M].北京：清华大学出版社,2001.

[2]达莫达尔N.古亚拉提.经济计量学精要[M].北京：机械工业出版社,2000.

[3]Meredith Jack R., Shafer Scott M., 陈曦译.MBA运营管理[M].北京：中国人民大学出版社,2004.

物流组织结构 篇11

“十一五”规划重点建设的现代物流业, 是山西省重点发展的项目之一。物流主要有综合类、运输类、仓储类、中介类四大类。由于物流企业的运作模式受传统“大而全”“小而散”的思想影响, 依然习惯于自成体系, 惯性发展, 大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求。物流的社会化、专业化、组织化程度还不够高, 还有些物流企业的发展存在服务质量不高等问题, 难以满足社会化的需要。全省共有大小物流商户数千家, 但真正能够提供一体化服务的企业并不多。为了提高物流业整体水平, 促进物流标准化的推广应用, 使物流企业进行规范化、标准化管理。因此, 有必要制定一个指导全省各类物流组织建立标准体系的标准。

起草过程

2014年1月, 山西省标准协会对山西省物流现状、物流标准的可行性、实用性进行分析, 正式申请地方标准立项, 并被批准。

2014年3月, 由山西省标准协会再次组织各标准主要起草单位, 并聘请有关专家研究、修改《各类物流组织标准体系建立指南》, 以此稿正式申请省质监局组织评审。

2014年10月, 山西省标准协会又先后征得山东标院、浙江标院、东莞科协有关专家的意见, 提出了《物流组织标准体系建立指南》评审稿, 以此稿申请省质监局组织评审并通过。

主要内容

1.标准体系表 (体系结构图和标准明细表) 的类型

根据GB/T 13017推荐的板块模式, 结构图分为4个大板块:板块1为“管理基础”, 板块2为“资源管理”, 板块3为“服务提供”, 板块4为“检查改进”。

2.突出重点兼顾特色、编号统一便于整合

物流组织的企业标准采用三段式编号, 即企业标准的标志加五位数编码加发布或搜集年代号的方法。物流组织企业标准体系结构图中的方框图内, 下部所编的编号第一位代表了三大类别顺序号;第二、三位代表了在所在大类别中标准集合的顺序号;第四、五位代表该标准集合中每一个具体标准所在的顺序号。所有纳入该标准体系表的各级标准都应给定一个在本体系中唯一性的标准编号, 按照上述要求给定的三段式编号, 则是每一个单独标准在明细表中体现的唯一性编号。企业自行编制的标准须在标准文本的封面和页眉体现, 而选入的国家标准、行业标准、地方标准等虽然在明细表中有体现, 但在文本中则不必显示。

3.几个国家标准的协调统一

GB/T 24421中提出的, 服务行业普遍推行的服务规范、服务提供规范、质量控制规范、岗位工作规范, 与根据GB/T 15496系列标准在建立服务企业标准体系时, 强调的技术标准、管理标准和工作标准相比, 在内容和表达形式上相互包容, 并分别散布在各类别的明细表中。这两套国家标准并不矛盾, 内在要求完全一致。

标准解读

《物流组织标准体系建立指南》 (DB14/T 1053-2015) 地方标准共7章, 主要内容包括基本要求、标准体系表、标准体系表编制、标准实施及标准体系评价等。

第1部分为范围说明。本标准规定了物流组织标准体系建立的基本要求、标准体系表、标准体系表编制、标准实施和标准体系评价。本标准适用于山西省行政区内各类物流组织标准体系的建立。

第2部分为规范性引用文件。本标准的制定可参照GB/T 13017、GB/T24421.2、GB/T 24421.4、DB14/T 550。

第3部分为术语和定义。对企业标准体系、企业标准体系表、企业标准体系的结构形式、标准明细表、编制说明、标准统计表、服务保障标准、服务提供标准、工作标准、企业标准化10个术语进行了解释说明。

第4部分为基本要求。规定了物流组织标准体系建立的要求;物流组织标准制定的要求;物流组织标准体系表编制的要求。标准体系内的标准应相互协调, 优先采用国家标准、行业标准和地方标准, 结合服务业组织的需要, 制定企业标准。物流组织所制定的企业标准应以简单实用为出发点, 关键要突出物流组织特色, 能用、管用、实用为主, 无需在格式上过分强调。

第5部分为标准体系表。本部分主要包含三大内容, 标准体系结构总图、示意图和标准明细表。物流组织标准体系可分为4种, 运输型标准体系、仓储型标准体系、中介型标准体系、综合型标准体系。物流组织标准体系结构图, 参照GB/T 24421.2构建。结构图分为“两个层次三大模块”:第一层次为物流组织通用基础标准体系, 第二层次为物流组织保障标准体系和物流组织提供标准体系。标准明细表按照GB/T 13017的要求编制, 应是国家、行业、地方标准, 以及本组织制定的企业标准。标准明细表包括三部分:通用基础标准明细表、服务保障标准明细表、服务提供标准明细表。

第6部分为标准体系表编制。本部分对标准体系表做了详细说明, 主要分为编写标准重点和各部分标准编写两大板块。标准编写内容包括:服务通用基础标准、服务保障标准、服务提供标准。提出了编写物流标准的重点:编写物流服务标准时, 宜充分考虑物流服务质量特性的要求, 即功能性、经济性、安全性、舒适性、时间性、文明性6个方面对服务应达到的水平进行规范;物流服务提供标准主要指服务方法和手段以及服务流程和环节过程;物流服务人员资质标准主要指服务业组织在教育培训、技能经验、健康素养等资质的管理要求。这里强调的是企业对“人员资质”整体管理的要求, 并不需突出对各岗位的具体要求;物流服务运行管理标准是指对服务保障和服务提供这两大策略的具体对策, 包括对物流服务过程中“人、机、料、法、环 (境) 、信 (息) 、 (监) 测”的设计和落实措施;物流组织标准体系中强调的“工作标准体系”正是落实“保障标准体系”和“提供标准体系”的载体, 因此各项“岗位工作规范”集中到物流服务运行管理规范中是相对合理的;物流服务安全标准主要指物流服务结果和服务提供过程中相关的安全管理规定;物流服务环境标准是指在服务提供过程中应充分考虑四周环境和环境保护;物流服务设施、设备及用品标准系指对这些物品生命周期全过程的控制管理。

第7部分为标准实施及标准体系评价。标准的实施及标准体系评价参照GB/T 24421.4和DB14/T 550。

意义