油温控制（精选10篇）
油温控制 篇1
盾构机液压系统是刀盘转动和千斤顶推进的动力源, 在盾构机掘进中起到至关重要的作用。液压系统的正常与否, 直接关系到盾构工作效率的高低。当液压系统油温上升幅度较大、油温上升速度过快时, 会严重影响到液压油性能, 对设备的正常使用带来危害。并且由于盾构机油温上限联锁, 当油温升高到设定极限时, 将会迫使盾构机停止运转等待油温下降, 影响工程掘进进度。下文通过工程实例介绍控制盾构液压油温的几种措施。
1 工程概况
广州市轨道交通5号线大坦沙南-中山八站-西场站区间, 主体工程由一个长约240m的明挖区间、2个总长约3 997m盾构暗挖隧道区间组成, 隧道内径为∅5400mm, 外径∅6000mm。工程采用2台日本三菱∅6260泥水平衡式盾构机进行隧道掘进施工。
大坦沙南-中山八站区间隧道埋深较浅, 穿越地层多为淤泥质土层、砂层, 对推力和扭矩的要求不是很高, 而中山八站-西场站区间隧道主要为强度较高的风化含砾砂岩层, 也有易形成泥饼的红层泥岩及泥质粉砂岩风化岩, 且起伏较大, 部分地段岩石强度在30MPa以上, 存在上软下硬地层和软硬夹层地段, 需要使用较大的推力和扭矩, 对油压和油温的控制有较高的要求。
2 盾构机液压系统
三菱∅6260泥水平衡式盾构机的液压系统主要由刀盘驱动系统和盾构推进系统组成。刀盘驱动系统主要由8个功率为160k W的油泵、12个液压驱动马达、1个3 250m3的刀盘油箱组成。盾构机最大的装备扭矩为6 327k Nm。盾构推进系统主要由1个功率为55k W的油泵、24支最大推力为1 5 0 0 k N的推进千斤顶、1 6支最大推力为2 000k N的铰接千斤顶、1个2 400m3的盾构油箱组成。刀盘转动系统和盾构推进系统如图1所示。
盾构机液压系统工作原理:首先由电动机带动油泵从油箱中吸油, 然后将具有压力的油液通过管路输送到刀盘驱动马达或推进千斤顶, 将压力转化为机械能, 驱动刀盘转动或千斤顶伸缩。盾构机液压循环如图2所示。
3 液压系统油温过高的危害
液压系统在压力与机械能转化过程中的功率损失大部分转变为热量, 从而引起油温升高。液压系统油温一般不宜超过55℃, 当温度超过60℃以后, 液压系统容易出现以下问题。
1) 油温过高导致液压油质加速老化, 黏度、容积效率均下降, 因而泄漏增加, 系统效率下降, 甚至使机械设备无法正常工作。有资料表明, 液压油温度超过55℃时每升高9℃, 油液的使用寿命将缩短一半。
2) 由于粘度下降, 滑动部位油膜被破坏, 摩擦阻力增加, 磨损加剧, 因此又引起系统发热, 更增加了升温, 结果造成泵、阀、马达等的精密配合面因过早磨损而使其失效或报废。
3) 液压系统的零件受热膨胀, 破坏了零件原来正常的配合间隙, 导致摩擦阻力增加, 将引起运动件动作失灵, 特别是液压阀容易卡死。
4) 加速橡胶密封件老化变质, 寿命缩短, 甚至丧失其密封性能, 使液压系统严重泄漏。
5) 油温过高, 造成油液汽化、水分蒸发, 加速油液氧化。氧化物不再溶解在油中, 形成胶状沉积物, 易堵塞滤油器和液压阀内的小孔, 这将造成阀门粘结, 滚珠轴承阀芯和液压泵活塞等的摩擦增加, 同时氧化产生腐蚀酸液对各液压元件穴蚀破坏, 使液压系统不能正常工作。
因此, 液压油油温过高会严重影响机器的正常使用、降低液压元件的使用寿命, 并增加工程机械的维修成本。
4 盾构油温升高的主要原因及对策
4.1 散热装置效率存在问题
盾构机液压系统的散热主要是通过水冷式油冷却器对液压系统的油温进行强制性降温。冷却器由许多蛇形管组成, 管内通冷却水, 把油液中的热量带走, 起到降温的作用。冷却器通过两条管路与隧道外冷却水池形成循环, 冷却水池通过空气自然散热。油温不能得到有效控制一般有两个原因:第一, 液压油箱内油量太少或油箱太小, 冷却器中冷却水带走的热量不足以抵消液压系统产生的热量;第二, 循环冷却水的水温太高, 起不到降温效果, 特别是在夏天高温天气, 冷却水池散热效果不佳。
预防措施: (1) 在实际操作和保养过程中严格遵守操作规程中对液压油油位的规定, 如有可能还可增加油箱; (2) 在冷却水池加装新型铝制空气冷却器, 提高冷却水池的散热效果。
4.2 油质存在问题
盾构施工中液压油的品质是液压油油温容易超限的重要因素之一。如果油品选择不当, 油的质量和粘度等级不符合要求, 或不同牌号的液压油混用, 造成液压油粘度指数、粘温指数、抗氧化性、抗燃性、润滑性等参数不能满足要求, 从而影响液压系统的使用性能。如油液粘度过高, 则功率损失增加, 油温上升;如粘度过低, 则泄漏量增加, 油温升高。粘温指数越小, 工作中油液粘度随温度升高下降越大, 从而系统的内泄漏可能就越大。
预防措施:在选用液压油时, 应按盾构机厂家推荐的牌号及设备所处的工作环境、气温因素等来确定。选用的液压油应满足以下要求: (1) 适当的粘度; (2) 良好的粘温特性; (3) 具有良好的润滑性能, 降低机械摩擦; (4) 质地纯净, 不含各种杂质, 不易氧化; (5) 闪点要高, 凝固点要低。
4.3 油中杂质过多
由于盾构施工现场环境一般都较为恶劣, 加油时易混入杂质和污物, 而且随着机器工作时间的增加, 机械摩擦产生的碎屑混入液压油中也造成液压油中的杂质增多。杂质颗粒随液压油进入泵、马达和阀的配合间隙中, 会划伤和破坏配合表面的精度和粗糙度, 使泄漏增加、油温升高, 同时杂质颗粒通过滤油器时会被吸附在滤油器的滤芯上, 造成吸油阻力和能耗均增加, 引起油温升高。
预防措施: (1) 加油时注意避免油中混入污物和杂质, 按要求设规定滤网, 并按规定加足油量, 使油液有足够的循环冷却条件; (2) 累计工作规定时间后检查油的杂质含量, 如不合要求及时换油, 换油时注意不仅要放尽油箱内的旧油, 还要替换整个系统管路、工作回路的旧油; (3) 如遇因液压油污染而引起的突发性故障, 一定要过滤或更换液压系统用油。
4.4 操作不当
盾构施工中操作不当也是造成油温升高的一个重要原因。由于盾构机操控手操作经验不足, 不能选取适当的掘进参数, 不能很好地掌握控制推力和扭矩的方法, 从而造成盾构机长时间无效率运行, 盾构推力、扭矩过大等问题, 这些均是液压系统油温上升的重要因素。
预防措施:加强对操控手的控制技术指导, 并增强地面与隧道的配合与沟通, 提高盾构机的工作效率。在掘进过程中应对盾构机出现空载或无掘进速度开机时间进行限制, 要求操控手尽量减少做无用功的开机时间, 既节省用电量, 同时也减少液压系统的发热量。同时, 盾构机一般应采用刀盘正常模式掘进, 控制推进参数千斤顶溢流阀调在30MPa, 泥浆粘度控制在25±2S。
4.5 液压系统中混入空气
在液压回路正常工作时, 当压力油流过节流阀或管路狭窄缝隙地方时, 流速将急剧增加, 压力大幅度下降, 液压系统中产生低于大气压的地方, 系统如有泄漏如接头、液压元件接合面处有松动, 特别是吸油口有松动, 外界的空气就会从这些地方侵入系统。混入液压油中的空气在低压区时会从油中逸出并形成气泡, 当其运动到高压区时, 这些气泡将被高压油击碎, 受到急剧压缩而放出大量的热量, 引起油温升高。
预防措施: (1) 经常检查进油管接口等密封处的密封性, 防止空气进入; (2) 每次换油后要排尽系统中的空气。
4.6 吸油滤网堵塞
油泵的吸油滤网器如果堵塞, 使吸油阻力变大, 以致吸油管路中压力过低, 油泵的吸油腔中油液不能全部充满空间, 出现空穴现象, 从而使温度急剧升高, 造成油温上升。
预防措施: (1) 定期清洗、更换滤油器, 对有堵塞指示器的滤油器, 应按指示情况清洗或更换滤芯; (2) 确保滤芯的性能、结构和有效期都必须符合其使用要求。
4.7 环境温度过高
盾构隧道掘进过程中, 隧道因尚未贯通呈半封闭管状, 需要通风来解决防尘、降温及人员、设备所需要的新鲜空气。如果通风不畅, 则盾构动力设备产生的热量容易滞留在隧道前端, 造成隧道内环境温度过高, 液压系统散热不快, 导致油温升高。
预防措施:目前盾构隧道通风的一般作法是采用压入式通风, 根据隧道长度配置合适的轴流风机和拉链式软风管。
摘要：液压系统在盾构机上起到至关重要的作用, 液压系统的正常与否, 直接关系到盾构工作效率的高低。本文根据施工经验介绍控制盾构液压系统油温的几种措施。
关键词：盾构,液压系统,油温控制,预防措施
浅说烹调油温 篇2
冷油温 油温约一二成热，锅中油面平静。适用油酥花生、油酥腰果等菜肴的烹制。原料下锅时无反应。
低油温 油温三四成热，油面平静，面上有少许泡沫，略有响声，无青烟。适用于干熘，也适用干料涨发，有保鲜嫩、除水分的作用。
中油温 油温五六成热，油面泡沫基本消失，搅动时有响声，有少量的青烟从锅四周向锅中间翻动，适用于炒、炝、炸等烹制方法。具有酥皮增香，使原料不易碎烂的作用。下料后，水分明显蒸发，蛋白质凝固加快。
高油温 油温七八成热，油面平静，搅动时有响声，冒青烟。适用于爆和重油炸等方法。具有脆皮和凝结原料表面，使原料不易碎烂的作用。下料时见水即爆，水分蒸发迅速，原料容易脆化。
掌握好油温，还须根据火力大小、原料性质以及投料的多少来决定：
用旺火加热 原料下锅时油温应低一些，因为旺火可使油温迅速升高。如果火力旺，油温高时下入原料，极易导致原料粘结、外焦内生。
用中火加热 原料下锅时油温应高一些，因为中火加热，油温上升较慢。如果在火力不旺、油温低的情况下投入原料，则油温会迅速下降，造成原料脱浆、脱糊。
视投放原料多少决定油温 投放原料量大，油温应高一些，因原料本身的温度会使油温下降，投量越大，油温下降的幅度越大，且回升较慢，故应在油温较高时下入原料。反之，原料量较少，下锅时油温可低一些。
根据原料老嫩和形状大小决定油温 质地细嫩，形状较小的原料，下锅时油温应低一些，反之，油温则应高一些。
热连轧液压系统油温控制 篇3
液压系统与电子技术及计算机系统相结合, 容易实现动作的自动化, 实现操作的自动控制, 因而在现代企业中得到了广泛的应用。但是与其他传动相比, 它有一个显著缺点就是液压传动系统工作介质适用温度范围小, 液压系统常用的工作介质为液压油, 液压油油温一般控制在25℃～50℃较为合适, 最高不超过60 ℃, 最低不低于15 ℃。液压油油温过高或者过低, 均会直接影响液压传动系统的功能实现及其动作的精确性, 这一点是需要我们在设计和使用中要充分考虑和解决的问题。
2油温异常原因分析
2.1 油温低
液压系统油温太低, 原因比较简单, 主要是环境温度低所造成, 特别是在冬天气温较低的情况下才会出现。油温过低会使油液粘度增大, 造成液压泵吸油困难, 震动及噪音增大, 启动转矩增大, 缩短液压泵的使用寿命。油温过低会影响节流元件的工作特性, 导致执行元件的速度不稳定, 特别是对精密系统, 影响系统的稳定性, 降低工作精度。这个问题可以通过设计加热及温度控制装置来解决, 常见的就是在油箱上设计加热器。
2.2 油温高
液压系统油温过高, 是我们经常遇到的情况, 特别到了夏季, 随着环境温度的上升, 冷却水温度也较高, 系统有发热元件或者循环冷却系统工作不正常油温就会升高。油温过高会使油液粘度降低, 泵的容积效率及系统的工作效率下降, 影响执行元件的工作速度;油温过高会加速液压系统中的密封、软管等橡胶产品老化, 缩短使用寿命, 甚至使液压系统产生严重泄漏, 增加生产成本;油温过高会使油液氧化加剧, 容易产生絮状物, 堵塞阻尼孔, 影响系统的正常工作;油温升高会使液压阀阀芯在高温下发生热膨胀, 使得阀芯的运动间隙变小, 影响液压阀的正常动作, 甚至使得液压阀出现卡死现象, 油温高时液压阀故障率要比正常油温时高出5～7倍;油温升高会使泵、阀等的磨损增加, 缩短使用寿命, 污染油液。由此可见, 油温过高严重地影响到设备的正常工作, 缩短了液压元件的使用寿命, 增加了生产成本。油温过高的原因比较复杂, 主要有以下几方面:①油箱容积太小, 散热面积不够;②油箱中油位太低, 液压油循环过快, 使得系统中的油液不能够充分地冷却;③循环冷却系统工作不良, 通常采用水冷式冷却器对系统油液进行冷却, 由于管路设计、水质等问题, 会造成冷却器散热片太脏或者水过滤器堵塞严重, 使得冷却水循环不畅, 造成冷却效果不好;④某些液压元件加工或者使用不当, 造成泄漏严重, 功率损失较大, 发热严重;⑤系统中发热元件太多, 调整不当, 特别是热连轧液压系统中所用的三通减压溢流阀较多, 管路元件也较多, 有些蓄能器的卸荷阀有轻微的泄露。综上所述, 液压系统发热是制约液压系统正常使用的一个重要问题。对于这个问题, 设计时应充分考虑液压系统的使用工况, 注意液压系统的发热问题, 要使油箱有足够的散热面积, 减少油温升高的因素, 经常检查循环冷却系统。下面简单介绍一个在工作中遇到的油温高的实例:本公司所用的一套小型液压系统在使用过程中出现温度缓慢上升的情况, 经检查系统所有液压元件没有异常发热的情况, 后检查循环冷却系统, 发现冷却水过滤器的滤芯堵塞严重。清洗滤芯后, 恢复冷却系统, 系统温度逐渐下降, 恢复正常。事后我们在过滤器前后设计了一个旁通阀, 使得出现这类故障时可以很容易地通过短接水过滤器来判断原因。此问题在接下来的半年内出现了5次, 后仔细检查其冷却水管路, 发现冷却水管路取自主管路下部, 违反了管路安装规定, 造成管路中的杂质较多地流入冷却水支管路, 堵塞了水过滤器。后来利用检修时间改造了这段冷却水支管路, 由主管路上方引出这段冷却水管路。这个问题半年多才会出现一次, 我们通过定期清洗水过滤器杜绝此故障的再次发生。
3结语
综上所述, 液压系统油温高的问题在作具体判断和分析时, 主要从发热方面和冷却方面来考虑, 查看到底是因为系统有发热元件还是因为冷却系统不好所造成, 最后找到故障点, 解决问题。液压系统能否稳定良好地运行, 系统的油温起到不可忽视的作用。因此, 在液压系统的设计施工、使用维护中, 对能够引起油温异常的因素要充分考虑并加以控制, 这样才能保证液压系统正常工作, 这对延长元件的使用寿命、降低成本、减少设备事故都有着重要的意义。冶金设备工况相对比较复杂、恶劣, 经常会出现油温高的情况, 这就要求维修人员在熟悉液压系统的基础上, 对导致油温升高的因素加以预防, 在出现故障时对故障原因能准确地排查及处理。
参考文献
[1]雷天觉.液压工程手册[M].北京:北京理工大学出版社, 1998.
一根筷子试出最佳油温 篇4
一二成热，炒酱
油温介于0℃～30℃，属于冷油温。此时，由于油温较低，把筷子放入油中，不会有什么反应，适合炸坚果类食物，如油炸花生米、油酥腰果，也适合炒酱料等。
三四成热，干熘、软炸
油温在85℃～120℃，属于低温油。此时，油面泛起白泡，无声响和青烟，用手置于油锅上方，能感觉到热，筷子置于油中，周围会出现细小的气泡。
这个油温一般用于干熘、软炸等，有保鲜嫩、除水分的作用，如软炸虾仁、炸香椿、干炸带鱼等。但这些菜肴需要复炸，即将菜肴炸熟后捞出，待油温升高后再炸一遍，复炸时需要七八成热油温，才能使菜外酥里嫩。
五六成热，炝锅、快炒
油温约为120℃～180℃，也称中油温。此时油面波动，向四周翻动，微有青烟升起，细看油表面会有波纹，筷子周围气泡变得密集，但没响声，原料下油后，周围有大量气泡，并伴有哗哗声。
适用于炒、炝等烹调方法，待油温五六成热，将葱姜蒜等辅料倒入炝锅，然后放入肉、青菜，水分明显蒸发，蛋白质凝固加快，原料不易碎烂。用这个油温炒青菜能使炒出来的菜颜色漂亮且营养流失少，油温过高可能造成原料受热不均匀，油温过低蔬菜容易出水。
七八成热，油炸、煎肉
温度约为180℃～240℃，属于高油温。此时，油面翻动转向平静，有青烟，用勺搅动时有声响，若将筷子置于其中，筷子周围会有大量气泡，并有噼里啪啦的响声。原料下锅后，周围出现大量气泡，并带有轻微的油爆声。
炸、煎、爆都适用七八成油温。做出的葱爆肉，能使主料迅速加热，纤维急剧收缩，使肉内的水分不易浸出，吃时口感较嫩。如果火力不足，锅内温度不够高，主料不能及时收缩，就会将主料炒老或煮老。七成油温煎出的荷包蛋，外皮金黄酥脆、蛋黄溏心；煎鱼，能使其外皮变得酥脆。做拔丝地瓜、拔丝土豆的话，可用三四成油温将原料内部炸熟，再用七八成热油温给原料炸制上色。
九十成热，淋油
油烟密、有灼热的热气，青烟四起并向上冲，即将到达燃点，油温约在240℃～300℃，属于旺热油。原料入锅后，有大泡翻腾，并伴有爆破声。
这种油温仅适用于蒸制菜肴和水煮类菜肴，如给水煮肉片、葱油鱼、清蒸鱼等上最后一道工序。做法是：把热油淋在葱丝、蒜末、花椒、辣椒碎上。这时有哗哗的响声，热油易飞溅，要小心。
需要注意的是，家庭烹调时，油的温度最好控制在中油温，即120℃～180℃的五六成热油，如果超过该温度，油脂易产生过氧化物以及其他有害物质，还可能导致油着火，带来安全隐患。油温在70℃以上时，蔬菜中的水溶性维生素就会被破坏；油温达到180℃～200℃，人体所需的各种脂肪酸也会被氧化破坏，使食用油的营养价值降低；如果油温继续升高，油脂会氧化产生过氧化脂质，这种物质在肠道内会阻碍人体对蛋白质和氨基酸的吸收，如果过氧化脂质在体内积蓄，会加快人体的衰老速度，甚至还会诱发癌症；油温达到150℃～200℃时，油烟中的致癌物浓度较高。因此，平时家中烹调，应少用高温油。
油温控制 篇5
1.传统油罐人工静态计量。油罐人工计量检油高、油温、密度, 其影响计量误差原因主要有以下几个方面:
(1) 油品温度的测量误差引起差量。油品温度是油品计量的重要参数, 也是影响计量误差的主要原因。在计算油品的标准体积时, 需要测量油品实际温度, 一般都是依照国家标准取上、中、下测量点温度的平均值。另外, 使用水银玻璃温度计测温跟计量员读温快慢存在关系, 环境气候变化也影响测量误差。例如:成品油装船, 油温测量口安装靠近罐壁, 上午检前尺、测温, 太阳直照油罐东侧的油温偏低;下午检后尺、测温, 太阳直照油罐西侧温度较高, 因此, 影响测温准确性。据统计, 油温相差1℃, 产生计量误差0.08%。
(2) 油罐与管道内存油标准密度差产生计量误差。成品油贸易交接计量过程中, 影响计量误差较大原因是发油罐与管道存油标准密度不一致。
(3) 管道内存油泄压而产生计量误差, 当外界环境温度变化较大时, 尤其是夏季, 管道内存油受烈日照射油气压力上升, 流回泄压罐, 这一部分油品就有可能造成计量误差。
(4) 计量器具失准产生计量误差。计量器具合格与否, 与其是否经过国家授权检定机构检定, 并给出正确的修正值有密切的相关。量油尺虽然在检定有效期内, 但频繁使用, 尺带严重扭曲, 使计量所得的油高值往往大于实际测量值。测温一般使用玻璃棒式全浸水银温度计, 最小分度值为0.2℃, 测量油品温度, 实际使用按给出修正值进行修正, 有时温度计也会出现毛细水银柱鼓泡或断裂失准等。此外, 油罐虽然也经过检定合格, 但是在有效期使用内, 也会出现检尺口漂移, 罐底下沉、倾斜、变形等现象, 从而产生计量误差, 影响着油品计量的准确性。
2.质量流量计计量。质量流量计是根据科利奥力原理制造出来的, 质量流量计应用测量误差来源主要有以下几个方面:
(1) 质量流量计选型不当产生误差。选型和安装正确是准确测量流量的关键。质量流量计型号种类多, 其性能与精确度等也有差别, 选型首先要考虑被测介质压力、流量范围、温度、安装位置、管径大小。传感器的选型不能根据管道来选择传感器的大小, 而要根据介质流量范围来选择传感器的大小。各厂家生产的质量流量计精确度等级和稳性性能也不相同, 各项技术指标不合适, 选型不当, 准确度低, 计量误差就较大。有的质量流量计测量管内壁材质差, 使用不久会出现磨损、腐蚀或结垢, 影响测量准确度。
(2) 安装应力产生的误差。在安装方面, 在成品油贸易交接计量过程中, 有的质量流量计因停用时间久, 出现零点漂现象。主要原因是受外界因素影响, 管线振动, 安装应力过大, 测量管两侧不对称等都会使相位差不归零, 造成产生零漂现象。首先考虑好位置, 最好选择管道低位处安装, 始终保持管道充满液体。质量流量计传感器安装时不能接受任何应力包括轴向与侧向应力的作用, 即传感器前后法兰及管道不能对传感器产生应力作用, 注意做到连接传感器两端夹持管道对应平衡、对中、同心, 传感器前后工艺管道必须安装管托支撑固定, 减少管道振动影响质量流量计测量准确度。
(3) 压力变化产生测量误差。质量流量计在实际应用过程中, 往往检定压力与输油实际工况压力相差较大, 一定额定流量情况下, 当压力增大, 量值减少 (即少计量) ;当压力降低, 量值增大。因为工作压力的变化直接影响振荡管的振幅, 从而使仪表输出计量数据产生偏差。
(4) 气液混合产生偏差, 输油管道停用时间过久, 因消压或泵抽空而造成管道夹带气体, 特别是在管道经改造吹扫后。首次输油, 管道未有打油循环, 出现气液两相存在, 造成测量误差较明显。
二减少贸易计量误差的措施
成品油出厂采用质量流量计计量交接, 油罐人工检尺计量比对监控计量误差是不可避免的, 但在实际工作中应该对误差原因进行认真分析, 采取措施, 完全可以将计量误差控制在接受范围内, 措施如下。
(1) 质量流量计检定合格, 初次安装或使用后重新安装都要进行满管漂零, 同时比对正常才能投入计量交接;另外, 在质量流量计正常使用中零点检查也很重要, 实行定期对检查漂移认证, 防止出现零点漂移引起测量误差。
(2) 选用质量流量计进行计量交接时, 应对被测介质进行压力补偿。压力补偿一般有两种方法:其一, 在质量流量计管线附近的位置安装压力变送器, 将压力信号引入质量流量计变送器, 质量流量计将根据压力信号进行自动补偿;其二, 如工艺压力稳定, 可采用人工输入额定压力的方法进行补偿, 确保计量准确度。
(3) 成品油贸易交接计量, 不论是以罐还是质量流量计计量, 如果管线的存油密度与罐油品密度不一致, 或者管线停用时间过久, 都应在成品油装船之前, 先安排管道压管或打油循环, 充满液体, 确保计量准确性。
(4) 将质量流量计实时数据 (瞬时量、温度、压力及累积量等信号引入DCS系统对计量数据进行实时监控管理, 了解成品油管输全过程流量、压力、密度是否出现异常, 并做好发油罐和质量流量计计量数据的比对。
(5) 加强对质量流量计检定、使用、维护和保养管理工作, 专人跟踪负责, 确保运行正常, 准确计量。
(6) 为减少罐计量差错, 尽量单罐发油, 人工检温设备优先采用便携式电子测温仪, 确保测温准确。
三结论
造成成品油贸易交接计量误差的原因很多, 但在实际工作中, 不论是传统的静态油罐人工检尺计量, 还是质量流量计动态交接计量, 只要对产生的误差进行认真分析, 找出计量误差的来源, 采取相应控制措施, 提高计量准确性, 减少贸易交接计量纠纷, 完全是可以做到的。
参考文献
[1]王立东, 肖素琴等.能源计量器具 (流量) 应用技术指南[M].北京:中国石化出版社, 2012, (1)
[2]曾强鑫.油品计量基础[M].北京:中国石化出版社, 2003
变压器油温监测系统的设计构想 篇6
在我国的电力行业中, 有很多变压器不论是大型还是小型都已经快接近超期运行, 其中有些变压器可能存在安全隐患, 但考虑到经济效益仍让其继续工作。根据不完全统计, 我国变压器出现故障有86%是由于绝缘受到损害、老化而引起的。而造成变压器绝缘损害、老化的因素有很多, 如铁耗、机械损耗、热损耗等。据专家不完全统计, 热损耗造成的绝缘损害、老化占绝大部分。而热损耗又影响油温, 因此, 对变压器油温进行实时监测对变压器的保护具有十分重要的作用。
当今时代, 测试和通讯技术已经很成熟, 如果还是让工作人员现场去检测每一台变压器的油温, 那样既浪费人力又浪费时间, 效率低下。但如果利用温度传感器去检测温度, 然后通过光纤或无线设备传给主机, 这样既节约了人力, 节省了时间, 还能使工作人员有充足的时间去处理数据, 并对变压器的运行状态进行准确的评估, 发现变压器的安全隐患, 使之得到及时处理。
1油温监测流程框图
油温监测流程如图1所示。
2油温监测装置选择
2.1压力式温度计测温
压力式温度计属于膨胀式测温仪器, 如图2所示, 温包中充满了感温的液体或气体, 温包放于变压器油中, 当温度变化时感温物质膨胀导致压力产生变化, 这一变化的压力通过毛细管作用于弹簧管的弹性元件使指针发生偏转, 从而指向被测温度。
2.2热电阻温度计测温
热电阻温度计的原理是导体本身的电阻值与温度的变化存在一定的比例关系。现在市场上用的比较多的就是铂电阻, 铂电阻的抗氧化性好, 测量精度高, 本身电阻值与温度的变化近似成直线关系 (-200~850℃) 。以下是电阻值与温度的关系式:
式中, R为温度为t时的电阻值;R0为0℃时的电阻值, R0=100Ω;m为3.9082×10-3;n为-5.802×10-7;k为4.2735×10-12。
将铂电阻与稳定的电压源及一些元件连接成一个电路, 不同油温下铂电阻的阻值发生改变导致电路中的电压或电流发生改变, 通过电压或电流的改变可以计算出变压器油的温度。
2.3热电偶温度计测温
热电偶温度计 (图3) 是由2种不同材料的导体a和b焊接成的, 2种导体材料一端互相连接, 另一端则与测温仪表相连。互相连接的一端叫测量端, 与仪表连接的一端叫冷端。测量时测量端放于被测物体中或与被测物体接触, 当两端有温差时, 回路就会产生电流, 通过测量该电流的相关数据来得到温度。
由图3可知, 热电偶温度计中有热接点和冷接点2个接点。为了方便安装维护, 热接点置于变压器外壳顶部, 冷接点处于大气当中, T1、T2为2个接点的温度, 两导体的接触电动势Eab是2个接点温差的函数, 通过Eab可得到当前油温。
为了保证测得温度的准确度与可靠性, 测温探头有3个, 分别放在顶部的不同位置, 然后综合3个测量值取平均数。
为了保证冷接点的温度不变以及避免外界温度对测温探头的影响, 测温探头需用隔热罩密封, 隔热罩主要由气凝胶毡制成。气凝胶毡的导热系数极低, 保温性能很好。
通过对以上3种测量方法的了解, 笔者选择了热电偶温度测量装置来对油温进行测量。原因: (1) 和弹性元件的形变以及铂电阻的变化相比, 热电动势的线性度更好。 (2) 由于测温显示电信号, 便于传输, 也有利于集中检测和控制。 (3) 体积小、精度高, 既可以用来测量点的温度, 也可以用来测量壁面的温度。
3V/F转换器
V/F转换器是一个电压控制的振荡器, 即振荡频率随控制电压变化而变化。输出频率F正比于输入电压的瞬时值。V/F转换器与单片机配合使用十分好, 可以通过单片机内部计数器记录脉冲数为C, 利用其内部一个定时器记录时间T, 于是频率F=C/T, 最后通过频率、电压转换关系得到电压值。变压器放置的地方一般都有很多电磁干扰, 而频率信号的抗干扰性很强, 所以频率信号能更好地保护原始信号不受破坏。
4单片机 MSP430F449
I/O口接收到V/F转换器传来的信号并通过采样器采集信号, 然后将其转化为电压信号, 通过单片机处理后在液晶显示屏上显示温度, 另一边通过串行输出端口P2.4把数据发送给主机。图4是MSP430F449部分接口电路图。
5转接器
转接器部分的功能是完成RS-485协议和RS-232协议的转换。它把RS-485通信系统传输过来的信息转换成RS-232标准, 通过RS-232接口传输给PC机。
6通信系统
在系统中通信采用RS-232和RS-4852种通信标准, 其中RS-232通信完成硬件和软件的连接, RS-485通信完成远距离数据的传送。RS-232标准规定, 驱动器允许有2500pF的电容负载, 通信距离将受此电容限制, 另外RS-232属单端信号传送, 存在共地噪声和不能抑制共模干扰等问题, 因此一般用于20m以内的通信。RS-485接口采用平衡驱动器和差分接收器的组合, 抗共模干扰能力增强, 即抗噪声干扰性好, RS-485最大通信距离约为1219m, 最大传输速率为10Mb/s, 适合远距离传输。
7温度的显示与报警
主机接收到传来的信号后调用温度脉冲转换公式处理成温度后显示, 并与预置温度对比, 如果大于预置温度就会发出报警信号。《配电变压器运行规程》规定变压器的顶层油温限值是95℃, 为防止变压器绝缘加速老化, 一般顶层油温不宜经常超过85℃。因传感器取的是外壳顶部温度, 顶层油温和外壳顶部温度之间有一定的温差, 故设置70℃为报警温度, 如温度传感器传回的温度值大于70℃, 则进行报警和现场处理。
8结语
本文采用了热电偶测温装置, 将测得的电信号转换成抗干扰性强的脉冲信号, 并通过单片机处理后传入主机。由于还没有得到实践检验, 可能存在一些隐藏缺陷没有被发现, 以后会进一步研究完善。
摘要：为了保证变压器连续安全稳定地工作, 就必须确保变压器在一定温度下运行, 而油温是变压器温度的一个重要指标, 如果油温状况不能得到实时监控, 变压器运行异常也就无法及时发现, 因此实时监测油温是非常重要的。通过设计变压器油温监测系统, 为判断变压器是否正常运行提供有力工具。
关键词：变压器,油温,实时监测
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油温控制 篇7
由于减速箱高温使润滑油粘度降低甚至变质, 使齿轮、轴承上的润滑油膜破坏, 降低了润滑油的润滑作用, 是轴承和齿轮损坏的主要原因, 润滑油的高温使油封的唇部温升超出橡胶的耐热极限, 唇部硬化表面发生龟裂, 是油封失效的主要原因, 减速箱的高温通过联接轴传导至主电机, 使电机轴承润滑脂失效, 给设备造成极大的安全隐患。
2 冷却循环系统的设计与应用
为解决高温对设备的不良影响, 本设计采用冷却循环系统, 在不动设备主体, 保持原设备功能的状况下, 外加冷却循环系统, 通过油温控制装置, 使温度可控可调, 灵活控制减速箱油温, 解决了减速箱高油温的问题。
2.1 系统的主体结构
它是由减速机壳体、动力输出轴、传感器、阀门、过滤器、油泵、温度表、压力表、润滑油循环管线、板式换热器、温控阀、冷却水循环管线、冷却水进口和冷却水出口连接而成。
2.2 系统的设计实施
在减速机壳体的上端有动力输出轴, 在减速机壳体的底端安装着传感器, 传感器与温控阀连接;温控阀安装在板式换热器下端的冷却水循环管线上, 在温控阀的下边安装着阀门, 阀门的下边有冷却水进口, 在板式换热器的上端安装着冷却水循环管线, 在冷却水循环管线上有阀门和冷却水出口。减速机壳体的底端中间润滑油循环管线与板式换热器的上端连接, 并在润滑油循环管线上安装阀门、过滤器、油泵、温度表、压力表;减速机壳体的上端润滑油循环管线连接在板式换热器的下端, 形成循环的冷却系统。
对减速箱增加润滑油循环管线、冷却水循环管线、齿轮油泵和板式换热器, 直接对润滑油进行冷却, 在润滑油循环管线增加温度表、温控开关, 通过温控开关的设置来调节冷却管线上的阀门, 从而达到控制润滑油的最佳温度, 保证轴承和齿轮的润滑效果, 防止油封失效和主电机温度升高, 在冷却水循环管线及减速箱上安装压力表, 确保新的系统正常运行。
1.减速机壳体;2.动力输出轴;3.传感器;4.阀门;5.过滤器;6.油泵;7.温度表;8.压力表;9.润滑油循环管线;10.板式换热器;11.温控阀;12.冷却水循环管线;13.冷却水进口;14.冷却水出口
具体实施方式如图1所示:在减速机壳体的上端有动力输出轴, 在减速机壳体的底端安装着传感器, 传感器与温控阀连接;温控阀安装在板式换热器下端的冷却水循环管线上, 在温控阀的下边安装着阀门, 阀门的下边有冷却水进口, 在板式换热器的上端安装着冷却水循环管线, 在冷却水循环管线上有阀门和冷却水出口;在减速机壳体的底端中间由润滑油循环管线与板式换热器的上端连接, 并且在润滑油循环管线上安装着阀门、过滤器、油泵、温度表、压力表;减速机壳体的上端由润滑油循环管线连接在板式换热器的下端。
3 油温自动控制装置电路部分
本系统通过传感器检测减速机壳体的温度, 将输出信号传递给油温控制装置, 通过油温控制装置来调节冷却管线上的阀门, 确保冷却循环系统的运行;温度控制装置使减速箱的油温可控可调, 使设备润滑油达到最佳状态。
1.ST———温度控制器;2.KA———温度高限中间继电器;3.KM———温度高限接触器;4.YA———冷却系统电磁阀;5.HL1———电源指示;6.HL2———温度高限位指示;7.HL3———故障指示;8. (19、20;8、12;) 点———温控器常开触点;9. (16、18) 点———温控器常闭触点;10. (22、23、24) 点———外接传感器
温度自动控制电路如图2所示, 当减速箱油温升到设定高限温度时, 传感器将检测的减速机壳体温度高限信号输出, 温控器接到高限信号, 如图 (19、20;8、12) 常开触点闭合, ST常开点闭合, (16、18) 常闭触点断开, 中间继电器KA、接触器KM得点, 冷却系统电磁阀YA得电, 冷却温控阀门动作, 电路设计高限动作, 阀门打开, 进入冷却循环状态;当油温降到温度设定下限时, 传感器输出低限信号, (16、18) 常闭触点闭合, (19、20;8、12) 常开触点断开, ST常开点断开, 中间继电器KA、接触器KM点断电, 冷却系统电磁阀YA断电, 电路设计低限动作, 冷却循环系统关闭。
减速箱的油温自动控制装置根据传感器对减速机壳体温度的检测输出信号, 实现了对冷却循环系统的控制, 使减速机的油温可控可调, 达到了自动控制冷却循环系统运行的目的。
4 效果评定
本设计采用冷却循环系统和温度自动控制装置, 实现了自动控制减速箱油温的目的。减速箱油温在高限时运行冷却循环系统, 增强了润滑油的润滑作用, 减少了减速箱油温对轴承和齿轮的损坏以及对电机轴承润滑脂的影响, 大大降低了设备的安全隐患, 减少了设备备件的更换频次;温度自动控制装置的改进, 使温度可控可调, 灵活方便, 各方面满足了运行要求, 降低了生产成本, 对于增强市场竞争能力, 促进企业持续发展具有重要意义。
摘要：由于系统的减速箱高温使润滑油粘度降低甚至变质, 使润滑脂失效, 给设备造成安全隐患。为解决这一问题, 通过利用冷却循环系统降温;并对温度自动控制装置改进, 使温度可控可调。解决了高温对减速箱润滑油的影响, 效果明显。
油温控制 篇8
1 接地变压器直流电阻判定方法
铭牌数据:型式为SJD9-400/10.5;额定容量为400 k VA;额定电压为10 500±5%/400 V;联接组别为Zn Yn11;制造号为11117。直流电阻试验的出厂数据如表1所示。
由于接地变压器设计的特殊性, 不能执行《规程》中直流电阻不平衡度的要求, 所以, 只能将其换算到同一温度下作比较。油温变是判断接地变压器直流电阻是否合格的唯一方法, 所以, 测量接地变压器油温的真实性是十分重要的。按规定, 充油设备应以测量顶层油温为准。在做交接试验时, 准备了温度计、变压器油, 先拆除接地变压器对外的一二次引线, 将接地变压器的测温孔拧开倒入变压器油, 把温度计放在测温孔内, 然后开始测量高压侧电阻 (共5个分接、线间直流电阻) , 测量的油温为10℃, 试验数据如表2所示。
依照《规程》的要求, 不同温度下的直流电阻按式 (1) 换算, 即:
式 (1) 中:R1, R2为在温度t1, t2时的电阻值;T为计算用常数, 铜导线取T=235.
利用式 (1) 将交接试验中油温为10℃的值换算到油温为35℃时的出厂温度值, 换算数据如表3所示。
用油温为35℃时的换算值与出厂值相比, 其偏差Δt%比值如表4所示。
注:相比偏差Δt%= (换算值-出厂值) /出厂值×100%.
从表4中可以看出, 相比偏差Δt%的变化率在0.66%~0.89%之间。按《规程》规定, 交接数值与出厂值在同一温度下相比, 其偏差Δt%不应大于2%, 即认为合格, 所以, 该接地变压器直流电阻值符合规程要求, 可以投入运行。
2 油温误差影响分析
在计算过程中发现, 油温对直流电阻换算结果的影响很大。以表4为例, 如果测量油温低于实际油温1℃时, Δt%增加0.413%;如果测量油温低于实际油温2℃时, Δt%增加0.826%;如果测量油温低于实际油温3℃时, Δt%增加1.243%;如果测量油温低于实际油温4℃时, Δt%增加1.658%.
由此可知, 油温与相比偏差Δt%成正比, 油温误差大, 相比偏差Δt%变化也大。正确测量油温也很重要, 将温度计放在变压器上面或用其测量环境温度, 这些做法都是不可取的, 会在换算中增加误差, 并没有真正测量到绝缘内的真实油温。每次测量时, 要尽量使油温相近, 以便换算至同一温度下作比较和分析, 从而减少重复试验和油温影响的偏差, 为设备的安全运行提供可靠的保证。
3 结论
综上所述, 生产厂家应如实记录每一台变压器的真实油温, 以便与历年数据作比较, 为设备留下原始基数。由于该接地变压器的特殊性, 在现场试验时, 要正确测量油温, 以保证换算数据的真实性和可靠度。油温是判断接地变压器直流电阻是否合格的唯一方法, 而测量温度要以顶层油温为准。
参考文献
油温控制 篇9
【关键词】内燃机车;油温;水温
0.前言
东风10D型机车柴油机冷却系统分为高温和低温循环水系统。高温循环水系统主要用于冷却气缸套、气缸盖、增压器等部件；低温循环水系统主要用于冷却机油、增压空气、静液压油等。柴油机各部件的热量通过冷却循环系统，在冷却间由散热器单节将大部分热量传递给空气，以保证柴油机等各部件得到及时冷却，使其处在最佳工作温度下。然而，我部机务段机车每到夏季都发生油、水温度高的现象，严重影响了机车的正常运用和运输任务的完成。
1.油温和水温过高的原因分析
（1）水系统内的水量不足。造成水量不足的原因，除水系统发生泄漏外，在向水系统补水、上水时，有可能放气阀没有打开水系统内有气，以至于造成充满水的假象。在补、上水时必须打开有关放气阀，便于充水过程中将系统内的空气彻底排出去，以免充不满水。如果气体存在于散热器内，导致冷却水不能在散热器内进行有效循环，就会造成水温急速上升。因此，运用机车起机后保持水位在2／3以上是很有必要的。
（2）温度控制阀的感温元件作用不良，造成冷却风扇不转或转动太慢，空气流通量较小，空气流速下降，换热效率降低，达不到冷却降温的要求，导致水温升高。
（3）静液压系统工作油量不足，或污染严重，或温度控制阀自身故障；安全阀旁通阀芯被异物垫起，造成阀芯关闭不良，风扇转速慢，空气流速下降，也会导致油、水温升高。
（4）散热器(冷却单节)太脏。大气中的各式各样污物粘附甚至堵塞冷却单节，如灰尘、油污及季节性的树蓉、货场的煤粉、石粉、农作物收获时的悬浮碎屑等。因此，这一原因是正常运用机车油、水温度逐渐升高的关键原因。
（5）散热器的散热片倒伏太多或水腔内表面水垢太厚，影响散热器换热效果，也是油、水温度高的原因，散热器内腔水垢多，一般发生于加装不合格冷却水时，尤其是长期加自来水后该问题更为严重。
（6）散热器单节的冷却管路堵焊处理数量太多，直接影响流量和散热效果；更严重的是检修中(尤其是委外中修时)在水管道法兰处大量使用密封胶，法兰紧固时致使过量密封胶被挤入冷却管路，琐碎的密封胶块承受冷却水流至冷却单节内扁管管口，堵塞散热器冷却管管口或卡在管内，由于扁管通径狭窄的结构原因，一旦堵塞就无从准确查证处理。
（7）冷却水泵发生故障，水轮活，有异物，造成流量低、压力小、有空气，导致冷却水循环无法正常进行，影响散热效果。
（8）冷却水系统管路的各阀开、闭不当或管路内的异物堵塞，造成冷却水系统循环受阻，影响散热效果。刚施修后的机车发生油、水温度高极可能是这一原因。
（9）冷却间百叶窗没有打开或打不开，使冷却散热器的空气无法循环或进气量不足。
（10）机油热交换器机油进、出口处及机油管道内有异物堵塞，影响机油的正常循环，这时低温水温度正常而油温超高。
（11）如中冷器进口水温超高，说明中冷散热器组散热效率差，造成进入油水热交换器的冷却水温度过高，机油温度冷却不下来，造成这种情况的原因有：①中冷散热器组的冷却单节内有空气，影响了低温水系统的正常循环。②中冷散热器组的冷却单节外壁散热片倒片现象严重，或散热片上被油泥赃物附着，影响冷却单节的散热效果。③低温水泵本身的故障。
（12）机油热交换器内的冷却水管堵焊处理数量太多或水管内表面水垢太厚等原因，使冷却水流通不畅导致换热不良，影响冷却机油的能力。
（13）主机油泵工作能力不足，造成机油循环散热流量不足，影响散热效果。此外，机油粗滤器滤芯严重堵塞也是机油温度高的重要原因。
2.油温和水温过高的处理方法
从以上分析可以看出，影响油、水温度因素特别多，要处理这一问题，确有较大难度。2005年夏季，我们对油、水温度高的疑难机车逐台添乘摸底，有针对性地采取了对比整治措施，找出了机车检修与运用中符合要求的处理方法，认识到了机车油、水温度高是一个长期的综合性原因导致的。通过对机车油、水温度高这一贯性故障的实际处理，找们找到了一些可以借鉴的方法：
（1）检查故障机车冷却水系统各部位有无漏泄，保证各环节的流通量，这是处理这一故障的基础，也是最难立即见效、工作量严重超常的基础步骤，其中包括部件下车检修和实验。
（2）全面检查故障机车静液压系统，确保静液压马达、静液压泵及管路质量良好确保正常。如用手触摸故障机车静液压安全阀进出油管路，若两管温度无差别，说明安全阀已失效，需要进行更换。
（3）冷却单节或称散热器的检查和处理方法：①倒片过多的冷却单节，应对散热片扶正或更换。②检查冷却间的自动与手动百叶窗是否能打开，如打不开，应进行处理。③冷却风扇正常旋转是否(可从动力间的圆孔玻璃进行观察)。④通过上述各项检查均未发现问题，则应检查高温冷却水泵是否有故障，找出原因进行相应的处理或更换。⑤散热器扁管的外部有大量的污垢堵塞在铜片之间甚至内侧的散热片之间，造成冷却空气通过阻力大，空气流速和散热面积减少，散热量降低，因此，冷却组的各缝隙应用软材料堵塞填实。定期检查散热器的外部状态，如有污物，可用高压清洗机反向清洗，若污物过多，应拆下散热器单节更换，因为简单的清洗不仅不能清洗出散热片内夹存的污物、树蓉，而且使内存的各异物板结粘贴得更加牢固，所以，将冷却单节拆下清洗十分必要。⑥散热器单节允许堵焊冷却水管的数量不超过6根，过多将导致水流受阻，散热面积减小。⑦检查散热器冷却水管内部是否存在结垢等，也会造成水流受阻和散热器性能变坏，冷却单节应定期采用5％的工业盐酸用耐酸泵循环输入冷却水管内，流向与冷却水流向相反，清洗完后，应做流量实验，要求容积为10OL的水从2．3-2．4m高处流经散热器单节时间不大于50S。⑧手摸散热器的各冷却单节，如发现有的冷却单节很凉，说明冷却单节内有空气，影响了冷却水系统的正常循环。此时如打开散热器上方的放气阀，虽然膨胀水箱的水能充入到冷却单节内，但由于膨胀水箱的水容量有限，弥补不了冷却单节内腔的缺水量，因此仍须对水系统进行补水。
（4）检查故障机车水泵是否存在问题。重点是实验冷却水泵的流量、压力、吸水真空度。同时确认故障机车的机油热交换器冷却水管堵焊数量，认真清洗机油交换器冷却水管内的水垢。
（5）打开机油热交换器的进、出油管，查看机油热交换器及机车上的机油管路是否有异物堵塞(特别是新组装机车油、水温度高，如中修、小辅修或临修后拆检组装过的机车)。通常情况下，水温正常而油温超高，极有可能是油管路流通受阻所致，而且往往属于人为原因。
3.結束语
炎热的夏季环境温度高，乘务人员应当在运用中仔细观察机车的油、水温度高的情况，全面的向检修部门反映故障现象，这对于准确的处理故障非常有利。机车在运行途中出现油、水温度高的故障又无法处理时，乘务人员应“主动”用一切可行的安全可靠的办法使油、水温度降低，维持机车到段进行处理，因为油、水温度高按规定必须负荷实验良好后才能交车使用。
油温控制 篇10
1 加油机检定中油温测量常见问题分析
受到主客观等多种因素的影响, 技术人员在检定加油机过程中, 还存在一些问题。只有对这些问题进行分析, 才能更有针对性的采取解决措施, 不断提高加油机检定中油温的测量水平。以下具体分析加油机鉴定中油温测量的常见问题。
(1) 在检测过程中存在常识方面的错误。根据大量的实践和判断, 检定人员在检测过程中的常识性错误较多, 导致量器内油温的测量存在一定的误差。由于在正式检定前, 需要对量器进行润灌处理。因此量器内的温度比出口油温度更高, 不存在比出口油温度还小的情况。这种情况主要出现在新从事检定工作或文化水平较低的工作人员身上, 对此需要提高工作人员的文化水平。
(2) 测量器内的油温检测方法存在问题。技术人员在检定测量器内的油温时, 需要遵循一定的检测方法, 这样才能保证检测结果符合标准要求。调查检定人员的检查方法表明, 在检测过程中使用的是3 cm的玻璃温度计, 再在液位管上端挂上温度计, 温度计上必须挂上铁钩子, 在液体管里面悬挂温度计的测温段, 无法向量器内部深入。这种测量方法存在弊端, 只能对液位管里面的油温进行测量, 无法对量器内油温进行反映。
(3) 无法正确测量和理解出口油温。根据实际工作经验, 有些加油站管理人员认为加油站出现污油情况主要是由于出口油温测量位置和方法存在问题。加油站管理人员认为正确的测量方法是在油罐取样, 再将待测样品倒入量筒, 再在油品中插入温度计进行测量。采用这种方法检测的温度值准确率高, 保证出口油温度值符合标准要求。很多从事专业检定的工作人员并不认同管理人员的说法, 但是也无法研究出正确的做法。同时, 在测量中, 检定人员对出口油温检定时, 如果在测量金属壁上紧靠温度计侧两端, 导致的结果就是无法得到准确的测量结果。
2 加油机检定中油温测量对策探析
以上主要分析了技术人员检定加油机过程中存在的问题。在此基础上才能有针对性的采取可行性措施, 并制定科学合理的方案实施, 保证整个检定过程顺利进行, 同时保证检定质量符合标准要求。以下主要探析加油机检定中油温测量对策。
(1) 避免检测过程中出现常识错误。如果技术人员由于常识问题出现任何错误, 都需要引起相关工作人员的重视。在具体操作中, 可以选择具有丰富经验和优秀的检定人员按照量器油温和出口油量的关系进行鉴定, 同时技术人员需要对周围环境因素进行综合考虑, 并综合判断量器内油温, 从而确定最后的检定结果。
(2) 采用正确的方法检测测量器内的油温。测量器内油温的检测方法直接关系到检测质量。如果检测方法影响检测质量, 技术人员需要分析出现问题的原因, 解决这一问题。具体来说, 技术人员可以增加细铁丝的长度, 使其到达量器内的中部位置。在此基础上经过大约4分钟多, 再读取量器内的油温, 此时液面不向测温段露出, 再快速准确地读取标高值进行准确记录。
(3) 对出口油温度进行科学化的测量。在计量和测定加油机过程中, 正确的做法是采用变化器测量出油体积。为了保证体积对应的一致性, 需要的油品要经过加油机流量测量变换器, 但是对这个温度的测算难度很大。因此对油枪出口位置的油温需要进行代理。因此技术人员可以采用出口油温进行测算。根据检定原理, 流量测量变换器和油枪间隔一个软管的距离。油品从流量测量变化器向油枪流动经过的变化过程较小。因此通过枪出口处的温度计算对流量测量变化器的油温测量有一定的代替作用, 可以会达到良好的检定结果。
3 总结
综上所述, 加油机油温检定中对油温的测量是一项重要的工作环节, 技术人员必须遵守各项规章制度, 严格按照技术规范和工作流程操作, 保证每一个环节都能落实到位, 任何一个环节都不能出现疏忽, 在此基础上才能保证测量工作的顺利开展。同时提高测量工作的准确性, 避免整个运作过程中出现不必要的麻烦。文章首先分析加油机检定中油温测量常见问题, 再探析加油机检定中油温测量对策, 希望通过本文的研究对加油机检定中油温测量水平的提高有所帮助。
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