高速公路试验检测技术

高速公路试验检测技术（共12篇）

高速公路试验检测技术 篇1

0 引言

高速公路属于当前经济建设进程中的关键项目,在高速公路建设中,高效的试验检测有利于提高项目的整体质量。在实践过程中,要不断提升工作人员的操作水平,构建完善的检测机制,从而充分发挥高速公路检测技术的应用优势,满足高速公路的建设要求。

1 高速公路试验检测技术概述

1.1 高速公路试验检测内容

高速公路在建设过程中的试验检测内容体现在:需要全面检测施工材料的质量,严格按照规范标准;高速公路试验检测技术主要体现在以下三点:

1)检查施工材料。

在公路建设过程中,需要诸多不同种类、规格的材料;一旦出现质量低劣的施工材料,则会给高速公路的高效建设带来负面影响。因此,要加大对材料质量的控制力度,严格监管全部施工材料。要在工程施工之前,对施工材料进行大力检测,并在施工进程中随机抽取检测。

2)规范试验。

高速公路试验检测技术的任务在于体现工程建设的规范性,为施工选料下料提供科学依据。在试验过程中,要注重构造强度、材料配比和集料级配试验的积极影响。

3)试验验证。

在规范试验完成后,相关监管人员和业主方需要进行试验验证,有利于保证检测数据的准确性;表现在日常试验和对比试验,借助试验验证,能够加强对高速公路施工质量的监管。

1.2 高速公路试验检测技术

现阶段,高速公路试验检测技术在交通建设质量中发挥着高效作用。在检测过程中,利用检测技术,可以合理监控并调整公路施工质量,实现对高速公路的维护检修。尤其在沥青路面中,该技术能够准确检测路面状况,寻找症结,提供精准率高的数据。随着科学技术的发展,自动检测技术的应用较广泛,主要包括超声波技术、红外线技术和激光技术。高速公路的质量监管,需要将试验检测技术落实在其中,加大试验检测技术的应用。

2 高速公路试验检测技术的应用现状

在高速公路的施工过程中,必须要保证操作手段的平衡性,科学分析影响因素。分析目前高速公路试验检测技术的应用现状,主要存在三点问题。

2.1 自检能力有待提升

由于高速公路的试验检测存在诸多影响因素,一旦出现控制失误,则会引发连续性的负面状况。在试验检测时,只单一的研究检测内容,缺乏相关制度的制约,无法保障检测内容的真实可靠性。同时,高速公路试验检测技术缺乏资金支持,施工单位对相关设备的认知不足。在施工过程中,没有采购先进检测设备,制约了试验检测技术的部分功能,阻碍了操作系统的正常运作。另外,相关管理者过多干预,影响了试验检测内容的精准性。由此不难发现,自检能力的高低与否,对数据精准性有着直接影响,一旦出现失误性操作,则无法保障操作系统的安全可靠性。

2.2 抽签检验方式不科学

现阶段,高速公路监理部门存在诸多影响因素,所以要采取固定性强的试验验证方式,防止出现不合理的控制现象。但是,抽签检验方式依然在试验过程中不断被沿用,导致高速公路的监控缺乏合理性,监管体系始终得不到健全。对此,高速公路监理部门要转变抽签检验方式,建立完善的抽检试验制度,保障高速公路的整体质量。

2.3 监管制度不健全

目前,我国高速公路的质量监管缺乏合理性,存在监管不当的局面。针对高速公路的质量检测,样本含量较低,无法真实反映高速公路的整体质量。调查发现,监管制度的制定,需要结合操作方式的不同,具体问题务必要有针对性的予以分析,通过强有力的监管制度,进一步改善试验检测技术。

3 高速公路试验检测技术的应用

由于高速公路在质量检测过程中存在诸多影响因素,为降低负面因素带来的影响,需要选择合理的试验检测模式,保证操作方式的平衡性,科学评估试验检测技术的实效性。

3.1 健全高速公路检测机制

高速公路在施工进程中,存在不同方面的影响因素,因而要进一步健全高速公路的质量监管机制与试验检测机制,以此为研究任务,严格监管试验检验的操作流程。要求工作人员结合高速公路的实际需求,以常规操作方式为基础,严格遵守规范制度,科学评估试验检测技术的应用效果。同时,要促进试验体系的和谐性,增强其适用性特征,结合高速公路监理部门与检测部门的特性,以质量监管为前提条件,充分发挥监管制度的制约作用,强调监管目标的积极影响,从而遵循固定操作方式与标准要求展开试验检测,实现高速公路质量检测能力的提高。而监管部门的管理者则要明确责任制度,将责任落实到个人,构建科学的检测机制,防止出现试验检验技术操作失误的现象,结合高速公路当前的发展和建设要求,加大检测制度的执行力度。

3.2 提高技术人员的操作能力

由于目前的试验检测技术存在差异性,为保证试验检测技术的科学使用,则必须要结合当前的操作方式与检测技术,科学评估试验检测技术的应用内容与手段,避免因质量或技术操作失误而对试验检测技术的应用造成负面影响。在高速公路建设过程中,要切实提高技术人员的操作技能,要求其熟练运用基本的处理技能,遵循固定检验方式对试验检验技术加以应用。试验单位方面,需加大管理力度,加强试验现场的检测水平;定期举办关于试验检验技术的教育培训活动,持续进行现场试验测试,实现提高技术人员专业技能的目的,保障高速公路试验检验技术的安全运作。另外,要加强对审计结果的审核。在具体检测时,需要以质量监管任务为基础,保证检测结果的真实可靠性;以建设指标为科学依据,尽可能降低失误率,有利于提高高速公路的施工效率和施工质量,增强施工进度的合理性。

3.3 明确试验检测技术内容

为降低失误率,需要将高速公路试验检测与技术操作内容高效融合,进一步明确技术内容。在施工现场,需要采购高质量且合理的施工材料,通过相关检测仪器对其进行检测;一旦出现使用失误或不合理的干预行为,技术人员要及时归纳并总结检测数据。

高速公路施工现场湿密性的检测,可以选择灌砂法,抽取样品对含水量进行检测,并对灌砂法检测所得的干密度进行计算;在高速公路施工现场密度的检测过程中,灌砂法的应用最为广泛和规范。通过仪器检验所得的信息结果,可以保证施工现场地质与施工材料、含水量检测数据的真实性和精准性,得到真实检测数据之后,需结合相关计算公式,将含水量检测数据转换为烘干法含水量。

3.4 路基试验检测技术

在高速公路质量检测中,路基质量属于研究主体,因而要加强对路基质量的试验检测。比如,采用压实度检测技术来检测高速公路质量,利用环刀法、灌砂法、发射法、钻芯法等技术手段,结合不同状况进行选择,通过这几种技术手段的试验验证,有效保证路基压实度检测数据的精准度。对于弯沉度检测技术,该技术可结合高速公路地面的回弹弯沉特性,评估公路质量,其应用形式包括自动弯沉仪器检测技术、贝克曼梁检测技术与落锤弯沉检测技术。三种技术形式均可以整体检测高速公路质量,并检测高速公路路面的抗滑性能与厚度。路面厚度的检测,可直接采用钻孔法;抗滑性能的检测,则需保证路面清洁,将细砂均匀敷设在路面缝隙内,通过钢尺测量其直径,将其控制在5 mm内。

4 结语

在高速公路飞速建设的过程中,要不断丰富技术内容,切实做到具体问题具体分析,提高试验检测技术的实效性。同时,相关技术人员还要加强试验检测技术的针对性,严格按照科学规范进行操作,以促进高速公路试验检测技术效果的整体提升,推动我国高速公路建设事业的健康发展。

参考文献

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高速公路试验检测技术 篇2

我所从事的工作主要是对一些工程土建类材料（水泥、砂、石子、钢材、砖等）及成品（钢筋焊件、混凝土试块等进行试验、检验；参与进行混凝土配合比试配检验；对搅拌站混凝土的搅拌进行监督控；对现场混凝土及回填土进行控制工作等。

2009以来，我们高速公路项目部的施工重点已从2008年的结构物、路基主体成型的功艰战转入结构物上部施工和路基的精装层施工以及后期的结构物、路基的验收工作中来。试验工作围绕着现场施工的进展而展开；钻孔桩基础等隐蔽工程和30mT梁等关键工序施工已经结束，原材料（钢筋、水泥、砂石料等）及混凝土的常规试验仍然是结构物工程试验检测的重点工作，路基土方施工进入96%的高压实区以后，其填料及压实工艺与96区以下施工有所不同，尤其是精装层施工，填料变更为“碎石石灰土”后，对填料的性质、含水量、石灰、碎石掺量的控制都需要大量的试验工作给予指导。我们全体试验人员,结合以上的施工重点,本着“实事求是、对业主负责、为现场服务”的原则，在高速公路从施工高潮到竣工验收这一激荡的2005里做了大量的、重复性的、而又极其重要的试验工作。

项目部通过对全体技术人员实施技术工作考核与工资挂钩,加强了对工程技术人员的管理工作，同时也加强了对试验人员的管理和试验责任岗位制的落实。项目部试验室不定期的到施工现场参与现场试验，补充了现场试验检测的能力，同时了解和加强了现场试验人员的技术能力，使得现场检测的真实性、准确度、精确度与及时性得到了保障。通过对试验原始记录的审查和试验报告的审核避免和纠正了试验数据可能出现的差错，使得试验数据能真实的反映现场施工情况，从而指导现场施工。项目部试验室通过定期会议制度，加强了试验人员的业务知识的学习，提高了试验技能；使得一些非技术方面的问题（如资料格式方面的问题）有了统一的认识，提高了大家的业务水平。在加强试验人员管理的同时也加强了对试验设备和各种计量器具的管理，保障了计量器具在检定周期内的正常使用。

高速公路项目的试验工作是相当辛苦的,成绩也是显著的。下面的一组数据是我们项目部全体试验工作者2004的主要工作量情况；土工试验：161组，CBR值试验：24组，压实度试验：17066点，灰剂量试验：8508点，弯沉试验：5640点，砼回弹试验：2156组，砼抗压强度试验：2207组，砂浆强度试验：658组，水泥试验：47组，砂石料试验：143组，钢筋试验：172组。

数字是冰冷的，往往也最能说明问题，生硬的数字背后是高速公路项目全体试验人员付出的辛勤劳动。试验工作是施工进展的先行者,是施工质量的验金石！正是基于这一点,高速公路业主的每一次检查评比工作无不以试验为基准,检查外业,现场做试验,检查内业,要查试验资料。从业主对试验工作的重视也可以看出试验工作在高速公路项目中的重要地位。我高速公路项目部的试验工作受到了各级领导的重视和关怀，我们的工作成绩也得到了领导的肯定。

在高速公路项目上，试验工作锻练了试验人员，赔养了试验人才。高速公路项目的建设，使得我们对试验工作的认识和理解有了新的进步。

高速铁路是20世纪交通的重大成果，是人类铁路发展史上的一大飞跃，郑西线是一条设计时速达350km/h的高标准客运专线，我试验室为能参与该项目的施工而自豪，并决定为该项目的试验工作奉献力量。

自2月份进场以来，从试验室的筹建，到试验室的工作、开展的井然有序，规模不断扩大，人员也不断增多。为施工质量进度及成本的控制起到了有效的保障作用。从今年2月份试验室筹建以来的具体工作总结如下：

1、加强试验检测力度：

第二试验检测站担负着DK292+765～DK333+000段试验检测任务，占线长试验检测任务大，为了搞好试验工作保证现场检测任务需要，我们已项目部为单位分别在五公司一经理部、五公司二经理部、七公司设立了三个检测组，根据检测任务配备了试验检测设备、人员，充分满足了试验检测任务的需要。

2、加强原材料质量控制：、砂、碎石材料进场后先由收料人员初步检查验收，不合格材料当即退回，初验合格的材料按验收批通知试验室进行抽样检查，对抽样不合格的砂石材料由试验室通知材料部门清除出场。自从开工以来分别在盘东隧道、台村隧道检测出数批不合格砂石材料均已清除出场。诸如钢筋、水泥、粉煤灰、外加剂、防水材料等原材料均依据《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》的检测项目按验收批进行了抽样检验，合格率百分之百。

3、钢筋焊接质量控制：

为保证钢筋的焊接质量，要求焊工必须持证上岗，对所有进场的焊工都必须在监理见证下进行试焊考核，对考核不合格焊工禁止进行焊接作业，五公司三经理部有一名对焊焊工经数次考核都未达到焊接质量要求，确认该焊工不具备焊接作业资格，为避免其进行焊接作业，决定将这名焊工清除出了钢筋加工场。钢筋加工中严格按照规范要求、每200个接头为一验收批取样试验。

4、土工试验及检测

第二检测站管段内土工试验任务主要集中在五公司一经理部，为方便开展土工试验工作，将第二检测站土工试验室设在了一经理部，由于一经理部工期紧土方任务重，相应的试验检测工作量也非常大，在经理部领导的大力支持下，加强了试验室人员配备，增加了试验设备，在试验室人员的共同努力下，昼夜加班加点进行室内标准试验及现场检测，从而保证了试验检测工作的正常进行。

5、混凝土浇筑质量控制

严格按照规范要求，每日开盘之前都要对砂石材料进行含水量试验，混凝土出罐后及到达浇筑地点后都要按规定的频次检查混凝土的坍落度、含气量、入模温度，如发现混凝土拌合物性能异常时则随时检查。按规范要求留置标准养护和同条件养护试件，达到拆模条件后及时拆模养护，确保试验数据能够真实地体现实体质量。

高速公路试验检测技术 篇3

【关键词】公路工程；试验检测；质量

前言

公路工程与我们的生活紧密相关，在公路工程的建设中，保证工程质量是首要重点，工程试验检测环节是保证建设质量不可或缺的一项，通过试验检测我们可以及时发现工程中的漏洞或错误，运用科学的方法、先进的技术进行检测可以有效保证工程质量安全，提高公路使用耐久性。

1.公路工程试验检测的作用

1.1能够有效检测工程材料质量。利用科学的手段可以评定公路工程中应用到的各种原材料、半成品、成品的质量，可以对任何一种材料进行检测，看是否符合其性能规定，以及产品合格要求，看其是否合适应用于工程。

1.2能够推广新技术、新工艺。当新材料、新工艺、新技术应用时都要进行试验检测，看是否具备合理性、实用性、有效性、先进性，为以后的工程施工提供参考，对于推动工程建设施工技术的进步、提高工程质量具有十分积极的作用。

1.3方便就地取材，节约成本。通过试验检测可以分析材料是否满足当地施工技术要求，对于砂石、填料等材料就可以就地取材直接使用，降低了工程造价成本。

1.4对施工质量做出科学的评价。任何工程都需要竣工验收，在施工过程中的质量控制以及竣工后的验收评价，都可以采用试验检测的方法做出参考依据。

2.当前公路工程检测工作中存在的问题

2.1对检测工作的重视度不够

质量检测工作在一些施工单位中并没有充分的得到重视，负责检测工作人员的个人素质对于检测结果有很大的影响。如果检测人员在工作中态度懒散、技术不高，对检测工作不够细心，就会导致检测是为完成工作甚至是应付工作而进行的，在检测时没有严格按照相关规定去进行，导致检测工作无法发挥其真正的作用。另外监管部门的松懈对检测工作也有消极的影响，如果在工程中不能对施工人员资质、设备配置、场地布局等进行严格审查和优化，对施工自检数据未能按规定严格监理和抽查，那么检测数据的真实性、可靠性、准确性就会大打折扣。

2.2试验检测条件的制约

设备是检测工作的必备要件，如果试验检测设备不齐全，或者设备不够先进，那么在检测的时候精度就达不到要求；另外设备的质量以及使用寿命对检测工作影响也很大，设备经常出问题或者损坏后没有及时修理，试验检测工作就无法正常进行。

2.3检测结果不够精确，检测范围没有细化

试验检测管理不够规范，技术要求不达标会导致检测结果出现偏差，另外在公路功臣施工中，有一些施工单位对于检测工作的范围没有具体细化，对大部分的材料和环节进行检测，但是会漏掉一些使用量较少的材料检测，忽略了这部分材料的质量和使用合理性，如此的检测工作不够完善，用量虽少，但是对整体的工程质量也存在一定影响。

3.提高公路工程检测工作质量的对策

3.1完善管理制度，健全管理体系

首先，健全的法律制度是开展试验检测工作的基础保障和标准依据，我国现有的《公路法》以及其他的相关行业标准对我国的公路建设起到了积极的推动作用，但是随着时代的发展变化，规章制度也要与时俱进，查漏补缺，进一步的完善才能更好地为公路建设提供科学可靠的保障，让公路建设单位做到有章可循，有法可依。其次，完善试验检测机构的建设。目前我国的试验检测机构虽然初具规模，但是相比较发达国家还有很大的差距。对于可以提供仲裁数据的检测机构，必须要有计量技术监督局计量认证和交通部公路工程试验检测机构资质，对于施工单位的自检试验检测机构也要符合相关资质要求，使其发展更加标准化、先进化、专业化。目前我国很多地方的检测机构管理存在缺失，由于检测工作的地域性和专业性强的特点，使得检测管理工作更加困难，检测机构数量逐增，但是质量却参差不齐。这就要求监管部门对质检机构进行严格的审批和监督，对于不合格的质检机构坚决取缔。再次，配合执法部门，对工程质量进行检测。例如技术监督局可以针对施工技术进行监督并对其作出评价，是否符合规定要求；交通部门严格把控公路工程质量并定期进行检查，对于违法行为及时做出处罚，并限期责令改正。

3.2引进先进的检测设备，提高检测结果准确性

先进技术和设备的应用对于公路工程检测工作能够带来质的飞跃。施工单位要想提高公路工程质量，加强质量管理，那么更新设备和技术是一条高效可用的途径。随着公路建设的迅速发展，一般的检测技术已无法适应大规模、无破损、高精度的公路质量检测需要，传统的设备逐渐显露其弊端，为此，掌握新方法，引进新设备对于提高检测的准确性，保障公路质量监督具有十分重要的意义。

3.3有效利用试验检测，严格把控工程关键环节

（1）对施工材料的质量控制。工程材料在很大程度上决定着公路质量的好坏，在施工之前首先要将材料进行分类整理，建档记录，包括材料的出厂证明、质量证书、合格证等，在试验检测工作中要对工程所使用的原材料、半成品、成品等进行检测，检测过程必须按照检测规程要求进行，对于检测的数据及时进行统计对比分析，只有达到国家规定标准的材料才可应用于工程中，对于不合格的材料要马上收缴入库，不准使用。对于一些原材料除了进行常规试验以外还要做一些非常规试验，以确保材料确实符合工程建设的需要。另外对施工过程中应用的新工艺和新技术也要进行试验检测，确定其具有可行性后方能推广使用。在一些特殊材料无法现场试验检测时，可在监理工程师的见证下取样送检，以确保工程进度不受影响又能有效保证工程质量。

（2）对施工参数精确性的控制。参数控制是指导施工过程，确保工程质量的数据，确定施工参数的准确性十分重要，比如说填土控制压实质量的含水量参数和干密度参数，混凝土的配合比等这些数据都直接关系着施工单位对于工程质量的把控，因此在试验检测工作中要特别注意参数的准确性，严格按照流程进行检测，尽量减小误差。

（3）对施工过程的质量控制。施工过程的质量控制是工程总质量的一个关键环节，加强对施工阶段整体的把关和监管，才能最终确保施工质量。在施工的过程中，施工单位一般都会加快工程进度，试验检测工作就必须跟得上工程建设的节奏，要严格按照操作标准进行，做好自检工作，确保进度加快的同时也能稳固工程质量；监管部门也要定期检查，一旦发现施工过程中存在影响质量的因素就要及时提出问题所在，确保质量检测的科学性、公正性。

3.4提高工作人员素质，增强质量检测意识

专业技术人员的技术水平和综合素质对于检测工作来说是不可或缺的，要避免人为因素的影响，就要对技术人员进行专业的培训和锻炼，加强检测队伍的建设，充实检测人员的检测理论，提高他们的检测技术和综合素质。另外还应加强对检测意识的培养和宣传，企业自检、社会监理、政府监督者三级质量保证必不可少，各检测单位应做好自身本职工作，强化管理意识，提高管理水平，明确岗位职责，切实保证检测工作的实效性。

4.结束语

试验检测工作是控制工程质量的重要手段之一，我们应当对其予以高度的重视，用科学的方法来提高试验检测的准确度，用完善的法律制度为试验检测工作提供最可靠的依据，用高素质的检测队伍来完成检测工作任务，配备先进的设备更好地为检测工作服务。公路建设持续发展，在今后的检测工作中我们还会遇到更多的问题，只要秉持专业、科学、严谨的工作态度，不断提高检测工作质量，相信对我们的公路建设会大有裨益。

参考文献：

[1]孟岩，王玉杰.公路工程试验检测中存在的问题及对策[J].中国科技财富，2011，（4）.

高速公路试验检测管理 篇4

1高速公路试验检测管理工作的现状

根据国家现行的公路工程试验检测管理相关规范可知,工程施工过程中开展的试验检测工作主要包括:施工单位自检、监理单位抽检和监督单位抽检。然而,工程在实际施工中由于试验检测人员及相关负责单位的因素,高速公路在检测的深度以及相关能力方面都没法达到相关规定的要求。

1)施工单位的试验自检结果的可靠性和准确性有待考证,可信度不够

施工单位的自检在3种试验检测等级中要求的频率最高,对控制工程施工质量具有重要作用。然而,在实际工程施工过程中,开展试验检测需要建设相应的试验室,要投入一定量的资金,考虑到工程利润的影响,施工单位在开展自检试验过程中所投入的资金远小于工程施工前在此方面的预算费用,因此,2者之间的试验检测费用之差就成为了施工单位的利润。在此基础上,从事工程试验检测工作的人员状况、工作制度和管理制度、试验室的环境及相关设施的配置等很多方面均不能达到开展试验检测的要求,导致试验检测所获得数据的准确性和可靠性存在一定问题。

由于施工单位在自身利润和相关利害关系方面的考虑,施工单位在组建工程临时试验室及后续的工程试验检测工作的过程中,难以保证工程试验检测的规范性和合理性,同时在试验检测的目的性方面存在一定程度的差异。因此,施工单位开展自检工作得到的相关数据的真实性和可靠性难以保证。

2)监理单位在试验检测结果方面存在缺位的情况

在高速公路试验检测方面,通常情况下,业主单位要求监理单位必须严格认真执行其相关职责,要对高速公路建设全过程进行监理,同时对施工单位开展的自检进行全过程的监督和指导。施工过程中当发现有影响高速公路工程质量的因素或者问题时,应立刻采取有效措施或者通报相关部门进行解决和处理,从而消除影响公路质量的隐患。工程施工过程中,为了做好试验检测的约束和指导作用,监理单位需要配置一定数量的试验监理工程师。

在国家现行的工程质量管理相关条例中,明确要求监理单位必须建立工程现场试验室,对工程施工开展一定频率的抽检试验,同时与施工单位开展的自检试验结果进行对比分析,确保施工单位自检试验获得的数据的准确性。然而,修建现场试验室需要工程提供场所、相关的试验检测设备、配备专业的试验检测人员,还需要对试验室开展定期的维护管理。对于施工单位来讲,又是一笔相当大的投入。再加上目前公路工程监理行业在收取费用方面相对较低,因此大部分的监理单位直接采用外单位或者施工单位的人员开展抽检试验,显然,直接采用施工单位的人员来开展抽检工作明显不能保证抽检结果的真实性。综上所述,监理单位很难保证其开展抽检试验数据的准确性和真实性。

2高速公路工程概况

某高速公路位于四川省境内,总长度约为148.5 km,其中,新修建的高速公路路段长度为60.4 km,利用2级公路帮宽封闭的路段长度为39.5 km,利用1级公路帮宽封闭的路段长度为6.3 km。高速公路全线需要新建各类桥梁96座、隧道24座以及涵洞186道。该高速公路修建难度较大,修建要求较高,在公路修建过程中需要及时、客观、准确地开展试验检测工作。下节将从试验室的硬件建设、软件建设和试验检测人员3个方面对高速公路试验检测管理工作进行详细论述。

3高速公路试验检测管理工作的开展

1)高速公路试验检测的硬件建设方面

高速公路试验检测的硬件建设主要包括以下几点:试验检测的环境条件、开展试验检测的场所以及配置的相关仪器设备、从事试验检测的人员等。

所有的试验检测仪器和过程、设备都需要在一定的环境下进行。不同的检测对象需要不同的环境条件,主要包括照度、通风、洁净度、湿度和密闭、噪声条件等。为了保证试验检测结果的准确性和客观性,除应保证其空调正常工作外,还应该监控室内环境条件在室内安装湿度计,并安排专人对湿度进行定时记录,以便及时发现问题并解决问题。此外,针对不同的环境条件要求,以免防止不同的对象相互干扰,影响检测结果的准确性,需要根据不同的检测对象,建立相互独立的工作区。总之,不同的检测对象只有在其检测要求介定的环境条件下所测出的数据,才能符合规范要求。为了让各种试验在各自相应的环境下进行试验,实验室必须要有足够的空地。

2)高速公路试验检测的软件建设方面

试验检测相关程序应该严格按照国家有关标准、规范及规程进行。将《质量管理手册》作为实施准则,试验检测机构业务范围内的有关规程、标准、规范等技术文件应齐全。开展工程质量检测工作的纲领性文件也就是《质量管理手册》,检测部门在执行落实的过程中必须依据国家对工程质量的要求以及经济的发展和科技的进步。以《质量管理手册》为准则,不仅可以促进检测工作的规范化、制度化建设,还可以建立以岗位责任制为中心的管理体系。针对具体的建设项目规模,需要建立相对应的等级质量保证体系和试验检测机构,确保工程质量。

3)从事试验检测的人员素质方面

作为从事检测的相关机构或组织,需要不断提高试验检测人员的职业素养和敬业精神,同时作为广大的试验检测人员应努力提高试验检测水平,可以通过切实加强专业知识的学习,对工程建设精益求精,更好的提高工程建设的质量。给试验检测人员营造一个积极向上的环境气氛,在思想上要给予高度重视,严格规章制度,完善内部管理机制,促使检测人员刻苦钻研、积极向上。同时,需要不断加强检测人员的质量法规和职业道德教育。应该明确,试验检测人员的职业精神和公正无私的态度对保证工程质量来说是十分重要的。

4结语

高速公路的建设要运用科学合理的试验检测手段,同时采用先进的管理模式,保证高速公路在修建过程中试验检测结果的客观性和准确性。该文针对实际工程详细分析了如何做好高速公路工程试验检测管理工作,以期为从事试验检测管理的工作人员提供一定的指导和参考。

参考文献

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公路试验检测员材料试题 篇5

1.根据岩石产状，特殊的结构、构造，主要的或特殊的物质成分将岩石分为岩浆岩、沉积岩和变质岩。

2.有显著层理的岩石，单轴抗压强度分别沿平行和垂直层理方向制取试件。

3.水泥浆体的凝结硬化过程的物态变化可以分为潜化期、凝结期、和硬化期三个阶段描述。

4.一般情况下，土是由土粒、空气和水所组成的三相松散体。5.天然密度的定义是土的质量与土的体积之比，公式为m V6.含水率的定义是土中水的质量与土粒质量之比，公式为 m。msVv7.孔隙比的定义是土中孔隙的体积与土粒的体积之比，公式为e

Vs8.影响土的工程性质的三个主要因素是土的三相组成，土的物理状态和土的结构。9.粗粒土的工程性质在很大程度上取决于土的粒径级配，可按粒径级配累积曲线再细分成若干亚类。

10.细粒土的工程性质取决于土的粒径级配，多用土粒的矿物成份、塑性指数或者液限加塑性指数作为分类指标。

11.界限含水量包括液限和塑限，前者指土可塑状态的上限含水量，后者指土可塑状态的下限含水量。

12.击实试验目的是求最佳含水率和最大干密度，而测试的是击实后土的含水率和密度。13.直剪试验中剪切方法有快剪、固结快剪、慢剪。

14.常用的压缩试验指标包括压缩系数a、压缩指数Cc，压缩模量Es等。

15.击实试验结果处理时采用的含水率是实测含水率。若在粘性土参加砂土，则其最大干密度增大、最佳含水率减少。

16.土的工程分类的依据是土颗粒组成特征、土的塑性指标、土中有机质存在的情况。17.直剪试验按不同的固结和排水条件可分为快剪、固结快剪、慢剪三种试验。18.含水率测试中，对有机质土应采用65℃-70℃温度。

19.评价土的级配指标有不均匀系数和曲率系数，前者的定义式为Cud60/d10，后者的 2定义式为Cvd30/(d60d10)。

20.颗粒分析方法有筛分法和沉降分析法两种。

21.我国公路工程中常用的测试界限含水量的方法有液塑限联合测定仪和搓条法测塑限两种。

22.常用的衡量砂土密实度的方法有相对密度Dr法、天然孔隙比e法、标准贯入法、静力触探法。

23.评价土的级配情况的指标有不均匀系数Cu和曲率系数Cc。24.工程上，土的主要用途有建筑材料、建筑物的地基、介质与环境。

25.液限的含义是指土从液体状态向塑性体状态过渡的界限含水量，塑限的含义是土由塑性体状态向脆性固体状态过渡的界限含水量，塑性指数是IP=WL-WP。26.通常把土粒表面的水分为结合水和自由水。

27.根据是否控制排水，是否允许固结及加载速率，直剪试验的剪切方法可分为快剪试验、固结快剪试验、慢剪试验三种。

28.公路工程中常用的测试含水量的方法有标准烘干法、酒精燃烧法、碳化钙气压法等。29.公路工程中常用的测定密度的方法有环刀法，灌砂法、灌水法、蜡封法等四种。30.土的抗剪强度指标主要包括粘聚力c、内摩擦角φ。

31.常用的土的颗粒分析试验有筛分法(筛析法)、沉降分析法(或水析法)两种。32.工程概念上的土的三相组成主要包括固相(固态)、气相(气态)、液相(气态)。33.液限，塑限试验中，制备土样时过0.5 mm筛。压缩，剪切试验中，制备土样时过2.0mm筛。

34.细粒组与粗粒组的界限粒径为0.074mm；粗粒组与巨粒组的界限粒径为60mm。35.击实试验中，可根据土样获取击实功的高低将试验分为轻型试验和重型试验。36.对小于0.074mm的土样进行颗分时，应采用的试验方法为水析法（或沉降分析法）。37.四种含水率试验方法分别为烘干法、比重法、酒精燃烧法和碳化钙气压法。38.颗粒分析的方法有筛分法和沉降法两种，前者适用于颗粒大于0.074mm的土，后者适用于小于0.074mm的土。

39.土的不均匀系数Cu反映大小不同粒组的分布情况，曲率系数CC则描述了累计曲线的分布范围。40.水泥稳定土含水率的测试应先启动烘箱至110℃，然后放混合料入烘箱。41.有机质含量大于5％的土不适宜用液、塑限联合测试仪测定液、塑限。42.当土粒直径小于0.074mm时可用比重计或移液管法进行“颗粒分析”。43.粗粒土中砾类土与砂类土是以2mm粒径为界。

44.土的不均匀系数Cu= d60/d10；其中d60、d10表示通过质量百分率为60％、10％对应的粒径。

45.施工现场应达到的干密度是最大干密度与压实度的乘积。

46.重型击实,击实到最后一层,规范要求不能超过筒顶5-6mm是为了控制击实功。47.CBR试验标准材料贯入2.5mm时的单位压力是7.0MPa。48.土的直剪试验就是为了获得土的粘聚力和内摩擦角。49.土的压缩变形常以土的孔隙比变化表示。

50.土的级配曲线是以小于某粒径的土质量百分率为纵坐标，以土粒直径的对数为横坐标。

51.LP—100型液塑限联合测定仪；锥质量为100g，锥角为30。

52.细粒土按塑性图分类，位于塑性图Ａ线以上及Ｂ线右（WL=50）定名为CH。53.塑限是土可塑状态的下限含水量。

54.反映土的含水程度的指标是含水率与饱和度。55.土的三项基本物理指标是密度、土粒密度及含水率。56.含水率测试标准烘干法的温度是105℃~110℃。

57.无側限抗压强度试验适用于测定饱和软粘土的无側限抗压强度及灵敏度。58.用于路面基层材料土的一般定义细粒土为颗粒的最大粒径小于10mm，且其中小于2mm的颗粒含量不少于90％。

59.土的“塑性图”是以液限为横坐标，以塑性指数为纵坐。

60.重型击实试验是通过在击实功不变的情况下逐步增加含水率获得土样不同的干密度。

61.CBR试验试件是按最佳含水率控制的。62.砂的抗剪强度由内摩擦角组成。

63.用石灰稳定Ip=0的级配砂砾时应掺15%的粘性土。

64.在CBR试验中如贯入量为5mm时的承载比大于2.5mm时的承载比，则试验要重做。65.由于胶凝的机理不同，水泥属于水硬性胶凝材料，而石灰属于气硬性胶凝材料。66.筛分试验，筛后总重量与筛前总重量之差不得大于0.3%。

67.蜡封试样，蜡封前后质量之差大于0.03g时认为水已渗入土孔隙中 应重做。68.跨径小于5m或多孔桥总长小于8m的桥称为 涵洞。

69.直径小于28mm的二级钢筋，在冷弯试验时弯心直径应为 ３ｄ，弯曲角度为 1800。70.钢筋冷弯到规定角度时，弯曲处不得发生 裂纹,起层,断裂 等现象为合格。71.锚具、夹具和连接器工程中常规检验项目有 外观检测、硬度检测、锚固性能检测。72.橡胶支座的常规检验项目有 外观、解剖、力学性能、尺寸。73.公路工程质量等级评定单元划分为 分项工程、分部工程、单位工程。74.衡量石料抗冻性的指标为 质量损失率、耐冻系数。75.碱集料反应对混凝土危害有 膨胀,开裂甚至破坏。

76.混凝土试块的标准养生条件应为 温度20±

2、湿度≥95%。77.混凝土试块的劈裂试验是间接测试混凝土抗拉强度的试验方法。

78.钻芯取样法评定混凝土强度时，芯样的长度与直径之比应在1~2范围之内。79.超声波在正常混凝土中传播的波速为(3500～4500)m/s。

80.回弹法检测混凝土构件强度时，每测区应在20cm×20cm范围之内。81.小桥作为 路基工程 中的分部工程来是进行质量评定。82.互通立交工作为 单位工程 进行质量评定。83.石料的立方体抗压试验，试样应先进行 饱水处理。84.回弹测强时，相邻两测区的间距应控制在 2m之内。85.普通 橡胶支座无需测试摩擦系数。

86.闪光对焊钢筋接头应进行 外观、拉伸 和 冷弯 试验。

87.钻芯取样法检验混凝土强度时，其芯样直径应为粗集料粒径的 3 倍，任何情况下不得小于粗集料的两倍。

88.测定钢铰线伸长率时，其标距不小于 50cm。

89.锚具、夹具和连接器的常规检验项目有 外观检测、硬度检测、锚固性能检测。90.回弹法测强时，其测区离构件边缘距离不宜小于50cm。91.对矩形橡胶支座进行抗剪弹性模量检测时，正应力应为10MPa。92.橡胶支座的抗压弹性模量测试值与规定值的偏差在20%之内时，则认为合格。93.用回弹法测强时，在一测区应测取16个回弹值，回弹值读数精确到个位。94.钢筋屈服强度是材料开始失去对变形的抵抗能力，并开始产生大量塑性变形时所对应的应力。根据我国标准:软钢取拉伸实验机测力盘指针第一次回转的最小负荷的强度为其屈服强度，硬钢取残余伸长为0.2%的应力作为其屈服强度。

95.板式橡胶支座形状系数表示支座受压面积与其中间橡胶层自由膨胀侧面积之比值，板式橡胶支座形状系统的表达式为Sd。4i96.新拌优质混凝土具有：①满足运送和浇捣要求的流动性；②不为外力作用产生脆断的 可塑性 ；③不产生分层、泌水的稳定性；④易于浇捣致密的密实性。97.混凝土的强度等级是150×150×150mm3试块,在标准条件养护状态下的28d龄期强度；采用边长100mm立方体试块，试验时其测定值乘以0.95的折减系数。

98.板式橡胶支座在竖向荷载作用下，具有足够的刚度主要是由于嵌入橡胶片之间的钢板限制橡胶的侧向膨胀。

99.伸缩体完全由橡胶组成的称为纯橡胶式伸缩装置，它适用于伸缩量不大于60mm的公路桥梁工程。

100.砼粗集料最大粒径不得超过结构最小边尺寸的1/4。101.现浇一根长度26m的钻孔桩应制取3组砼试件。

102.从每批预应力钢丝中抽查5%但不小于5盘进行形状尺寸和表面检查。

103.锚具是在后张法预应力结构中为保持预应力钢筋的张拉力将其传递到砼上所用的 永久性锚固装置。

104.橡胶支座的检测项目有：成品力学性能检测、外观和几何尺寸的检验以及其支座成品解剖检验。

105.超声法检测砼结合面均匀性，其测点间距一般为200~500mm。106.砂浆的流动性用稠度来表示。

107.钢铰线捻距应为钢铰线公称直径的12~13倍。

108.板式橡胶支座通常由若干橡胶片与以薄钢板为刚性加劲物组合而成。

109.钻芯取样法检验其芯样直径应为砼粗集料粒径的3倍，任何情况下不小于粗集料的两倍。110.计算测区回弹值时，应从该测区的16个回弹值中，剔除3个最大值和3个最小值然后将余下的10个按算术平均值计算。

111.预应力钢丝力学性能试验应进行拉力试验（抗拉强度σb、屈服强度σ弯曲试验和松弛试验。

112.预应力张拉时应以张拉应力控制，而以进行预应力的伸长量校检。

113.“质量检评标准”按桥涵工程建设规模大小，结构部位和施工工序将建设项目划分为单位工程、分部工程、分项工程逐级进行工程质量等级评定。114.石料抵抗冻融循环的能力，称为抗冻性。

115.硬化水泥强度有立方体抗压强度、棱柱体抗压强度、劈裂抗拉强度、抗折强度、抗剪强度和粘结强度等。

116.冷拉是钢筋在常温下受外力拉伸超过屈服点，以提高钢筋的屈服极限、强度极限和疲劳极限的一种加载工工艺。

117.当钢材试件拉断后的标距长度的增量与原标距长度之比的百分率即为伸长率。118.当钢材含碳、磷量较高及受过不正常的热处理，则冷弯试验往往不能合格。119.桥梁橡胶支座检验有型式检验、出厂检验、使用前抽检三种质量控制环节。120.桥梁橡胶支座水平位移量的大小主要取决于橡胶片的净厚度。

121.夹具的静载锚固性能由预应力夹具组装件静载锚固试验测定的夹具效率系数确定。122.钢筋混凝土梁的截面最小边长为280mm，设计钢筋直径为20mm，钢筋的中心距离为60mm，则粗骨料最大粒径应为（31.5）mm。

123.某密级配型沥青混合料压实试件，在空气中称其干燥质量为M1，在水中称其质量为M2，则该沥青混合料试件的视密度为

0.2、伸长率）；

M1w。

M1M2124.沥青混合料按其组成结构可分为三类，即悬浮—密实结构，骨架—空隙结构，密实—骨架结构。

125.石料的磨光值越高，表示其抗磨光性能愈好；石料的磨耗值愈高，表示其耐磨性愈差。

126.对同一水泥，如负压筛法与水筛法测定的结果发生争议时，应以负压筛法的结果为准。

127.沥青混合料配合比设计可分为目标配合比设计，生产配合比设计、生产配合比验证 三个阶段进行。128.按最新的《水泥胶砂强度检验方法（ISO法）》规定，试件在20±1℃的水中养护，抗压强度试件的受压面积为1600平方毫米。

129.水泥混凝土工作性测定的方法有坍落度法、维勃稠度法两种。它们分别适用于骨料粒径≤40mm，坍落度大于10mm混凝土和骨料粒径≤40mm，维勃度5～30秒混凝土。130.残留稳定度是评价沥青混合料水稳定性的指标。

131.当粗骨料最大粒径为50mm时，水泥混凝土抗压强度试件尺寸应为200×200×200mm的立方体。

132.用马歇尔试验确定沥青混合料的沥青用量时，控制高温稳定性的指标是稳定度和流值，在沥青混合料配合比确定后，验证高温稳定性的指标是动稳定度。

133.为保证混凝土的耐久性，在混凝土配合比设计中要控制最大水灰比和最小水泥用量。

134.在混凝土配合比设计中，单位用水量是根据设计坍落度和骨料种类及最大粒径查表确定。

135.沥青的针入度、延度、软化点依次表示沥青的粘稠性、塑性、热稳性。

136.在水泥混凝土配合比设计中，砂率是依据设计水灰比和骨料最大粒径和种类来确定的。

137.就试验条件而言，影响混凝土强度的因素主要有试件尺寸、形状和干湿状况、加载速度。

138.量取10L气干状态的卵石，称重为14.5kg；另取500g烘干的该卵石，放入装有500ml水的量筒中，静置24h后，水面升至685ml。则该卵石的视密度为2.703g/cm3,空隙率为46.4%。

139.当混凝土拌和物出现粘聚性尚好、有少量泌水、坍落度太大时，应保持水灰比不变，适当地减少水泥浆用量,或砂率不变,增加砂、石用量。

140.配制混凝土时需采用最佳砂率，这样可在水灰比及水泥用量一定情况下，获得最大的坍落度值，或者在坍落度值一定的条件下，水泥用量最少。

141.用图解法确定矿料的配合组成时，必须具备的两个已知条件是合成级配要求和各矿料的筛分结果。

142.动稳定度用于检验沥青混合料的热稳定性，残留稳定度用于检验混合料的水稳定性。

143.沥青针入度的试验条件包括温度、荷重和时间。144.水泥混凝土用砂依据细度模数分为粗砂、中砂、细砂。

145.水泥混凝土密度调整只改变每立方米混凝土各组成材料的用量而不改变其配合比例。

146.沥青软化点测定升温速度大于5.5℃/分，测得的结果将偏大。

147.当沥青的相对密度明显大于1或小于1时，测定沥青延度为避免沥青沉入水底或浮于水面，应在水中加入酒精或食盐来调整水的密度。

148.沥青混合料AC-16C中的AC表示沥青混凝土，16表示骨料公称最大粒径，C表示粗级配。

149.为了使水泥的凝结时间试验结果具有可比性，试验必须在标准稠度条件下进行。150.水泥强度等级是在一定的试验条件下按规定龄期的抗折和抗压强度来确定的。151.路面水泥混凝土以抗折强度为设计指标，普通水泥混凝土以抗压强度为设计指标。152.水泥混凝土的设计坍落度指的是混凝土拌和物浇注入模时对混凝土和易性的要求。153.粗集料筛分时，集料最大粒径不同，筛分所用试样总量也不同。

154.对同一水泥而言，如试饼法与雷氏夹法的结果发生争议时，应以雷氏夹法结果为准。155.在矿料配合比例及其它试验条件相同的条件下，沥青混合料的密度随沥青用量变化而变化。

156.砂率是指混凝土集料中砂子的质量占砂石总质量的百分率。

157.沥青混合料的技术性质包括高温稳定性、低温抗裂性、耐久性、抗滑性、工艺性等五项。

158.测定沥青含蜡量时，冷却结晶温度为－20℃。

159.按我国现行国标要求，水泥用户对水泥的技术性质应进行细度、安定性、凝结时间和胶砂强度等试验。

160.砼配合比中粗细集料的单位用量可用体积法（或绝对体积法），或质量法求得。161.非经注明，针入度试验的标准针、导向杆与附加砝码的总质量为100g。162.砼配合比的表示方法有2种即 单位用量 法和 相对用量 法。

163.密级配沥青砼混合料按其矿料级配可分为C型和X型，其中C型剩余空隙率3～6％。164.沥青蒸发损失试验非经注明，蒸发时间为5h，温度为163℃。165.沥青混合料的油石比是指沥青的质量占矿料的质量的百分率。

166.普通混凝土的“强度等级”是以具有95%保证率的28d立方体抗压强度标准值来确定。167.在保证混凝土强度不降低及水泥用量不变的条件下，改善混凝土拌和物的工作性最有效的方法是掺外加剂，另外还有提高振捣机械的效能等方法。

168.中粒式和粗料式沥青混合料所用矿料与沥青的粘附性评价方法以水煮法试验为标准；细粒式沥青混合料用矿料以水浸法试验为标准。

169.沥青混合料配合比设计要完成的两项任务是确定矿料的组成设计和确定最佳沥青用量。

170.沥青产品的纯洁程度用溶解度表示。

171.烘干法是测定土的含水量的标准方法，对于细粒土时间 不得少于8小时，对于砂类土不得少于6小时，对含有机质超过5％的特殊土，应将温度 控制在65-70℃的恒温下。

172.土的塑性指数即是指土的液限与塑限之差值，IP越大，表示土越具有高塑性。173.土的击实试验中，试筒加湿土质量3426.7g，试筒质量1214g，试筒容积997cm3,土样含水量16.7%，则土样干密度是 1.90g/cm3（取小数2位）174.相对密度Dreemin，当Dr≥0.67，该砂土处于密实状态。

emaxemin175.比较液限、缩限、塑限的大小，WSWPWL。

176.经实验测定，某土层PC＜P0（PC为固结压力，P0土的自重压力），则该土层处于欠固结 状态。

177.水泥混凝土用碎石的针片状颗粒含量采用规准仪法，基层、面层用碎石的针片状颗粒含量采用 游标卡尺法检测。

178.使用级配良好，粗细程度适中的骨料，可使混凝土拌和物的 工作性 较好，水泥 用量较小，同时可以提高混凝土的 强度 和 耐久性。179.粗骨料颗粒级配有连续级配和间断级配之分。

180.沥青混合料中，粗集料和细集料的分界粒径是 2.36 mm，水泥混凝土集料中，粗细集料的分界粒径是 4.75 mm。

181.用游标卡尺法测量颗粒最大程度方向与最大厚度方向的尺寸之比大于 3 的颗粒为针片状颗粒。

182.石灰按其氧化镁含量，分为钙质 和镁质 两大类石灰。

183.水泥新标准规定用沸煮法检验水泥的安定性可以采用两种试验方法，标准法是指雷 氏夹法，该法是测定水泥净浆在沸煮箱中沸煮后的膨胀值值来检验水泥的体积安定性的。

184.水泥封存样应封存保管三个月,在存放样品的容器应至少在一处加盖清晰,不易擦掉的标有编号、取样时间、地点、人员的密封印.185.水泥标准稠度用水量试验中，所用标准维卡仪，滑动部分的总质量为300g±1g。186.水泥标准稠度用水量试验，试验室温度为20℃±2℃，相对温度不低于50%，湿气养护箱的温度为20±1℃，相对湿度不低于90%。

187.硅酸盐水泥的强度等级时根据水泥胶砂强度试验测得的3天和28天强度确定的。188.水泥胶砂搅拌机的搅拌叶片与搅拌锅的最小间隙3mm，应一月检查一次。189.《水泥胶砂强度检验方法》（ISO法）（GB／T17671-1999）适用于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥、复合硅酸盐水泥、石灰石硅酸盐水泥的抗压与抗折强度试验。

190.水泥胶砂试件成型环境温度应为20±2℃，相对湿度应为50％。

191.水泥细度试验中，如果负压筛法与水筛法测定结果发生争议时，以负压筛法为准。192.水泥混凝土的工作性是指水泥混凝土具有流动性、可塑性、稳定性和易密性等几方面的一项综合性能。

193.影响混凝土强度的主要因素有材料组成、养护湿度、温度 和龄期，其中材料组成 是影响混凝土强度的决定性因素。

194.设计混凝土配合比应同时满足经济性、结构物设计强度、施工工作性 和 环境耐久性 等四项基本要求。

195.在混凝土配合比设计中，水灰比主要由水泥混凝土设计强度 和水泥实际强度 等因素确定，用水量是由最大粒径和设计坍落度 确定，砂率是由最大粒径和水灰比 确定。

196.水泥混凝土标准养护条件温度为20±2℃，相对湿度为95％。或温度为20±2℃的不流动的Ca（OH)2 饱和溶液养护。试件间隔为10-20mm。

197.砼和易性是一项综合性能，它包括流动性，粘聚性，保水性等三方面含义。198.确定混凝土配合比的三个基本参数是：W／C、砂率、用水量。

199.水泥混凝土抗折强度是以150mm×150mm×550mm的梁形试件在标准养护条件下达到规定龄期后，采用双支点三分处加荷方式进行弯拉破坏试验，并按规定的计算方法得到 的强度值。

200.GB/T50081-2002《普通混凝土力学性能试验方法》标准中规定：压力试验机测量精度为±1％，试件破坏荷载必须大于压力机全量程的20％，但小于压力机全程的80％，压力机应具有加荷速度指标装置或加荷速度控制装置

201.一组三个抗折试件得到的六个抗压强度算术平均值为试验结果。如六个测定值中有一个超出六个平均值的±10％，舍去该结果，而以剩下五个的平均数为结果，如五个测定值中再有超过五个结果的平均数±10％，则该次试验结果作废。

202.水泥混凝土的配合比设计步骤包括计算初步配合比、提出基准配合比、确定试验室配合比、换算工地配合比。

203.混凝土拌合物坍落度试验室时，将代表样分三层装入筒内，每层装入高度稍大于筒高约1／3，用捣棒在每一层的横截面上均匀插捣25次，插捣在全部面积上进行，沿螺旋线由边缘至中心，插捣底层时插至底部，插捣其他两层时，应插透本层并插入下层约20～30mm，插捣须垂直压下（边缘部分除外），不得冲击。

204.在测定坍落度的同时，可用目测方法评定混凝土拌和物的下列性质，棍度、含砂情况、粘聚性和保水性。

205.影响混凝土工作性的因素有:原材料特性、单位用水量、水灰比和砂率。206.影响混凝土抗压强度的主要因素有：水泥强度、水灰比、集料特性、浆集比、养护条件和试验条件。

207.混凝土配合比中确定砂、石的用量时所具备条件 ：水灰比、最大粒径、粗骨料的品种。

208.水泥混凝土的耐久性包括：抗冻性、混凝土的耐磨性、碱－骨料反应、混凝土的碳化、混凝土的抗侵蚀性。

209.水泥混凝土的凝结时间是通过测定贯入阻力的试验方法，检测混凝土拌和物的凝结时间的（T）

210.二灰碎石无侧限抗压试件制备时，试件直径和高均为15cm，二灰碎石最大干密度1.97g/cm,最佳含水量8.3%，压实度标准95%，则制备1个二灰碎石试件需称湿混合料 5372.6g（取1位小数）

211.沥青混合料按公称最大粒径，可分为粗粒式、中粒式、细粒式、砂粒式等类。212.沥青老化后，在物理力学性质方面，表现为针入度变小，延度减小，软化点升高，3绝对粘度增加，脆点减小等。

213.石油沥青的三大技术指标是针入度、软化点、延度，它们分别表示石油沥青的粘性、热稳定性和塑性。

214.沥青的针入度和软化点都是表示沥青粘滞性的条件粘度。

215.当超过重复性精密度要求，用回归法确定沥青含蜡量时，蜡质量与含蜡量关系直线的斜率（方向系数）应为正值。216.沥青针入度PI表示沥青的感温性。

217.公路工程用钢筋一般应检测项目有屈服强度、极限强度、冷弯和塑性性能。218.砂子的筛分曲线表示砂子的颗粒粒径分布情况，细度模数表示砂子的 粗细程度。219.一粗集料，在63mm，53mm，37.5mm筛上的通过量均为100％，31.5筛上的筛余量为12％，则该粗集料的最大粒径和公称最大粒径分别为 37.5mm 和 37.5mm。220.抗渗性是混凝土耐久性指标之一，S6表示混凝土能抵抗 0.7MPa的水压力而不渗漏。221.石料饱水率是在规定试验条件下，石料试件最大吸水的质量占烘干石料试件质量的百分率。

222.我国现行抗冻性的试验方法是直接冻融法。

223.按克罗斯的分类方法，化学组成中SiO2含量大于65%的石料称为酸性石料。224.根据粒径的大小可将水泥混凝土用集料分为两种:凡粒径小于4.75mm者称为细集料，大于4.75mm者称为粗集料。

225.粗集料的堆积密度由于颗粒排列的松紧程度不同又可分为自然堆积密度与＿振实堆积密度＿。226.集料级配的表征参数有分计筛余百分率＿＿、累计筛余百分率＿和＿通过百分率＿。

227.集料磨耗值越高，表示其耐磨性越差＿。228.石灰的主要化学成分是氧化钙＿和＿氧化镁＿。

229.石灰中起粘结作用的有效成分有活性氧化钙＿和氧化镁＿。

230.土木工程中通常使用的五大品种硅酸盐水泥是硅酸盐水泥＿、＿普通硅酸盐水泥＿、＿矿渣硅酸盐水泥＿、火山灰质硅酸盐泥＿和＿粉煤灰硅酸盐水泥＿。231.硅酸盐水泥熟料的生产原料主要有＿石灰质原料＿和粘土质原料＿＿。

232.石灰石质原料主要提供CaO＿，粘土质原料主要提供 SiO2、＿Al2O3 和＿Fe2O3。233.为调节水泥的凝结速度，在磨制水泥过程中需要加入适量的＿石膏＿。

234.硅酸盐水泥熟料的主要矿物组成有硅酸三钙＿、硅酸二钙＿、＿铝酸三钙＿和＿铁 铝酸四钙＿。

235.硅酸盐水泥熟料矿物组成中，释热量最大的是＿C3A ＿，释热量最小的是＿C2S＿。236.水泥的凝结时间可分为＿初凝时间＿和＿ 终凝时间＿。

237.由于三氧化硫引起的水泥安定性不良，可用＿沸煮法＿方法检验，而由氧化镁引起的安定性不良，可采用＿压蒸法＿方法检验。

238.水泥的物理力学性质主要有＿细度＿、＿凝结时间 ＿、＿安定性＿和＿强度＿。239.专供道路路面和机场道面用的道路水泥，在强度方面的显著特点是＿高抗折强度。240.建筑石灰按其氧化镁的含量划分为＿钙质石灰 和＿镁质石灰＿。

241.水泥混凝土按表观密度可分为＿重混凝土＿、＿ 普通混凝土＿和＿ 轻混凝土＿。242.混凝土的工作性可通过＿流动性、＿保水性＿和＿粘聚性＿三个方面评价。243.我国混凝土拌合物的工作性的试验方法有＿坍落度试验＿和＿维勃稠度试验＿两种方法。

244.混凝土的试拌坍落度若低于设计坍落度时，通常采取＿保持W/C不变，增大水泥浆量＿措施。

245.混凝土的变形主要有＿弹性变形＿、＿收缩变形 ＿、＿ 徐变变形＿和＿ 温度变形＿等四类。

246.混凝土的三大技术性质指＿工作性＿、＿力学性质＿、＿耐久性＿。

247.水泥混凝土配合比的表示方法有＿单位用量表示法、＿相对用量表示法＿两种。248.普通混凝土配合比设计分为＿初步配合比＿、＿ 试验室配合比、＿施工配合比 三个步骤完成。

249.混凝土的强度等级是依据＿抗压强度标准值＿划分的。250.混凝土施工配合比要依据砂石的 实际含水率 行折算。251.建筑砂浆按其用途可分为＿砌筑砂浆 和抹面砂浆 两类。252.砂浆的和易性包括 流动性 和保水性。

253.砂从干到湿可分为全干状态、气干状态、饱和面干状态、湿润状态四种状态。254.沥青按其在自然界中获得的方式可分为地沥青和 焦油沥青两大类。255.土木工程中最常采用的沥青为石油沥青。

256.沥青材料是由高分子的碳氢化合物及其非金属氧、硫、氮等的衍生物组成的混合物。

257.石油沥青的三组分分析法是将石油沥青分离为油分、树脂和沥青质。258.石油沥青的四组分分析法是将沥青分离为饱和分、芳香分、胶质 和沥青质。259.石油沥青的胶体结构可分为溶胶型结构、溶-凝胶型结构 和凝胶型结构三个类型。260.软化点的数值随采用的仪器不同而异，我国现行试验法是采用环与球法。261.我国现行标准将道路用石油沥青分为A、B、C 三个等级。

262.评价石油沥青大气稳定性的指标有蒸发损失百分率、针入度比、残留物延度。263.乳化沥青主要是由沥青、乳化剂、稳定剂、和水等组分所组成。264.石油沥青的闪点是表示安全性的一项指标。

265.改性沥青的改性材料主要有橡胶、树脂、矿物填料。

266.目前沥青掺配主要是指同源沥青的掺配，同源沥青指同属石油沥青或同属煤沥青。267.目前最常用的沥青路面包括沥青表面处治、沥青贯入式、沥青碎石和沥青混凝土等。

268.沥青混合料按混合料密实度可分为密级配沥青混合料、开级配沥青混合料和 半开级配沥青混合料。

269.沥青混合料的强度理论是研究高温状态对抗剪强度的影响。

270.沥青混合料的抗剪强度主要取决于粘聚力和 内摩擦角两个参数。271.沥青混合料水稳定性如不符合要求，可采用掺加抗剥落剂的方法来提高水稳定性。272.马歇尔模数是稳定度和流值 的比值，可以间接反映沥青混合料的抗车辙能力。273.合成高分子材料的缺点有易老化、可燃性及毒性、耐热性差。

274.按冶炼钢时脱氧程度分类，钢材分为沸腾钢、镇静钢、半镇静钢、特殊镇静钢。275.建筑钢材最主要的技术性质是拉伸性能、冷弯性能、冲击韧性、耐疲劳性等。276.钢结构设计时碳素结构钢以屈服强度作为设计计算取值的依据。

277.碳素结构钢按其化学成分和力学性能分为Q195、Q215、Q235、Q255、Q275五个牌号。

278.水泥净浆标准稠度是采用稠度仪测定，以试杆沉入净浆，距底板距离为6mm土1mm时的水泥净浆。

279.闪点是指沥青加热挥发出的可燃气体与火焰接触初次发生一瞬即灭的火焰时的温度，是沥青安全指标。

280.板式桥梁橡胶支座要求成品支座的力学性能指标有极限抗压强度、抗压弹性模量、抗剪弹性模量、橡胶片允许剪切角正切值、支座允许转角正切值和四氟板与不锈钢板表面摩擦系数。281.影响嵌岩桩桩底支承条件的质量问题主要是灌注混凝土前清孔不彻底，孔底沉淀厚度超过规定极值。

282.通常采用岩相法和砂浆长度法检测集料与碱发生潜在有害反应。

283.为了提高回弹法测强的精度，目前常用的基准曲线可分为专用测强曲线、地区测强曲线和通用测强曲线三种类型。

284.预应力锚具进行疲劳试验时以100MPa/min速度加载至试验应力的下限值；进行周期荷载试验时，试验应力上限取预应力钢材抗拉强度标准值的80%，下限取预应力钢材抗拉标准值的40%。.285.水泥的生产工艺是二磨一烧。

286.配制水下混凝土所采用的水泥的初凝时间不宜早于2.5小时，水泥的强度等级不宜低于42.5MPa。

287.工程设计和工程检验中常用土的指标有：土粒比重、天然密度、饱和密度、干密度、浮密度、含水量、孔隙比、孔隙率、饱和度。

288.沥青混凝土在生产配合比设计阶段，取目标配合比设计的最佳沥青用量±0.3%三个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量。

289.沥青混合料中沥青含量的测试方法有射线法、离心分离法、回流式抽提仪法和脂肪抽提器法。

290.随着石料中二氧化硅含量提高，石料与沥青的粘附性降低。酸性石料中二氧化硅含量>65%，与沥青的粘附性差。碱性石料中二氧化硅含量<52%，与沥青的粘附性好。291.由于路面施工加热导致沥青性能变化的评价，我国现行规程规定：对中、轻交通量道路石油沥青应进行蒸发损失试验，对于重交通量道路石油沥青应进行薄膜加热试验。292.塑性是钢材在受力破坏前可以经受永久变形的性能，通常用伸长率和断面收缩率来表示。

293.沥青混合料的填料采用水泥、石灰、粉煤灰时，其用量不得超过矿料总质量的2%。294.土中的水为分强结合水、弱结合水、自由水。工程上含水量的定义为土中自由水的质量与土粒质量之比的百分数表示，一般认为在（100℃-105℃）温度下能将土中自由水蒸发掉。

295.水泥胶砂强度试验的标准试件尺寸是40mm×40mm×160mm。

296.路基土最大干密度确定试验方法有：击实试验 振动台法和 表面振动压实仪法法。297.水泥稳定土做底基层时，塑性指数大于17的土，宜采用石灰稳定或水泥石灰综合稳定

298.就试验条件而言，影响混凝土强度的因素主要有试件尺寸、形状、干湿状况和加载速度。

299.沥青混合料配合比设计方法中确定矿料的最大粒径时,结构层厚度h与最大粒径D之比应控制在大于等于2的范围.300.在试验室拌制混凝土时，其材料用量应以质量计，称量的精度：水泥、掺合料、水和外加剂为 ±0.5% ；骨料为±1%。

301.盆式橡胶支座在竖向设计荷载作用下，支座压缩变形值不得大于支座总高度的2%，盆环上口径向变形不得大于盆环外径的0.5‰，支座残余变形不得超过总变形量的 5%。

302.地质和结构复杂的桥涵地基应根据现场荷载试验确定容许承载力。303.砂土的密实度一般用相对密度来表示。304.泥皮愈平坦、愈薄则泥浆质量愈高。

305.胶体率是泥浆中土粒保持悬浮 状态的性能。

306.对于砂类土、碎石土地基承载力可按其 分类和密实度 确定。307.标准贯入试验将贯入器打入土中 30cm的锤击数N 作为贯入指标。

308.灌注桩无论采用何种方法清孔，清孔后泥浆试样应从孔底 提出，进行性能指标检测。

309.采用超声测桩，其桩身砼龄期应在 7d 以上．

310.采用超声波测桩，桩径在1.0～2.5m应埋 三 根声测管。

311.基桩完整性的检测法通常有反射波法、机械阻抗法、动力参数法、声波透射法、钻芯法。

312.石料吸水率是指在规定试验条件下，石料试件吸水饱和的最大吸水质量占其烘干质量的百分率。

313.堆积密度是指集料装填于容器中包括集料空隙（颗粒之间的）和孔隙（颗粒内部的）在内的单位体积的质量。

314.表观密度是指材料单位表观体积实体体积+闭口孔隙体积的质量。

315.软化系数是指材料在吸水饱和状态下的抗压强度和干燥状态下的抗压强度的比值。316.凡由硅酸盐水泥熟料、0～5%石灰石或粒化高炉矿渣、适量石膏磨细制成的水硬性 胶凝材料称为硅酸盐水泥。

317.凝结时间是水泥从加水开始，到水泥浆失去可塑性所需的时间，分为初凝时间和终凝时间。

318.混凝土掺合料是在混凝土拌合物制备时，为了节约水泥、改善混凝土性能、调节混凝土强度等级而加入的天然的或人造的矿物材料。

319.沥青材料是由一些极其复杂的高分子的碳氢化合物及其非金属氧、硫、氮的衍生物所组成的混合物。

320.环球法软化点是沥青试样在规定的加热速度下进行加热，沥青试样逐渐软化，直至在钢球荷重作用下，使沥青滴落到下面金属板时的温度。

321.针入度指数用以表示沥青温度敏感性和划分沥青胶体结构的指标，表达公式：PI=30/（1+50A）-10。

322.稳定度是指在规定试验条件下，采用马歇尔仪测定的沥青混合料试件达到破坏的极限荷载。

323.合金钢是为改善钢的性能，在钢中特意加入某些合金元素，如 锰、硅、钒、钛等，使钢材具有特殊的力学性能。

324.冲击韧性是钢材在瞬间动荷载作用下，抵抗破坏的能力。

325.冷弯性能是钢材在常温条件下承受规定弯曲程度的弯曲变形的能力，并且是显示钢材缺陷的一种工艺性能。

326.时效指经冷拉后的钢筋经过一段时间后其屈服强度和抗拉强度将继续随时间而提高的过程。

327.细集料坚固性试验用以确定砂试样经饱和硫酸钠溶液多次浸泡与烘干循环，承受硫酸钠结晶压而不发生显著破坏或强度降低的性能，以评定砂的坚固性能。

328.细集料亚甲蓝试验用于确定细集料中是否存在膨胀性粘土矿物，并测定其含量，以评定集料的洁净程度，以亚甲蓝值MBV表示。

329.集料的毛体积密度包括绝干毛体积密度和表干毛体积密度。

330.混凝土外加剂匀质性指标包括氯离子含量、总碱量、含固量、密度、细度、PH值、硫酸钠含量等。

331.水泥砼路面强度的控制指标是弯拉强度或 襞裂强度。332.压力机压试件时，加荷速度越大，测定值越大。333.沥青混合料的耐久性用 空隙率、饱和度、粘附性 和 残留稳定度 来评价。334.新拌混凝土拌合物，要有一定的 流动性、可塑性、稳定性、易密性 等性质，以适合于运送、灌筑、捣实等施工要求。这些性质总称为和易性。

335.当水泥混凝土中碱含量较高时，应采用 岩相法 和 砂浆长度法 来鉴定集料与碱发生潜在有害反应。

336.发生碱-集反应必须具备以下三个条件：一是 混凝土中的集料具有活性，二是 混凝土中含有一定量的可溶碱，三是 有一定的湿度。

337.由于路面施工加热导致沥青性能变化的评价，我国现行规程规定：对中、轻交通量道路石油沥青应进行 蒸发损失 试验，对于重交通量道路石油沥青应进行 薄膜加热 试验。

338.砂按细度模数分为三级，粗砂的细度模数为 3.1-3.7 ,中砂的细度模数为 2.3-3.0，细砂的细度模数为 1.6-2.2。

339.水泥混凝土养生条件包括 温度、湿度 和 龄期，都是影响混凝土强度的重要因素。

340.沥青混合料稳定度试验是将沥青混合料制成直径 101.6 mm，高 63.5 mm 的圆柱形试件。在稳定度仪上测定其 稳定度 和 流值，以这两项指标来表征其高温时的抗变形能力。

341.沥青混合料高温稳定性是指沥青混合料夏季高温通常为 60℃ 条件下，经过车辆荷载长期重复作用下，不产生车辙和波浪等病害的能力。

342.C型沥青混凝土混合料剩余空隙率是 3%-6%，X型沥青混凝土混合料剩余空隙率是 3%-6%。

343.沥青混合料配合比设计包括 目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比配合比验证 等三个阶段。

344.坍落度试验时，从开始装筒至提起坍落筒的全过程不应超过 2.5 分钟。345.闪点是保证沥青加热质量和 施工安全 的一项重要指标。对粘稠石油沥青采用 克利夫兰开口杯法，简称 C COC 法。

346.沥青混合料中沥青含量的测试方法有 射线法、离心分离法、回流式抽提仪法 和脂肪抽提器法。

347.沥青混合料物理指标有表干密度、理论密度、空隙率、沥青体积百分率、矿料间隙率 和 沥青饱和度。

348.工程设计和工程检验中常用土的指标有： 土粒比重、天然密度、饱和密度、干密度、浮密度、含水量、孔隙比、孔隙率、饱和度。

349.对工程来说，有实用意义的主要是土的液限、塑限和缩限。液限是土可塑状态的 上限含水量，塑限是土可塑状态的 下限含水量。

350.液塑限的试验方法有碟式仪法、圆锥仪法、搓条法 以及 联合测定法。351.对钢筋混凝土和有耐久性要求的混凝土，应按有关标准规定严格控制混凝土中氯离子含量和碱的数量，352.混凝土外加剂的品种有高性能减水剂、高效减水剂、普通减水剂、引气减水剂、泵送剂、早强剂、缓凝剂、引气剂。

353.普通减水剂WR包括早强型、标准型和缓凝型。

354.外加剂受检混凝土性能指标有减水率、泌水率比、含气量、凝结时间之差、1h经时变化量、抗压强度比、收缩率比、相对耐久性。

355.高性能减水剂比高效减水剂具有更高减水率、更好坍落度保持性能、较小干燥收缩，且具有一定引气性能的减水剂。

356.沥青稳定碎石试件的毛体积相对密度测试适用表干法，标准温度为25±0.5℃。357.沥青碎石混合料试件的毛体积相对密度测试适用蜡封法，标准温度为25±0.5℃。358.用于评价沥青混合料低温抗裂性能时，沥青混合料劈裂试验宜采用试验温度-10℃±0.5℃，加荷速率1mm/min。

359.有效沥青含量指沥青混合料中总的沥青含量减去被集料吸收入内部孔隙的部分后、有效填充矿料间隙的沥青质量与沥青混合料总质量之比。

360.沥青混合料的毛体积包括混合料体积+试件内部的闭口孔隙+连通表面的开口孔隙。361.水中重法计算用的沥青混合料试件体积包括混合料体积+试件内部的闭口孔隙。362.蜡封法计算用的沥青混合料试件体积包括混合料体积+试件内部的闭口孔隙+连通表面的开口孔隙。

363.土工合成材料包括土工织物、土工膜、土工复合材料和土工特种材料。

363.土工织物试样应在温度20℃±2℃、相对湿度65%±5%的标准大气条件下调湿24h。364.塑料土工合成材料应在温度23℃±2℃的环境条件下调节 4h。365.土工织物和土工格栅拉伸性能试验采用宽条法，其试样宽度为200mm。366.有效孔径O95表示95%的标准颗粒材料留在土工织物上。

367.土工合成材料的水力性能试验有垂直渗透性能试验、耐静水压试验、塑料排水带芯带压屈强度与通水量试验、有效孔径试验和淤堵试验。

368.土工合成材料的耐久性能试验有抗氧化性能试验、抗酸、碱液性能试验、抗紫外线性能试验和炭黑含量试验。

369.在钢筋混凝土和预应力混凝土中，均不得掺用氯化钙、氯化钠等氯盐外加剂。370.掺入引气剂的混凝土，其含气量宜为3.5%-5.5%。

371.每立方米混凝土的总碱量，对一般桥涵不宜大于3.0kg/m3，对特大桥、大桥和重要桥梁不宜大于1.8kg/m3。

372.泵送混凝土的最小水泥用量宜为280-300kg/m3（输送管径100-150mm）。373.泵送混凝土拌合物的出机坍落度宜为100-200mm,泵送入模时的坍落度宜控制在80-180mm之间。

374.高强度混凝土的水泥用量不宜大于500kg/m3，胶凝材料总量不宜大于600kg/m3。375.后张法预应力筋张拉时，设计未规定时，混凝土强度应不低于设计强度等级值的80%,弹性模量应不低于混凝土28d弹性模量的80%。

376.后张预应力孔道压浆浆液性能指标有水胶比、凝结时间、流动度、泌水率、压力泌水率、自由膨胀率、充盈度、抗压强度、抗折强度和对钢筋的锈蚀作用。377.粗集料堆积密度包括自然堆积密度、振实密度和捣时密度。378.粗集料磨光值试验中橡胶轮对道路轮的压力为725N±10N。279.细集料棱角性试验包括间隙率法和流动时间法。380.黄土类土的主要标志是粉质、大孔性、垂直节理和具有湿陷性。381.特殊土包括黄土、膨胀土、红粘土、盐渍土和冻土。

382.土的分类依据是土颗粒组成特征、土的塑性指标和土中有机质存在情况。383.土的物理性质指标有含水率、比重、湿密度、干密度、饱和密度、浮密度、孔隙率、孔隙比和饱和度这九个指标。其中前三个为试验指标，后六个为计算指标。384.湿陷性黄土分为非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土两种。

385.普通混凝土路面的配合比设计在兼顾经济性的同时，应满足弯拉强度、工作性和耐久性三项技术要求。

386.钢按其化学成分可分为碳素钢、低合金钢、合金钢三大类。

387.硬度包括布氏硬度、洛氏硬度、维氏硬度等，是一个反映钢的弹性、强度与塑性等机械性能的综合性指标。

388.土工布拉伸试验的拉伸速率为名义夹持长度的20%±1%。

389.板式橡胶支座加劲钢板厚度不应小于2mm，与支座边缘的最小间距不应小于5mm，上下保护胶层的厚度不应小于2.5mm。

390.混凝土芯样试件应在自然干燥状态下进行抗压试验，当结构工作条件比较潮湿，需要确定潮湿状态下混凝土的强度时，芯样试件宜在20℃±5℃的清水中浸泡40-48h，从水中取出后立即进行试验。

391.钢纤维按生产工艺分为钢丝切断纤维、薄板剪切纤维、熔抽纤维和铣削纤维。392.锚具的基本性能要求有静载锚固性能、疲劳荷载性能、周期荷载性能和辅助性能要求等。

393.高分子防水片材撕裂强度试样形状为直角形试样。

394.FS2防水片材拉伸性能（常温）试件的尺寸为 200mm×25mm。

395.钢绞线应力松弛性能试验试样的标距长度不小于钢绞线公称直径的 60倍，初始负荷应在3-5min 内均匀施加完毕，持荷1min后开始记录松弛值。

396.根据反应类型的不同，容量分析可分为酸碱滴定法、氧化还原法、容量沉淀法和络合滴定法。

397.半刚性基层应具有以下基本条件：有足够的强度和刚度、有足够的水稳定性和冰冻稳定性、有足够的抗冲刷能力和收缩小。

高速公路试验检测技术 篇6

摘要：在现代高速公路填方路基施工中，为了更好地对施工技术是否可行进行验证，从而更好地开展下一环节的施工，所以往往需要铺筑试验路段，试验路段的长度一般大于一百米，因而必须在实际工作中加强试验工作的开展。本文正是基于这一背景，主要就高速公路填方路基试验路段施工技術要点进行了探讨。旨在与同行加强业务之间的交流，以更好地促进整个高速公路工程质量的提升。

关键词：高速公路；填方路基；试验路段；施工技术

高速公路填方路基试验路段施工主要是为了对各项施工参数进行确定，从而更好地利用确定的施工参数进行施工，从而更好地在施工中确保工程质量。因而作为高速公路施工企业必须切实掌握高速公路填方路基试验路段施工技术要点，才能更好地促进自身核心竞争力的提升。

1.试验路段应确定的施工要素分析

任何一项工作的开展均有一定的目的，所以在现代高速公路工程中，为了更好地开展高速公路填方路基试验路段施工，首先就必须对其试验目的进行明确。就高速公路填方路基试验路段施工而言，主要是通过此确定高速公路填方路基试验路段施工要素，具体来说，主要包含以下几个方面：一是在填料方面，主要是通过其对其最大的松铺厚度进行确定，同时确定其最少的压实次数；二是对碾压的次数和压实度之间存在的关联进行检验；三是确保各项试验得到及时高效的完成，同时做好相关记录，对试验路段做出总结报告；四是在机械配置方面，通过试验对施工机械的组合进行合理的确定，从而得到其施工工艺流程，从而给大面积填方施工提供技术指导，夯实整个工程质量[1]。

2.施工技术要点分析

2.1人员配备方面的要点

在取料现场，应配备的管理人员为一人，其职责主要是组织机械设备的调运。而在施工现场，则应配备两名人员，主要负责施工机械的调配和人员组织。而施工技术员则为三人，主要是进行抄平补桩、厚度控制、挂线放样、高程测量等工作。而质检人员的人数为两人，主要是对填筑的施工工艺进行检查，对各工序和平整度以及宽度和横坡等是否与设计要求相符进行检验，而试验人员的人数则为三人，主要是对碾压的次数进行记录，对压实度进行检查，而一般的施工人员则为二十人左右，主要是与施工机械一道开展整平工作。

2.2机械设备配备方面的要点

由于施工机械设备的配备对于整个试验工作的开展具有十分重要的作用，其与人员配备同样重要。所以为了更好地促进试验工作的开展，就必须加强机械设备的配备。在一个施工地段，一般配备一台挖掘机和装载机即可，用于取土和装车，利用一台推土机对填料进行摊铺和整平施工。利用多亮自卸汽车进行调料的运输，利用一台压路机进行填方和压实，以及一辆洒水车等。上述机械设备在投入使用之前，必须加强其的检修和保养，确保其始终处于性能最佳的状态，最终为整个施工任务的完成奠定坚实的基础[2]。

2.3施工填料质量管控技术要点

高速公路填方路基试验路段施工中的填料一般在合同段内设立取土场，并严格按照《公路工程土工试验规程》开展试验工作，从而通过试验对其最大干密度、最佳含水量、塑限、液限、塑性指数、CBR值、最小粒径等各项技术参数进行确定，从而确保各项指标满足设计和施工规范中有关路基填料方面的要求。

2.4施工技术控制要点分析

一是在填筑前进行处理。由于很多时候在铺筑试验路段时经常会出现软基的情况，所以对于软基而言，必须在填筑之前加强对其的处理，并在铺筑之前严格按照变更设计处理软基路段，即铺筑碎石垫层和片石垫层，并在处理的基础上，对其进行检验，确保所有的检验项目与设计规范和要求相符，确保路基紧密、平稳、无沉降。

二是在取土环节。在取土之前应清理取土现场，并在现场准备好临时性的排降水系统，从而对填筑材料含水量进行严格的控制，在取土开挖过程中，应采取分层的方式进行，每层取土的厚度应在1到2米之间，在取土场若存在质量不达标的填筑材料，则应及时的将其清除，严禁将其运入路基之中。

三是在运输填料时，为了保证填料及时的供应，首先就必须确保运输通道的畅通，所以技术员在测量路基后应将中桩和边桩放出，并在填土之前对地面的高程进行测量，从而因此对填筑的厚度和长度进行确定，再结合松铺厚度对松方的数量进行计算，从而计算自卸车的装土数量，并在施工现场利用石灰画出方格网，对卸料的间距和排距进行严格的控制，同时还应安排专人对倒土进行指挥[3]。

四是在填料摊铺环节，主要是主要是对平面位置和高程进行测量之后，通过插杆和挂线对填筑的厚度和高度进行控制，在确保松铺厚度低于30厘米的基础上，采取推土机人工相结合的方式进行摊铺并找平，从而对松铺的厚度和最大的粒径进行严格的控制。在对填筑的土进行碾压之前，应安排试验人员测量填料的含水率，若填料的含水率较大，则应将其摊铺晾晒之后将其含水率降低，若填料的含水率偏低，则应将其洒水之后再进行填筑，一般而言，填料的含水率则应控制在2%左右，则为最佳的含水率，此时碾压最为妥当。

五是在填料碾压环节，在整个试验路段施工中，碾压填料是最为重要的环节。在这一环节中，首先的利用推土机将其摊平之后再利用压路机对其静压一次，若存在不平整的地方，则应利用人工与机械一道进行找平，再在此基础上振动和碾压，在碾压过程中，每层的直线段从两侧向中间顺序进行碾压，而曲线段则应从内侧往外侧进行碾压，采取纵向进退的方式进行碾压，在碾压过程中，碾压的速度应控制在每小时四公里之内，横向的接头每次重叠大于0.4到0.5米之间，而前后相邻的两个区段则应纵向的重叠大于1米到1.5米之间，碾压四次之后应对标高和压实度进行测量检测，当压实度超过96%之后，从而到符合规范要求的基础上进行下一环节的施工。

2.5施工质量控制技术要点

在调料填筑时，应始终根据有关公路路基施工技术规范开展施工，且将施工段分成填筑区、整平区、碾压区、检验区等区段，从放样准备阶段开始，对基底进行处理，采取分层填筑的方式进行填筑，并对填料进行晾晒或洒水之后确保其含水量得到有效的控制，再对其进行摊铺和整平之后应将其碾压夯实，通过检验签证之后对其路基进行整形，从而确保整个填筑过程顺利的进行。与此同时，在整个填筑过程中应加强水准仪的应用，对不同的碾压次数下的高程进行检测，每次碾压时，路基的压实度检测频率应根据建筑面积来确定，一般1000平方米应设置两个检测点，而填筑的面积如果不足1000平方米时，也应设置两个检测点加强对其的检测，同时减压路基填方的横坡和宽度以及中线偏位等实施检验，同时确保其与有关技术规范和质量校验评定标准中的相关要求相符[4]。

3.结语

综上所述，在高速公路填方路基施工中，试验路段的施工对于促进整个工程质量具有十分重要的意义。因而作为高速公路施工企业必须切实掌握高速公路填方路基试验路段施工技术要点，并在工程施工中紧密结合工程实践切实加强试验工作的开展，通过所高速公路填方路基试验路段施工，对各施工技术参数进行科学合理的确定，从而更好地利用确定的施工技术参数加强路基的填筑，从而更好地为整个施工提供技术指导，在夯实工程质量的同时促进整个路基填筑的质量，为整个高速公路工程质量的提升奠定坚实的基础，并为此而不懈的努力和奋斗。

参考文献：

[1]李玉娟.某高速公路填方路基试验路段施工技术[J].黑龙江科技信息，2015，26：237.

[2]麦静景，符开祥.浅谈高速公路挖、填方路基施工技术[J].科技信息，2011，11：387+384.

[3]贺庆.浅谈高速公路附属设施用地红砂岩填筑质量控制[J].公路工程，2011，03：137-140+160.

高速公路试验检测质量控制探讨 篇7

1 高速公路试验检测的目前状况

1.1 试验检测的结果不够精确

在实施高速公路的过程中, 为了确保其安全性, 需要对整个过程进行周密的设计与研究, 并对高速公路进行检测。在项目质量监控中, 施工单位是检测频率最高的一个。所以说, 施工单位中试验检测的作用非常重要, 结合实际情况来看, 对项目的试验检测质量却达不到预想的标准, 结果不够精确, 因为对项目的检测是需要专业技术人员还有实验设备而进行的, 但是要想符合这些条件需要投入大量的资金。从经济利益来讲, 然而目前有很多施工单位为了节省投入的资金, 而选择只花远比预算少的一部分资金去自己检测, 而且检测设备的检测结果也不够精确, 缺少可信度, 而达不到项目检测的要求。

1.2 监理单位的机制不够完善

目前, 交通业在我国的发展也相当的迅速, 其中质量问题也需要高度重视起来, 因此监管质量的监理单位开始逐步的发展起来, 并逐渐面向市场化, 对公路质量进行监测和管理, 有着很重要的作用。于是在项目进行的过程中, 一些建设单位因为项目质量的需求, 需要与监理单位个合作, 进行签订相关协议, 通过监理单位来对项目的质量进行检测。其中协议中必定会赋予监理单位一些职权, 主要是对项目质量进行检测与控制, 但目前监理单位的机制不够完善, 存在一定的问题, 主要体现在, 监理单位在对施工单位的项目进行检测时, 施工单位可以对其进行干预, 造成项目的检测结果不真实, 并存在不公正性。

1.3 抽样检测的频率低

为了确保高速公路的检测质量, 监理单位需要合理的对施工过程中的每个环节进行抽样检测, 但是发现监理单位在实际的抽样检测中, 其频率偏低, 甚至对某个环节的检测一带而过, 对检测的监督不够严格, 检测次数相对较少, 从而达不到检测结果的准确性, 对项目工程的实际情况不能准确地进行反映。

2 高速公路试验检测质量控制的主要对象及存在的问题

2.1 控制混凝土

建筑高速公路的主要材料离不开混凝土, 因此也需要对混凝土的质量进行检测, 但是在对其进行检测的过程中, 常出现一下问题: (1) 在对混凝土进行试压前, 对混凝土的试件没有全面检测。另外, 在对试件的强度进行检测时, 检测人员往往对其加压到一定程度就停止试验, 然而这种做法是错误的, 都导致检测结果有误差; (2) 在对混凝土进行试压的时候, 不能对高度灵活调节, 导致检测结果不够精确; (3) 没有严格按照规定对混凝土的试件进行制作, 导致试件的强度较小, 容易变形, 导致检测结果的误差相对较大; (4) 对试件强度计算不精确, 在对强度测量之后, 不经对数据研究, 直接检测量结果的数据求平均值, 若试件强度的平均值超过一定标准的15%, 则说明数据无效, 导致检测不准确。

2.2 控制压实度

在对高速公路的压实度进行试验时, 有些人员在采用灌砂筒时习惯用15厘米作为直径, 但是这个数据适用于对一般道路的试验, 不适用于高速公路。因为高速公路的标准是采用20厘米作为灌砂筒的直径, 但这带来了检测不方便的问题, 所以对于这个问题, 还需加强研究。

2.3 控制钢筋试验

控制钢筋试验主要体现在: (1) 设立台账制度; (2) 在施工单位与监理单位进行检测时, 不可以借对方设备来对自己的项目进行检测, 如果在检测中, 存在不满足检测条件的, 可以委托其他单位将相关项目进行检测; (3) 在填写对钢筋试验相关资料的表格时, 有些记录人员往往忽略了伸长度的填写, 应注意拉伸长度不能忽略不写, 规范的表格记录中都有拉伸长度和拉伸量以及伸长率。

2.4 控制预应力张拉记录

在对预应力的记录出现的问题相对较多, 因为其记录的表格随着张拉的工艺和顺序的变化而变化, 所以记录工作相对比较繁琐。另外所涉及到的项目也比较复杂, 导致记录杂乱。因为千斤顶的量程问题, 张拉需要经过多个过程, 这就需要记录的表格应与张拉过程保持一致的栏目。

3 对高速公路试验检测质量控制的建议

本文结合高速公路试验检测质量控制存在的一些问题, 提出了对高速公路试验检测质量控制的建议[1], 总括为以下几点:

3.1 设立专门的试验检测机构

在对高速公路项目实施的过程中, 为了保证其运行的规范性, 需要设立专门的试验检测机构[2]。试验管理机构设立后, 可实施以下职责: (1) 要加强对施工单位以及监理单位监测工作的管理制度, 对施工单位和监理单位的试验抽检情况进行检查, 为检测性为进行规范, 提高检测工作的效率, 保证检测工作顺利进行。对相关项目实施定期检查, 包括抽样检查和全面检查; (2) 所有的检测人员对专业知识必须熟练掌握, 例如交通部颁发的试验标准、试验规程和实验技术规范以及有关技术性文件。另外, 试验检测机构还应对所有检测人员进行培训与考核, 这样才可以保证出具的监测结果具有一定的准确性。

3.2 加强检查力度

加强检查力度, 确保对高速公路试验检测的准确性与可靠性[3]。在平时的建设项目中, 业主被项目建设的情况相对来讲略知一二, 认识不深, 最后导致对项目试验检测质量往往控制不好, 达不到预期目标的结果。所以要结合实际情况考虑, 在对高速公路进行建设时, 鼓励业主积极参与, 进行实施监督活动, 还可以让业主对有关项目进行抽检, 来保证其检测结果的准确性与可靠性。在业主对项目进行抽检时, 由项目的相关管理部门结合项目进展的情况和各个检测参数的抽检频率, 委托专业检测公司对其进行检测, 检测公司在接受委托之后, 组织专业人员进行检测, 将检测后的结果向项目管理部门及时反馈[4]。在技术上, 检查公司对项目管理部门进行负责。

4 结束语

随着社会经济的迅速发展, 人们的生活水平也跟着不断提高, 我国的交通业也相应的发展了起来, 其中高速公路尤为突出。试验检测对高速公路有着重要的意义, 它是高速公路工程完工验收时和进行质量评定时不可或缺的一个重要环节。尤其是在目前, 经济的快速发展对高速公路的需求也随之增加, 试验检测对高速公路进行质量检测与评定, 可以及时检查出存在的问题, 并采取解决方案及时处理, 以防发生交通事故, 确保了高速公路的正常运行, 民众生命安全和财产安全也得到了相应保障。而相对于高速公路的质量来讲, 其影响原因很多, 应该加强规范试验检测, 确保检测结果的真实性与可靠性, 还需加大对高速公路的监测力度, 使高速公路试验检测工作得到落实, 从而使高速公路质量得到保证。

参考文献

[1]陈宗平.关于高速公路试验检测工作的机电建议[J].工程与建设, 2009, (5) .

[2]张春英, 白宏伟.公路试验检测设备现状与对策[J].交通标准化, 2008, (14) .

[3]张永刚.高速公路试验检测的现状及管理建议[J].科技资讯, 2010, (22) .

高速公路试验检测技术 篇8

高速公路是促进经济发展的重要基础工程, 我国的高速公路建设中质量检测是提高工程质量的重要环节, 尤其是试验检测更是促进公路施工质量提高的重要措施之一。在实践中应当提高工作人员的质量意识, 并从测试技术和管理环节等方面提高公路试验测试技术的应用效果, 才能在高速公路建设中保证质量控制的有效性, 也符合我国当前高速公路建设的需求。

1 高速公路试验检测的意义

高速公路在施工中必须按照相应的设计进行, 并满足国家的技术规范, 因此在施工中对施工参数的保证是施工质量控制的关键环节, 试验检测可以帮助提供必要的参数依据, 利用实地的检测与控制含水量、干密度等重要的技术参数, 从而帮助施工控制工艺质量。施工中还需要对施工的质量进行客观的评价, 所以试验检测在施工验收阶段也可帮助施工质量监督机构进行质量检测与评价, 从而为施工监理等机构提供重要的评价依据。做好验收的工作将直接反应工程质量与工程质量控制的效果。最后, 高速公路的施工质量管理中包括了自检、监理抽检、施工监督三个重要控制环节, 而在这些监督与控制中都离不开试验检测提供的重要数据, 因此试验检测也贯穿了整个质量控制环节, 所以做好并提升试验检测技术的应用效果对于高速公路工程至关重要。

2 强化高速公路试验检测技术措施

2.1 施工过程的试验检测技术

首先, 在施工前应对高速公路施工的材料进行检测, 这是一个重要的试验检测环节, 这样可以帮助高速公路施工提高对建筑材料的质量控制, 只有保证材料的质量才能保证工程的质量, 这是所有建筑工程中都必须恪守的原则。所以在施工前试验检测应对砂砾、钢筋、水泥、碎石等原材料进行检测, 并根据实际需求选择检测技术应用到施工中, 以此提高检测的效率和准确性。其次, 做好抽样检测, 在施工前一些材料和半成品都应进行试验检测, 尤其是对原材料和复合性材料、半成品的检测, 需要对其理化性质、力学性能等进行实际检测, 包括路基压实度的检测都将影响后续施工的质量控制, 所以必须在施工中进行必要的抽样试验检测, 以此保证施工质量。最后, 试验检测中应做好对各项检测数据的记录与审核, 利用合理的检测技术对工程参数进行检测, 并应进行反复核对保证其准确, 完成后进行记录以此指导施工作业。同时在施工的过程中也应进行及时的实地抽样检测, 对施工参数、材料指标等进行随时随地的检测, 以此保证施工过程中各项参数满足设计要求。

2.2 提高对路基的检测

路基质量是高速公路重要的质量控制对象, 因此在施工中强化对路基检测的技术措施, 如:压实度检测是衡量公路质量的重要指标, 因此在压实度试验中应重视对技术措施的选择, 发射法、环刀法、灌砂法、钻芯法等, 这些技术措施应在试验检测中根据实际情况进行选择, 并利用几种方法互为验证, 以此提高路基压实度检测的准确性, 并结合数据进行分析, 帮助工程质量控制部门提供准确评价。弯沉度检测, 高速公路路面的回弹弯沉特征也是判断质量的重要依据, 在应用中主要有三种方式, 贝克曼梁测定、自动弯沉仪器检测、落锤弯沉仪检测, 这三种方法中第一种的方法应用广泛, 如果检测的弯沉值低于设计值则满足质量的要求。路面质量的试验检测。完成施工的高速公路应对其路面的质量进行综合性的检测, 试验检测主要是对路面厚度、抗滑性等进行测试。厚度测试相对简单, 可以利用钻孔法进行直接测量。而抗滑性相对复杂, 多数利用摆式仪测量, 首先对路面进行清理, 并在路面上均匀的撒上细砂, 使得沙粒填充到路面的孔隙中, 然后利用钢尺测量垂直方向的直径并获得平均值, 如果准确到5mm则为合格。

3 提升高速公路试验测试技术的策略

3.1 建立信息系统

试验检测技术的应用不能失去经验累积的支持, 而信息系统与分析系统的构建则是帮助其提升应用效果的重要基础。信息系统中的经验性数据可以指导试验检测选择合理的检测方法并可以利用数据分析与比对来设定准确的评价标准, 信息系统中也可将向法规以及标准作为基本对比项目, 以此提高检测的准确性和标准应用的规范性。而与之配合的分析系统则可以帮助提高数据分析的准确性, 减少人为因素对数据分析的影响, 以此形成一个准确而有效的检测报告, 并指导施工实践。

3.2 合理选择试验方法

试验检测技术的应用必须建立在可操作与适应的基础上, 因此在实际的应用中必须针对试验检测的技术方法进行合理选择, 因为高速公路的施工环节和地理因素不同, 所以在施工中的试验检测必须针对实际情况进行选择。同时还应重视对先进技术措施的引入, 做到与国际先进技术经验接轨, 升级检测的技术与设备等, 以此提高检测的准确度以及效率。

3.3 提高人员基本素养

行业发展与技术应用必须重视人的因素, 所以在试验检测技术应用效果提升中必须重视对人员素养的提高, 即针对性的培训专业技术人才, 并对在职人员进行持续的进修与技术水平提升。尤其是应针对薄弱的技术环节进行提升, 在实际的操作中针对问题进行查漏补缺, 从而在短期内提升试验测试人员的基本技术能力。

4 强化监督措施

任何工作都需要在监督下进行完善与提高, 试验检测技术的应用与工作开展也应强化监督制度与措施, 因此在实际的管理中应建立针对性的监督部门, 负责对试验检测的各项操作与工作效果进行管理与监督。从法规到管理制度上都实行全民的监督与管理, 强化从微观的指导与管理力度, 使得管理与监督工作深入到第一线。同时保证施工过程中对试验检测技术管理与监督的权威性, 即制定相关标准并经由施工各方进行审核, 然后在工程中加以实施, 从而强化监督与管理的公正性和公开性。最后还应重视对技术监督的提升, 利用更加专业的技术措施对检测结果进行抽样监督, 以此提高监督工作的有效性。

5 结束语

从上述分析中不难看出, 高速公路工程中的试验检测技术是保证工程质量控制的重要基础, 因此提高试验检测技术应用的效果和适应性是十分重要的, 综合起来看, 一方面应重视对施工过程中的检测技术应用的针对性, 一方面则应对试验检测的管理与规范做出提升, 以此才能全面的提升试验检测技术的应用效果。

摘要：高速公路施工中离不开质量控制, 而质量控制中试验检测技术的良好应用是必要条件, 所以在实际的施工过程中应提高试验检测技术的适应性和应用环节, 即在施工过程中进行全过程试验检测跟踪, 并在试验检测管理入手提高技术应用的效果。

关键词：高速公路建设,试验检测,技术应用,提升策略

参考文献

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[2]白铭龙.如何提高高速公路试验检测技术的探析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012, 21 (3) :23-24.

[3]庄国兴.刍议高速公路试验检测技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (11) :15-16.

[4]田兴培.浅析试验检测技术在公路工程中的应用[J].魅力中国, 2010 (15) :69-71.

高速公路试验检测技术 篇9

1 公路工程试验检测工作的重要性

随着我省高速公路的日益增加、技术标准的不断提高,各级公路主管部门和施工单位已对加强质量检测与施工质量控制和验收工作予以了高度重视。因此公路工程试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。它的目的通过试验检测工作得到真实、准确、及时的数据,用数据对工程施工过程中的每道工序及原材料的性能、各种混合物的配合比、生产成品的强度等进行全面控制,保证用于工程的原材料都是合格产品,以确保工程质量,判断工程质量或样品质量是否符合现行有关技术标准的规定。其必要性和重要性主要体现在以下几个方面:

(1)通过公路工程试验检测,经济合理地选用原材料,就地取材,降低工程造价,为施工带来便利的条件。譬如丹通高速公路(本溪段)地处依山傍水的桓仁境内,碎石、砂物产丰富,因此我们可以借助试验检测这种有效手段,通过试验检测来确定上述材料是否满足施工技术规范与设计要求,为施工企业创造良好的经济效益打下坚实的基础。

(2)通过公路工程试验检测,有利于推广新技术、新工艺、新材料的应用。及时有效、系统地采用某一新材料、新技术、新工艺,严格按照技术要求先进行试验检测,以鉴别其可行性、适用性、有效性、先进性,经试验可行后方可推广使用,这对于工程施工积累经验教训、推动施工技术进步、提高工程进度、质量等将起到积极有效的作用。

(3)通过必要的公路工程试验检测,能够科学地评定路用各种原材料及其成品、半成品材料的质量是否满足施工技术规范与设计要求,通过试验检测这种科学的测试手段,对于任何一种材料均可对其性能进行相关检验,从而评定其产品是否合格,能否用于工程施工,合理地控制并科学的评定产品及工程质量。

(4)通过公路工程试验检测,能为工程质量作出真实评价和验收,提供真实、准确、科学的依据。

2 目前试验检测中存在的主要问题

2.1 人的意识和态度

对试验检测工作重视程度不够。施工单位领导不重视试验工作,虽然给试验室配备了一定数量的试验检测仪器设备,也配备了相应的试验检测技术人员,但由于多种原因,使已建成的试验室不能发挥应有的作用。甚至用行政命令影响到试验数据的真实性。对在检查中发现的问题不能及时的整改,而是一拖再拖,造成试验检测工作和管理的滞后。不仅影响整个项目的试验检测工作,也将影响工程的施工进度。工程实践经验证明:不重视试验检测和施工现场质量控制管理工作,而仅靠经验评估是造成工程出现早期破坏的重要原因之一。因此,要想真正提高道路工程施工质量,缩短施工工期、降低工程造价,必须重视试验检测工作,使配备的检测人员和仪器设备能够充分的发挥其作用,用真实的检测数据指导施工。

2.2 试验检测条件

在许多工程中,仍有部分单位不具备原材料质量试验检测和施工质量控制试验检测的基本条件,试验检测环境达不到规定要求,设备摆放拥挤,没有做到设备的摆放与检测项目相联系,缺乏先进的检测仪器和设备。部分试验检测设备不准确,甚至没有进行标定就使用,有的仪器陈旧,有的是非正规生产厂家仿造的,其主要功能部件加工精度达不到要求,致使试验检测结果不准确。养生室、养护箱的温湿度控制仪等损坏后未及时检修,使得温湿度条件达不到标准要求,影响试验结果准确性。总之由于各种原因造成试验数据不准确、不具代表性、不能用数据来指导施工,使试验检测工作形同虚设,是目前的首要问题。

2.3 试验检测管理不够规范,检测行为不够规范

由于公路工程建设项目的日益增多,检测人员缺乏现象较严重,部分工地试验室虽然建立各项规章制度但不按其执行,有些试验检测人员的素质参差不齐,个别试验检测人员无证上岗,业务水平不高,操作不规范、不熟练,试验检测原始记录信息及数据记录不全,结论不准确,试验检测报告不完整;试验检测频率不满足规范或合同要求;未经母体机构有效授权,就开展检测工作;超授权范围开展试验检测业务;违反试验检测技术规程操作。

3 加强公路工程试验检测工作的措施

3.1 提高公路工程试验检测人员素质和技术水平

目前,由于我省高速公路建设项目繁多,试验检测人员匮乏,因而各施工单位试验检测技术水平参差不齐,缺乏一支业务素质较高的质检人员队伍,针对目前存在的这种情况,有必要充实试验检测队伍,提高其整体素质和业务水平。具体做法可以引进,也可以进行系统的专业培训、业务交流等形式,支持和鼓励热爱检测工作的人员考取资格证书。只有在试验检测人员的整体素质和业务水平提高的基础上,才能保证公路建设的整体质量。

3.2 进一步建立完善公路工程质量保证体系,增强工程质量意识

在目前的公路工程建设中,为了加强公路工程施工质量管理,公路工程实行“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系,在保证工程质量上,施工单位是基础,工程监理起着把关作用,是一个关键性的环节,建设单位质量监督保证部门起着宏观调控的作用。提高企业自检自控能力,既是完善质量三级保证体系的需要,更是保证和提高工程质量的基础,检测机构要建立健全质量保证体系,按照规定的程序和标准开展检测工作。

3.3 健全法制,完善质检机构和工程质量管理制度

目前国家对交通行业制定各种法规,同时交通运输部《公路水运工程试验检测机构信用评价办法》已经实施,对试验检测机构来说应进一步完善,加强管理,严格管理,制定一套切实可行的管理措施。使检测机构逐渐规范化、专业化。对于在建高速公路工地试验室,必须为母体检测机构下设的工地试验室,同样具备一定的检测资质,这样对于母体试验室有个制约作用,如果在建项目试验室有任何违规行为,都将直接影响母体检测机构的信用评价,所以要求母体试验室对工地试验室的人员、设备进行管理,经常进行监督检查,这样才能保证高速公路建设质量。

3.4 引进先进的测试仪器,使用先进的测试方法

随着公路建设的大力发展,新的测试仪器和测试方法也在不断的更新换代。要充分利用新设备、新方法,不能老守着过去旧设备不放,采用旧的试验方法不变,由于新设备、新方法将会提高检测的准确度和能力,因此对提高工程质量会有很大的帮助。

3.5 借助试验检测手段严格把好关键环节

(1)进场材料的质量控制。

对于施工所需原材料、半成品、成品材料,在进货前必须按有关试验检测规程、技术标准进行检验,经检验合格后方可使用。进场后,还应进行批量抽检,发现不合格材料或半成品,应及时通知相关部门。另外,对各种原材料除了要进行常规试验以外,必要时还要进行一些非常规试验,以确定该材料是否真正满足施工技术要求。在施工前,施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。再之,对于采用的新材料、新工艺、新技术,也应严格按照技术要求做各项指标试验,合格后方可用于工程施工。

(2)施工控制参数的确定。

施工控制参数,通常是指一些能够指导施工、控制施工质量的关键数据。对于施工配合比,它是指导混凝土施工、控制混凝土质量的关键参数。这些参数的准确与否,将直接影响混凝土工程的内在与外在质量。所以在借助试验检测这种手段进行参数确定时,应认真对待,严格按照试验检测规程,并力求消除试验误差,提高试验精度,以确保试验数据的准确性、可靠性。

(3)现场施工过程质量控制。

在施工过程中,工程质量的控制主要包括施工单位自检、监理抽检、政府监督等环节。首先,对于施工单位,要建立起一套较为完善的试验检测制度,建立健全工地试验室,并配备相关试验检测人员,专人负责,专职质检,坚持“自检”制度,完善自检体系。对于监理单位,要真正落实“事前”、“事中”、“事后”三步监理,特别是“事前”监理,要防患于未然,发现问题,及时解决,将问题消灭在萌芽中。在监理过程中,要充分发挥监理中心试验室的作用,以试验检测作为一种有效手段,严把质量关,从而起到控制施工质量的目的。

(4)分部分项工程质量验收。

加大公路工程试验检测力度,另一个重要方面还体现在分部、分项工程质量验收环节上。分项工程、分部工程、单位工程完成后,均要对其进行适当的抽检,以便进行质量等级评定。为工程竣工验收提供完整的试验检测证据,保证向业主交付合格工程。

(5)试验设备监控。

试验设备的监控为试验室内部管理和质量监督部门远程监控提供了强有力的工具。能保证试验数据的真实有效性,对数据造假起到震慑作用,能有效杜绝检测过程中的违规操作行为。试验设备监控主要是试验数据自动采集、自动汇总、统一管理,有利于质量监督机构对试验室的总体水平作出准确、客观的评价,有效地控制工程质量。试验流程记录,严格的试验步骤管理,使得试验结果更具有可追溯性,有效保证试验结果的准确性,大幅度提高了试验水平和操作人员素质。为保证施工质量提供有效地保障。

4 结语

总之,随着在建高速公路的逐渐增多,公路技术等级的不断提高,各级主管部门对加强质量检测与施工质量控制越来越加以高度重视。因此要求必须重视试验检测质量控制工作,否则将会造成工程质量难以保证,道路使用寿命缩短的严重后果。因此,要确保提高公路工程施工质量、缩短工期、降低工程投资、延长道路使用年限,必须加大试验检测力度、重视试验检测工作。

摘要：结合多年从事公路工程试验检测工作的切身体会,分析了高速公路试验检测工作的重要性及目前高速公路试验检测工作中存在的主要问题,并提出了加强高速公路试验检测工作的措施。

关键词：高速公路,试验检测,改善措施,设备监控

参考文献

[1]路基路面试验检测技术[M].人民交通出版社,2005.

[2]公路工程试验检测工程师手册[M].人民交通出版社,2005.

公路桥梁试验检测技术及应用 篇10

在设计施工过程中有很多的内部缺陷, 这些缺陷不是通过对公路桥梁的外观进行检测就能够发现的, 所以还要依赖于其他精密的检测技术。公路桥梁通过试验检测, 可加强质量保证。如果有了有效的测试手段, 可科学地评定路用各种原材料及其半成品、成品材料的质量好坏。可以对任何一种材料均可通过对其规定性能的相关检验, 从而评其产品是否合格。且路桥工程不同于其他机械方面的破坏原理进行检测, 这样无损技术就成了检测的关键, 虽然目前的公路桥梁检测技术很多, 但是一些技术仍然存在缺陷, 使得很多的劣质工程在发生事故时才被发现, 造成财损人亡的后果, 所以, 路桥试验检测是非常有必要以及重要的, 在很多地方都能被广泛运用。

2 当前路桥试验检测状况及问题

2.1 路桥试验检测内容

路桥检测的内容涵盖广泛, 主要的检测内容如下表所示:

这里面, 路桥的表面缺陷部分都是根据人工目测的方法进行估测检验的。而桥面出现裂缝是这些年来检测里面最重要的方面。根据以前的研究说明, 在损害的路桥里百分之九十都是因为出现裂缝的原因。另外, 少部分时有剥落, 坑洼的情况。在这些方面出现问题时, 就应该得到重视。

其中这几个方面是要重点检查的:有裂缝的位置, 趋势以及大小;这里就必须在之前就搞清楚裂缝的性质特点、出现的原因以及出现后会造成多大的危害, 确定修补的程度或者重造, 并根据分析与经验确定方案的可实施性。

2.2 目前国内外路桥试验检测的问题

众多国家目前的公路桥梁检测技术发展方向主要是加强土木结构的技术实际的应用。桥面板的检测技术包含地面渗透的雷达技术以及双带远结的外热成像技术, 桥梁测试以及安全健康监测技术包含全桥检测中无线电的发送技术, 可以通过精确差分式的全球定位系统来对桥梁的变形情况进行测量, 采用TRIP的钢传感器测量桥梁的超载紧系疲劳裂纹的探测技术及评估技术, 包含桥梁裂纹的热成像仪技术、新超声波技术以及便携式声发射技术以及微波探测技术等, 锈蚀探测技术包含磁漏的探测技术、先张法的压浆技术等。

要在路桥检测中真正的使用这些手段还只是一个初步的计划, 在检测中全面实施这些手段还是有很大差距的。特别是对路桥检测中使用的检测手段步骤具备着很大的挑战。

(1) 光纤传感器目前在世界范围内, 被广泛应用, 对于桥梁检测使用的传感器, 其原理是当光纤受到拉压的时候, 应变发生位置处的布里渊散射光会产生相应的改变, 通过设备测量采集光纤温度及断裂情况, 进而计算得到桥梁变形情况。但工程设计规定的成本使得光纤数量少, 不能代表整个路桥的损害程度。

(2) 为桥梁各类物理量检测而开发的传感器多种多样。各类小型的可埋置于梁体内部的感应装置。为测量桥梁翼墙位移的位移传感器。桥梁检测的工作量大的需求与桥梁检测设备不尽完善、功能单一, 价格昂贵还是个重要的问题。另外因环境设计的原因, 检测到的不一定是关键位置, 导致检测的结果不准确。

(3) 使用雷达、红外热象仪、激光光学、超声波和其它一些新的技术。这种方法不适用, 成本高, 实时需要人管理操作。

3 路桥试验检测技术的发展趋势和展望

3.1 随着时代的进步, 路桥检验技术也在不断地进步中, 首先是以专家的个人经验进行目测检验, 并对数据进行简单处理, 接下来是光纤传感器, 它通过将光信号作为变换和传输的载体, 并利用光线作为传输工具来传输信号, 进而对新浇筑混凝土内的空隙进行检测。如果光纤传感器经过优化, 那么它不仅占用空间小, 而且重量也较轻, 只需较低的电压就可以带动, 对使用环境也没有过高要求, 此外, 经过优化的光纤传感器还不受电磁波的干扰, 进而降低了使用成本。现在是感应检测技术应用更为广泛, 为桥梁各类物理量检测而开发的传感器多种多样。该类设备普遍造价低廉, 结构简单, 性能可靠, 可大规模适用于各类新建或在役桥梁。以下就是新型技术的主要内容:研发和运用通过无线通信方案为措施进行收集数据的体系;研发能够定点测试负荷、风负荷以及交通负荷能够使用的传感设备最佳布置措施:能更准确、快速、方便的获取需要收集的数据。

3.2 测量体系、识别体系以及数据处理能通过自动损伤识别设备一起装置到检测路桥的体系中。

3.3 在实际操作中的检测体系得到的数据和结果要和网络连接, 使检测得到的信息能够在网络上共享。

3.4 从策划到建筑到正常运用过程建设完整、可信的数据库, 能够累积在土木建筑中得到的试验以及安全监测的数据和经验, 最终成立专家体系。

4 结束语

改革开放以来, 随着公路桥梁的发展和其作用, 改变了人们的认识, 加快交通基础设施建设已变成了人们的自觉行动。随着我省高等公路的迅猛发展, 建立高标准、高质量建桥, 已经成为人们的普遍共识。公路工程施工中的质量控制、监督管理以及竣工验收评定是其中最为重要的几个步骤, 在公路工程建设中有举足轻重的作用, 只有认真做好此项工作, 才能保证公路建设的顺利完成。总而言之, 我国公路桥梁在日常的实际使用过程中都要展开相关的技术检测, 以确保其运行的安全性。而桥梁检测工作是一项极其细致且复杂的工作, 检测人员必须要加强自身检测理论知识的掌握, 提高自身检测操作技能。只有这样才能为公路桥梁的检测工作提供切实可靠的数据, 进而确保公路桥梁的安全使用。

摘要：文章就公路桥梁建设进行了一些研究, 对公路桥梁建设和使用中存在的一些问题进行讨论和分析, 并且提出一些解决方法, 希望可以有利于公路桥梁建设的未来发展。

关键词：公路桥梁,非破坏性试验,检测

参考文献

[1]孙丽华.关于完善我省公路工程试验检测工作的思考[J].吉林交通科技, 2005, (01) .[1]孙丽华.关于完善我省公路工程试验检测工作的思考[J].吉林交通科技, 2005, (01) .

[2]刘志强.浅谈公路工程试验检测室的网络化管理[J].交通标准化, 2005, (07) .[2]刘志强.浅谈公路工程试验检测室的网络化管理[J].交通标准化, 2005, (07) .

[3]潘科明, 项巍.路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法[J].辽宁交通科技, 2005, (09) .[3]潘科明, 项巍.路基路面试验检测技术--回弹弯沉检测方法[J].辽宁交通科技, 2005, (09) .

[4]李朝惠, 吴克文.公路试验检测管理工作探讨[J].交通科技, 2003, (03) .[4]李朝惠, 吴克文.公路试验检测管理工作探讨[J].交通科技, 2003, (03) .

浅议公路工程试验检测 篇11

摘要：通过浅议公路工程试验检测工作的重要性，明确公路工程试验检测工作的主要任务，提出公路工程试验检测工作主要存在问题，进而以存在问题为导向，以多年来掌握的试验检测工作经验为基础，提出应对措施，提升质量管理水平。

关键词：公路；工程；试验；检测

中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）03-0129-02

随着公路基础设施建设力度的不断加大，公路建设项目、改扩建项目、养护大中修工程任务繁重，参建单位的具体情况参差不齐，从业人员的资历、工作水平准入制度在落实上由于这样那样的原因，大打折扣，工程质量控制环节上存在漏洞，工程质量管理水平有待提高，实体工程质量有待提升。众所周知，做好试验检测工作是确保工程质量的有效手段，因而，我们要将试验检测工作做实做细，切实加强工程管理，全面提高工程质量，充分发挥投资效益。

一、正确认识试验检测的重要性

公路工程试验检测是强化质量管理、控制原材料、成品及半成品质量和施工过程质量的有效手段，是评定工程质量等级的科学方法，是竣工验收的重要环节，试验检测也是合理选材的有效途径，是工程质量事故鉴定的重要手段，也是新技术、新工艺、新材料、新设备研究、推广、使用时的科学方法。工程施工时，试验检测人员及时将试验数据反馈给相关人员，并协同对试验数据及时进行分析、研究，制定措施，优化施工，这对于指导施工、做好施工过程控制至关重要。因而，我们要充分认识到试验检测工作的重要性和必要性，要认识到试验检测工作的好坏直接关系到工程质量、关系到投资效益、社会效益、企业信誉等方方面面，更重要的是关系到施工安全、运营安全、人民生命财产安全等。

二、试验检测的主要任务

公路工程试验检测工作的主要任务包括以下几个方面：一是把好原材料料源关，根据技术规范和设计文件的质量要求，以及经济合理的原则，不打折扣，选定料源；二是把好原材料进场关，运到施工现场、料场的原材料，要按照有关规定频率进行质量鉴定；三是把好外材进场关，查验外单位供应的构件、制品等成品、半成品出厂质检资料，做适当的抽检验证；四是做各种混合料的配合比试配，在确保工程质量的前提下，经济合理地选用施工配合比；五是落实施工过程中通过试验检测手段，控制工程质量的措施；六是负责推广、研究、应用新材料、新技术、新工艺、新设备，并用试验数据论证其可靠性；七是负责试验样品在有效期内的保存，以备必要时复查；八是负责工程项目所有试验资料的整理、报验和保管，以便于竣工资料的编制和归档；九是参加各级组织的质量检查，并提供相应的资料；十是参与工程质量事故的调查分析，配合做好各种试验检测工作；十一是对一些项目试验室无法检测的项目，负责联系、委托具有公路资质的试验检测机构进行检测试验；十二是协助配合上级、监理工程师、业主和质量监督部门的抽检工作；十三是负责做好分包工程的试验检测和质量管理工作。

三、试验检测主要存在问题

一是试验检测机制不健全，试验检测客观上受到的外部干扰较多，独立公正开展试验检测工作的有效运行机制尚未形成；二是对试验检测重视程度不够。目前，公路工程施工中工地试验室组成不稳定，人员流动性大，试验检测持证上岗要求落实不严，是制约试验检测工作的主要因素。其次，由于试验检测技术性较高，试验检测人员配备不足，工作强度大，加之试验检测工作相对枯燥、繁重、重复性工作较多，所以出现技术人员不愿从事试验检测工作等；三是试验数据不够真实可靠，市场需求量与检测资源之间的矛盾致使试验检测从业人员严重不足，准入资格在实际中大打折扣，主观上把建立工地试验室视为履约、应付检查和为工序交验提供“合格”数据的工具，使数据的可靠性降低，编造、修改、调整数据的现象时有发生。

四、做好试验检测的措施

（一）提升试验检测人员基本素质。熟悉有关法律、法规，具有良好的职业道德，能够客观、公正、诚实、廉洁地完成试验检测工作；熟悉实验操作规程，熟悉公路工程技术标准，具有丰富的试验检测工作经验和较高的工作水平；试验检测人员必须有试验检测资格证或培训证，工地试验人员必须持证上岗。试验室负责人应具有交通运输部颁发的试验检测工程师证书及两个以上同类工程管理经验，试验人员应具有交通运输部颁发的试验检测员证书及一个同类工程试验经验。对相应专业大专院校毕业、尚未取得证书的人员可以进行试验检测，但其试验检测结果须取得具有资质人员的认定；试验检测人员要依据试验数据积极参与施工现场质量控制和工程的质量检查验收工作，发现问题及时纠正或返工处理；工作热情，爱岗敬业，认真负责，一丝不苟，能严格履行工作职责，善始善终对待试验检测工作，认真细致完成每个操作环节。

（二）严格试验检测仪器基本要求。要配备足够的试验仪器，规格、型号和数量满足规范及合同要求；试验仪器的配备，还要与工程实施时的具体情况相匹配，不足时，随时补给仪器设备，确保满足试验检测工作的需要。比如我们在赶工期时，会采取平行作业、交叉作业等作业方式，工作面相对较多，试验检测工作任务重，这时，我们就得增加试验设备和试验检测人员，以满足工程实际的需要，而不能仅仅停留在满足合同要求、满足规范要求上；试验检测仪器必须经过计量检定合格，技术状况完好，技术参数满足工程检测技术要求；优先使用自动化和无损检测设备进行检测，不断提高检测工作的科学性和自动化程度，提高试验数据的准确性、可靠性。就像我们现在使用的路面平整度检测车，自动化程度高，检测速度快、精度高，同时，也对怀有侥幸心理，企图修改数据、人为操作等不良行为形成约束，提升了试验检测工作的严肃性。

施工、监理单位的所有计量器具均应进行强检和自检鉴定。计量器具要定期校对、鉴定。损坏和失准的计量器具必须及时修理或调换，不得带病工作。严禁使用应校对而未校对的计量器具。

（三）规范建立工地试验室。施工、监理单位和中心试验室进场后，按合同文件以及《陕西省公路工程项目工地试验检测机构临时资质管理暂行办法》（陕交质监办[2001]8号）的要求，组建工地临时试验室。施工单位和监理单位必须分别建立独立的工地临时试验室，制定规范的工作管理制度，严禁共用试验检测数据。工地试验室的母体试验检测机构应具备一定资质。我局养护大中修工程工地试验室的母体试验检测机构应具备综合乙级资质。试验室检测试验环境和仪器应满足所开展的检测项目要求，仪器配置先进、调控精确并按要求及时标定。工地试验室应具备独立完成工地试验检测的能力，应取得市公路工程质量监督站的认证，验收合格后方可投入使用。试验检测仪器应定期检查，按规定进行阶段计量校检，同时不能随意更换或调离验收合格的试验检测人员。

1.试验室的基本要求。

（1）试验室仪器设备摆放位置合理、整齐。

（2）各类规章制度、操作规程上墙。

（3）试验室使用面积必须符合要求。

（4）试验检测标准、规范、规程等技术文件齐全且有效。

2.试验室的温度、湿度环境要求。

（1）力学室，温度20℃-30℃，湿度≤75%。

（2）化学室，温度15℃-25℃，湿度≤85%。

（3）水泥室，温度20℃±2℃，湿度≥50%。

（4）标养室，温度20℃±2℃，湿度≥95%。

（5）养护箱，温度20℃±1℃，湿度≥90%。

（6）混凝土室，温度20℃±5℃，湿度≥50。

（四）严格履行试验检测工作职责。

根据“政府监督、行业监管、法人负责、社会监理、企业自检、设计监控”六位一体质量保证体系的相关规定，在工程项目实施中，各管理单位、参建单位均有不同的工作职责，各单位要严格履行其职责范围内的试验检测工作。近年来，我们渭南公路局在项目实施过程中，省公路局在检查巡查、工程验收时都会对主要技术指标进行抽检；渭南市交通工程质量监督站按照质量监督计划，对原材料质量、实体工程质量、试验检测等工作进行监督检查，并结合检测结果进行工程质量等级鉴定；项目办代表项目法人具体履行项目管理职责，委托有资质的试验检测单位，对质量控制的重要指标进行试验检测，以验证工程质量，对各分项工程独立抽检频率达到10%以上，对各个施工环节质量进行有效控制；总监办按职能独立进行标准试验的平行验证和规定频率的随机抽检。监督检查施工单位自检频率，坚持平行独立抽检试验，平行独立抽检频率达到30%以上。对所有工程原材料进行验证试验，确保材料规格和质量符合标准要求。对施工单位的击实试验、集料级配试验、混合料配合比试验等标准试验进行平行（对比）校核；施工单位要切实加强施工过程中的自检工作，自检频率必须达到100%。对原材料、构配件、设备进行检验，未经检验或检验不合格的不得使用。通过原材料控制，各工序严格规范实施，自检体系及时纠错，确保各工序质量目标实现。

（四）认真整理试验检测资料。试验检测原始资料是设计、施工、科研的重要记载，是进行竣工验收评定，编制竣工文件和试验技术工作总结的主要依据。同时，试验检测原始资料是工程质量事故调查分析的重要凭证，是试验检测结果的真实记载，具有一定的法律效力。

试验检测人员要熟悉操作设备，严格按照试验检测操作规程进行工作，认真填写检测记录，相互校核原始记录。若检测过程中发现问题，应及时向相关人员汇报。

浅谈公路工程试验检测技术 篇12

1 公路工程试验检测的主要内容

1.1 常用混合料强度检测

在公路工程中, 常用的混合料主要有无机结合料稳定材料、水泥混凝土混合料、沥青混合料等。对这些混合料的均匀性、配合比及强度等技术指标进行抽检, 目的是为了评价混合料质量, 并决定是否采取相应的技术措施。试验检测的内容主要包括无侧限抗压强度试验检测;水泥混凝土抗压和抗折强度试验检测;水泥砂浆抗压强度试验检测;结构混凝土强度检测;沥青混合料马歇尔稳定度试验、车辙试验、劈裂试验、水稳定性试验检测。公路工程施工中常用到的水泥、石灰、粉煤灰、沥青等材料, 在使用之前, 都应该进行严格的试验检测, 保证其质量合格, 方可进场。

1.2 路基路面试验检测

试验检测人员在进行路基、路面检测工作时, 需要按照相关试验标准内容规定, 进行路基路面几何尺寸及路面厚度试验检测、路基路面压实度试验检测、路面平整度试验检测、路面抗滑性能试验检测、路基路面强度指标试验检测等。同时, 根据试验所得的数据结果来有效判定工程质量是否合格。

1.3 桥梁工程试验检测

试验检测技术贯穿于桥梁设计、施工及使用阶段的各个环节, 随着人们安全意识和质量意识的不断提高, 试验检测技术也受到越来越多的重视。交通部行业标准中相关设计、施工规范和质量检验评定标准及各种试验规程中详细规定了公路桥梁在设计、施工及质量验收各阶段的检测内容及方法, 概括起来主要包括以下几项内容:原材料的检测、桥梁工程各部位结构尺寸及外观质量的检测、对桥梁结构构件混凝土强度等级, 内部缺陷及承载能力的检测、桥梁荷载试验。

2 公路工程中常见的几种试验检测技术

2.1 路基土标准击实试验检测

在公路建设中, 土可被用作筑路材料, 需要在模拟现场施工条件下, 获得路基土压实的最大干密度和相应的含水量。土工标准击实试验就是为了这种目的, 利用标准化的击实仪具, 试验土的密度和相应的含水率的关系, 所以击实试验是控制路基压实质量不可缺少的重要试验项目。

2.2 路基路面几何尺寸、路面厚度检测

在路基路面施工过程中、交工验收期间及旧路调查中, 都有必要检测路基路面各部分的几何尺寸, 以保证其符合规定的要求。包括纵断面高程测定、路面横坡测定、路基路面宽度及中线偏差测定等。

在路面工程中, 各层次的厚度是和道路整体强度密切相关的, 路面设计中, 不管是刚性路面, 还是柔性路面, 其最终要决定的, 都是各个层次的厚度。只有在保证厚度的情况下, 路面各个层次及整体强度才能得到保证。除此之外, 还能对路面的标高起到一定的控制作用。主要采用挖坑法、钻孔取样法、地质雷达法等。

2.3 路基路面压实度检测

大量的室内试验和工程实践表明, 压实可以使路基土和路面材料的强度大大增加, 可减少路基路面在行车荷载作用下产生的形变, 可增加路基路面材料的抗透水性和强度稳定性等, 从而保证其使用质量。沥青混凝土面层的压实度以马歇尔稳定度击实成型标准或试验路密实度为准。对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土以及铺筑中、低级路面的三、四级公路路基, 则以路基设计施工规范规定的击实试验方法和压实度标准进行评定。

2.4 路面平整度检测

路面平整度是评定路面使用质量、施工质量及现有路面破坏程度的重要指标之一。它直接关系到行车安全性、舒适性以及营运经济性, 并影响着路面使用年限。

路面平整度的检测设备分为断面类和反应类两大类。断面类检测设备是测定路面表面凹凸情况的一种仪器, 如最常用的3m直尺及连续式平整度仪。国际平整度指数便是以此为基准建立的, 这是平整度最基本的指标;反应类检测设备是测定由于路面凹凸不平引起车辆颠簸的情况, 这是司机和乘客直接感受到的平整度指标, 也是舒适性能指标。最常用的是车载式颠簸累积仪。现已有更新的自动测试设备, 如纵断面分析仪、路面平整度数据采集系统测定车等。

2.5 路基路面强度指标检测

路基路面强度指标检测主要包括回弹弯沉检测、回弹模量检测和承载比 (CBR) 检测。

国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力, 回弹弯沉值越大, 承载能力越小, 反之则越大。回弹弯沉值广泛应用于路面结构设计、施工控制及施工验收、旧路补强设计中, 是公路工程的一个基本参数。常用的有贝克曼梁、自动弯沉仪、落锤式弯沉仪测定路面弯沉等。

回弹模量是指路基路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值, 表示在变形阶段内, 垂直荷载作用下抵抗竖向变形的能力, 并作为土基抗压强度的指标。主要使用贝克曼梁、承载板测定土基回弹模量。

CBR又称加州承载比, 由美国加利福尼亚州公路局首先提出来的, 是评定土基及路面基层材料强度的一种方法。由于该方法简便, 试验数据稳定, 因而被许多国家采用。CBR试验主要有室内CBR试验和土基现场CBR值测试方法两种。

2.6 路面抗滑性能检测

路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿表面滑移所产生的力。通常, 抗滑性能被看做是路面的表面特征, 摩阻系数是反映抗滑性能的主要指标之一。表面特征包括路面细构造和粗构造。影响抗滑性能的因素有路面表面特性、路面潮湿程度和行车速度。路面具有一定粗糙度是保证汽车在道路上行驶安全的必要条件, 它通过轮骀与路面相互作用产生的摩擦阻力而起制约作用。

抗滑性能测试的方法主要有构造深度试验方法和磨擦系数试验方法两大类。

2.7 混凝土钻孔灌注桩完整性检测

混凝土钻孔灌注桩是桥梁及建筑结构物常用的基桩形式之一, 这主要是由于桩能将上部结构的荷载传递到深层稳定的土层上去, 从而大大减少基础沉降和建筑物的不均匀沉降, 实践也证明它的确是一种极为有效、安全可靠的基础形式。

桩基础施工质量的检验, 随着长、大桩径及高承载力桩基础迅速增加, 传统的静压桩试验已很难实施, 目前, 常用的钻孔灌注桩质量的检测方法有钻芯检验法、振动检验法、超声脉冲检验法、射线法。

3 结束语

随着我国交通事业的发展, 公路建设已进入以提高质量管理为主的新阶段, 如果不实行完善而严格的质量管理、保证和监督体系, 难免会在道路或桥梁施工过程中出现质量事故或质量隐患。因此, 应及时掌握先进的试验检测技术和现代信息技术, 熟悉现行施工技术规范和试验检测规程, 才能做好工程试验检测工作, 为公路工程的科研、设计、施工和养护管理提供可靠的决策依据。

参考文献

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