汽车电喷发动机

汽车电喷发动机（精选8篇）

汽车电喷发动机 篇1

汽车电喷发动机作为汽车的心脏部位, 其故障问题是汽车运行工作中的重点问题, 在发动机运行过程中常见的故障包括几种, 主要为ECU问题、传感器问题、插接件的连接问题以及各喷嘴和滤清器的堵塞问题等, 一旦这些装置设备出现问题, 会导致发动机启动困难、发动机加速时出现抖动情况, 发动机的速度不稳定、发动机动力失常以及燃油排气困难等现象。下文从汽车电喷发动机的故障出发, 对一些诊断方法进行简单介绍, 并根据具体情况提出了一些维修策略。

1 汽车电喷发动机故障的诊断方法

有效的诊断方法能够提升汽车电喷发动机故障的诊断效率与精度, 常见的汽车电喷发动机故障诊断方法主要有直观法与仪器法两种, 具体如下:

(1) 直观法。直观法是经验丰富的维修人员依照自己的维修经历, 主观的判断故障的发生情况, 并选择一些有效快捷的检测方法对故障进行确认, 可以节省很多的故障诊断时间, 大大提升了故障的诊断准确率, 是较为有效的一种诊断手段, 直观法也可以称为经验法。直观法的诊断主要是从观察与调试发动机开始, 看一下发动机能否正常启动, 并对运行的声音进行辨别, 充分地掌握发动机的故障情况, 并依照丰富的维修经验对故障的发生原因进行推断与检测, 是否在以前的维修过程中出现过类似的故障等。这类诊断方法需要在维检人员具有较丰富维修经验的前提下才能实施, 如果维检人员的工作阅历较少, 则不适合使用该种诊断手段。此外, 机械技术的发展变换以及与各种信息控制技术的混合应用, 使得汽车电喷发动机的内在结构也日渐复杂, 维检人员要尽可能在充分了解发动机内在结构的基础上, 才能依照旧有的经验对故障进行判断, 很多时候直观法只能作为一种辅助诊断手段, 并不能完全依照直观法对故障进行确认。

(2) 仪器法。仪器法主要是借助一些仪表或者专用的检测仪器对汽车电喷发动机的故障进行诊断与确认, 可根据仪表的类型分为简单仪表诊断法与专业仪器诊断法两种。简单仪表诊断法是借助于简单仪表对发动机故障进行确认的一种方法, 优点在于检测设备的成本较低, 检测较为便捷, 缺点为需要对发动机的内在结构较为熟悉才能更加充分的对故障情况进行分析。专业仪器诊断法是借用一些比较高级专业的仪器, 比如故障分析仪等对发动机的问题进行判断与确认的方法, 该方法的诊断结果较为精确, 对故障的情况分析较为清楚。当然更为专业的诊断办法就是使用发动机的标定软件等设备进行故障的采集及诊断, 虽然准确率高但这种设备的普及率很低。而且设备的成本高, 适用范围窄而不被大多数的维修人员使用。

2 汽车电喷发动机故障的诊断分析

电喷发动机由燃油系统、进气系统以及电子控制系统三模块组成, 在运行的过程中会因为各模块之间的问题出现一些故障, 主要为ECU问题、传感器问题、插接件的连接问题以及各喷嘴和滤清器的堵塞问题等, 一旦这些装置设备出现问题, 会导致发动机启动困难、速度不稳以及动力失常, 具体故障的诊断方法如下:

(1) 发动机回火故障的诊断方法。发动机回火主要是因为燃料未在气缸内充分燃烧而导致的。而引起发动机回火的原因主要有点火系统问题、燃料混合问题、进气系统问题、配气正时系统问题等。发动机出现回火故障时, 首先要用直观法判断发动机故障现象是否为回火, 确认故障后检查发动机各部件外观是还完好, 尤其发动机上的电喷件是否有损坏的。有些情况下诊断仪器也无法读出发动机的故障, 好多时候只是发动机上的电喷件松动或是油污覆盖了传感器的测量表面而引起的故障或是发动机的机械部分出现的故障, 那我们就只能按部就班的从发动机上能引起回火的各个系统来进行查找故障位置了。虽然这样查找起来会很慢, 但这也是有效解决故障的一条途径。

(2) 发动机加速时抖动的诊断方法。发动机在加速时出现抖动是发动机经常发生的一种故障, 而引起发动机抖动的原因有好多种, 但主要集中在发动机的点火系统、供油系统或是发动机积碳上。诊断时先检查发动机各部件外观是还完好, 有无松动。如果没有再使用诊断仪器对发动机进行诊断并要精确地调取发动机故障的发生代码, 按故障码所示对发动机的故障零件进行更换或修理。如果没有故障代码显示, 则需要进一步检查容易引起发动机抖动的各个零部件;如点火系统中的火花塞是否正常、高压阻尼是否正常、系统电压是否正常、点火线圈是否正常、供油系统中的燃油压力是否正常、燃油喷嘴是否正常、发动机进排系统上的积碳是否严重等。有时候可能是多个故障并存引起的抖动, 如发动机积碳过多导致火花塞点火不正常, 同时积碳又把喷油嘴堵住了一部分。这时需要对发动机积碳进行清理, 但是发动机清洗之后依然会有加速时出现抖动的问题, 则需要对其他零部件再进行检查。

3 结束语

汽车电喷发动机利用汽油喷射系统, 将汽油由液态转换为气态喷射进汽缸或者进气管道中, 在空气的辅助下燃烧供给发动机的运行, 由燃油系统、进气系统以及电子控制系统三模块组成, 在运行的过程中由于多种原因会出现一些故障, 本文通过对汽车电喷发动机的常见故障诊断方法——直观法与仪器法进行了简略介绍, 并针对常见故障, 比如发动机加速时的抖动问题等常见故障进行了分析, 提出来常见的维修判断方法, 科学有效的实现了汽车电喷发动机的故障诊断与维修。

摘要：汽车电喷发动机作为一种新型的汽油发动机, 利用汽油喷射系统, 将汽油由液态转换为气态喷射进汽缸内或者进气管道中, 在空气的辅助下燃烧供给发动机的运行。电喷发动机是现代大部分汽车的标配装置, 其组成由燃油系统、进气系统以及电子控制系统三模块组成, 在运行的过程中由于多种原因会出现一些故障, 本文从汽车电喷发动机的常见故障着手, 对常用的故障诊断方法进行了简单介绍, 并对某些常见故障的具体维修策略进行阐述。

关键词：汽车电喷发动机,常见故障,诊断方法,维修策略

参考文献

[1]高加泉, 韩苗苗.汽车电喷发动机故障诊断与维修思考[J].大众汽车, 2013, 19 (03) :29-30.

[2]孙博.汽车电喷发动机故障诊断与维修方法探析[J].科技风, 2013, (14) :177-177.

用模拟法讲授电喷发动机维修技术 篇2

一、所需实验器材

电喷汽车部件挂图多张、电喷发动机重要部件多个。例如氧传感器、节气门位置传感器、爆震传感器等等、试灯5~6个、数字完用表5~6个、4通道示波器一台、解码器一台、本田F23发动机实验台、丰田马克整车。

二、实施方法

现场授课、学生分组讨论实操。

实施过程：

1.对照本田F23发动机实验台和丰田马克轿车完成发动机保险和继电器的学习

要求效果：

明白保险继电器相对应的控制功能，可以对照英语说出保险或继电器意思，能用试灯万用表检测保险继电器。

现场模拟：各种保险、继电器故障以及控制功能检测。

2.学习诊断接头、自诊断系统原理

要求效果：懂得OBD-Ⅱ不同接口的功能；能够手工提取故障码；并掌握EFI保险与诊断座电源相互关系；掌握丰田系列的诊断座的特别功能。

现场模拟：学生测试诊断座、并模拟诊断座保险故障。

3.概述电喷发动机的控制理论

要求效果：掌握油泵控制理论并能够进行基本检测；理解传感器的电源：5或8V的工作原理；能够区分电喷发动机的传感器、执行器、控制单元。

现场模拟：能够用万用表通过电压来区分传感器和执行器；通过汽油泵的保险、继电器来模拟故障，并能够用试灯和万用表来检测汽油供给系统。

4.逐一讲述各种传感器原理，并现场模拟故障，加深学生理解

要求效果：对照挂图、实物明白其原理；能够在实验室用万用表进行基本检测；例如氧传感的电阻、节气门位置传感器连续电阻变化等等。通过不断模拟故障，让学生明白传感器损坏以及出现软故障的现象；对于这些现象该如何使用试灯、万用表、示波器、解码器进行排除。

现场模拟：各种传感器不同故障。

5.氧传感器维修授课过程

(1)通过挂图及实物让学生明白其工作原理，并能用万用表、试灯进行车上、车下基本检测。

(2)对氧传感器常见故障发生的原因以及排除方法进行现场授课，让学生分析实验室不同氧传感器的颜色，来基本判断损坏原因。

(3)用示波器来读取氧传感器的波形变化图，并能够正确分析。

(4)为提高学习效果，对每个组进行摸拟故障实验；老师设计故障，学生进行实际排除。最后，由老师对实际工作过程进行总结。

四、教学效果保障措施

通过分组现场学习，小组有组长协助老师管理现场纪律；

对每个原理、诊断步骤均在丰田马克轿车、本田F23发动机实验台上进行实验；

实际授课模拟中总是有许多难以预料的以外情况发生，针对这些故障，往往是是实际故障，这刚好给我们一个排除故障的机会。

在必要时，要求教研室安排一位实验员协助我来上课；

为了拓展学生学习领域，我还从其它维修企业要来更多、更新的电喷汽车装置让学生来训练测量。

五、有待提高之处

学生的管理工作有待加强。以前教学中，有的学生不遵守现场纪律，打闹、嬉戏现象时有发生。

教学的教具、实验仪器有些陈旧。有时出现上课中设备突然损坏影响正常教学；在模拟故障过程中，经常出现卡滞现象。

个人的理论知识和实践技能需要不断提升。许多新型的传感器原理、维修工艺还要不断补充；特别是，新型示波器、解码器的功能还要不断熟悉。

汽车电喷发动机 篇3

1 汽车电喷发动机系统的组成

目前, 电控汽油脉冲喷射系统是使用最为普遍的汽车电控汽油喷射系统。电控汽油脉冲喷射系统由电控单元 (ECU) 对电磁喷油器的开启时间进行直接控制, 通过控制喷油器的开启时间实现喷油量控制。汽油从喷油器喷孔喷出时会产生压力损失, 为使喷油压力与进气管压力保持恒定压差, 将进气管压力引入供油调压器进行补偿。电控汽油脉冲喷射系统可以获得更高的喷油控制精度, 一般还配以高精度的点火控制系统构成发动机集中控制系统。

典型的电控汽油脉冲喷射系统如图1所示。

1.1 电喷系统的组成

1.1.1 空气流量传感器

空气质量流量传感器利用热线或热膜元件可以对进入发动机的空气质量流量进行直接测量, 由桥式电路对热线或热膜元件进行加热, 使其与进气温度保持一定温差, 电控单元通过测量保持热线或热膜元件与进气温差所需的电流, 就可以确定进气的质量流量。

1.1.2 燃油供给系统

燃油供给系统包括电动汽油泵、汽油滤清器、油管、调压器和电磁喷油器等。电动汽油泵通过油管向各喷油器供给等量同压燃油。

1.1.3 空燃比闭环控制

电控单元根据氧传感器输入的信号对喷油脉冲宽度进行适时修正, 可以将混合气的空燃比控制在催化转换器窗口之内。

1.2 电喷系统的工作过程

1.2.1 起动工况

发动机起动时, 电控单元将根据冷却液温度传感器输入的信号通过查表确定喷油量, 然后向喷油器发出一定宽度的脉冲信号, 使喷油器开启喷油。为了补偿燃油蒸发差和壁湿效应导致的有效燃油量减少, 起动时喷入进气管的燃油量较多。发动机起动以后, 混合气形成仍然比较困难, 还需要在一段时间内保持较浓的混合气供给, 但应尽可能减小混合气的加浓程度, 以获得较好的排放效果。随着发动机温度的提高, 应逐渐减少喷油量, 直到混合气空燃比接近于化学计量比。

1.2.2 加速工况

电控单元可以根据节气门位置开关输入信号的变化速度判定节气门是否迅速开启。当发动机处于加速工况时, 电控单元将通过附加修正系数增大喷油脉冲宽度, 增加喷油量, 向发动机供给浓混合气, 保证发动机的加速过程能够平稳过渡。

1.2.3 减速工况

电控单元可以根据节气门位置开关输入的信号和发动机转速传感器输入的信号判定发动机是否处于减速工况。当电控单元确定节气门已经关闭而发动机转速高于怠速转速时, 就判定发动机处于减速工况, 由于该工况并不需要发动机输出功率, 电控单元将中断向喷油器输出喷油脉冲信号, 喷油器将完全关闭停止喷油。

1.2.4 大负荷工况

当电控单元根据节气门位置开关输入的信号判定发动机处于大负荷工况时, 电控单元将通过附加修正系数增大喷油脉冲宽度, 使混合气的过量空气系数接近于0.9, 保证发动机能够发出最大功率。

1.2.5 空燃比闭环控制

当发动机的工作温度达到正常范围时, 电控单元就开始进行空燃比闭环控制。

2 电喷发动机的常见故障部位分析

尽管电子控制燃油喷射系统有不同的结构特点和分类特性, 但是, 就其常见故障而言, 有其相同的或相似的问题。下面就电喷发动机常见故障的共性问题进行分析。

2.1 ECU常见故障

电子控制单元ECU虽然一般比较可靠, 不容易出现故障和问题。但对于行驶己超过10万公里以上的车辆, 也难免要产生某些外围故障;例如:个别电子集成块损坏、电控单元固定脚螺栓松动、某个电子元件焊脚接头松脱、以及电容元件失效等。ECU出现故障后, 可能造成发动机难于启动或者根本不能启动, 或者是没有高速、热车难以启动、耗油量大等现象。这些问题, 一般应该送往特约修理部门去测试和修理。

2.2 插接件连接故障

电喷系统的电路引线有很多插件, 几乎布置在所有的电器元件止。当机器使用时间过长便会使插件老化, 或者由于插件多次拆卸造成接头松动或者接触不良, 而导致发动机工作不稳定, 时好时坏。比如:当空气流量计中的电动燃油泵电路开关的接头接触不良时, 便会导致发动机起动困难, 如果是喷油嘴的电源插件松脱, 便会造成发动机缺缸故障。

2.3 传感器故障

汽车用传感器虽结构不尽相同, 但大致是以下几种类型, 如热敏电阻式、真空压力式、电磁式、机械传动式等。如果传感器中的易损零件损坏, 如簧片弹性失效、真空膜片破损、回位弹簧疲软、断裂或脱落, 都不能坏及时、准确地反馈发动机的工况, 从而使得电子控制系统工作失常甚至失效, 继而导致发动机工作不协调, 甚至根本不能工作。

2.4 喷油堵塞故障

电喷发动机的汽油雾化, 类似于柴油机的高压喷油嘴喷油雾化情况。不过电喷发动机喷油嘴是有一组电磁线圈、吸铁开关、喷油针阀和座组成。针阀开启时就喷油雾化, 针阀的开启是受电控单元ECU产生的电脉冲控制的。有时候会因为电磁线圈工作不良或喷油针被阻滞卡死, 而造成某缸汽油雾化不良或不雾化 (滴油) 从而导致该缸的工作不良或不工作。

2.5 空气、燃油滤清器堵塞故障

电喷发动机空气滤清器一旦发生堵塞将会造成混合气过浓, 汽油滤清器滤芯堵塞将会造成混合气过稀, 这都会导致发动机起动困难、转速不稳定以及运转无力等。因此, 应按汽车说明书要求定期清洗或更换滤芯。

2.6 连接管道松脱不严的故障

电子控制燃油喷射发动机的油道和气道, 由许多管子和管件相连接, 管路密封不严, 如胶管老化、管口破裂或卡子松弛, 会造成气、水、油的渗漏, 结果导致混合气过稀, 润滑、冷却失效等, 从而使发动机起动困难, 或怠速运转不稳、运转无力等。

3 结语

在查阅国外汽车故障状况和国内研究现状的基础上, 为促进我国汽车电子控制工业的发展, 本文做了一些基础研究工作, 对汽车电喷发动机系统组成进行了分析, 主要介绍了组成和工作过程。重点调查分析了电喷发动机的常见故障, 通过梳理分类找出现故障特点, 为进一步研究奠定基础。

参考文献

[1]张立涛, 吕纪平.电喷发动机故障诊断误区[J].汽车维修与保养, 2006, 6.

[2]王长林.汽油喷射发动机电子控制系统[J].微处理机, 2008, 8.

[3]寇国缓.汽车电器与电子控制系统[M].人民交通出版社, 2007, 3.

汽车电喷发动机 篇4

以排气系统为例,用现代汽车结构理论来分析电喷发动机排气系统的三个故障检修问题。

1 排气管冒黑烟的故障现象、原因和诊断排除

现象:发动机在运行过程中从排气管中排出黑色的燃烧不完全的废气,发动机加速无力,油耗增加。

电喷发动机排气冒黑烟的原因是喷油量过多,混合气过浓,在诊断排除此故障时,应重点从发动机的控制系统和燃油系统中查找可能导致喷油量过多的故障。发动机控制系统和燃油系统中会导致喷油量过多的原因,通常有以下几点:

1.1 水温传感器故障

水温传感器在不同温度下的电阻值大于标准,会使电脑误认为发动机处于低温状态,从而进行冷车加浓控制,使油耗增加。应在不同温度下检测水温传感器的电阻值,并与标准进行比较,也可以用电脑解码器来检测,它能在发动机运转中显示水温传感器传给电脑的信号所表示的水温数值,将这一数值与发动机实际水温相比较,就能直观地反映出水温传感器是否工作正常。对于有故障的水温传感器,应更换新件。

1.2 空气流量计或进气管压力传感器故障

空气流量计或进气管压力传感器的误差会直接影响喷油量,应检测空气流量计或进气管压力传感器,其数值应符合标准,检测结果如有异常,应更换空气流量计或进气管压力传感器。

1.3 燃油压力过高

应测量燃油压力。怠速时的燃油压力应为250k Pa左右,随着节气门的开启,燃油压力应逐渐上升。节气门全开时的燃油压力约为300k Pa左右,若燃油压力能随节气门开度变化而改变,但压力始终偏高,则说明油压调节器有故障,应更换。若燃油压力不能随节气门开度变化而改变,则说明油压调节器的真空软管破裂或脱落,或燃油压力调节控制电磁阀有故障,使进气管真空度没有作用在油压调节器的真空膜片室上,导致油压过高。对此,应更换软管或电磁阀。

1.4 喷油器漏油或卡滞应拆卸喷油器,检查各喷油器有无漏油或卡滞,如有异常,应清洗或更换喷油器。

1.5 氧传感器故障

氧传感器的信号电压失常,会影响发动机电脑的喷油量反馈控制(即闭环控制)过程。当氧传感器信号电压偏低时,会使发动机电脑误认为混合气过稀,从而增加喷油量,导致混合气过浓。

2 排气管冒蓝烟的故障现象,原因及诊断排除

现象:发动机运行过程中出现排气管冒蓝烟现象,与此同时发现曲轴箱的润滑油容量不足,同时伴有火花塞积碳增加,动力不足,加速无力等现象。

发动机排气管冒蓝烟的原因,是发动机的机油进入气缸或排气管燃烧所致。其原因之一是发动机气缸磨损,致使活塞和气缸的配合间隙过大,或是由于活塞环磨损过甚弹性下降而失去密封性,使油底壳内的机油穿过活塞环窜入燃烧室和混合气一起燃烧。机油进入发动机燃烧的原因之二是气门导管油封失去密封性,致使气门室内的机油经进气门导管进入燃烧室燃烧。或经排气门导管进入排气管,在废气的高温作用下燃烧。

如果在发动机出现排气管冒蓝烟的故障时,同时还伴有发动机动力不足,加速无力,气缸压缩压力明显低于标准等现象,则说明该发动机的气缸或活塞环有磨损,应检查气缸和活塞环的技术状况,根据其磨损的具体情况,采取更换活塞环或对发动机进行大修。如果在排气冒蓝烟的同时发动机动力良好,气缸压缩压力正常,则为气门导管油封漏油,只要拆下气缸盖,更换气缸导管油封即可,无需更换活塞环或对发动机进行大修。

3 排气管烧红的故障现象,原因和诊断排除

现象:发动机运行中后排气管出现烧红的现象,发动机无力,发抖。

排气管烧红的最常见原因,是发动机的个别气缸没有点火或点火不良。因此,在诊治排气管烧红的故障时,首先应判别发动机在运转中是否有个别气缸不工作或工作不良的现象(如怠速发抖等)。如是,则应采用断缸检查等方法,找出不工作或工作不良的气缸,检查该缸的火花塞、高压线、点火线圈等有无故障。

如果在怠速工况下各缸工作正常,还应检查在发动机高速运转时有无个别气缸不点火的现象(如高速运转中发抖等),此示应采用手波器检查高速时各缸的点火电压,如有高速不点火现象,其原因通常是点火线圈问题,应更换新的点火线圈。如果在怠速和高速时都没有个别气缸工作不良或不工作的现象,应检查点火提前角有无过小,如有,应予以调整。如果点火系统工作正常,则应检查发动机有无混合气过稀的现象(如动力不足,高速时进气管回火等),若混合气过稀,应检查燃烧油压力是否过低。电动气油泵的工作是否正常,喷油器有无堵塞等。如果燃油系统工作正常,应进一步拆检排气管,检查排气管有无堵塞,特别要注意检查三元催化反应器有无堵塞现,如堵塞应更换。

参考文献

[1]郑霞君,张志海.电喷发动机燃源性沉积物与汽油清净剂的研究[J].小型内燃机与摩托车,2009(5).

[2]胡春明,刘娜,李伟.电喷LPG发动机快速燃烧过程的应用研究[J].内燃机学报,2007(2).

[3]桑楠.电喷发动机怠速不稳故障诊断与分析[J].汽车技术,2008(11).

[4]郑文钟,陈开考,何勇.电喷发动机故障诊断专家系统的研究[J].浙江大学学报(农业与生命科学版),2002(2).

[5]胡亚楠.电喷发动机燃烧乙醇汽油试验研究[J].沈阳理工大学学报,2010(1).

电喷发动机烧机油故障诊断 篇5

一、气门油封漏油故障的诊断

气门油封漏油是从上往下滴油, 滴油量有限。所以此处漏油只是每天第一次启动汽车时排气管冒蓝烟, 随后一天之内排气管不再冒蓝烟。

1.气门油封漏油, 停车滴一夜后燃烧室里积聚了较多的油, 每天第一次启动时冒蓝烟, 最多10 min后, 燃烧室里的机油烧净后就不再冒蓝烟。

2.气门油封漏油通常只发生在个别缸, 因火花塞电极被机油污染, 外在表现为怠速不稳 (抖动) , 刚启动时发动机发出“突、突”声, 持续10 s左右, 电极上机油被烧干净, 点火基本恢复正常, 怠速不再抖动。

3.有的车还表现为加速不良, 急加速时排气管冒黑烟 (火花塞被机油污染, 造成该缸燃烧不好) 。

4.测气缸压力时个别缸压力略高。原因是该缸火花塞被油污染, 导致燃烧不良, 缸内积碳过多, 火花塞电极很黑。

5.检测该缸排气管温度比其余各缸温度都低, 显然该缸燃烧不好。维修时需更换气门油封和发黑的火花塞。

二、活塞环和气缸壁之间密封不良故障的诊断

1.热车急加速排气管冒蓝烟。

活塞环和气缸壁之间密封不良, 冷启动时由于机油粘度大, 密封性好, 不会窜机油, 所以启动时排气管不会冒蓝烟, 热车后机油粘度降低, 急加速时排气管冒蓝烟。

如果启动时排气管不冒蓝烟, 行驶中只要加大节气门开度排气管就会冒蓝烟, 严重时会不停地冒蓝烟, 就说明活塞环与缸壁间密封不良。活塞环密封不良比较严重时还会造成发动机怠速不稳, 易熄火。

2.打开气门室盖, 急加速时从此处向外冒蓝烟。

曲轴箱自然通风装置和气门室相通, 如活塞环与缸壁间密封不良, 急加速时大量的混合气就会窜入曲轴箱, 并经自然通风通道进入气门室。而气门油封密封不良, 机油只会进入燃烧室, 只要活塞环和气缸壁之间密封良好, 混合气就不会窜入曲轴箱, 急加速时就不会从气门室盖处向外冒蓝烟。

三、PCV阀堵塞

曲轴箱强制通风装置上的PCV阀堵塞, 使曲轴箱内压力异常升高, 窜入曲轴箱的可燃混合气和部分机油就会顺着自然通风通道进入气门室, 所以PCV阀堵塞, 急加速时也会从气门室盖处向外冒蓝烟。但PCV阀堵塞后因曲轴箱内压力过高, 汽油和机油的混合物进入气门室后并没有停下来, 而是顺着气门室盖上的橡胶管进入自然通风通道的入口, 进入空气滤清器。打开空气滤清器, 如果滤清器内有黑色油迹 (汽油和机油的混合物) , 就说明PCV阀堵塞。

四、气门和气门导管的工作间隙过大

气门和气门导管正常的工作间隙为0.05～0.12 mm, 间隙过小会造成卡滞和烧蚀, 间隙过大会造成气门密封不良和烧机油。气门和气门导管间隙过大, 往往是制造质量问题, 通常发生在个别缸。气门和气门导管间隙过大造成的烧机油和车速及负荷没有关系, 由于所漏的机油只能进入燃烧室, 所以急加速时不会从气门室盖处向外冒蓝烟。

五、涡轮增压系统密封不良

1.涡轮增压系统内的油封密封不良。使用涡轮增压的发动机, 在长时间高速行驶后必须怠速运转几分钟后再熄火。高速行驶后立即熄火, 机油不再流动, 无法带走高温部件的余热, 导致涡轮增压系统内的油封处温度过高, 久而久之增压系统内的油封就会失效。油封失效后, 参与涡轮增压器内涡轮润滑的机油就会流入发动机冷却系统, 机油量明显减少, 而发动机冷却液内发现有机油。如启动和行驶中不冒蓝烟, 但机油量明显减少, 而冷却液中发现机油, 说明是涡轮增压系统内的油封密封不良 (机油窜入冷却系) 。

电喷发动机怠速不良的原因分析 篇6

1 怠速开关信号电路故障

发动机控制电脑 (ECU) 是根据怠速开关信号 (IDL端子) 电位的高低来判断发动机是否处于怠速工况的。当怠速触点闭合, 给ECU的IDL端子输入低电位时, ECU判断发动机处于怠速工况, 于是启动怠速控制程序控制发动机运转。因怠速触点间隙调整不当、接触不良、损坏及电路故障, 发动机ECU将无法正确判定怠速工况, 从而造成怠速控制失误, 导致各种怠速不良现象。因此, 在检查时一般应首先排除这一可能。

2 怠速控制阀及其电路故障

怠速控制阀 (ISC阀) 用来控制怠速工况下绕过节气门进入进气支管的旁通空气量, 以控制怠速大小, 发动机ECU根据水温传感器信号 (THW端子) 及空调 (A/C) 、发动机动力转向油泵等附属装置工作状态的开关信号, 将发动机转速控制在所设定的目标转速稳定运转, 控制过程采用反馈控制的形式。ISC控制阀分步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制型、真空电磁阀型等, 当ISC阀因积炭堵塞、卡住, 控制线路出现短路、断路和搭铁时, 发动机ECU无法正确控制ISC阀开度, 导致怠速不良。

3 空气流量计及其电路故障

空气流量计检测进入发动机的空气量, 是ECU控制燃油喷射的主要依据之一, 空气流量计及其电路故障使ECU接收不到空气流量信号或收到的信号失真, 造成喷油器喷油量失准, 混合气过浓或过稀, 导致转速过低、缺火或怠速运转不柔和。诊断时可用数字万用表检测怠速时空气流量信号输出端子及ECU相应输入端子电压, 与标准值进行比较判断。

4 喷油器及其电路故障

喷油器及其电路故障影响喷油数量及质量。如喷油器积炭堵塞造成喷油量减少、雾化不良, 喷孔磨损使喷油过多、滴漏, 喷油器电磁线圈及其控制线路电气故障 (接触不良、短路、断路、搭铁) 引起喷油量减少、不喷油等, 会导致怠速运转不柔和或缺火。

5 燃油泵及油路系统故障

燃油泵及油路系统影响燃油压力, 如压力过低, 使喷油器线圈在同样通电时间的情况下实际喷油量减少, 喷雾质量变差, 怠速混合气变稀;压力过高, 则喷油量过多, 混合气过浓。燃油系统压力与燃油压力调节器、燃油泵、油压电磁阀的技术状况及其电路工作状况有关。

6 废气再循环阀及其电路故障

废气再循环阀 (EGR阀) 只在发动机处于正常工作温度并达一定转速时才打开, 将一部分废气引入进气支管并返回气缸, 以降低缸内最高燃烧温度, 使NOx排放降低。EGR阀卡死在开启位置, 或在怠速时关不严, 或电路故障导致怠速时打开, 冲淡怠速混合气, 造成怠速过低、运转不柔和或熄火等。

7 冷却液温度传感器及其电路故障

怠速时, 发动机ECU根据冷却液温度传感器输入信号 (THW端子) 判断发动机热状态, 对喷油量进行修正, 水温低时, 汽油蒸发困难, 混合气形成困难且不均匀, 因此低温时适当增大喷油量, 加浓混合气。水温传感器不良使输出信号失真, ECU从THW端子获得错误信号, 造成修正不当。电路短路或断路时电脑采用跛行控制, 固定采用80℃水温控制怠速, 往往使怠速过低、缺火及运转不柔和。

8 空调开关信号电路故障

空调 (A/C) 信号是一个开关信号, 向电脑发出空调开关请求。当开空调时电脑根据A/C信号及时提高怠速以适应空调压缩机的负荷, A/C信号失常, 将导致怠速过高、过低, 发动机抖动或熄火。

9 空挡启动开关电路故障

配置自动变速器的汽车, ECU根据空挡启动开关信号, 提高怠速转速, 当变速控制杆处于倒挡或前进挡时, 自动提高怠速转速, 否则降低转速。空挡启动开关电路出现故障时, ECU将收到错误信号, 导致怠速过高或过低。

1 0 点火系故障

点火系中点火线圈、点火器或点火ECU、分电器、点火信号发生器、影响点火正时的相关传感器及高压线不良, 造成缺火、火花弱、点火正时不准等, 导致怠速不良。

1 1 其他故障

除以上故障原因, 以下故障同样会引起某种怠速异常:ECU故障, 主氧传感器、EFI主继电器、备用电源、冷启动喷油器等电路故障, 混合气调节可变电阻器故障, 燃油不符合要求, 进气管漏气, 空气滤清器堵塞, 气缸压缩不良等。

1 2 诊断故障的一般步骤

汽车电喷发动机 篇7

1 电喷发动机的防盗系统故障

当相应的电喷发动机无起动反应时时, 首先应检查电喷发动机是否存在防盗系统, 若是相应的防盗系统起作用应对相应的防盗系统进行解除。但也存在相应的电子防盗系统的汽车, 在发生故障修理完成过后更换了相应的电子控制单元ECU、或是点火钥匙, 车辆的防盗系统可能处于紧锁的状态, 必须通过重新配备新的防盗密码, 配备成功后才能起动相应的车辆发动机。

2 电喷发动机的起动机故障

电喷发动机不转的原因包括:车辆的供电系统发生了故障, 蓄电池的电量不够, 起动机的电缆线与蓄电池连接的线路松动或是接线处氧化等, 在起动机不转动的故障排除中应注意车辆线路和供电系统的顺畅[1,2];车辆的电磁开关存在故障, 或是接线柱存在松动和脏污, 开关触点调整不当等;车辆起动机内部发生故障, 磁场或是电枢绕组发生短路、断路的现象, 电刷卡死、换向器搜到磨损等都可能导致电喷发动机不转, 在相应的起动机不转的故障排除中, 更大程度上应注意车辆的检测和维修, 及时更新相应的零部件, 保证汽车的运转。

3 电喷发动机的点火系统故障

3.1 蓄电池的电压不够高

影响电喷发动机的点火系统的部件相对应的有蓄电池、点火线圈、火花塞等[3]。蓄电池对车辆的点火系统有着重要的作用, 是关键的点火系统的因素。其电量是否充足将关系到车辆的点火系统整体工作性能, 最终关系到车辆的发动机能否成功起动。车辆的发动机的起动是依靠蓄电池的电流进行运转, 并且通过起动机带动车辆的发动机运转, 当车辆的发动机达到一定程度的转速时, 发动机便能够起动。然而蓄电池的存电量不够高时, 其所输出的电流难以满足起动机带动发动机共同转动的电量要求, 因此相应的起动机难以得到发动那么发动机也将不会正常运转。此外, 车辆的蓄电池的电压过低时也将造成相应的电子控制单元无法正常工作, 也将影响发动机的正常起动。在车辆的发动机故障排除中应注重点火系统中的蓄电池电量。

3.2 点火系统的点火线圈故障

当点火系统的点火线圈存在相应的故障, 如初级绕组或是次级绕组发生短路、接触不良甚至断路等现象从而造成点火线圈难以产生相应的起动机所需要的高压电, 从而造成车辆的发动机发动困难[4]。车辆电喷发动机的故障诊断应注重点火系统的故障排除, 从整体上和系统上着手, 建立完整而细致的发动机故障排除体系。

3.3 点火系统的火花塞发生故障

车辆点火系统的火花塞在点火系统中的作用是点燃可燃混合气, 高温高压的工作条件致使火花塞是高损坏性的元器件之一, 主要的故障表现在不能够跳火或相应的跳火能量不足。当火花塞的电极跨连, 也就是火花塞的两个电极被相应的积碳或是燃烧残渣连接起来, 从而造成高压脉冲的短路;在火花塞的两电极间隙之间的调整不恰当;火花塞相应的部位由于使用过多导致积碳, 由中心电极向周边漏电而不能向侧边跳火, 绝缘体被烧坏、火花塞损坏;火花塞的电极受到损坏, 电极受到电火花的长时间腐蚀容易导致电极损坏脱落, 从而早春呈相应的火花塞无法跳火或是跳火的能量不够, 致使发动机无法正常起动。电喷发动机的故障检测实际上是从细处着手, 从而一一排除相应的发动机故障, 保证车辆的正常运转, 从而延长相应车辆的使用寿命。

4 电喷发动机的燃油供给系统存在故障

4.1 车辆的燃油系统油压调整不当

车辆的燃油系统的调整应符合发动机和车辆运行的条件和需求, 太高或是太低都将造成车辆系统的发动机故障[5]。燃油系统中的油压过高将使点火系统中的混合气浓度过高, 难以满足发动机的起动要求。燃油系统油压过高主要是燃油压力调节器发生了故障或回油管被堵塞。然而油压过低将使混合气过稀, 也无法正常起动发动机。燃油过少或是泵滤网堵塞, 油泵出油管泄漏等。油压过高或是过低都将造成相应发动机的发动故障, 应注意燃油系统的供应和运转。

4.2 喷油器或是控制电路存在故障

车辆的点火要求喷油器具有一定的喷射能力和雾化性能与合理的喷射锥角, 并且能在确定的时刻迅速实现燃油供给的切断而不发生滴漏。若车辆燃油系统中的喷油器调压失效, 相应的针阀被堵塞, 则会造成相应的针阀密封不严发生漏油或喷油过度现象, 从而致使燃油系统中的混合气浓度偏高, 最终导致发动机起动故障。喷油器中的控制电路若存在问题, 那么燃油系统中的喷油器将无法正常工作, 喷油时间控制不准或是持续时间不够, 致使电喷发动机难以正常起动。那么实际上来说, 车辆的发动机的起动过程是车辆内的各系统的相互配合过程, 任何一个方面的配合不当都难以对发动机进行正常的起动。

5 电喷发动机地进气和排气系统故障

电喷发动机中的进气排气系统中的空气滤清器存在脏污现象将影响气缸的进气量, 并使相应的空气流量计受到脏污造成进气的质量和水平的测评受到影响。发动机在起动时本来节气门的开放度较小, 由于空气滤清器积碳或是脏污造成的气流涡旋对进气量影响严重。气门内的积碳结构类似海绵体系, 当相应的气门上存在积碳现象后, 燃油系统中的喷油器所喷出的燃油将会有一部分被附着在气门上的积碳中, 致使混合气浓度难以达到发动机起动的水平, 电喷发动机的起动将发生故障。那么实际上, 电喷发动机的起动要在车辆中各系统的相互配合和协调以及共同作用下才能正常运转, 在相应的汽车故障排除中应根据车辆的实际建立相应的故障检测系统, 从而形成系统完整的发动机故障检测体系, 保证车辆运行的安全可靠。

(上接第146页)

和垂直导轨 (A-B) -C面0.05

牙条结合面, 变速箱结合面分别平行和垂直导轨 (A-B) -C面0.05为了各个结合面精度和一致性, 在粗加工时, 将这些加工表面留量3mm, 在精加工中先将对接完的床身后段卸下, 将床身前段和中段一同吊在12m刨床工作台上, 按精磨的各导轨面找正, 精刨台尾导轨下滑面, 副导轨面, 牙条结合面和变速箱结合面, 然后再将床身前段卸下, 床身中段和后段重新对接在一起, 以床身中段为对刀样板, 精刨床身后段各加工表面, 然后再次对接床身前段, 中段和后段, 调整精度达技术要求。

3结论

经过生产实践证明, CW6280B—14米车床的床身, 采用了龙门刨、五面体加工中心、导轨磨床和样板段相互配合加工完, 满足设计要求, 生产大型加长机床主要难点在于大型床身的加工, 用此方法可以满足用我厂现有设备加工大型机床的床身, 扩大了我厂加工机床的规格, 也为我厂经济发展起到了积极推动作用。

参考文献

[1]《实用数控加工技术》编委会.实用数控加工技术[M].兵器工业出版社, 1995.

[2]陈锡渠主编.现代机械制造工艺[M].清华大学出版社,

摘要：随着人们生活水平和生活质量的提高, 人们对汽车的安全可靠性提出了更高的要求, 电喷发动机对汽车的安全性能有着重要的作用, 因此应及时地对电喷发动机进行检查和相应的故障诊断, 实现电喷发动机的正常运转从而保障汽车的安全和高效运转。

关键词：电喷发动机,故障,诊断,保障

参考文献

[1]张宏阁, 王浩.电喷发动机不能起动故障诊断流程的优化设计[J].汽车维修, 2009 (8) :22-23.

[2]江联营, 丁立社, 黎妮.电喷发动机的故障诊断误区及维修注意事项[J].汽车运用, 2009 (12) :44.

[3]周明.汽车电喷发动机系统组成和常见故障分析[J].科技资讯, 2010 (13) :105-106.

[4]贺梅庆.电喷发动机的机械故障[J].工程机械与维修, 2009 (2) :195.

汽车电喷发动机 篇8

一、怠速不良故障分析与排除方法

1. 怠速不稳、易熄火

故障现象为发动机起动正常, 但不论冷车或热车怠速均不稳定, 怠速转速过低, 易熄火。故障原因有进气系统漏气;油路压力太低;空气滤清器堵塞;喷油器雾化不良、漏油或堵塞;怠速调整不当;怠速控制阀或附加空气阀工作不良;火花塞工作不良;高压线漏电或断路;空气流量计或进气压力传感器有故障;气缸压缩压力过低。

(1) 先进行故障自诊断, 检查有无故障代码出现, 如有则按显示的故障代码查找故障原因, 要特别注意影响怠速的传感器、执行器 (如水温传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀等) 有无故障。

(2) 检查进气系统各管接头、真空软管、废气再循环系统和燃油蒸气回收系统有无漏气。

(3) 检查怠速控制阀工作是否正常, 对于脉冲电磁阀式怠速控制阀, 可在发动机运转中拔下怠速控制阀的接线插头, 如发动机转速无变化, 说明怠速控制阀或控制电路有故障, 应检修电路或更换怠速控制阀。

(4) 在发动机怠速时逐个拔下各缸高压线, 检查发动机转速的下降量是否相等, 如果拔下某缸高压线时发动机转速基本不变, 说明该缸工作不良或不工作, 应检查该缸火花塞或喷油器有无故障, 检查喷油器控制电路是否短路。

(5) 检查高压火花, 如果火花太弱, 应检查点火系统。

(6) 拆检各缸火花塞, 检查电极有无磨损过甚或积碳, 火花塞电极间隙是否正常。

(7) 检查各缸高压线, 如高压线外表有漏电或击穿痕迹, 或用万用表测量高压线电阻大于25kΩ, 说明高压线损坏, 应更换。

(8) 检查燃油压力, 怠速时应为250kPa左右 (大众车系) 。如果燃油压力太低, 应检查油压调节器、电动汽油泵和汽油滤清器。

(9) 按规定程序调整发动机怠速。

(10) 检查翼板式或量芯式空气流量计有无卡滞, 如不良应更换。

(11) 仔细查听各缸喷油器怠速时的工作声音, 如果各缸喷油器工作声音不均匀, 说明各缸喷油器喷油不均匀, 应拆检、清洗或更换喷油器。

(12) 检查气缸压缩压力, 如果压力低于0.8MPa, 应拆检发动机。

(13) 检查、调整气门间隙。

(14) 如上述检查均正常, 可拆检、清洗各缸喷油器, 若某个喷油器雾化不良或漏油, 经清洗后仍不能恢复正常, 则应更换该喷油器。

2. 冷车怠速不稳、易熄火

故障现象为冷车时怠速不稳或转速过低, 发动机易熄火, 热车后怠速恢复正常。故障原因有附加空气阀故障;怠速控制阀故障;水温传感器故障;喷油器雾化不良或堵塞。

(1) 进行故障自诊断, 检查有无故障代码出现, 如有则按显示的故障代码查找故障原因。

(2) 拆下附加空气阀, 检查在冷车状态下附加空气阀的阀门是否开启, 如有异常应更换。

(3) 拔下怠速控制阀线束插头, 起动发动机, 然后再插上怠速控制阀线束插头, 如果发动机转速无变化, 说明怠速控制阀不工作, 应检查控制电路或拆检怠速控制阀。

(4) 检测水温传感器, 如短路、断路或阻值不符合标准, 应更换水温传感器。如果没有被测车型水温传感器的标准检测数据, 可拔下水温传感器线束插头, 用1个2～8kΩ的电阻代替水温传感器, 如果发动机怠速恢复正常, 说明水温传感器损坏, 应更换。

(5) 拆检、清洗各缸喷油器, 检查清洗后的喷油器的工作情况, 如雾化不良、漏油或喷油量不符合标准, 应更换。

3. 热车怠速不稳或熄火

故障现象为发动机冷车时怠速正常, 热车后怠速不稳, 怠速转速过低或熄火。故障原因有怠速调整过低;水温传感器有故障;怠速控制阀有故障;火花塞或高压线不良;电脑搭铁不良;氧传感器有故障或失效。

(1) 进行故障自诊断, 如有故障代码, 则按显示的故障代码查找故障原因。

(2) 按正确的程序检查发动机初始怠速转速, 若过低应按规定的程序予以调整。

(3) 拔下水温传感器线束插头, 若怠速不稳的现象消失, 说明水温传感器有故障, 应予以更换。也可以测量水温传感器的电阻, 若不符合标准值, 则应更换水温传感器。

(4) 拔下怠速控制阀线束插头, 若发动机转速无变化, 说明怠速控制阀工作不良, 应检查其控制电路或更换怠速控制阀。

(5) 拆下各缸火花塞, 检查火花塞电极是否良好, 有无烧蚀过甚或积碳, 视情况更换火花塞或调整火花塞电极间隙。

(6) 测量各缸高压线, 若电阻大于25kΩ, 或高压线外表有漏电痕迹, 应更换高压线。

(7) 打开点火开关, 测量电脑搭铁线 (或故障诊断插座内的搭铁线、发动机机体) 与蓄电池负极之间的电压, 若电压高于1.0V, 说明电脑搭铁线或发动机搭铁不良, 应检查搭铁线接地端有无松动或锈蚀, 也可以重新引1条搭铁线。

4. 热车怠速过高

故障现象为发动机冷车时以正常快怠速运转, 但热车后仍保持快怠速, 导致怠速转速过高。故障原因有节气门卡滞, 关闭不严;附加空气阀故障;怠速控制阀故障;水温传感器故障;空调开关、动力转向器压力开关故障;曲轴箱强制通风阀故障;进气系统漏气;发电机充电电压过低。

怠速转速过高主要是怠速时进气量过多或发动机控制信号错误引起的, 造成怠速转速过高的原因有进气温度传感器故障、水温传感器故障、节气门位置传感器故障、空气流量计或进气歧管绝对压力传感器故障、开关信号故障、怠速控制阀故障、节气门体故障、喷油器故障、真空漏气、发动机控制单元故障或匹配设定问题等。

(1) 检查节气门开度。对于大多数电控发动机, 当发动机达到正常温度、怠速阀完全关闭时, 基本怠速转速设为500±50r/min。如果基本怠速过高, 应检查系统的真空密封, 特别是真空管、PCV阀及曲轴箱等相关部分的密封情况。

(2) 检查发动机的负荷信号。此时可接上怠速控制阀, 在发动机正常工作温度下, 其开度应在15%～25%之间, 如果怠速控制阀开度过大, 应检查发动机负荷信号是否正常, 如空调信号、蓄电池电压及水温传感器的温度值。

此时我们要注意以下几种情况, 一是如果长时间水温过低, 发动机怠速转速将会偏高;二是如果长时间蓄电池电压过低, 发动机怠速转速也会偏高 (如发电机皮带打滑造成充电不足, 发动机起动后怠速转速偏高不下) ;三是空调系统的空调开关信号不良、压力开关闭合等, 同样会造成发动机怠速转速偏高。

(3) 检查进气歧管的真空度。在发动机正常怠速工况时, 进气歧管的真空度应为57～71kPa, 如果真空度过低, 将会造成发动机进气系统压力信号异常, 此时发动机电脑会误认为负荷增大, 从而将怠速转速升高。

(4) 对发动机电脑进行重新设定。所谓对发动机电脑进行重新设定, 就是清除发动机电脑中的故障记忆, 让其重新学习怠速。

(5) 检查怠速时节气门是否完全关闭, 节气门拉索有无卡滞。将节气门摇臂朝关闭的方向扳动, 如果发动机怠速能下降至正常转速, 说明节气门卡滞、关闭不严。节气门拉索卡滞应更换拉索, 节气门轴卡滞应拆卸、清洗节气门体。

(6) 按该发动机的规定程序重新调整怠速, 如果经调整无效, 则应做进一步的检查。

(7) 检查进气系统管接头、真空软管等处有无漏气。

(8) 进行故障自诊断, 如有故障代码, 则按显示的故障代码查找故障原因。

(9) 检查水温传感器, 拔掉水温传感器线束插头后, 若发动机怠速转速恢复正常, 说明水温传感器有故障, 向电脑输送过低的水温信号。

值得注意的是, 拔掉水温传感器插头后, 发动机故障警告灯会点亮, 此时电脑的失效保护功能起作用, 自动将水温设定为80℃, 在重新插上水温传感器线束插头后, 电脑内仍会留下水温传感器的故障代码。对此, 可连接电脑检测仪将故障代码消除掉, 或者在发动机熄火后拆下发动机电脑保险丝约30s, 也可以消除电脑中的故障代码。

(10) 用钳子将包上软布的曲轴箱强制通风阀软管夹紧, 如果发动机怠速转速随之下降, 说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气, 使发动机的进气量过大, 影响怠速转速, 此时应更换曲轴箱强制通风阀。

(11) 用钳子将包上软布的附加空气阀进气软管夹紧, 如果发动机怠速转速随之下降至正常转速, 说明附加空气阀热车后不能关闭, 此时应检查附加空气阀的电源线路是否正常, 如正常则应更换附加空气阀。

(12) 拔下怠速控制阀线束插头, 重新起动发动机, 然后再插上怠速控制阀线束插头, 如果发动机怠速转速随之变化, 说明怠速控制阀工作正常, 否则应检查其控制线路或更换怠速控制阀。

(13) 打开空调开关或转动方向盘, 如果发动机怠速转速没有升高, 说明怠速自动控制系统有故障, 应检查空调开关、动力转向器压力开关及怠速自动控制线路。

(14) 测量发电机的充电电压, 若低于12V, 应检修发电机。

5. 怠速转速上下波动

故障现象为怠速时发动机转速不断地上下波动。故障原因有怠速开关调整不当, 怠速时怠速开关不闭合;喷油器雾化不良或堵塞;空气流量计有故障;怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障;水温传感器信号不正确;氧传感器失效或反馈控制电路有故障。

(1) 进行故障自诊断, 要特别注意有无怠速开关、水温传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障代码, 如有则应检查相应的传感器及其控制电路。

(2) 在发动机怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头, 检查发动机各缸工作是否均匀, 如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头时发动机转速下降不明显, 说明该缸工作不良, 应拆检该缸火花塞和喷油器。

(3) 检测节气门位置传感器, 若节气门位置传感器内的怠速开关在节气门全关时不能闭合, 应进行重新调整或者更换节气门位置传感器。

(4) 用电脑检测仪的数据分析功能检测水温传感器, 若水温传感器传给发动机电脑的水温数值与实际水温不符, 说明水温传感器有故障, 应予以更换。若没有电脑检测仪, 可以通过测量水温传感器在不同温度下的电阻是否符合标准值的方法来进行检查, 若测得的电阻不符合标准值, 则应更换水温传感器。

(5) 用电脑检测仪或万用表、示波器检查空气流量计, 如发现异常应予以更换。

(6) 在发动机怠速运转中拔下怠速控制阀线束插头, 如果怠速波动的现象消失, 但怠速不稳的现象加剧, 说明怠速控制阀工作正常, 是喷油系统有故障;如果怠速波动的现象不变, 则说明怠速控制阀工作不良或不工作, 此时应检查怠速控制阀线束插头处有无脉冲电信号, 无信号说明控制线路或电脑有故障, 有信号则说明怠速控制阀卡住, 应拆检或更换怠速控制阀。

造成怠速转速上下波动、“喘振”的故障原因与怠速抖动基本相同, 但怠速控制阀故障、真空漏气、点火正时不正确和废气再循环阀在怠速时不能关闭是发生怠速时“喘振”的主要原因。

6. 开空调或转向时怠速不稳、熄火

故障现象为在怠速运转中使用空调或汽车转向时怠速过低且运转不稳, 甚至发动机熄火, 关闭空调后或汽车直行时怠速运转正常。故障原因有发动机初始怠速调整过低, 使怠速自动控制无法正常进行;怠速控制阀不工作或工作不良, 在使用空调或汽车转向时, 由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作, 增大了发动机的负荷, 导致怠速过低、运转不稳或熄火;空调开关或转向压力开关及其控制线路故障, 使电脑得不到使用空调器和汽车转向的信号, 没有进行怠速自动控制, 导致怠速过低。

怠速转速与发动机温度、负荷有关, 冷车时怠速高, 热车时怠速低。怠速时接通空调开关, 转动方向盘 (动力转向开关接通) , 将换档杆从“P”档或“N”档挂入“D”档, 怠速转速必须提升, 如果怠速太低或上述开关接通时怠速下降, 造成怠速不稳甚至发动机熄火, 说明怠速控制系统有故障。

(1) 进行故障自诊断。有些车型的电脑能检测出怠速控制阀的工作状态, 当怠速控制阀工作不正常 (如线路短路或断路) 时, 电脑会显示1个故障代码。也可以通过电脑解码器来检测怠速控制阀的工作状态, 可在汽车运转过程中通过电脑检测仪的数据分析功能检查怠速控制阀和空调开关、动力转向压力开关的工作情况, 如果检测仪显示有电脑指令而怠速控制阀没有相应的反应, 则说明怠速控制阀或其控制线路有故障。

在打开空调开关或转动方向盘时, 检测仪显示的空调开关或动力转向压力开关应由“关闭” (OFF) 状态变为“开启” (ON) 状态, 如无变化则说明电脑或空调开关、动力转向压力开关有故障。

(2) 按规定的程序重新检查、调整发动机的初始怠速。

(3) 检查怠速控制阀工作是否正常。对于脉冲电磁阀式怠速控制阀, 可在冷车运转中拔下怠速控制阀线束插头, 若发动机转速没有变化, 则说明怠速控制阀不工作。对于步进电机式怠速控制阀, 可在发动机熄火后拔下线束插头, 重新起动发动机后再插上插头, 若发动机转速无变化, 则说明怠速控制阀不工作。然后, 检查线束插头处有无脉冲电信号, 如无脉冲电信号应检查怠速控制阀的控制线路, 如有脉冲电信号则说明怠速控制阀有故障, 应予以更换。

(4) 检查空调开关、动力转向压力开关有无故障, 与电脑的连接线路有无断路或短路。

总之, 对于发动机怠速不良的故障, 可以从5个方面去分析故障原因, 即:供给系统 (气路和油路) 、电路 (点火系和控制电路) 、机械故障 (配气正时和缸压) 、控制系统 (ECU和传感器) 和其它故障 (辅助设备, 如EGR、PCV等) 。只有找到引起故障的真正原因, 排除故障才能达到事半功倍的效果。

二、怠速不良故障检修实例

1. 怠速不稳, 易熄火

故障现象:一辆大众波罗轿车, 配备1.4L 16气门发动机, 手动变速器, 行驶里程8万km。据车主反映, 该车发动机怠速不稳, 加速时发抖、易熄火, 之前曾在其它修理厂清洗过油路、喷油器, 研磨过气门, 更换过火花塞、点火线圈, 还互换过发动机控制单元, 但故障没有排除。

故障检查:首先利用故障诊断仪读取发动机控制单元故障码, 发现有1缸、2缸失火的故障码。清除故障码后起动发动机, 怠速运转不稳, 转速在450～600r/min之间抖动。通过断电检查, 发现第2缸不作功, 第1缸工作不良。调换火花塞和点火线圈, 没有效果。把喷油器放在发动机外面, 起动发动机, 喷油器雾化良好, 燃油压力为290kPa (正常值为300kPa) 。经检查, 油路、电路没有发现可疑之处。

发动机达到正常工作温度时, 测量气缸压力, 第1缸为1350kPa, 第2缸为1500kPa, 第3缸和第4缸均为1030kPa (正常值为1000～1050kPa) , 由此可见各缸压力相差太大 (320～470kPa) , 正常情况应相差不大于300kPa。

第2缸在有油、有电、有足够缸压的情况下为什么没有作功?第1缸又为什么工作不良?难道是配气正时不正确?但经检查正时准确, 那么现在就只有凸轮轴、气门和气门液压顶杆对压缩比有影响。

拆开气门室盖, 测量凸轮轴升程, 均正常 (进气门8.65mm、排气门8.45mm) , 气门杆高度一致。检查液压顶杆, 发现第1缸排气门的2个液压顶杆没有压力 (造成排气门过早关闭, 排气不完全) ;第2缸进气门的2个液压顶杆也没有压力 (造成进气门打开过迟, 关闭过早, 不利于作功) 。

故障排除:更换气门液压顶杆, 清除故障码, 起动发动机, 怠速运转正常 (800r/min) , 加速有力, 不发抖。

故障总结:发动机怠速不稳, 除了考虑油、电、气缸压力等主要影响因素外, 正时不准确、气门不密封、气缸垫漏气、气门调整不当、气门液压顶杆不良、气缸窜气、连杆弯曲变形等都不应忽略。不要认为有油、有电、有气缸压力, 正时也正常, 就不作正常值的比较, 这样会影响思路, 产生错误的判断。

2. 冷车怠速抖动

故障现象:一辆宝来轿车, 装备1.6L发动机, 行驶里程1.5万km。该车冷起动和怠速时发动机抖动严重, 转速升高后恢复正常。

故障检查:首先用V.A.G1552故障检测仪读取故障码, 无故障码显示。引起怠速抖动的主要原因有进气系统漏气;油路压力太低;空气滤清器堵塞;喷油器雾化不良、漏油或堵塞;怠速调整不当;节气门体工作不良;火花塞工作不良;空气流量计有故障;气缸压力过低等。此车只是在怠速情况下发动机抖动, 当转速升高后发动机工作正常, 这就说明空气流量计没有故障, 故障原因很可能在怠速控制阀, 或者是进气系统有漏气现象。

根据上述分析, 我们进行了以下检查:

(1) 检查怠速控制阀至发动机控制单元之间的导线, 连接正常。用V.A.G1552故障检测仪重新设定怠速, 故障现象依旧, 说明故障原因不在怠速控制阀。

(2) 检查节气门体, 发现节气门内部积碳很多。对节气门通道进行清洁, 装复后对节气门体进行基本设定。经试车, 怠速有好转, 但抖动仍很严重。

(3) 在怠速运转情况下, 向进气系统中的连接管处喷射化油器清洗剂, 发动机转速没有变化, 说明进气系统不存在漏气现象。

(4) 连接油压表, 起动发动机, 检查怠速时燃油管路中的压力, 符合要求。

(5) 检查火花塞跳火情况, 无异常。测量各气缸压力, 均在正常值范围内。

难道是发动机控制单元出了问题?更换一块发动机控制单元试车, 故障依旧。正在迷茫之时, 笔者无意中摸了一下进气歧管, 发现进气歧管温度很高, 感觉烫手。正常情况下进气歧管是不应该烫手的, 会不会是EGR阀 (废气再循环阀) 将废气漏入进气歧管中了呢?检查EGR阀体, 温度很高, 初步确定为EGR阀关闭不严。

故障排除:更换1只新的EGR阀, 再次试车, 故障完全排除。

故障分析:该发动机除节气门体积碳过多外, 主要故障是EGR阀漏气。正常情况下, EGR阀只有在发动机转速升高或中、高负荷时才开启, EGR阀开启后, 把排气管中的部分废气引入新鲜混合气中, 进入燃烧室参与燃烧, 使燃烧室的最高温度降低, 从而减少有害气体的排放, 但在发动机大负荷和怠速时, EGR阀应关闭, 以防止排气管中的废气进入进气歧管。