受流装置（精选3篇）
受流装置 篇1
1概述
受流器是用于为轨道列车供电的设备。因此受流器要与运行轨道边上的供电轨进行接触受电。受流器需要进行可靠设计, 以满足车辆的安全用电要求。
阿根廷布市萨缅托线的受流器是下部受流, 回流由车轴上安装的接地回流装置完成。所有受流器都安装在转向架轴箱之间的横梁上。受流器通过扭力弹簧提供接触力支持, 使受流靴能与供电轨紧密接触。该受流器具有非常低的动态质量, 适用于导电轨。由于导电轨和受流器的配合很重要, 对入口端部弯头及特性等设计, 以减少接口负荷。如任何具有相同特性的接口一样, 受流器系统的成功与否取决于良好的接口设计, 因此要求在接触轨的设计上给予足够的关注。
熔断器是在受流装置中起保护作用的电器元件。如熔断器可以避免电机受到车辆电系统短路造成的损坏。选择熔断器要非常谨慎, 以避免损害到电器系统的安全。
对阿根廷布市萨缅托线的受流器、熔断器箱及安装横梁进行介绍。此受流器额定工作电压DC 800 V, 为三轨下部受流。
2 产品主要技术参数
2.1 受流器主要技术参数
构造速度:120 km/h;
最大运营速度:100 km/h;
额定工作电压:DC 800 V;
电压范围:DC 500~1 000 V;
受流器质量 (包括横梁, 不包含熔断器) :不大于70 kg;
熔断器盒质量:不超过15 kg;
受流器本体使用寿命:30年;
受流器滑块:5万~8万km;
受流器滑块最大磨耗量:10~12 mm;
熔断器额定工作电流:700 A;
接触压力:150 N;
工作压力:120~180 N;
熔断器箱出线形式:1进2出;
熔断器箱电缆固定头适应进出线规格:适应线缆外径范围φ18~21 mm;
熔断器箱与受流器主体连接电缆:1根截面积95 mm2的软电缆, 横梁与构架间的预留长度需满足构架相对于横梁上下相对运动范围向上30 mm、向下50 mm要求;
集电靴通过与第三轨的下部接触集电;
受流器材质:铸铁;
受流器高度调节:手动垂向位移大于48 mm, 向上可调40 mm, 向下可调8 mm, 4 mm/齿。
受流器集电靴工作位置要求:受流器初装状态下, 即受流器自由状态下 (过断电区位置) , 受流器集电靴最高点距离轨面86+35=121 mm;保证受流器接触压力状态下 (非断开位) , 受流器集电靴自上述最高点向下最大运动行程35+23=58 mm。
电气间隙、爬电距离符合IEC 60077-1要求:最小电气间隙27 mm, 最小爬电距离72 mm;
冲击振动条件:受流器主体满足IEC 61373的要求3类车轴安装的冲击振动要求 (实际试验验证时按国内设备最大允许范围进行确定) 。振动满足垂向45g、横向27g、纵向13.5g各5 h;冲击垂向148g、横向102g、纵向100g。
熔断器盒满足IEC 61373的要求2类转向架安装的冲击振动要求, 非金属材料横梁和防护罩满足DIN 5510防火要求。横梁为玻璃纤维复合材料。
2.2 珩架
珩架为整个受流器的基础支撑件, 采用具有阻燃、耐老化、高电气绝缘性、高强机械性能的复合材料模压成型。
复合材料作为受流器的兼具绝缘与承载受流器机械负荷的功能结构材料, 应用在国内外的地铁车辆上, 在国内的应用最早是在2004年, 至今连续使用将近10年, 该产品目前性能状态正常, 未见异常。珩架材料主要典型技术参数见表1。
3 受流器结构和工作原理
3.1 受流器结构
受流器由横梁、高度调节装置、摆动组件装置、受流滑块上下摆幅限位调整装置及熔断器盒等组成;熔断器的配置可实现短路熔断保护。复合材料横梁作为受流器主体的支撑结构, 横梁采用高性能的SMC模塑料制造, 具有优良的机械性能和电气绝缘性能, 使得受流器受流组件等带电部位与车辆上支架间具有足够的爬电距离, 保证受流器电气绝缘的可靠性与结构支撑的可靠性。第三轨下部受流器主体外观见图1。
受流器与熔断器箱分左、右型配对使用, 受流器与熔断器箱 (见图2) 均为左右型成镜像对称结构。熔断器箱出线形式为1进2出, 与受流器连接端为1个进线孔, 与车载电缆连接端为2个出线孔。受流器主体除横梁外, 受流器左右型其他零部件都是通用的;熔断器箱除外部熔断器盒体外, 左右型熔断器箱的其他零部件 (包括熔断器盒盖) 都是通用件。
受流器与车辆的装配见图3。受流器主体通过横梁挂接在转向架的两轴箱处的安装座上, 熔断器盒安装在转向架侧梁上。
高度调节装置:由金属基架与安装底板等组成, 通过金属基架与安装底板上的齿槽进行调节, 向上最大可调量40 mm (10个齿) , 向下最大可调量8 mm (2个齿) , 单位调节量4 mm。
摆动组件装置:由摆杆、受流滑块、芯杆、弹簧、金属橡胶轴承等组成, 适应车辆的颠簸及供电轨受流轨面的波动, 在弹簧的压力下, 将受流滑块压紧贴合供电轨受流轨面进行高速动态受流, 金属橡胶轴承可减缓受流器与供电轨的冲击振动。
受流滑块上下摆幅限位调整装置:限制受流滑块的上下摆动极限, 滑块向上摆动最高点距离三轨接触面35 m m, 向下运动行程最大35+23=58 mm。
前罩、后罩:材料与珩架材料相同, 担当受流器带电体与周边转向架金属构架电气绝缘作用, 满足列车的电气绝缘要求。
3.2 受流器电气工作原理
受流器安装在车辆转向架轴箱上, 在机械部分的弹簧压力下, 通过受流器摆杆上的受电靴, 接触于供电轨 (第三轨) , 吸收与传递电能, 输送给车辆牵引机车上, 驱动车辆运行和实现供电。电连接及熔断保护装置的电路:第三轨→滑靴→摆杆→内连电缆→金属机架→受流器与熔断器箱连接电缆→熔断器连接板→熔断器→熔断器出线端连接板→车载电缆。受流器电气原理见图4。
4 受流器主体结构
受流器主体主要由横梁、调节齿板、橡胶垫、受流组件、后罩组成 (见图5) 。
例行试验主要内容: (1) 绝缘耐压测试; (2) 静态压力测试。
型式试验主要内容: (1) 耐久性试验; (2) 温升试验; (3) 防火性能试验; (4) 金属部件盐雾试验; (5) 振动冲击试验; (6) 尺寸测量; (7) 静态压力测量; (8) 受流器动态性能试验。
验收方法: (1) 首件鉴定; (2) 例行出场试验; (3) 装车运行试验。
5 结论
受流器设计可靠, 能满足地铁车辆的安全用电要求。该受流器根据相关标准进行了例行试验, 并进行了基于IEC 61373标准的冲击振动测试及耐久性能等测试。在受流器设计阶段还进行了部件有限元计算, 以检测尺寸、质量、强度等, 满足了设计指标和试验要求。
摘要：针对阿根廷布市萨缅托线的特点设计受流装置。该装置包括第三轨下部受流器和熔断器箱2部分, 受流器由横梁、高度调节装置、摆动组件装置、受流滑块上下摆幅限位调整装置等组成, 复合材料横梁作为受流器主体的支撑结构, 横梁采用高性能的SMC模塑料制造。列车通过受流装置与第三轨接触受流, 经过熔断器箱内的熔断器后为列车提供电能, 受流器适应在转向架两轴箱间安装的工况要求。受流器设计适应阿根廷布市萨缅托线电动车组运用要求, 因受流器安装在转向架两轴箱间, 冲击振动要求苛刻, 以保证受流器能够正常工作, 列车能够正常受流。
关键词：受流装置,熔断器,转向架两轴箱间安装,复合材料横梁,受流器,阿根廷,萨缅托线
第三轨受流电路优化设计 篇2
目前, 国内城轨车辆的牵引供电制式主要有两种:DC1500V及DC750V供电。DC750V供电主要采用第三轨受流的方式, 不影响城市景观, 且受风速影响较小, 运营可靠性高、寿命长。第三轨受流由于是多点受流, 所以, 车辆受电的离线率非常低, 跟随性好。
随着城市轨道交通系统的发展, 列车加速度、运营速度、噪声等各项性能要求提高, 导致车辆负载功率增加, 车辆地板隔音效果要求提高, 底架设备空间以及底架地板与转向架间隙减少, 原有车辆系统的受流电路到了需要合理配置、优化的阶段。
1 受流器配置
按照现有列车配置多为以下几种方式:两动两拖、三动三拖、四动两拖、五动三拖、六动两拖等。按照常规设计, 一般拖车配置两套受流器, 动车配备四套受流器, 即拖车的1位端受流器每侧配备一套受流器, 动车每个动力转向架每侧配备一套受流器。受流器配置如下:
Tn:列车拖车数量
Mn:列车动车数量
CCS:受流器BHB:母线断路器箱SIV:辅助逆变器箱HV Box:高压箱VVVF:牵引逆变器F:熔断器
图1为经典的四动两拖列车编组受流器配置图, 列车配置受流器20套, 每侧10套, 每个受流器通过第三轨受流, 通过车体底架的接线箱并入到牵引母线, 可以通过母线断路器箱控制单元内牵引母线通断。
2 受流器熔断器容量计算
由于受线路条件影响, 第三轨受流在交叉路口、联络线等存在相应的间隙, 在正线上受线路设计、施工等空间影响也可能导致受流轨中断、不连续。因而第三轨受流线路在车辆设计时必须考虑受流轨无电区的存在, 针对第三轨受流线路正确设计受流电路, 首先, 必须根据实际需求和线路条件选择相应的保护熔断器, 在实际应用中一般受流器与熔断器一一对应。熔断器选型过程中, 一般基于两个条件选择, 即车辆的车辆运行的最大有效值 (RMS) 和最大峰值电流。
2.1 熔断器额定电流计算
受流器一般布置在车辆转向架构架边梁的正中部, 且熔断器安装在密闭的箱体内, 车辆运营的环境温度也不尽相同。所以在选型过程中必须考虑以上各种因素。基于以上因素大致可以确定熔断器允许通过电流值:
Ib熔断器允许通过电流
In熔断器额定电流
Kt熔断器环境温度修正系数
(环境温度为45℃, Kt取0.88)
Ke1连接熔断器的铜排的电流密度, 影响的修正系数
(假定电流密度为2A/mm2, 取0.9)
Ke2熔断器安装在较小的空间里, 需额外给出一个修正系数0.8
则:选择熔断器的额定容量:
2.2 熔断器最大负载峰值校算
根据车辆牵引特性曲线所示, 峰值负载持续一般约4~5 s, 我们在做峰值校算时一般按5 s计算。车辆过最大断电区时, 一个受流器搭接在第三轨上的距离最大不超过23 m (按A型车, Tc车1位端到M1车1位端距离) 。国内80 km/h列车牵引/制动时, 线路电流最大时, 速度均在30 km/h以上。因此, 保守计算车辆最大线路电流出现在30 km/h, 单受流器工作的时间为:
考虑熔断器老化、设计余量等因素, 一般余量可放宽10 s左右, 即列车单受流器工作时, 能确保在最大电流情况下, 工作12.76 s不跳熔断器, 满足峰值负载要求。
以武汉市轨道交通2号线车辆为例, 车辆为两单元, 牵引母线不管穿, 单元供电最大电流约在3 700 A左右。若考虑熔断器需选择额定容量需在1 100 A左右, 目前, 有成熟应用最大的熔断器为900 A, 所以需要考虑双熔断器并联, 熔断器选定为2个700 A熔断器并联。按照经验受流器配置如图1所示。
3 受流电路优化设计
3.1 优化整列车受流器布局
目前, 国内大部分地铁列车采用进口受流器, 车辆受流器采购成本居高不下。可以通过受流器合理布局来减少车辆受流器安装数量, 从而降低车辆生产成本。在原来传统的受流器布置的基础上, 根据车辆运营线路条件, 将Tc车 (带司机室的拖车) 受流器布置为4套, 即每个转向架每侧均布置1套受流器, 取消6节编组动车M1车的受流器, 在M2车上布置4套受流器, 这样每列车可以节省4套受流器。具体布置如图2所示。
通过受流器配置优化可以减少受流器滑块数量, 从而降低车辆日常运营的配件和耗材成本;而滑块数量减少可以有效的减少第三轨的磨耗量, 延长第三轨使用寿命和维护周期, 降低运营成本。
3.2 双侧熔断器并联优化受流电路
随着轨道交通的发展, 车辆噪声、舒适性等要求越来越高, 因而, 武汉市轨道交通2号线采用了双层地板设计, 降低可是噪声。这样会导致车辆底架地板与车辆转向架间隙减少25 mm以上。按图1方案配置受流器, 则每个受流器必须2根或者1根线径足够大的电缆从转向架侧部连接到车体底架接线箱, 如果选择1根电缆, 线径越大则电缆弯曲半径越大, 转向架与车体底架间隙不能满足电缆弯曲半径要求;若采用2根电缆并联的形式, 2根电缆一般布置为同一敷设路径, 由于列车运行过程中, 车辆与转向架之间会产生相对运动, 因而该处电缆为活动连接, 2根电缆间距过小在运动过程中可能会产生接磨现象, 接磨时间过长可能会导致电缆绝缘层破裂, 影响车辆运营安全。
基于以上现象我们在武汉市轨道交通2号线车辆受流电路设计时, 提出了双侧熔断器并联方案, 即将两侧的受流器熔断器输入端通过一根电缆连接, 每侧受流器熔断器输出端通过一根较小线径的电缆连接到车体底架接线箱, 从而满足弯曲半径和单根电缆敷设的要求, 无论哪侧受流器受电, 两个熔断器都将同时有电流通过, 由于两个熔断器在受流过程中电缆长度不一致, 因而在计算熔断器容量时, 需考虑受流不均衡系数ke3, 按照经验我们取该值1.1。具体电路如图3所示。
从图3可知, 车辆配置的熔断器将减少一半 (即20个/列) , 这样可以降低车辆生产成本;由于受流器熔断器的减少, 可以减少受流器支架的体积, 从而更好地满足转向架受流器安装空间的需求。
4 结语
本文阐述了目前传统的第三轨受流电路设计, 对车辆设计的一些优化案例进行了描述。目前, 受流器优化配置的方案已经在昆明地铁项目实施, 而熔断器并联布置的方案也在武汉市轨道交通2号线和4号线上实施。综合现有两个优化设计案例可以得出更合理的优化方案, 即在受流器优化配置的基础上, 通过双侧受流器熔断器并联, 若该方案在以后的车辆设计时候使用, 能够使受流电路更精简。大大减少车辆生产成本, 满足车辆设备布置空间要求, 提升第三轨使用效率。
参考文献
浅谈第三受流轨施工安装工艺 篇3
牵引变电所、牵引网和牵引机车三部分组成了城市轨道交通的牵引供电系统, 按结构形式牵引网划分为:架空接触网、刚性悬挂、第三轨, 三种形式。
1 第三轨的施工工艺
作为向列车、机车提供电能的供电设备, 接触轨系统主要由绝缘支架、鱼尾板 (普通接头) 、钢铝复合轨、端部弯头、膨胀接头、电缆连接板、中心锚节、防护罩等部件组成。
1.1 主要施工工艺
(1) 浇筑砼基础→ (2) 底部槽钢固定安装→ (3) 绝缘支架安装→ (4) 接触轨及端部弯头安装→ (5) 膨胀接头安装→ (6) 安装锚结 (防爬器) → (7) 检查验收→ (8) 防护罩安装。
1.1.1 浇筑砼基础。
第三受流轨砼基础位置及端部弯头位置, 应按照图纸所示进行详细交底, 保证基础中线高程的准确, 端部弯头抬高混凝土基座高度。
1.1.2 底部槽钢固定安装。
先将槽钢底座位置调整好后, 将槽钢底座与砼基础预埋钢板焊接。
1.1.3 绝缘支架安装。
槽钢底座安装完毕后将绝缘支架与槽钢底座连接固定, 底部采用玻璃钢调节垫片调整, 保持支架水平位置误差在±10mm, 纵向中心线调整完毕后, 不锈钢螺栓固定。
1.1.4 接触轨及端部弯头的安装。
根据图纸确定一端端部弯头尖端的位置, 在走行轨脚端作出相应标记, 然后根据已经定位的端部弯头的位置标记出端部弯头末端螺栓连接的位置, 然后每隔15m按要求在走行轨上标记一个螺栓连接的位置, 一直标到另一个端部弯头的位置。
在安装每段接触轨之前, 应做一些准备工作, 为除掉挤压痕迹, 应用不锈钢丝刷打磨鱼尾板的接触面, 这样可以使鱼尾板平滑, 接下来在打磨过的地方立即涂上一层导电膏。然后打磨每一个鱼尾板接触面, 并在上面涂导电膏。随后在预先安装好的绝缘支架上将每段接触轨放好, 并将接触轨与端部弯头、接触轨之间连接的轨缝调整到不大于2m m, 最后再将鱼尾板螺栓进行连接。
1.1.5 安装膨胀接头。
首先按照图纸所示, 定出膨胀接头位置, 然后在绝缘支架上安放膨胀接头, 膨胀接头的一端与接触轨的端头接触, 保证缝隙不大于2mm, 调整好后用标准螺栓连接, 调整轨缝应根据现场的施工轨温, 并应做相应的记录, 同样进行轨缝的调整, 待调整准确后便可连接下一段接触轨。
1.1.6 安装锚结 (防爬器) 。
膨胀接头间以及膨胀接头与端部弯头间的锚结, 其两端距离相等。锚结的位置是到膨胀接头间、以及膨胀接头与端部弯头间的中点最近的绝缘支撑位置, 找到这一位置并定好, 将螺栓扭矩控制在75N.m进行螺栓的安装。
1.1.7 防护罩安装。
防护罩通过防护罩支撑卡覆盖在接触轨上。
1.2 施工时的注意事项
认真调查现场后再安装接触轨, 检查时应主要查看轨枕及接触轨底座布置与设计图纸是否相符, 如果不符应及时改正, 以免接触轨施工受到影响。由于接触轨安装过程中精度要求很高, 必须正确把握工程重点与难点, 制定出相应的、有效的质量控制措施, 并对具体施工人员进行施工方法与要点的贯彻。
2 具体的施工方法
2.1 施工测量
先根据绝对位置将槽钢底部与砼基础预埋钢板焊接固定。然后在槽钢底座之上安装绝缘下部支架, 绝缘支架安装前确定其高程与中线, 放好中线、测量高程后将接触轨放在支架上, 并将接触轨用绝缘支架上的卡子卡住, 然后进行防护罩的安装。为确保起测点的正确性, 在测量前对起测点基桩进行复核, 为保证测量的精确度严禁使用皮卷尺进行测量, 应使用钢卷尺。
2.2 接触轨的钻孔与切割
在接触轨支架固定装置内进行复合轨的安装, 对相邻端部弯头或接触轨间连接间距进行调整, 调整后用鱼尾板进行连接。检查鱼尾板与相邻支架边缘之间的距离是否满足要求, 满足要求后进行鱼尾板连接, 如不满足应对接触轨进行切割、钻孔。采用专用工具在现场进行接触轨的切割, 保证切割面与接触轨垂直且铝和不锈钢能同时进行切割, 在进行切割后要对切割面进行打磨和钻孔工作。经技术人员对现场标记的各类数据检查, 核对无误后由切割与钻孔施工班组根据复核后的测量数据进行作业。使用锯轨机切割接触轨使其达到实际所需的接触轨长度, 锯轨机垂直于接触轨纵向中心线即与接触轨纵向中心线呈直角, 切割面应平整、垂直 (垂直度误差不得超过±0.3°) , 并用挫刀清除切面上的残屑。使用轨道末端钻孔夹具M09121-01-J在切割的接触轨末端进行钻孔作业。在接触轨末端把钻孔夹具固定好, 然后用直径16m m的钻头钻孔, 钻完后除去孔上的毛刺进行试对接, 对接后接缝应密贴, 无错位偏斜现象。
2.3 接触轨安装位置
接触轨中心线在一条直线上, 经纬仪控制方向;高程采用绝对标高。运行时接触轨轨顶面至走行轨轨顶面连线的垂直距离为 (200±5) mm, 接触轨中心线至相邻走行轨内侧工作边的水平距离为 (700±5) m m[距线路中心 (1417.5±5) m m]。
2.4 绝缘支架安装
2.4.1 绝缘支架安装。
接触轨整体绝缘支架由玻璃纤维增强树脂通过模压工艺制造。将装配好的整体绝缘支架利用轨道作业车运至施工现场, 根据纵向基础中心线逐点对应槽钢上绝缘支架外缘位置, 记号笔划线。纵向中心线调整完毕后, 不锈钢螺栓固定。绝缘支架的部件安装正确齐全紧固, 使用扭矩扳手矩紧固螺栓, 满足紧固力矩的要求。中部支架托块调至孔位中间高度、平行度、整体绝缘支架的竖向铅锤中心线与轨面垂直。
2.4.2 技术要求。
对于底座与整体绝缘支架及各连接部件安装应稳固牢靠, 安装调整好的绝缘支架应能达到垂直于轨平面。为保证充分的调节余量, 所有调节孔位应能居中安装。应采用力矩扳手对预配件、零部件中所有螺栓进行紧固, 应用专用扳手配合紧固扳手使用。安装前整体绝缘支架应放在纸箱内搬运, 底座和整体绝缘支架的运输及安装时应轻拿轻放, 调整时应使用橡胶锤轻轻推进就位, 严禁使用金属器具进行敲击, 以免对绝缘支架表面造成损伤, 而影响到支架的电气性能和机械强度。为防止损伤托架和绝缘支座的防滑齿槽, 在安装接触轨托架时接触轨扣件应暂不安装。
2.5 接触轨的安装、调整
2.5.1 接触轨配置。
用标准制造长度为15m的接触轨按照设计要求通过膨胀接头连接成75m的长轨, 防爬器应在每段轨中部位置的整体绝缘支架两端各安装1组, 要紧贴绝缘上部支架安装防爬器, 并保证与上部支架之间的缝隙≤2m m。任意轨端部是通过鱼尾板将标准轨连接而成的。
2.5.2 接触轨计算。
对一个锚段实际跨距和总长度进行测量复核工作是在接触轨锚段绝缘支架安装完成后进行的, 计算标准接触轨根数和预制接触轨长度须依据这个复核测量的结果, 并要合理安排短轨的位置, 以保证接触轨接头距绝缘支架中心的距离满足设计要求, 接触轨长度不得大于设计值。
2.5.3 膨胀接头。
除设有端部弯头外, 长轨与长轨之间设有膨胀接头, 起到温度补偿作用, 施工时应根据温度接头处的长轨距离、设计要求以及施工时的环境温度调整伸缩缝尺寸。
2.5.4 端部弯头。
在接触轨起点终端均设有端部弯头, 端部弯头按设计长度5200mm布设。
2.5.5 接触轨的安装。
(1) 接触轨端部弯头安装。从端部弯头开始进行接触轨的安装, 首先确定端部弯头的安装位置, 并在绝缘支架上进行端部弯头的安装, 用临时锚固夹具在绝缘支架处两端将接触轨端部弯头卡住, 为防止在接触轨安装过程中顺线路移动, 应安装紧固接触轨的扣件。 (2) 接触轨对接安装。用清洁布、钢丝刷将接触轨和中间接头间的所有接触面擦拭干净, 并均匀涂导电油脂。抬起接触轨将其推送到位后放于接触轨托架上, 使用千斤顶将接触轨擎起, 通过调节使接触轨处于同一直线面内。接触轨对接端正并且紧贴后将鱼尾板装上, 由外朝向轨道内侧穿入螺栓, 螺母、垫圈安装要齐全。经检查, 对接端达到正贴合、受流面过渡平顺后即可用扭矩扳手逐个将螺栓紧固, 紧固后再次检查接触面是否平整。
3 结语
通过以上对第三轨施工工艺及主要施工方法的阐述, 使我们对第三受流轨的安装方法在一定程度上进行了掌握, 便于在今后相关工程的施工中加以运用。
摘要：随着我国经济的不断发展, 我国的城市化进程得到了前所未有的加快, 所以越来越多的城市, 特别是百万人口以上的大城市, 交通需求迅速增长, 随之而来的交通拥堵也日益严重了。改善城市公共交通状况的有效途径之一是采取城市轨道交通系统。以缓解车祸频发、交通阻塞, 严重环境污染等问题, 这些问题如不及时解决必将严重制约和影响城市的发展。目前, 除北京、上海、天津、广州等一线城市拥有地铁、高架轨道交通外, 重庆、大连、南京、沈阳、长春等多个城市也在进行着城市轨道交通的建设, 并已陆续投入到运营当中。城市轨道交通的发展对牵引供电网的结构形式也提出了更高的要求, 本文以钢铝复合轨安装为例, 介绍第三轨的施工工艺及安装方法, 以供借鉴。
关键词：三轨,受流,受流方式,安装
参考文献
[1]南车天津城轨修造基地调试线施工组织设计.
[2]《城市轨道交通研究》2004年第2期.