协同物流系统（通用10篇）
协同物流系统 篇1
知识经济时代的来临,物流企业的经营环境发生了巨大变化,技术创新是物流企业生存和发展的基础,物流企业间的竞争转变为创新生态系统之间的竞争。物流企业不但自身内部需要技术创新,还须注重整个产业链上的协同。由于我国物流产业技术创新意识薄弱,不重视企业间合作技术创新,导致企业技术创新成功率较低。因此,需要探索物流产业技术创新的新思路、新模式。构建物流产业技术创新生态系统,对于提高物流企业的技术创新能力,促进物流产业的可持续发展具有重要的现实意义。
1 文献综述
Padmore( 1998) 对创新的来源和企业创新系统的构成要素进行了研究认为,创新来自于对知识的采用,企业创新系统由企业、供应商、竞争对手、顾客和公共部门组成。2004年,美国竞争力委员会提出了“创新生态系统”的概念。Ron Adne ( 2006) 指出,技术创新需要企业间互补与协作,创新生态系统是一种协同整合机制,系统的整体创新能力是影响企业绩效的重要因素。Diana Catalina( 2012) 认为技术创新生态系统是由相互依存的成员构成,为了满足客户的需求,系统中的成员通过优势互补与协同,促使产品最快进入市场而创造出价值。
王缉慈( 2001) 探讨了企业集群理论,认为培养具有地方特色的企业集群是增强产业竞争优势的关键。陆小成、罗新星( 2007) 运用洛特卡 - 沃尔泰拉( Lotka - Volterra) 模型对产业集群内企业间的关系进行了研究,强调要重视产业集群演化的协同效应,并提出了产业集群企业的竞合策略。陈云萍 ( 2010) 剖析了物流产业集群的网络结构类型,对物流产业集群网络结构的演进路径进行了研究,提出了指导性建议。慕静,汪俊华( 2012) 运用复杂适应系统理论和区域经济理论,对物流集群与群外环境的作用过程进行了研究,提出了物流产业集群创新发展的对策。
现有研究主要集中在产业技术创新、产业集群的探讨,产业集群协同的对策和建议。对物流这一新兴产业的研究不够深入,尤其是针对物流产业技术创新的研究偏少。本文综合运用产业集群技术创新理论和生态学理论,从技术创新生态系统的视角研究物流产业技术创新,提出物流产业技术创新的新模式。
2 物流产业技术创新生态系统模型的构建
生态系统是指在一定时间和空间范围内,由生物群落及其环境组成的整体。系统内各成员相互影响、相互依存,形成具有自组织和自调节功能的复合体。物流产业技术创新生态系统是由物流企业、高校、科研机构、政府及物流产业发展的技术条件、物流技术政策等要素组成、与生态环境有物质能量交换的综合系统。
企业生态位是指企业在整个生态资源空间中所处的地位、占据的资源空间与所起的作用。根据物流产业内各成员的生态位及其地位的不同,构建了物流产业技术创新生态系统的三环结构模型,如图1所示。由里向外依次为核心层和支持层和外部环境层。核心层是系统技术创新活动的主体层,该层内,从事技术创新活动的核心物流企业与供应商、物流客户形成纵向的产业关系,物流企业与竞争企业和合作企业之间构成了横向产业关系,它们之间通过竞争合作实现技术创新。支持层由高校、科研机构、金融机构、政府、中介机构等组成,该层为系统内各成员提供技术、资金、信息等资源支持,通过与核心层交流互动,促进物流产业技术创新活动的进行。外部环境层包括、经济、制度、市场环境等。环境要素影响物流产业技术创新生态系统的生存与发展。
3 物流产业技术创新生态系统的协同进化机制分析
协同进化是指两个相互作用的物种在进化过程中所形成的相互适应、由低级到高级、由简单到复杂共同发展的过程。 生态系统中的种群关系是分析物流企业协同进化机制的基础,自然生态系统内不同种群之间所形成竞争、共生、捕食、寄生、偏利共生、偏害共生、中性7种关系。与自然生态系统不同,物流产业技术创新生态系统中,产业种群之间虽然也存在相互作用,但是它们主要是竞争合作的关系。不存在偏利、偏害、寄生关系和中性关系。竞争、共生、捕食三种关系的具体特征如表1所示。
注: “ + ”表示对企业生存有利; “一”表示企业成长受抑制
3. 1物流产业技术创新生态系统内群体间协同进化机制
3. 1. 1竞争协同
由于市场和客户资源的有限性,导致利用同种资源 、 提供同类服务的物流企业展开激烈竞争,促使物流企业不断提高产品或服务的技术水平 。 生态位有助于理解物流企业间的竞争关系 ,企业生态位主要有生态位重叠 、 生态位宽度 、 生态位变动 、 生态位分离4种状态 。 物流企业的规模 、 技术能力及人才拥有量不同,所采取的生态位战略也不同 。 物流企业应结合自身实际,选取适宜的生态位战略,通过与其它成员竞争协同,引导物流服务链上游企业和下游物流分包商 、 货主企业的积极参与,促进物流产业技术创新生态系统的良性发展 。
3. 1. 2共生协同
共生协同进化是指系统中的企业或组织通过资源整合和优势互补,共同提高系统的整体竞争力,以适应复杂多变的竞争环境 。 物流企业与其它企业或组织共生协同,可以克服自身技术创新能力的不足,降低技术创新成本和风险 。 物流企业和高校 、 科研机构形成合作研发的共生关系,物流企业与中介机构形成技术交易和技术成果转化的合作关系,物流企业与金融机构形成信贷合作关系 。
3. 1. 3捕食协同
有别于自然生态系统的捕食关系,物流技术创新生态系统中技术创新能力强的物流企业处于捕食者的位置,它们与被捕食企业之间形成捕食 、 被捕食关系 。 核心物流企业并没有消灭被捕食企业,而是从中获取 、 技术 、 产品和服务信息 。 被捕食企业以向核心物流企业提供物流技术 、 资源等服务而生存 。 较弱的物流企业必须与核心物流企业竞争才能有生存发展空间 。 常见的捕食关系有企业的兼并 、 控股 、 收购与重组 。
3. 2 物流产业技术创新生态系统内企业群和外部环境协同
物流产业技术创新生态系统也与外部环境进行物质与信息的交流,它们相互作用,相互影响。从外部环境获得人、财、 物信息,在市场、经济、文化等环境因素的干扰和约束下产生物流技术创新成果。
3. 3 案例分析
浙江传化物流基总投资3亿元,总面积560亩。2003年4月正式投入运营。已入驻480多家物流企业,整合了40多万辆社会车辆,服务工商企业近30000家,实现了物流服务、物流载体和物流需求的集聚与整合。实施连锁复制项目,已在成都、苏州等多地建立起连锁公路港服务平台,促进了我国物流产业的发展。
3. 3. 1 传化物流基地技术创新生态系统的结构
传化物流基地的核心层包括中外运、中铁物流、华宇物流、普洛斯等物流企业,台湾畅红公司等相关企业集群。物流用户包括制造企业、商贸企业。支持层为核心层提供硬件、信息、资金等服务支撑,由一体化供应链平台、现代物流电商平台、高端金融平台、实体网络平台4大平台组成。金融、工商等部门依托这些平台为核心层提供支持服务。外部环境层包括市场环境、社会环境、法规政策等要素。
3. 3. 2 传化物流基地技术创新生态系统的协同效应分析
传化物流基地内的水运、铁路运输等物流企业,为了赢得客户和市场展开激烈竞争。由于企业的规模、业务性质不同, 通过资源互补,形成了专业分工。通过竞争协同,培育了一批优秀物流企业,成为其它企业的标杆。
依托物流信息化平台,实现平台主体与平台客户共生协同,使得物流企业交易链缩短,交易成本大幅下降,实现双赢。 基地内物流企业与工商、税务、银行、通信等部门共生协同,这些部门为物流技术创新活动提供支持,也带动了餐饮娱乐等相关服务业的发展。
货主企业的需求促使传化物流基地不断进行物流技术创新,传化物流基地引进了大批物流信息企业和物流设备制造企业,物流企业和这些企业构成了捕食型协同,传化物流基地通过建设电子商务平台,促使物流客户在基地,确保了业务资源,实现了制造业与物流业的联动发展 。
传化物流基地内企业与外部社会、经济环境进行技术、信息、管理、政策等方面的交流,与外部客户和辅助性企业及中介机构建立交流合作关系。物流基地每年会为客户组织一些推介会,帮助他们寻找合作伙伴、货源,利用网站宣传企业品牌,组织客户外出考察等。
4 物流产业技术创新生态系统协同发展模式
通过以上研究和案例分析,结合物流企业集群服务创新行为理论[15],构建出物流产业技术创新生态系统协同发展模式,物流产业技术创新生态系统是一个涵盖多个创新主体的、 交互性的复杂系统,物流产业技术创新过程中,物流企业既要与系统内其它成员相互作用,也要与外部环境要素、群外环境协同,实现共同进化。物流产业技术创新生态系统协同包括物流企业技术创新链协同、物流产学研技术创新链协同、物流企业与金融、中介等机构组成的辅助创新链协同、物流企业与外部环境要素形成的技术创新链协同,协同发展模式如图2所示。
4. 1 物流企业技术创新链协同
物流企业技术创新链包括物流企业横向技术创新链和物流企业纵向技术创新链。物流企业横向技术创新链指的是核心物流企业与竞争企业、相关企业之间的创新合作关系。核心物流企业与相关企业合作技术创新,提高了物流技术创新的成功率,在技术创新生态系统中,核心企业与相关企业、竞争对手企业间形成了竞争协同关系。
4. 2 产学研技术创新链协同
产学研合作是企业、高校、物流协会和科研机构之间在资源和能力方面互补型的合作。产学研合作技术创新是产业技术创新生态系统发展的基本组织形式,产学研合作技术创新发挥出物流企业、高校、物流协会、科研机构的创新优势,形成了较强的技术创新整体[17]。企业在经济实力和市场经验方面占优势,高校的技术和人才是物流技术创新的主体和源泉。 高校和科研机构较容易获得各种研究基金的支持,可以不断地提供物流技术创新成果和物流技术创新人才。
4. 3 辅助技术创新链协同
在物流产业技术创新生态系统中,物流企业还和政府、金融机构、中介机构形成了辅助创新链。政府通过制定相关政策对物流产业技术创新活动进行引导和扶持。在政府、中介机构、金融机构等相关主体的支持下,促使系统内创新资源的投入与流动,推动物流技术创新产品的转让、流通和交易。金融机构以提供资金的形式支持产学研创新,而中介机构推进了技术创新产品的商业化,对整个系统的技术创新活动起催化作用[18]。中介机构提供孵化企业、技术咨询、技术交易、科技评估等支持服务。
4. 4 物流企业外部环境技术创新链协同
物流企业只有不断适应环境,与环境协调共存才能发展。 物流产业内企业需要市场环境信息、政策法规等要素的支持, 物流产业技术创新活动反作用于外部环境,促使其不断发展和改善,二者相互融合,推进物流产业技术创新升级。
5 结语
本文运用生态学理论和产业集群创新理论,研究物流产业技术创新问题,界定了物流产业技术创新生态系统的概念,从物流产业技术创新生态系统内企业群体间、群体与外部环境要素间协同进化两个方面,深入剖析了物流产业技术创新生态系统竞争协同、共生协同和捕食协同三种主要的协同进化机制。通过对浙江传化物流基地进行案例研究,论证了物流产业技术生态系统协同效应,提出了物流企业技术创新链协同、产学研技术创新链协同、辅助技术创新链协同、外部环境技术创新链协同的物流产业技术创新生态系统的协同发展模式,为物流产业技术创新指出了战略发展方向。
第四方物流企业协同运作模式研究 篇2
关键词：第四方；物流企业；协同运作模式
一、武汉五环通物流产业集团有限公司简介
武汉五环通物流有限公司是一家大型国有控股集团控股的第四方物流公司，主要立足于为该控股集团服务，整合该集团权属的8家物流企业资源与设备。
五环通公司第四方物流协同运作的第三方物流企业如图1所示。
五环通公司实施第四方物流企业模式能协同的资源能力表现在以下几个方面。
（一）仓储能力
1.仓储面积33.16万平方米，自有仓库面积29.16万平方米， 在建仓库面积1万平方米，租用社会仓库面积3万平方米；2.高低温冷库容量8.16万吨， 占武汉市低温冷储总量的70%；3.食用油存储容量5.5万吨，占武汉市食用油存储规模的60%。
（二）运输能力
1.拥有铁路专用线12条，其中武汉诚通经铁道部批准具备办理20、40英尺集装箱业务的资格；2.正达物流与汉西车站已联合开通武汉至厦门、福州的两条班列；3.物流企业自有运输车辆共33台，火车槽车10台，通过契约管理有效整合社会车辆500多台；4.3艘1000吨级船舶，一次性运力投送总量可达4700吨以上。
（三）营运规模
仓储吞吐量达317.42万吨，货物运输总量101万吨， 其中铁路运输总量48.7万吨，钢材卷板加工量16.3万吨；实现综合物流收入32967万元，利润3383.45万元。
五环通公司定位是：以整合权属第三方物流企业为基础，构建第四方物流企业的新型运作模式和运作平台。
二、五环通公司第四方物流企业协同运作模式
（一）发展战略及其实施步骤
1.发展战略。五环通公司采用集中经营战略，整合特定的市场、产品，利用资本和技術等资源的集中在目标市场形成自身的品牌而迅速成长，逐步向相关多元化综合物流发展。
2.战略实施步骤。五环通公司的战略实施步骤分为以下几个阶段：第一阶段：依托政府在建设武汉1+8城市经济圈的机遇，建立统一的信息平台和对外门户网站，整合权属物流企业资源，加强信息系统建设，实现物流组织过程中的信息处理功能，利用电子商务技术整合权属企业现行的业务流程，通过多种方式走规模经营、网络化的道路，迅速扩大权属物流企业的经营规模，开展以高速公路以及沿线水路运输优势为主的运输服务，进行网点建设，形成网络化运营；第二阶段：打造第四方物流企业名牌，严格制定各项物流质量标准，构建区域物流市场的进入壁垒，并向外地市场渗透——通过流通服务能力所带来的影响并通过低成本对传统小规模物流企业的吸引力逐步渗透到全国市场，完善区域物流体系化的建设为客户提供更加完善的物流服务；第三阶段：向相关多元化综合物流发展，开拓国际市场，不断的完善自身的供应链服务水平，通过配套的区域物流体系支持逐步开展国际物流服务，实现跨国经营。
（二）协同运作的目标确定
五环通公司作为第四方物流企业，协同权属第三方物流企业运作的目标有以下几个方面。
1.客户资源整合目标。将权属第三方物流企业客户资源集中在一个系统中进行统一设计和运用。
2.能力资源整合。五环通公司对能力资源的整合主要体现在四个方面：物流服务所需的实体资源、技能资、知识资源、管理资源。
3.信息资源整合。通过IT系统的支持，五环通公司可以实现五环通公司与权属第三方物流企业之间、权属第三方物流企业之间、权属第三方物流企业与顾客之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协同方式，从而更好地将各自的优势资源整合起来，共同为顾客提供优良、快捷的物流服务。
4.物流流程整合。物流流程整合主要包括以下几方面：业务整合；组织整合；与供应商整合；与顾客整合。
（三）第四方物流业务创新
物流金融创新、综合服务创新和物流交易创新将是五环通公司第四方物流企业业务创新的三大方向，因此，以此为发展方向，开展依托集团现有资源的特色物流发展模式。主要赢利模式包括以下。
1.供应链层次的物流金融服务。物流金融服务可以看作供应链的一部分，通过五环通公司与金融机构的密切合作，对物流企业提供物流和金融相结合的集成式服务，实现了价值链的增值。除采用目前国内外主要物流金融业务模式：结算业务、仓单质押和保兑仓，可对物流企业提供供应链层次的物流金融服务。
2.专业性的物流管理咨询服务。五环通公司是类似于输出管理服务模式的一种管理公司。专业化的第四方物流公司组织专业人员负责为权属物流企业度身定做物流整体方案（含物流信息系统规划和运作方案），并对方案的实施进行跟踪，同时培训物流企业相关人员的操作能力和物流信息系统运用能力，直至物流企业自身具备方案正常运转的实力，提供从运输到仓储再到售后服务的全套综合性服务，利用它们的技术将各自分离的供应链单元集成起来。
3.协助区域行业协会制定行业标准，推行标准化服务。协助区域行业协会，如武汉市物流协会制定行业标准，设定区域准入机制，通过五环通公司的信息平台，推行标准化的服务，更加充分的发挥其引导与战略规划作用，有效的降低湖北省乃至中部地区物流企业的运作成本。
4.物流工程项目集成专业化服务。五环通公司为权属第三方物流企业提供物流规划设计、开发、物流设备供应及现场安装调试、物流运营托管服务、物流工程项目总包等服务，凭借个性化的技术集成全面降低企业的投资、运营成本。
5.物流人才的培养、招募服务。中国物流企业目前人才非常的缺乏。随着物流行业的发展，需要大批量的专业的高素质的物流行业人员。五环通公司可根据自身进行的市场调研结果、企业委托等方式，适应市场和企业的要求，一方面通过专业培训和教育，达到培养优秀的物流人才的目的，为物流企业输送人才；另一方面提供从企业外部进行人才的招募和争夺的服务。
6.物流客户的信息系统的服务与支持。建立针对客户的服务维护系统，向所有客户提供系统服务，这个服务体系将保证五环通公司销售及运作的顺利完成，并使客户满意，利用系统及时反馈和调节我公司的服务策略，以快速解答客户问题，采用电子方式提供服务与支持，有效地节约时间，这些服务主要使用集中的呼中中心、电子邮件和自动电子邮件确认服务等等。
（四）协同运作的信息平台
1.信息平台结构。根据技术发展的趋势，五环通公司采用了三层结构的技术框架，如图2所示。该体系结构自下而上，可以分为三部分——数据层、业务逻辑层、表现层。
第一，表示层。表示层提供用户服务，通过可视化的用户界面表示信息和收集数据，是用户使用应用系统的接口。在电子商务应用中，表示层使用通用浏览器作为用户界面，访问业务系统向外提供服务的Web站点，显示业务信息，收集客户数据；服务器端的Web服务器负责处理客户通过Internet发出的各种请求。
第二，业务层。业务层是实际业务规则的执行部分。业务层通过将正规的过程和业务规则应用于相关数据来实现客户通过表示层发出的业务请求。在此框架中，业务层使用EJB技术，将复杂的业务规则和操作封装在一个或几个EJB组件中，通过部件服务向外提供服务。Web服务器端应用程序使用这些EJB提供的接口进行业务操作。
第三，数据层。数据层是业务数据的存放地。通常数据层使用一个关系型数据库（如SQL SERVER ，ORACLE）来实现数据的存储，并集中管理这些数据，实现企业业务数据的完整性、安全性和灾难防护。
采用这种架构，系统的二次開发将在中间的业务逻辑层中实现。系统功能的实现将以数据库为基础，采用通用的JSP技术加以实现，该技术是比较成熟的技术，实践证明该技术是安全可靠的。
从上述的三层结构中，可以看到，最终用户是不能直接操作系统的数据层，因此，数据层的安全形势能够得到一定的保障的。
除此之外，按上述三层结构设计的系统具有较好的扩展性。随着业务的拓展，可以很方便的在必要的层面中添加相应的应用，实现系统功能的扩展。
2.B/S服务模式。该平台方案是一套完全基于Java 和浏览器技术的软件，在最终的客户端，不需要安装额外的客户端，仅仅需要浏览器（支持IE5.0以上版本）就可以实现全部的操作，甚至包括远程管理和系统维护，是一套真正和平台无关的B/S结构系统。
（五）五环通公司基于信息平台的协同运作步骤
通过分析可以看，五环通公司第四方物流的协同运作步骤流程如图3表示。
参考文献：
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10.纪锋，王艳秋.B2B模式下第四方物流发展研究[J].中国市场，2007（32）.
＊本文系中南财经政法大学引进人才科研启动项目（31140910809）、中央高校基本科研业务费项目（31541110824）阶段性成果
协同物流系统 篇3
1.研究背景
随着经济的快速增长, 现代物流正在高速地发展, 尤其是区域物流更是引人注目。物流支撑了我国经济的发展, 但同时在发展过程中也为我们带来了无法忽视的影响, 例如:物流园区建设一哄而起, 数量过多而不精, 空置率高、园区稳定性差。尤其是由于园区建设缺乏协同共生理念的支撑所带来的交通拥挤、效率不高等问题愈来愈突出。因此有必要借助协同理论、共生理论重新认识物流园区运作的深层次特征与规律, 对物流园区四流协同共生系统的稳定性研究。
本文旨在探索物流园区四流协同稳定性的某种解决方案, 通过利用协同理论、共生理论来研究物流园区四流协同共生系统的共生环境、共生模式和共生行为, 为推动物流园区的发展提供一种新的思路和途径。
2.研究的意义
通过对物流园区相关文献的查阅, 不难看出, 国内关于物流园区的学术研究已经在蓬勃发展, 从园区的选址规划到园区评价模型, 研究一直不断在发展, 在研究热点中, 有一个研究方向正引起关注, 那就是对物流园区发展的深入探讨。
目前我国大部分城市如北京、上海、深圳等正在规划和建设物流园区, 但如何提高园区发展的稳定性还存在一些有待深入研究的问题。本文运用共生理论对物流园区四流协同共生系统进行分析, 补充和拓宽了我国物流园区发展理论体系, 拓展了物流园区发展模式研究领域, 为我国物流园区的发展提供新的思路。研究成果将在提高物流园区四流协同共生系统的稳定性, 充分发挥物流园区的资源共享和集约经营, 降低物流成本等方面的作用, 为物流园区的发展与运营提供依据。
二、国内外相关研究综述
1.共生理论相关研究综述
袁纯清 (1998) 对共生理论进行概括与论述, 并将其应用于小型经济的研究中, 该文章也使共生理论在国内受到欢迎, 并大幅应用于各学科研究中 (1、2) 。
2. 物流园区协同发展相关研究综述
而梁世翔, 孙守成 (2006) 论述了园区企业的迁移规律, 从而构建了物流园区的态度空间和物流产业构形, , 并分析了园区企业聚集的特点和规律 (3) 。并于第二年, 梁世翔 (2007) 提出了物流园区内各协同因子的关系是影响园区稳定的重要条件, 并分析了物流园区的协同规则, 利用生态学理论, 建立了物流园区企业的协同模式与方法 (4) 。熊芬 (2008) 提出, 供应链是物流、资金流、信息流和商流的集成, 这四者之中物流是供应链成功与否最为关键也是最难实现的因素之一。并以国内外关于保税物流园区物流能力的相关研究为基础, 对保税物流园区和物流能力两个方面做了相应的研究 (5) 。
闫国伟 (2008) 通过对比我国和日本、德国以及美国的经济、社会、地理环境, 对我国发展物流园区的必要性和可行性进行了分析, 提出加快物流园区的标准化进程是促使我国物流园区走上健康发展道路的主要方法之一, 并从不同角度和层次构建了四种不同的指标体系, 对物流园区进行评价 (6) 。
吴国华, 马时春 (2008) 明确了共生理论和物流园区内涵, 分析了物流园区协调发展中的共生关系, 并基于共生理论提出了物流园区的发展策略 (7) 。吴琼 (2010) 通过构建了一个科学、合理的物流园区绩效评价指标体系, 归纳了物流园区的性质、集群效应、影响因素和作用, 为科学评价物流园区的绩效构建了较为合理的指标体系 (8) 。康定华 (2010) 阐述了保持供应链稳定性的意义, 对相关文献的研究视角加以汇总后提炼, 并从供应链设计、供应链管理、供应链外部环境以及供应链稳定性的研究方法等层面扩展分析了供应链稳定性的研究视角 (9) 。于超 (2011) 提出园区内各物流业务的均衡发展十分重要, 在物流园区规划初期就需要给予足够的重视, 合理分配物流园区的内部资源, 促进物流园区的均衡发展, 进而利用协同的思想和生态种群进化理论, 解决物流园区内运输和仓储功能区块的资源分配问题, 提出满足社会和市场对物流园区的现实需求, 实现未来物流园区经济效益和社会效益的资源分配方案 (10) 。
钱志芳 (2014) 借助共生理论, 分别对物流金融服务参与供应链系统运作前后的不同情况建立了共生系统能量的数学模型, 采用量化的分析方法, 分析了两种条件下共生单元之间的相互影响及其能量的变化。通过对两种模型结果的对比分析, 得出了一个结论:物流金融服务能够实现供应链上各个环节的发展, 并使共生系统的能量增加, 同时促进供应链上企业间的共赢 (11) 。 张守龙 (2014) 以物流园区及其发展模式为研究对象, 以共生理论为研究的主要理论基础, 定义了物流园区共生系统的内涵和特征, 并确定了物流园区共生系统的边界, 通过分析物流园区共生系统的构成要素和形成条件, 进一步阐述了物流园区共生系统的整体性, 继而从组织程度和行为方式两个角度分析物流园区共生模式, 与现实情况相结合提出了共生视角下的物流园区五种发展模式 (12) 。张良卫 (2015) 撰文介绍了物流园区信息流协同的概念, 并在文中构建了反应物流园区信息流协同效应的信息流I模型 (13) 。
三、物流园区四流协同相关理论
1.物流园区四流协同的内涵
物流园区对于整合利用现有物流资源、服务社会、实现物流企业的集聚、改善物流投资环境等具有重要作用。首先, 从物流园区的运作特征来看, 物流园区经营活动的运行是物流、信息流、商流和资金流的集成。商流, 是指物流园区内必须具有的经过一定经营环节进行的业务活动, 它体现的是不同所有者之间的利益关系;而物流则体现的是物品如何按照交通运输条件、储存或保管的方式, 以最快的速度、最短的距离、最省的费用到达消费地或客户手里;信息流, 则指的是物流园区内各种信息的交换与流动;资金流是指物流园区内的交易发生后而产生的资金在园区内融通、流转的过程。但是在实际发展过程中, 各个因素不可能单独完成所有的任务, 需要各因素互相协调、互相合作共同完成物流目标。因此, 物流园区的发展与四流因素之间的协同共生有着相当大的关系。
2. 物流园区四流协同共生系统稳定性的内涵
物流园区四流因素之间的稳定性是指:在外界作用下, 四流协同共生系统能够具有一定的自我稳定能力, 能够在一定范围内进行自我调节, 从而保持和恢复原来的有序状态、原来的结构与功能。因此, 物流园区内各协同因素之间如何协调发展便关系到物流园区四流协同共生系统的稳定性。四流协同共生系统具有多个维度的指标, 每个指标对协同共生系统都有一定的贡献度;而每个指标之间协同共生的稳定性都关系到物流园区发展的问题, 保持四流协同共生系统稳定性必须以增强协同共生系统的自我调节能力、环境适应能力以及抗干扰能力为基础, 因此我们需要关注四流协同共生系统之间的稳定性问题。
四、相关变量的选择
1.测项指标选择依据
本文在借鉴国内外研究文献及专家访谈基础上, 从以下8个维度对物流园区四流协同共生系统的稳定性进行调研, 其中指标 (1) ~ (5) 属于物流因素, 指标 (6) 、 (7) 、 (8) 分别属于信息流因素、商流因素以及资金流因素:
(1) 园区内企业数量的多少——物流园区内入驻企业数量的多少。
(2) 物流园区自身规模大小——物流园区经营规模的大小。
(3) 园区入驻企业的信誉度——园区内各企业在业界的信誉高低。
(4) 园区组织管理的科学程度——园区总体经营管理方式的科学化程度。
(5) 园区产业集中度——园区对区域物流产业的集中程度。
(6) 园区信息化程度——园区经营运用信息化技术的程度。
(7) 园区商流的通畅程度——园区内商品流通的顺畅程度。
(8) 园区资金的融通程度——资金在各环节各部门的运用效率。
本文釆用发放调查问卷的形式搜集数据。受时间、人力、物力的限制, 本文主要通过问卷星平台发放问卷, 其中有效问卷62份。本研究发放问卷的主要对象为中国物流与采购联合会的专家学者、物流企业管理人员、企业相关专业人士以及高校物流专业的学生, 问卷表格详见附录。
2. 数据分析
(1) 样本描述统计
本文首先运用SPSS20.0统计分析软件对回收的问卷进行描述性统计, 见表1。“四流”功能协同因素及其对物流园区服务的影响研究问卷中各题项的均值最髙为3.92, 最低为3.39, 均高于3.00, 表明被调查者对本问卷所包含的题项普遍持认可的态度。
(2) 信度分析
信度分析是一种测度综合评价体系稳定性和有效性的分析方法。本文应用信度分析是为了检验量表的有效性 (内在一致性) 。量表的内在一致性高, 使用该量表所得的分析、评估结果才可信。本文将克朗巴哈系数作为检验量表信度的标准:克朗巴哈系数大于0. 7说明量表信度较高;克朗巴哈系数介于0.5和0.7之间说明量表的信度可以接受;克朗巴哈系数小于0. 5说明量表需要修正。若删除克朗巴哈系数过低的题项, 可以提升整个量表的信度, 就说明可以从量表中删除该题项。
物流园区四流协同共生系统稳定性研究量表的信度见表2。该量表的克朗巴哈系数为0.937, 高于本文的判定标准0.7, 远高于0. 5的可接受标准, 说明稳定性研究量表具有很好的信度, 并且删除量表中的任一题项都不能使量表信度有显著的提高, 说明该量表具有很好的信度, 不需要删除题项 (见表3) 。
(3) 因子分析
(1) KMO检验和巴特利球度检验
进行因子分析时, 我们先要对量表进行KMO检验和巴特利球度检验, 以此确定变量是否适合进行因子分析。Kaiser (1974) 给出了KMO检验的度量标准:KMO值小于0.6时, 变量不适合进行因子分析;KMO值介于0.6和0.8之间时, 变量比较适合进行因子分析;KMO值大于0.8说明变量非常适合进行因子分析。巴特利球度检验的标准是当检验统计量的观测值比较大且对应的概率P值小于给定的显著性水平α时, 说明变量适合进行因子分析。
本文对调查问卷进行KMO和巴特利球度检验, 见表4。结果发现, 物流园区四流协同共生系统共生能量产生量表的KMO值为0.902, 大于0.8, 说明非常适合进行因子分析, 量表的巴特利球度检验观测值均较大且对应P值小于a, 也说明量表适合进行因子分析。
(2) 因子提取
采取主成分分析法提取因子后, 我们提取了特征根值大于1的因子, 得出量表的公因子方差表, 该表中也给出了各初始测项变量的共同度。分析结果显示, 共同度的最大值是0.750, 最小值是0.570, 均大于0.4, 说明公因子可能很好地解释该量表 (见表5) 。
本量表一共分为四部分——物流因素 (一共五个指标) 、信息流因素、商流因素、资金流因素, 因而提取的1个因子共解释了原有变量总方差的69.525%, 一般来说, 若因子分析后所获得的公因子能够解释50%以上的变异, 分析效果较理想, 说明该量表具有较好的结构效度 (见表6) 。
五、结论与建议
1.研究结论
本文利用共生理论, 从物流园区四流 (物流、信息流、资金流、商流) 协同共生的角度探讨了物流园区四流协同共生系统的稳定性问题。先从共生三要素出发, 分析了物流园区四流协同共生系统中共生单元、共生环境和共生模式, 得出结论:目前大多数的物流园区四流协同共生系统仍旧处于连续性非对称互惠共生模式, 还没有真正地达到连续性互惠共生的理想状态。之后, 利用共生能量生成原理分析物流园区四流协同共生系统如何从非对称互惠发展到互惠共生状态来提高协同共生系统的稳定性。在此基础上, 本文提出了影响物流园区四流协同共生系统稳定性的影响因素——共生能量的产生和分配, 形成了本文的理论框架。在理论框架之下, 本文基于现有文献相关研究结论提出了相关假设, 运用数学论证法、统计分析方法——因子分析、相关分析对理论假设进行逐一验证, 并得出结论:
共生能量的产生与分配对物流园区四流协同共生系统的稳定性有正向影响。
2. 对策建议
本文通过基于共生和物流园区四流 (物流、信息流、资金流、商流) 因素协同共生的视角对物流园区四流协同共生系统稳定性的分析, 能够给企业建立、维持、发展物流园区一些启示。在对数据分析结果进行上述研究的基础上, 现提出以下相关对策建议:
(1) 共生能量产生对物流园区四流协同共生系统稳定性有正向影响。也就是说, 物流园区要实现持续、稳定的发展, 就必须保证能够不断创造价值, 所以说, 园区四流的协同共生对物流园区的价值外溢起到关键作用, 那么, 物流园区规划与建设过程中, 就必须要考虑到四流的协同发展, 而不可厚此薄彼。
协同物流系统 篇4
关键词：电力物流 应急管理 协同机制 应急流程
近年来，我国的极端气候事件呈多发频发趋势。1998年的洪涝灾害、2008年的南方暴雪、汶川大地震、4.14青海玉树地震等天灾给群众的生命和财产带来巨大损失。作为国计民生的重要产业，电力行业在历次的灾害中也遭受重创。而为了保障电力供应，减少国民财产和经济损失，政府和有关电力部门积极参与应急抢险和电力恢复，电力应急组织和管理成为应急抢险任务能否完成的保障。从组织机构、应急组织体系、危险源监控到信息报告程序、应急处理响应等级、危机处置措施等每一个环节都直接影响着最终抢险的效果。电力物流作为电力应急组织和管理的重要环节，需要多部门协同联动一体化运作，其应急组织的效率关乎全局。
一、完善电力应急物资基础设施中心建设
电力物流应急物资基础设施中心建设是电力应急管理的基础能力和根本保障。从基础设施中心的内容来看，包括应急物质储备库房、应急运输工具、电力设备、电力物资的装卸操作等专业化作业机械必须一应俱全且能保障正常状态及应急状态下的物质储备和作业要求。地震、暴雪、飓风、洪涝、雷电等各种各样的自然灾害以及人为灾害对电力设施的破坏能力、种类以及程度不同，电力应急物质的需求及数量也呈现出差异性，所以应急物资基础设施中心要充分考虑物质存放条件的差异，建设能满足各类应急预案物质存放的要求。对于可能的电力设备损坏如各种型号的变压器、低压开关、高压开关柜、交流三相隔离开关等中大型电力设备要有充足的存放空间和符合要求的存放条件，还要充分考虑电力抢修人员在各种恶劣气候下的诸如防风、防雨、防冻装备以及各种条件下的抢险工具、物资装卸工具的存放空间和存放条件。同时，物资仓储还要考虑区域分布以及数量，要根据电力设施的分布构建合理的物资仓储中心，要保证仓储中心的物资能满足区域应急抢险管理的时间和速度要求。
二、加强电力应急物资供应保障能力
电力应急物资供应保障能力决定了在各种应急突发情况下是否有合适的、且数量足够的相应物质满足应急抢险的要求。要根据各类灾害发生的季节不同制定不同的抢险物资供应保障方案。对于即将到来的冬季，就要加强雪灾对电力设施破坏所需要的抢险物资的供应保障；夏季到来前则要加强雷电、洪涝灾害等应急抢险物资的储备；由于我国地域辽阔、各地遭受的自然灾害也均有不同，所以应急抢险物资的供应保障还要因地而宜。而对于物资储备的数量则更要做到科学合理。因为物资的储备是需要成本支出的，不科学的储备必然造成大量浪费，而储备不足又可能造成抢险延误引发更大的损失。科学合理的储备必须建立在详细的调研、汇总和分析基础之上，这就需要加强电力物流应急管理相关组织对历年各类自然灾害数据及应急抢险方案的深入分析。另外，要充分协调各参与供应的生产厂家、合作伙伴，除常备的物资外，还可就可能需要的物资签订“物资动态储备协议”做好应急情况下的物资临时和紧急供应能力。
三、拓展电力应急物资交通运输网络渠道
物流的首要条件就是交通顺畅，必要的交通工具可以到达物流目的地。而电力物流具备一定的特殊性，除传统物流必须的交通条件外，还有可能遇到一些特殊的情况，尤其是对于一些大中型电力设备，其对运输的条件和要求甚至更高。由于很多电力设施远在田野、山地、岛屿，而这些地方交通条件往往又比较差，通常的交通工具无法到达，很多时候甚至依靠人力而为，在一些突发的灾害下，甚至人力也无能为力，需要更加特殊的交通工具，如直升飞机等。电力应急物资的交通运输关系到应急管理的有效性、应急抢险的及时性、应急恢复的完全性，事关重大。良好的交通运输条件是应急物资供应保障的先决条件，所以必须构建完善的交通运输通道和必备的交通运输工具。各地抢险、各类抢险都要充分依据所在地的地理环境、交通运输条件，以及要充分考虑各种自然灾害对运输条件造成破坏后的替代方案，要积极协调各类交通运输部门，积极拓展各类交通运输渠道，同时建立应急管理时的协调合作机制。
四、提升电力应急管理综合信息平台水平
电力应急管理综合信息平台是实现电力应急管理协同的有效载体。由于电力应急物流往往具备跨部门、跨行业、跨区域等复合型应急协作特点，使得整个应急管理系统表现出地理分散、人员分散、物资分散、信息分散，而只有完善的应急管理综合信息技术平台能够有效地整合这些分散的资源，构建一体化的协调体制。应急管理一体化、综合化的信息平台是依据电力物流应急管理协同参与的各方所承担的责任、义务以及分配的权利，有效整合各方资源、人员的综合应急协同作战平台。该平台上，应急物流基础设施情况，应急物质存放地点、存放数量清晰明了且实时变动情况一览无余，交通调度有条不紊、车辆运输轨迹实时掌握，而各类突发情况也可通过该平台及时汇报到组织决策部门，决策形成后通过该平台再下发到各作业部门。一体化综合信息平台是实现应急协同的有效工具和可靠保障，也是应急管理协同体制的技术和工具主架构。
五、开展电力应急管理调查研究汇总分析
电力行业的发展已经历了很长的历史发展时期，在电力行业发展过程中，电力灾难不管大小，基本上年年都有，电力物流在历次灾难时的应急管理机制或有效或不足，不管已经历的应急管理是何结果，都是我们不断完善应急管理机制的前车之鉴，成功的经验我们要保持，失败的教训我们要吸取。电力物流的应急管理和组织部门都应注重每次的经历，通过对历年应急管理的调查研究汇总分析形成更为科学合理的应急管理体系。各种灾难的有效应急策略、各种损害程度的有效应急策略，应急物资的统筹调配是否有更为合理的对策、历年的不足如何弥补，甚至我们可以通过量化的数学模型，通过各种参数的输入输出、各种变量的增减，从而构建电力物流的应急管理模型，通过科学的数学模型也许能为我们提供一种更为科学和理性的决策工具。endprint
六、实施电力物流应急协同机制实战演练
根据各类突发情况制定的各类应急物流保障预案要通过实战演练，验证其有效性、科学性和合理性。只有通过验证的预案才具备实战的意义和价值。电力物流的应急管理和组织部门要通过实战演练不断完善预案和应急管理协同体制。目前一些电力部门已经构建了较为有效的应急管理演练机制。2012年6月份，国家电网山东电力集团公司在曲阜尼山水库举行了实战应急演练。本次演战模拟了220千伏曲阜变电站遭强暴雨袭击，雨水倒灌，2号主变跳闸，110千伏曲防线因狂风造成杆塔倒塌。险情发生后，国家电网山东电力集团公司立即启动防汛预案，组织济宁供电公司开展电力抢险，调控、配电、输电、工程、抢修、医疗小组迅速集结待命，接到统一指挥命令后，按照防汛预案紧张有序地进行电网故障处理。本次演习内容丰富，模拟了济宁电网多处事故同时并发期间的应急处置，内容涉及到电网大面积停电、重要用户电力保障、电力物资物流保障、防汛抢修多个方面，充分利用了各种现代化手段，通过移动通信设施，实时传输现场图像，满足了应急指挥的要求。
七、健全电力物流应急管理协同组织建设
没有好的组织建设，就没有好的组织管理，也就没有好的组织行动。电力物流应急管理协同是一个需要多部门、跨行业、跨区域调度的一体化行动，必须通过强有力的组织建设和管理才能切实完成应急管理的重要任务。从国家电网山东电力集团公司的实战演练案例中我们可以知道，其所属曲阜、邹城、泗水等各区供电公司防汛应急队伍参与抢修，电网调度部门要参与应急电力保障，联动联防体制适时启动，信息通信设施保障，多媒体信息管理平台全程监控，调控、配电、输电、工程、抢修、医疗小组集结待命，随时出发，应急指挥中心全程决策，一个高度有效的应急协同机制跃然眼前，而各个参与队伍都有一个组织动员。科学的组织和决策对应急管理起着关键作用。电力物流的应急协同体系应注重组织的建设，通过强有力的组织机构以及强有力的执行能力保障应急管理任务的完成。
〔本文系钦州学院科研项目“区域物流发展中的政府治理行为研究——以广西北部湾经济区为中心”（2013XJKY—07A）阶段性成果〕
协同物流系统 篇5
关键词：供应链,汽车生产物流,第三方物流,协同
0引言
随着汽车企业在中国市场投资规模的进一步扩大,加之民营企业陆续参与竞争,汽车竞争局势日趋激烈。在产品规划、渠道网络拓展、自主品牌创新竞争日益激烈的大环境下,汽车制造企业纷纷通过与零部件供应商建立战略合作伙伴关系,优化供应链上成员间的协同运作管理模式,实现合作伙伴企业之间的信息共享,促进物流通畅,实现准时化采购、准时化供应,从而减少了各个环节上的库存量,避免了许多不必要的库存成本消耗,最大限度地减少了产品开发、生产、分销、服务的时间和空间距离,实现对客户需求的快速有效反应,大幅度缩短订货的提前期。
为了使汽车生产整个供应链的运行实现信息流和物流的协调,基于JIT生产需求,通过生产策略、运输策略、库存策略的综合运作,选择适宜的汽车整车制造企业零部件入厂模式模型[1];集配中心的供应链物流整合,能有效增强供应链系统运作的稳定可靠性,有助于实现供应链物流同步化运作[2]。要实现物流同步化,采用汽车主生产计划产生物流需求计划,再加上看板生产产生物流需求,两者共同预测物流需求,指导原材料采购规模和数量的推拉混介驱动方式,可使入厂物流具有更强的稳定性、更低的成本及更高的质量[3]。要解决汽车生产物流供应链上成员间的协同运作管理问题,第三方物流是汽车零部件供应协作的必然选择[4]。
作为第三方物流商,将依托于自身的物流网络优势和管理系统,构建汽车生产物流中心,以实现准时化采购、准时化供应,为汽车生产企业提供供应链解决方案具有现实的指导意义。
1 汽车生产的物流需求分析
汽车生产物流系统优化的目的通常是降低整个供应链的总成本、降低库存水平、增强信息共享水平、改善相互之间的交流、保持伙伴相互之间操作的一贯性,从而产生更大的竞争优势[5]。汽车物流配送体系的构建,能减少产品开发、生产、分销、服务的时间和空间距离,实现对客户需求的快速有效反应。
(1) 零部件供应商要求与生产厂计划保持协同,适应生产厂频繁的需求变化。汽车零部件制造厂的生产计划要按照整车生产厂的生产计划,同时考虑整车厂的配件需求、市场的配件需求而制定。采用准时供货制,在生产及采购计划上与汽车生产厂保持更好的协同。供应商根据生产厂的需要作时间安排,提前一小时或数小时将产品送达生产线供装配使用。
(2) 生产物流要在汽车生产过程中强化成本控制,以应对生产厂降低成本要求。成本作为构成企业核心竞争力的关键要素之一,向来为制造企业所密切关注。从汽车零部件供应商、第三方物流中心的整个物流环节强化成本控制,以应对汽车生产厂降低成本要求。
(3) 保证质量稳定,进行全程质量追踪,提高客户、供应商服务水平。由于消费者对整车在安全及性能方面的要求日益提高,相应的汽车零部件生产商若要确保竞争优势就需要不断地提高质量,并在采购、生产、销售等各环节健全质量控制体系,保证产品质量的稳定。第三方物流中心是供应链节点的连接纽带,科学、及时的供应商评估能有效地促进汽车零部件厂商不断提升供应服务水平。
(4) 汽车零部件工艺路线复杂,需要强化在制品物流控制。由于汽车零部件工艺复杂,加工工艺路线具有不确定性,生产线生产中的零部件,从第一道工艺开始到最后一道工艺,各工艺分别要多少数量,什么时候要,当前在制量为多少,将通过第三方物流中心信息系统进行控制。
(5) 供应链协同,实现精益制造。汽车生产厂基于ERP系统与汽车零部件企业进行集成,最大限度地减少企业生产所占用的资源,提高生产厂、供应商、客户之间的联系和对市场把握的能力,使生产厂能迅速掌握市场需求,迅速调整经营战略,及时满足个性化需求和服务,使企业在售前、售中和售后各个环节更贴近市场。
2 汽车生产物流供应链系统总体架构
第三方物流商将依据汽车生产的物流需求,将实现零部件入库、保管、加工、组装、分栋、配送、转间的入厂物流。汽车生产物流供应链系统总体架构是以汽车的生产制造为主线,利用供应链管理技术,使零部件、在制品在供应链内迅速移动,建立生产厂与第三方物流中心、供应商建立战略伙伴关系,实现了从原材料、零部件、备件采购到产品完成整个过程的各种资源计划与控制 (如图1)。要求供应链上节点企业各种资源的计划与控制通过信息系统集成,形成各节点业务系统间通畅的信息流。汽车生产企业通过VMI系统与上游供应商连接,通过MRP与物流中心连接,促进整个供应链物流渠道的畅通。第三方物流中心基于Internet系统,建立实时信息系统、CPS系统、存货管理系统和电子数据交换,包括计划制定、生产控制、库存监控、物料供应、产品交付和顾客服务于一体的管理,建立高效的网络信息交换系统,实现电子供应链,从而提高库存管理、装卸运输、采购、订货、配送、订单处理的水平,实现订货、包装、保管、运输、流通加工一体化。
3 汽车生产物流的供应链协同机理
在以供应链协同为核心生产物流供应链系统架构下,目的是建立平稳、顺畅的厂内、厂外物流体系,降低供应链库存水平,加快资金周转,提高企业运营效率。汽车生产企业以第三方物流系统为依托,通过业务运作与管理的持续改进,建立企业核心竞争优势,最终建立高质量、低成本、快速响应的精益生产体系。汽车生产物流的供应链协同机理如下:
(1) 与生产厂计划保持协同,适应生产厂频繁的需求变化。通过电子数据交换接收生产厂生产计划,以此作为需求来源,通过MRP (物料需求计划) 系统指导零部件生产、采购;通过SRP (订单需求计划)、生产订单变更快速处理生产厂、上游客户的需求变化。
(2) 实现准时制供货。通过MRP (物料需求计划) 和JIT生产的有效结合,既实现准时制供货,又将库存控制在合理的水平,缓解资金占用的压力;通过供应商协同,随时掌握生产厂、上游供应商的VMI库存消耗,并及时补货,根据生产消耗及时进行下线结算,精确控制远程库存。
(3) 进行全程质量追踪,提高客户、供应商服务水平。为保证关键部件的生产质量和满足汽车售后服务的要求,运用ERP系统通过批次、序列号全面跟踪生产、采购、质检、发货、销售、服务等过程环节,实现质量追踪管理。
(4) 供应链协同。通过供应链计划和物流的协同,提高计划的可执行性,减少需求波动,降低库存,提高供应链绩效。
4 基于供应链协同的汽车生产物流流程
第三方物流中心将根据汽车生产所需零部件属性、供应商的远近,通过TMS系统,分析并合理利用车辆的运载,以及路线规划,运输到仓储中心,然后根据汽车生产的生产方式、生产节拍,以及零部件特性,利用信息化管理手段及工具,实现与汽车生产厂的同步物流。原材料、零部件、备件配送方式及流程 (图2) 为:
(1) 通用配件及器材、劳保、办公用品等使用频度高的物料,需办理入、出库手续后,通过仓库组织发货,采取线路1进行配送———储存型物流;
(2) 设备专用备件、成套器材等,不需通过仓库环节,先将货物直接送达生产线,后以一进一出方式完善入、出库手续。采取线路2直接送往各生产单位———中转型物流;
(3) 需要加工装配的零部件,通过加工中心加工后送中转仓库,采取线路3直接送往各生产单位———加工型物流。
5 基于供应链协同的汽车生产物流信息系统架构
物流中心信息系统具有以下几个功能层次:数据管理层、作业管理层、决策分析层、战略管理层。
物流信息平台就是通过对物流相关信息的采集和集成为生产、销售及物流企业的信息系统提供基础物流信息,满足企业信息系统对物流公用信息的需求,支撑企业信息系统各种功能的实现。实现物流信息平台可有效整合物流信息资源和社会物流资源,有利于实现与电子商务B2B或B2C系统的对接。构建的汽车物流管理系统遵循原则有: (1) 可扩充性与可修改性; (2)开放性和标准化; (3) 模块化; (4) 可靠性和安全性; (5) 系统的易操作性等。信息平台的架构如图3所示。
基于汽车物流管理系统信息平台的运行在Internet/Extranet/Intranet结构的网络系统上,整个网络系统分为外网和内网。外网经过路由器和防火墙接Internet,实现电子商务接口与客户的信息系统的接口;内网是物流集团内部运作的局域网络。
信息管理系统功能模块为:订单信息管理模块、调度指挥模块、仓储管理模块、配送管理模块、财务结算模块、决策分析模块、系统接口模块等。
信息系统的技术体系:XML技术、Web Services技术、GIS技术、数据挖掘技术、信息源接口与信息统一标准设计技术、安全技术等。
6 结 论
协同物流系统 篇6
1 协同供应链理念
协同学一词源自希腊文, 名为共同工作。所谓协同, 是指协调两个或两个以上的不同资源或个体, 协同一致地完成某一目标的过程或能力。从概念上可以看出, 协同并不是新生的, 是随人类社会的进步而发展的。当技术从我们生活和商业中逐渐成为核心的时候, 我们就需要技术提供更多对我们有帮助的东西。[1]
基于协同供应链的整合, 是以实现供应链的交互协同运作为根本目标, 以供应链动态联盟为组织对象, 实施全球网络供应链资源整合的一种组织管理形式。是通过多组织之间建立战略联盟, 或达成合作意向的激励或约束性的契约关系的整合, 包括信息整合, 功能重组, 过程重组, 战略资源重组等, 不仅针对外部企业之间, 还有对企业内部组织的功能、过程、资产等方面进行优化整合, 以实现多组织之间的无缝链接, 提升整个供应链的竞争力。
2 调达物流
调达物流是相对送货物流而言的一种物流方式。从日本引入中国的一种新型物流运作模式。调达物流就是生产制造者按照用户的需求, 事先拟定符合订单要求的生产计划, 在此基础上形成多批次, 小批量的采购计划, 然后外包给第三方物流企业, 第三方物流企业按照采购计划, 在规定的时间内到供应商的仓库取货, 并在规定的时间内送达到生产制造商要求的指定位置, 完成交货任务, 其运作模式如图1。生产制造商从下采购计划的时间开始到第三方物流企业交货的时间为止, 此时间被称为纳期, 即订货提前期。
体系中涉及的企业众多。组织大概分为三部分组织, 其一是负责生产的生产制造商, 其二是负责供应零部件的供应商, 其三是负责流通及物流的第三方物流企业。供应商将生产完毕的产品存放至对供应商最有成本及管理优势的区域, 由物流方上门取货, 并通过合适的运输途径运送至配送中心, 在运输途中可根据供应商出货的数量及各供应商的货物货量进行整合运输, 尤其对地理位置相近区域的供应商形成运输整合, 并送达配送中心。配送中心在合适的时间内送达生产制造商要求的区域。同时物流企业将其作为包装工具的空容器存放至配送中心, 再由物流方取走并送达至相对应供应商, 用作下一次运输的循环使用。由图1清晰可知调达物流的特征。
(1) 调达物流是需求导向型物流运作模式。一般根据用户的需求, 拉动生产方的采购计划, 然后第三方物流企业按计划取货, 送达到指定地点。
(2) 调达物流遵循的M I L K-R U N的方式, 不仅将零部件送达到位, 还可以在取货时将容器承载回来。解决了物流中的空载问题。
(3) 调达物流与多组织协同供应链是相辅相成的。调达物流将生产制造商—供应商—第三方物流企业紧密的链接在一起, 通过采购、取货、运输、送货、容器返空等环节的管理, 实现了供应链上多组织的“共赢”, 大大节约了资源的有效配置。
3 调达物流协同动因分析
调达物流在汽车行业取得的成果有目共睹, 但日益激烈的市场竞争环境要求调达物流的协同运作。主要经营环境的复杂性、动荡性、政府政策管制的放松、消费者需求的多样化与个性化以及企业的异质性等因素带来的转变。
3.1 协同的外部动因
协同供应链下调达物流的协同外部动因主要表现在经营环境方面。
(1) 客户需求。
所谓众口难调, 越来越苛刻的客户需求将成为调达物流协同的一大动因。首先是终端客户, 日益增长的个性化需求难以满足, 客户想要最低的价格、最好的服务、满意的产品、优质的售后;其次, 对于生产制造商要求的时间、质量、应急反应等, 给调达物流出了难题。所以只有实施多组织的协同, 才能满足客户的需求。
(2) 业务外包。
由于汽车生产制造商专注于核心业务, 将零部件的业务外包, 包括零部件的设计、生产, 随着零部件供应商的业务越来越多, 零部件供应商将会培养与自己相协调的供应商, 即发展为二级供应商, 以满足生产制造商的需求。而将零部件物流统统外包给供应链上的物流企业, 物流企业一方面要完成配送货业务, 另一部分还要满足简单加工业务, 所以物流企业也会外包一部分业务出去, 形成二级物流承运商。如此, 供应链越来越庞杂, 有且只有当各个组织协同管理控制, 才能适应供应链的发展。所以业务外包将强迫多组织协同供应链的发展。
(3) 跨国经营。
基于信息化的全球化经营趋势是汽车制造商跨国经营。可跨国经营一定要依靠多组织协同供应链, 所以协同就成了必不可少的趋势。加上生产制造商为了做大做强自己的产品, 专攻核心技术, 将零部件剥离出来, 外包给供应链组织成员。这种看似共生的现象, 要求协同。当制造企业走向国际化时, 零部件供应商就不能止步不前, 必须紧跟发展的脚步, 将零部件的设计、生产都走向国际化, 这些组织成员的行为就促使了协同效用。
(4) 政策环境。
为了保护国内汽车行业, 促进汽车制造业的快速、稳定发展, 相继颁布了各种政策, 对国内汽车行业有着重要的影响, 特别是为汽车行业颁布的《汽车工业产业政策》。诸多调整国内汽车制造业结构不合理、产能过剩、规范汽车制造业的政策, 都促使国内汽车供应链更趋于协同管理。
3.2 协同的内部动因
(1) 追求利润最大化。
供应链组织间协同的动因之一就是追求利润最大化。供应链本身依靠各个组织协调运作, 实现增值过程。由于供应链本身性质决定供应链构成的复杂性, 导致供应链上的组织以及业务很复杂。故供应链在激烈市场竞争条件下, 不断的分解重组, 再分解, 再重组, 最终在短时间内达到平衡。在客户个性化需求增强, 生产能力相对过剩的条件下, 供应链各组织之间相继会寻找到与自己相匹配的协同合作商, 追求重组效果, 达成双赢。所以供应链也会从单一供应链逐步发展为网状结构。
(2) 构建竞争优势。
为了一个共同的目标, 供应链各组织之间形成联盟, 强化供应链核心主导优势的同时, 还要强调协同合作伙伴的优势, 可以构建供应链的整体竞争优势。竞争优势除了使各组织在面对激烈的市场竞争时具有合作组织优势, 还能降低经营风险。各组织之间相互协同作业, 相互监督, 构建优势供应链, 必要时还要引进具有优势的新组织, 排除不利于供应链协同发展的组织成员, 以保持调达物流供应链的整体优势。
(3) 高行业壁垒。
生产商对物流的要求比较高, 尤其是汽车行业。目前国内知名的汽车品牌的物流都相对稳定。由于长期合作, 供应链核心文化都已经灌输给各个成员组织, 长时间的合作使组织成员有一定默契, 故形成了比较高的汽车物流行业壁垒。所以想要使相对稳定的供应链吸收新的组织, 需要漫长的过程, 是比较困难的。为了更好的构建竞争优势, 只有要求供应链各组织之间协同作业, 才能更好的实现供应链的增值过程。高行业壁垒是促使供应链协同的重要动因之一。
(4) 信息化程度。
信息系统的广泛应用, 可以极大降低了调达物流的交易费用和资源整合的成本, 通过信息的可得性、准确性、及时性、灵活性、应变性, 以及与供应链中其他成员的数据对接和共享, 全程指导和监控物流操作, 提高服务的应对速度和运作的效率。各供应链组织成员在信息共享的条件下, 相互监督, 相互匹配, 所以信息化程度是供应链协同的又一动因。
参考文献
[1]MBA智库·百科[EB/OL].http://wiki.mbalib.com/wiki/.
[2]耿少辉.东风日产的入厂物流运作[J].东风日产乘用车公司发动机分公司, 2004 (6) :14-16.
[3]钟志勇.调达物流在东风公司应用的调查报告[D].广州:华南理工大学, 2006.
现代物流企业协同创新机制分析 篇7
一、创新主体的协同
企业创新是包括科技、组织、商业和金融等一系列活动的综合过程。技术创新主体指从事认识活动或实践活动的个人或集团。物流企业的创新活动和其业务合作伙伴是利益攸关的, 因此物流企业的创新主体不能仅局限于企业自身, 而是应该和供应链上其他合作企业一起协同创新。供应链上各企业协同创新的动机可以归纳为以下两个主要方面:成本共享和技术共享。参与协同创新的企业能够共享研究开发投入成本, 实现研发投入的规模经济, 避免重复的研发投资, 同时供应链可以被看作是核心能力的组合, 每个企业拥有自己的知识, 这种知识尤其是技术知识通常是缄默的, 难以被其他企业获得。协同创新为一个企业将合作伙伴的技术和能力内部化, 对产生新的能力提供了很好的机会。
以往物流企业在创新的过程中常常忽略了企业间的协同合作, 导致创新的成功率较低。随着企业资源观和供应链管理理论的兴起, 在此基础上发展起来的协同理论, 人们逐渐认识到物流企业协同供应链上其他企业一起开展创新活动有利于供应链上各企业有效地整合内外部创新资源, 既可为企业带来超额利润, 又可以促进供应链整体绩效的提高。例如, 在物流运输服务过程中就可以由物流服务提供商和供应商、制造商、销售商、客户协同进行物流运输过程的创新。供应商、制造商、销售商、客户为物流服务提供商提供原材料、零部件、新产品的各种运输信息, 如运量、时间、目的地等。物流服务提供商利用现代信息技术加强与成员企业和客户的联系, 快速获得相关信息, 提高对成员企业物流运输信息变化的跟踪能力, 并进行相应物流运输计划的创新设计, 如物流运输路线和方式的创新设计、物流配送中心的选址设计等, 从而建立科学、合理、优化的配送网络, 快速安排物品配送, 提高物流服务的效率, 保证新产品能快速送到客户手中, 提高客户的满意度。
二、创新要素的协同
以许庆瑞教授为首的一批学者于2002年在国际上首次提出了“全面创新管理”的创新管理新范式。全面创新观与传统创新观的显著区别是突破了以往仅由单一部门孤立进行创新的格局, 并使创新的要素与时空范围大大扩展。协同是全面创新管理的一个关键特征。是指各创新要素 (即技术、战略、文化、组织、制度、市场) 进行全面协同创新, 从而使系统实现各要素单独所无法实现的全面协同效应, 促进创新绩效的提升。各创新要素的协同体现在技术与市场两大核心要素及战略、文化、制度、组织结构等支撑要素的有机匹配整合, 通过复杂的非线性相互作用产生的单独所无法实现的整体协同效应。
现代物流企业的创新也应该遵循全面创新的技术路线, 不能将创新焦点简单的聚集在物流技术一个方面, 应该认识到物流企业本质上是服务型企业, 技术创新的目的是为了更好的为客户提供物流服务, 而不是技术创新本身。而为客户提供优质服务也不仅仅是仅依靠技术创新就能办到的, 需要与企业的其他要素创新结合起来, 产生创新协同的效果, 才能真正实现创新的目的。
具体而言, 物流企业的创新要素协同应当在战略创新的框架内, 将制度创新、技术创新、组织结构创新、服务创新、营销创新和文化创新结合起来。在各创新要素的全面协同过程中, 技术和市场要素行为变化最为明显, 其余要素则相对稳定。因此物流企业的创新应当以技术创新和市场创新作为引导, 其余要素的创新作为支撑, 在战略创新的协调下, 实现全要素的协同创新。例如美国UPS公司开展的物流金融业务是一项重大的战略创新, 企业从此跨入了一个新的行业, 有了新的利润增长点;从技术层面上它是一项重大的服务产品创新, 可以为物流客户提供个性化的金融业务;从市场层面上它是一项重大的市场创新, 将金融业务同已有物流业务紧密结合, 不仅帮助企业提高了已有客户的忠诚度, 同时增加了对于新客户群的吸引度。为此, UPS收购了美国第一国际银行, 将其改造成UPS金融部门, 金融企业文化同物流企业文化相融合, 塑造出特有的新型文化, 同时一系列新业务的规章制度也随之制定, 从而实现了全要素协同创新。
三、创新流程的协同
业务流程是企业经营活动中一系列相互关联行为的序列结构, 反映了在某种活动目标的导向下, 这些活动的先后顺序和承接关系。大多数组织都不自觉地包含了大量效率不高或在创造价值方面做得不尽人意的流程, 物流企业也不例外, 因此必须进行流程创新。物流企业的流程创新是指以企业长期发展战略需要为出发点, 以价值增值流程 (使客户满意的服务) 的持续改进与设计为中心, 强调价值创造, 提倡组织改进、员工授权、顾客导向及正确地运用信息技术, 建立合理的物流业务流程, 以达到企业动态适应竞争加剧和环境变化目的的一系列创新活动。
现代物流一个很重要的特点是物流业务各个环节的高度集成和高度整合, 它要求相关合作企业业务流程必须无缝化衔接, 做到物流运作过程中的一体化, 从而保证物流运作全过程的高效率、低成本。某个物流企业流程的创新, 必然会影响到企业内部价值链的其他业务环节以及外部价值链———业务合作伙伴相应环节的运作。离开了业务合作伙伴的支持, 物流企业的单一流程创新也无法实现预期的效果。因此, 物流流程创新也必须实现内外部流程的整体协同。例如, 某物流配送企业将以前的采购和配送订单的接受和发送由人工操作改为计算机系统自动处理, 对于物流企业自身来说, 该项流程的改善, 可以提高操作效率, 并且降低订单处理的错误率。但是由于它改变了流程, 从而使得它的业务伙伴也必须对相应的流程做出修改。相应的订单申请、确认和修改流程都需要调整。所以, 该配送企业在修改其流程之前, 应该和业务合作伙伴进行充分的沟通, 保持在流程调整上的步调一致, 否则会出现修改的流程由于得不到合作伙伴的响应, 不得不放弃的情况出现。
四、总结
协同创新应该成为现代物流企业创新的主要方式, 但这并不意味着企业需要放弃自主创新。二者并不是相互矛盾。物流企业的自主创新首先要做到企业内部创新要素的协同, 同时再积极推动业务合作伙伴的协同创新, 从而实现协同机制下的自主创新。
参考文献
[1]杨丽伟, 程国平.供应链企业协同自主创新研究[J].工业技术经济, 2007, 26 (11) :54-55.
环渤海港口物流协同发展研究 篇8
关键词：港口物流,SWOT分析,协同发展
环渤海经济的发展,带动了港口的发展。随着港口水平不断提高,许多问题日益显现。本文研究环渤海港口物流的协同发展,有助于更合理的利用其物流资源,使港口物流发展更加有序、高效。
1 SWOT分析法
SWOT分析是把企业内外环境所形成的优势(Strengths),劣势(Weaknesses),机会(Opportunities),威胁(Threats)四个方面的情况,结合起来进行分析,以寻找制定适合本组织实际情况的经营战略和策略的方法[1]。SWOT分析体系如图1所示。
SWOT组合战略有四种,SO战略是增长型战略,WO战略是扭转型战略,ST战略是多元化战略,WT战略是防御型战略,通过比较确定战略重点。
2 环渤海湾主要港口发展现状分析
环渤海湾的港口群,主要是由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成,天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、大连港、营口港、青岛港、烟台港、日照港等港口的吞吐量都上亿吨,而天津港、大连港、青岛港,又分别是各自区域的中心港口,同时还是《全国沿海港口布局规划》的干线港。除此之外,还有锦州港、丹东港、威海港等支线港,大小港口加起来有60多个[2]。本文主要研究环渤海内湾的五个枢纽港——天津港、秦皇岛港、大连港、营口港和烟台港,从港口硬件规模、经济腹地、主要货种及其吞吐量等方面对它们进行比较分析。
港口硬件规模的相关指标,整理以后如表1所示,天津港和大连港的综合实力比较强,烟台港和营口港次之,秦皇岛港最差,但秦皇岛港的泊位大多都用于装卸散杂货,煤炭吞吐量排在这五港首位。
受地理位置的影响,天津港和秦皇岛港的经济腹地接近,都包括京、津、冀、陕、甘、宁、晋、新、内蒙古等地区;大连港和营口港的经济腹地接近,都包括黑、吉、辽和内蒙古东部;烟台港的经济腹地包括鲁、晋、冀、豫以及京津等地区。港口间很多腹地交叉,这样会导致各港口在腹地内争夺货源的竞争非常激烈。
2012年天津港完成货物吞吐量4.77亿吨,集装箱吞吐量1230万标准箱;2012年秦皇岛港累计完成货物吞吐量26328万吨;2012年大连港集团共完成货物吞吐量3亿零300万吨,集装箱吞吐量801万标箱;2012年营口港货物吞吐量完成3.01073亿吨,集装箱量完成485.1万标准箱;2012年烟台港货物吞吐量20066万吨,集装箱吞吐量185万标箱。各港口的主要货种接近,都包括煤炭、矿石、原油、集装箱等。天津港这四种货物吞吐量占全港的80%以上[3];秦皇岛港煤炭吞吐量占全港的80%以上;大连港的矿石、原油是其优势货种;营口港和烟台港的矿石比例较大。
港口设施设备建设要与经济腹地的货源和港口的货种相匹配。交叉的腹地和相似的货种,使得各港的竞争更为激烈。为了吸引更多货源,各港口在当地政府的优惠政策支持下,大力搞基础建设,全面开发物流业务,相比有限的货源,各港口的设备都出现不同程度的闲置,浪费了港口资源。为了缓和港口间的不良竞争,我们需要通过SWOT分析法,帮助各港口明确战略方向。
3 环渤海湾发展港口物流的SWOT分析
通过搜集整理资料,本文用SWOT分析法将五大枢纽港的优势、劣势、机会和威胁进行了对比,找出了相同点和不同点,如表2所示。
通过分析,各港口的优势突出,面临的机会较多,环渤海湾港口物流发展前景很好。面对这样的大好形势,各港口都明确了自己的发展定位,天津港的发展定位是中国北方国际航运中心和国际枢纽港,秦皇岛港的发展定位是中国北方干散货为核心的综合性枢纽港,大连港的发展定位是东北亚国际航运中心,营口港的发展定位是东北地区散杂货枢纽港,烟台港的发展定位是东北亚区域枢纽港口,这为各港口的发展指明了方向。各港口为了适应自身的发展定位,需要调整战略方向。优势和机会同时具备的业务,选择增长型战略;优势和威胁都比较大的业务,采取多元化战略;劣势和机会并存的业务,选择扭转型战略;劣势和威胁都明显的业务,可以考虑放弃。
为了实现各自的发展战略目标,港口间竞争会更激烈。而港口资源是有限的,这样会导致各港的竞争力都有限,有些竞争力弱的港口甚至采取非法手段争取货源,扰乱行业发展。环渤海湾各港口内部的不良竞争,不利于促进整个环渤海经济的发展。要实现环渤海经济迅速发展,更好地发挥我国经济第三个增长极的作用,为促进全国经济的发展增砖添瓦。各港口间需要横向协作,扬长避短,形成一个综合实力较强的港口群体,这样才能更有效地利用资源,发挥出整体竞争力。只有加强港口群的协同发展,才能实现“共赢”。
4 港口物流协同发展的对策建议
目前,环渤海湾各港口都由所在区域的政府领导,分属不同区域管辖,要实现港口间的横向协作,需要各政府的相关机构支持。本文从政府和港口两方面,提出以下对策建议。
4.1 针对政府的对策建议
设置专门机构管理环渤海湾的港口群,统筹协调各港口的规划、建设和管理,打破行政壁垒对港口发展造成的障碍;规范港口行业的发展,对各港口制定统一的服务和资费标准;在制定港口群总体规划过程中,从维护各港口自身利益出发,以“共赢”为核心,实现港口间的优势互补,提升总体竞争力;借助电子政务协调港口城市发展,在各港口城市之间建立政府层面的长效对话机制和信息共享机制,以实现港口群的统一有序管理。
4.2 针对港口的对策建议
环渤海湾港口群成立协同委员会,由各港口派员组成,共同研讨港口群货物运输的发展,并就共同关心的问题进行协商;为了使各港口和相关政府部门都可以及时准确地了解港口物流发展动态,由委员会设计环渤海湾港口物流信息系统,系统研发过程中,要注意与各港口现有物流信息系统以及各级政府的电子政务系统进行集成;各港口可以以股权为纽带,共同投资兴建码头,一起开发远程腹地,开辟公共货物内支线,推动和加强港口群内的多式联运;各港口应在考虑港口群整体经济、市场、功能等方面的内在联系的基础上,提出本港口的集疏运体系。
5 结束语
环渤海港口物流的协调、有序发展,需要政府和港口同时采取措施,本文研究的初步成果为港口物流协同发展提供了发展方向,为政府和港口管理层提供了发展港口物流的决策参考依据。
参考文献
[1]王方飞.论SWOT分析的实用性改造[J].中国论文下载中心,2008,8.
[2]刘文忠,李南.东北亚港口国际物流系统发展及环渤海港口群[J].现代物流,2007,9.
协同物流系统 篇9
中西部物流瓶颈需突破
有人估算过，以西部某城市为例，其土地成本每亩50万～60万元，高的还有70万～80万元，甚至还有一些土地是通过开山出来的。而这些土地给企业并没有这么高的价格，这相比东部沿海地区而言，具有很大的成本优势。
更为重要的是，国家实施新一轮西部大开发战略，鼓励向中西部地区产业转移，还出台《关于中西部地区承接产业转移的指导意见》，尤其是列入国家鼓励类产业的所得税比沿海所得税低10个百分点。
随着西部省区在市场、能源、劳动力等方面的比较优势逐渐显现，众多跨国公司对西部越来越感兴趣，但是物流成本过高却成为目前进军西部的最大瓶颈。
打通中西部快运市场
在5 月 19 日在举行的第十四届渝洽会物流论坛上，全球领先的国际快递集团TNT宣布，TNT中国将进一步加强其中西部地区战略，通过其业界领先的国际快递和国内公路快运解决方案的有效协同，为中国西部蓬勃发展的国际和国内快运市场提供更大支持。这是继上年10月TNT开通业内首条渝欧专属快递航线后该公司推出的又一重要举措。
TNT亚太区董事总经理迈克·德瑞克(Michael Drake)表示：“重庆高科技制造产业的可持续发展离不开先进、高效的物流解决方案和优质递送服务。凭借独一无二的国际航空快递和国内公路快运的协同递送方案，TNT可以为其在重庆乃至全中国的客户提供最佳的空陆协同递送解决方案，满足这些客户不断增长的国际和国内递送需求。”
据了解，TNT协同的客户服务团队可为同时需要国际快递和国内公路快运服务的客户提供高效、优质的协同递送服务。共享的信息网络系统可同时管理国际快递和国内公路运输业务，使TNT能够为客户提供顺畅优质的服务体验。如今，TNT独推的空陆协同递送服务已被多家汽车零部件、高科技制造和消费电子产业的客户所使用，并受到广泛好评。
2004 年，TNT启动其在重庆的国际快递业务。2010年10月TNT开通了业内首条渝欧专属货运航线，每周三次往返于重庆和TNT位于比利时列日的欧洲航空转运中心。这一航线的成功开通有效地配合和促进了重庆高科技制造产业的迅猛发展。
宁波电子商务物流协同创新研究 篇10
1 宁波电子商务与物流协同发展的现状
1.1“终端型”电子商务物流发展现状
“终端型”电子商务物流一般是指面向消费者的电子商务物流。目前, 宁波市传统零售型企业银泰百货、第二百货、舒宁等纷纷涉足网购市场, 开通电子商务网站, 企图在电子商务领域分一杯羹。奥克斯、雅戈尔、帅康、吉利、华翔、海天塑机等各大行业的领军企业, 也都开通了网上销售渠道, 试图从电子商务领域开拓新的市场。以纺织服装行业为例, 作为率先进入电子商务领域的优势性产业, 宁波市本地纺织服装企业呈现出良好的发展势头。太平鸟、博洋、维科、雅戈尔等一批知名企业都在大力进行电子商务建设。其中维科集团已经拥有独立的网上购物中心和网站服务器等项目;雅戈尔通过服装销售网站, 构成一个线上线下相结合的综合销售服务体系;博洋家纺进入电子商务行业三年, 就坐上家纺全品类全国销量第一的宝座。
1.2“输出型”电子商务物流发展现状
“输出型”电子商务物流一般是指辐射区域外部的电子商务物流。由于具有良好的经济和外贸基础, 2012年底, 宁波和郑州、上海、重庆、杭州一起被国家发改委、海关总署共同列入国家跨境电子商务服务试点城市。根据宁波市保税区相关数据统计, 2013年, 宁波电子商务整体市场规模达2500亿元, 其中跨境电子商务市场规模1500万元, 输出范围覆盖全国31个省、自治区、直辖市和特别行政区, 有300多个城市的18万余名消费者从中收益。
1.3“园区型”电子商务物流发展现状
“园区型”电子商务物流一般是指电子商务集聚区内的电子商务物流。宁波市经济发达, 块状经济明显, 共有产业集群150个以上, 其中年产值超10亿元的近90个。北仑塑料机械产业集群、宁海文具产业集群、鄞州服饰产业集群都是国内百佳产业集群。这些良好的产业环境也为电子商务产业集聚区的发展提供了物美价廉和品种丰富的网货。
2 宁波电子商务与物流协同发展面临的问题
2.1 企业对协同创新认识不足, 基础薄弱
一些生产企业更多关注的是产品的开发和销售方面, 但很少关注物流方式的合理性。规模较小的企业无力规划自己的电商物流体系, 发展基本依靠第三方物流提供支持。规模较大的企业逐渐认识到物流的重要性, 但通过协同创新产生价值尚需时日。目前, 企业创新物流体系投入较低, 各种运输方式之间装备标准不统一, 设施和装备标准化滞后, 物流领域信息技术应用较少, 管理信息系统不健全;电子数据交换系统的应用范围有限, 企业之间的物流共享机制尚未形成。大部分的物流企业处于小、多、散、弱的状况, 难以形成有效的社会服务网络, 大多数物流企业还只是被动地按照用户的指令和要求, 从事单一功能的运输、仓储和配送, 很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链全过程的管理, 物流速度慢、成本高, 影响效率。宁波政府、电商物流企业、电商集聚园区相关部门要提高对电子商务物流协同创新重要性的认识。
2.2 政府对协同创新服务不够到位, 政策法规尚不健全
大部分电子商务企业, 电商物流这一块也是瓶颈, 大多依靠购买服务, 但国际物流配送仍非常不方便, 导致跨境业务发展缓慢。宁波在对电商与物流行业的政策支持上滞后于快速发展的电商物流行业。如当前电商物流法律法规建设相对滞后, 市场准入服务监管体系、信用体系统计监测体系产业投融资机制亟待建立;物流供应链协同融资服务等环节缺少相应的法规规范标准;电商物流行业标准化建设落后;在维护电子商务交易秩序, 防范电子支付风险和网络与信息安全方面未形成有效的企业与个人信用监督约束机制。
2.3 电子商务物流创新人才短缺
物流管理人才的缺乏是物流业发展的重要制约因素, 现代物流业是与信息技术的发展和现代物流技术的创新相伴而行的。据权威机构调查, 国内近几年物流专业人才的需求量为600余万, 而高级物流管理人才到2010年需求量为34万人。人才的短缺主要是相应的培养体系不够成熟和不够健全, 宁波高校电子商务人才的培养经过近10年的发展已经从电商技术人才培养转变为电商营销人才的培养, 物流管理人才培养普遍面向港口服务企业、第三方物流企业和传统供应链管理。既懂电商又懂物流运作的复合人才培养体系并未建立, 所以电商物流人才十分缺乏。
3“宁波电子商务物流协同创新体系”的基本框架和功能
以电子商务企业和物流企业为主体。宁波电子商务企业与物流企业是宁波电子商务物流协同创新中的主导群体, 其发展水平决定着宁波电子商务物流协同创新的水平, 两者运行发展既相互独立, 又存在紧密的业务联系, 两者的协同创新必须要在现有电子商务企业与物流企业的发展层次上实现对接协同, 从而促进宁波电商物流的快速、协调、创新发展。
科研创新机构、创新人才和创新政策咨询为辅助的组织要素模块。宁波电子商务物流协同创新体系要在协同的基础上实现创新, 须配套相应的创新要素。高水平的科研创新机构为电商物流创新提供智力支持, 高素质的创新人才为电商物流创新提供人才基础, 有效务实的创新政策为电商物流创新提供政策保障。三者协同形成有效的创新合力。
技术、管理、服务三协同创新模块。宁波电子商务协同创新须紧紧围绕技术、管理、服务三个方向, 电子商务物流技术的创新为企业硬实力的提升提供支持, 电子商务物流管理的创新为企业软实力的提升提供支持, 电子商务物流服务的创新为企业业务能力的提升提供支持, 三者缺一不可, 三者协同创新提升宁波电子商务物流企业的核心竞争力。
创新资源投入模块与创新资源产出模块。创新资源的投入与创新资源的产出可以有效评估宁波电子商务物流协同创新体系的效率, 在较少的投入条件下实现较高的产出表明宁波电子商务物流协同创新能力强。因此, 量化地分析创新资源投入模块与创新资源产出模块可以有效实现宁波电子商务物流协同创新能力的评价, 并反馈体系, 不断改进体系架构。
4 推动宁波电子商务与物流协同创新发展的对策建议
4.1 做好电子商务物流产业集聚规划指导, 完善宁波电子商务城服务配套
一方面提高电子商务物流协同创新重要性的认识, 加快电商物流联动集聚:宁波政府、电商物流企业、电商集聚园区相关部门要提高对电子商务物流协同创新的重要性认识;电子商务是商业领域内的一次革命, 而现代物流则是物流领域内的一次革命, 高速发达的电商平台、高效运转的物流体系和高度灵敏的产业供给协同共进将成为未来经济发展的新模式。宁波应顺势而动, 把握“电商换市”的制高点, 谋划和推进电子商务产业的集聚和培育, 实现产城联动集群式创新发展。
另一方面科学制订电子商务物流集聚规划, 完善宁波电子商务城服务配套:根据宁波电子商务发展态势, 整体布局电子商务运营商、供应商与第三方物流服务商等产业链各环节, 由宁波发改局服务业可协同宁波经济与信息化委员会等部门, 会同电商物流企业专家、行业专家, 科学制订宁波电子商务物流集聚规划。
4.2 借电子商务城建设契机优化协同创新的模式, 加强产业链间的配套协调
一方面借助宁波建设电子商务城的契机, 选择合适的电商协同创新模式。紧紧围绕宁波电子商务城建设配套政策, 以及宁波物流及相关配套产业发展水平, 科学定位, 合理评价, 结合电商物流协同创新模式的理论指导, 同时借鉴其它同类城市的电子商务园区协同创新模式, 邀请国内外电商物流专家把脉问诊, 选择适合宁波自身特点的电子商务物流协同创新模式。
另一方面加快电商物流与其他产业的协同创新, 促进经济转型升级和增强带动效应。从宁波现有优势产业为着眼点和出发点, 如宁波服装产业、小家电产业、进口红酒产业以及未来建设梅山保税港区打造的进口奢侈品业, 加强这些产业与电子商务物流产业在合作模式等方面的协同创新, 加快宁波传统产业的“电商换市”转型升级建设步伐。利用宁波港口外贸产业优势, 试水跨境电商, 可组织开展“跨境电商”的可行性论证、政策论证、电商企业需求、电商市场需求等方面调研, 探索适合宁波的“跨境电商”的电商物流协同创新模式。
4.3 加大对电商物流创新经费等的投入, 促进电子商务物流创新水平的提高
一方面加大电商物流行业的创新研究经费投入, 降低企业创新风险。由市贸易局牵头, 依托在甬高校在电商领域的专长特点, 共同组建产学研一体化的宁波市电子商务研究院, 提供专项经费支持研究院的研究创新水平。针对电子商务物流新型行业风险大、市场不稳定等特点, 政府部门可出台相应的补贴政策或提供研发融资平台降低企业创新风险, 特别是加大对电商物流企业的创新经费投入, 与宁波市创业基金等建立渠道, 以“共担风险, 共享收益”的形式, 促进电商物流模式的开发创新。
另一方面加大电商物流方面的专利申请, 提升电商物流创新水平。鼓励电子商务物流的创新产出与成果申报, 组织专业机构加大对电子商务物流企业的专业申请培训, 促进更多的电商物流方面的创新成果得到知识产权保护, 完善电子商务物流创新的产学研转化机制, 建立电商研究院与电商企业间的产学研平台与制度, 通过电商物流间创新成果的流通共享, 提升电商物流整体创新水平。
4.4 整合电商物流业务流程和创新综合服务模式, 提供优质及个性化服务
一方面加快电商物流流程创新, 整体服务模式更新。由政府搭桥, 邀请国内外电子商务物流方面的专家对宁波电子商务与物流企业的高层管理人员进行培训与授课, 提供先进企业的电商物流流程设计思路和方法, 以及其以电子商务为服务对象的物流服务模式的更新和改进, 通过学习与交流, 加快宁波电子商务物流的流程更新和再造, 适应电子商务的快速发展和完善物流的配套服务功能。
另一方面以网络客户为导向, 提供优质及个性化的电商物流服务。企业要准确定位电商物流的服务客户对象, 清晰区别其与传统客户的差异, 以及明确网络客户对物流的高标准。政府应鼓励宁波电商物流企业提升服务意识, 可以通过每年设置宁波电商物流企业服务质量奖的方式, 奖励高服务质量的电商物流企业, 促进企业不断改进服务手段, 提升服务质量。
4.5 创新管理技术手段, 提高协同管理水平
一方面以供应链为视角进行协同管理, 加强管理的协同性。将电子商务物流业务运作的各个环节纳入企业供应链管理体系, 将其视为企业供应链的重要组成部分, 加强电子商务企业、物流服务企业、实体生产供应商、网络客户间的供应链协同管理与协同创新, 加速供应链各主体间的信息流通和创新成果流通, 提升电子商务物流企业供应链整体运作效率。
另一方面重视技术方法的应用, 提升电商物流企业信息化、标准化协同度。电商物流企业的信息化与标准化直接影响电商物流的运作效率。作为政府部门, 要加大在物流集疏运体系、信息网络等方面投入资金, 以保证交通流和信息流的通畅, 形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络, 为电商物流企业的信息化和标准化应用提供良好的基础环境。作为电商物流企业, 要加强ERP、RFID、GPS等先进供应链物流管理技术的应用, 通过技术创新, 提升电商物流企业间的协同运作效率。
4.6 加快电子商务物流创新人才的培养, 夯实协同创新的人才基础
一方面出台电商物流人才引进专项政策, 引进中高端电商物流协同创新管理技术人才。定期开展电商物流专场人才招聘会, 利用“海洽会、高洽会”等宁波高端人才引进洽谈会契机, 开设电商物流类人才专区, 与国内大型人才招聘网站合作发布电商物流人才需求信息, 并出台专项人才引进政策, 如人才补贴、安家补贴等吸引国外内电商物流管理创新等高层次人才来甬工作。
另一方面利用在甬高校和知名电商物流企业, 合作开展电子商务物流协同创新人才培养。利用宁波大学、万里学院、浙江纺织服装职业技术学院等宁波高校的专业资源, 搭建与国内外知名电商物流企业 (淘宝、顺丰、太平鸟、GXG、1号店、京东商城等) 校企合作的平台, 由宁波高校定期组织电商物流专家来甬开设讲座, 对宁波电商物流从业人员起到积极的培训作用, 通过校企间的人才契合、师资流动、培训交流, 加快宁波电子商务物流整合型协同创新人才的培养。
摘要：本文通过对宁波电子商务物流协同创新现状的实证调查分析, 总结电商物流目前所面临的主要问题, 并分析电子商务物流整体运作协同关系, 厘清电商物流协同创新的要素主体及相互关系, 设计宁波电子商务物流协同创新体系架构, 提出做好电子商务物流产业集聚规划指导, 完善宁波电子商务城服务配套;优化协同创新的模式, 加强产业链间的配套协调;加大对电商物流的创新经费等投入, 创新管理技术手段;加快电子商务物流创新人才的培养等措施。
关键词：宁波,电商物流,电商换市,协同创新
参考文献
[1]Gunasekaran, A., Ngai, E.W.T.Information systems in supply chain integration and management[J].European Journal of Operational Research, 2013.
[2]邵晓峰, 季建华.电子商务与电子商务物流[J].商业经济与管理, 2000 (5) .
[3]王道平, 何海燕.我国电子商务物流的发展对策研究[J].工业工程, 2013 (02) .