溢油事故

溢油事故（精选7篇）

溢油事故 篇1

201 1年8月31日是康菲石油公司完成封堵溢油源并清理油污的最后期限。然而，这已不可能。国家海洋局负责人称，康菲公司将责任推诿于自然条件，以地层自然裂缝溢出原油为借口，不愿采取有效的措施去封堵，“赔偿遥遥无期”。

对于这次渤海湾油田溢油事故，当前舆论的焦点过多地聚集在“赔偿”上。但因我国法律法规和相关政策存在“漏洞”和“空白”，致使溢油处置无法实施而遭重罚，且对康菲公司的“影响有限”。其实我们关注的焦点，不应只是赔偿，而是如何“堵漏”：迅速堵住漏油口，彻底解决溢油问题;对这一法律惩处的“空白”进行堵漏，以使今后类似事件发生时有法可依。

渤海湾溢油事故使海洋生态环境遭到破坏，其造成的损失无法估量。从这点来说，康菲公司赔多少钱，都无法弥补这一生态损失。但客观地说，康菲公司是中海油引入的，主管部门和中海油也存在监管乏力的问题。如何合力“堵漏”才是上策，也是现阶段和今后一段时期工作的重心。此时不要纠结于“赔偿”这一尚不具备操作性的问题，让问题一再延误，成为民众心中持续的痛。相反，漏油早日被堵上，这才是生态之福，也是一笔最大、最需要的“赔偿”!

溢油事故 篇2

国家海洋局全力应对大连海上溢油事故

摘要：7月16日,辽宁大连新港石油储备库输油管道发生爆炸、部分原油泄漏入海,国家海洋局按照国务院要求,紧急启动应急机制,全力应对海上溢油灾害,为油污清理取得决定性胜利作出了突出贡献. 7月17日凌晨1:30,国家海洋局接到国务院领导批示,要求国家海洋局密切关注事态发展并协调有关地方政府做好应急工作.作 者： 作者单位： 期 刊：海洋开发与管理  ISTIC  Journal：OCEAN DEVELOPMENT AND MANAGEMENT 年，卷(期)：, 27(8) 分类号： 

舟山港域溢油事故风险分析与控制 篇3

关键词：海事；溢油事故；风险管理；码头；VTS

1、溢油事故概述

1.1典型溢油事故及其危害

20世纪60年代以来发生的多次灾难性油船事故给海洋环境造成巨大危害。1967年，“Torrey Canyon”号油船沿英国西南的康沃尔市海岸航行时溢出原油约12万t；1978年，25万载重吨的“Amoco Cadiz”号油船在法国海岸搁浅造成约23万t原油泄漏。这些事故均在短时间内造成大量海洋生物及海鸟死亡，对当地生物种群及生态平衡造成很大伤害，也对当地渔业、旅游业等带来巨大影响。

近几年在舟山港域发生几起比较重大的油污染事故。2006年4月22日，英国籍“现代独立”轮于马峙锚地万邦永跃船厂进坞过程中与船坞发生碰撞，造成左舷破损，导致第3燃油舱477t燃料油外溢。2009年11月1日，伊朗籍“ZOORIK”轮在嵊泗绿华山北锚地走锚，触礁搁浅导致全损，外溢燃料油约510t。

1.2国内外溢油防治体制概述

自从“Torrey Canyon”号事故发生以来，人们开始注重溢油应急反应的技术和机制研究，多国政府开始考虑设置溢油应急反应中心。美国议会通过《1990年油污法》，并依据此法创立国家溢油责任信托基金，为溢油事故的防治及政府和行业的应急预案编制提供资金等相关支持。1990年11月19-30日，IMO召开会议并最终形成《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，这是目前有关溢油防备和反应的最重要的公约。溢油防备和反应机制在各国迅速建立起来。我国于1998年3月31日加入该公约。《联合国海洋法公约》(UNCLOS)将海上污染的应急反应作为一项重要的防污染措施加以规范，并强调国际间的合作机制和通报制度。《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称《MARPOL73/78公约》)附则I对油污应急计划的配备作出规定。

加拿大通过实施《加拿大航运法》和《北冰洋水污染防护法》建立国内多个部门之间的网络式合作机制，部门间职责分工明确，对船舶方也有细致的安排。该国机制强调个人和部门作用的分别发挥，通过授权、协议或计划加强各方的联系和整个链条的共同作用，通过培训、评估、反馈等建立溢油应急动态机制。另外，在国家机构与行业间架构桥梁，以行业的技术研究力量为依托，进一步增强体制的实用性和科学性。美国则通过实施《1990年油污法》建立起各相关部门、行业间的协调机制，并对赔偿体系作出详细规定。

发达国家的做法值得我国借鉴。目前我国仅有一些法律法规涉及一般意义上的溢油应急概念，需要根据国情予以完善。《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国港口法》等均对事故或意外性污染事件的处理作出规定。其他法律法规如《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等均未对海上溢油应急反应的概念作出明确阐述，仅对油船事故提出相关措施。2010年实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》经过较大程度的修订，强调污染事故的预防和治理，并新增事故的应急处置、调查处理、损害赔偿和处罚措施等详细规定，在我国污染事故应急体制建设过程中迈出重要一步。

我国于1994年加入《太平洋西北地区海上及海岸环境保护、管理和发展行动计划》，与周边国家形成合作体系。我国通过《国家溢油反应计划》，在国家层面制订系统反应程序，同时制订《片区溢油反应计划》和《港口溢油反应计划》予以细化和执行。根据《中国海上船舶溢油应急计划》，中国海事局负责溢油应急事件的协调指挥工作，并将反应中心设在中国海上搜救中心。

1.3舟山港域概况及溢油应急体制现状

舟山港域位于太平洋西部的浙江省北部海域，西邻杭州湾口，东濒东海，北与长江口毗连，南至磨盘洋，属于远东航运网络中心地带，是我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇要冲，与日本、韩国等东南亚各国大港形成等距离的海运网络。港域内资源丰富：适合建港的深水岸段有50处，总长246.7km，其中水深大于-15m的岸线长198.3km，水深大于-20m的岸线长107.9km。目前舟山港域拥有码头泊位375座，其中万吨级以上泊位20座，油品等危险货物码头130座。

2001-2008年，舟山港域吞吐量从3000万t骤升到1.4亿t，年均增长24.6％，在为舟山发展经济带来机遇的同时，也带来日趋严重的环境风险。以2008年为例，当年舟山港域进出港船舶78万艘次，其中危险货物船舶11133艘次，分别比上年增长49％和30％。随着临港工业的发展，全市现有船舶修造企业153家，其中对外籍船舶开放的有20家。各种货物特别是原油接卸量的大幅增加，在促进港口生产快速发展的同时，也给港口海域环境带来新的压力，使溢油风险增大，引起社会的广泛关注。

舟山为防止溢油事故着力在溢油防备和应急反应方面采取措施，包括建立溢油应急反应计划。该计划涉及各相关职能部门以及航运企业。舟山海事部门采取多种手段与其他部门共同防止溢油事故的发生。目前，船舶交通管理系统(VTS)随时监测港域交通，并建立起适当机制拒绝低于标准船舶进入舟山港域。

舟山港域发展时间相对较短，又缺乏针对溢油的完整法律法规系统，目前在舟山溢油应急反应系统中仍存在不足之处。由于缺乏财政支持，舟山的溢油应急反应能力还不足以应对较大的溢油事故。提高溢油应急反应能力成为舟山防止溢油污染的当务之急。

2、舟山港域溢油事故的风险因素辨识及危害

2.1风险因素辨识

与操作性溢油事故相比，在多数情况下，事故性溢油事故危害更加突出且更难以控制。本文仅对事故性溢油事故进行相关分析。

根据国际油船所有人防污染联合会(ITOPF)的统计，在世界范围内，1974-2008年各种原因下不同溢油量的事故性溢油次数如表1所示。

由表1可见，在事故性溢油事故中涉及相对常见的原因包括碰撞、搁浅或触礁、破损、火灾或爆炸等，且小型溢油事故占多数。需要说明的是，尽管小型事故次数较多，但影响并不及大型事故严重，因此，对小型事故应侧重于治理措施，而对大型事故应侧重于预防措施。

2.2溢油事故对舟山的危害

舟山的群岛特征使该地区对污染十分敏感，一旦被溢油影响，当地渔业、旅游业和海产品养殖业等都将深受其害，沿海居民将遭受巨大损失。

舟山地区生活着约114种海鸟，溢油事故一旦发生将直接影响其生存。舟山地区也是世界上著名的渔场

之一，渔业历来是该地区的支柱产业。油污染也会直接危及渔业捕捞和海产品养殖业的发展，影响地区经济的发展。溢油对海岸的影响还将波及包括农业在内的陆上产业的发展，后果十分严重。

舟山群岛岛屿分布密度大，多数岛屿面积不大，加上当地旅游业发达，因此敏感区域众多。溢油事故一旦发生，对海岸的污染将使旅游资源受到灾难性打击，损失不可估量。

从以往相关研究可知，事故发生多与复杂的人为因素、气象条件、通航环境等相关。这些因素单独或共同引起事故的发生。下文选取其中的主要风险源进行详细分析。

3、舟山港域船舶事故性溢油主要风险因素

风险管理即是通过识别风险、衡量风险、分析风险等有效地控制风险，用最经济的方法综合处理风险，实现最佳安全保障的科学管理。理论上，风险(R)＝频率(F)×严重度(C)。

据统计，2001-2009年舟山港域共发生船舶溢油事故9起，均为事故性溢油，其中溢油1t以上的溢油事故4起。造成事故性溢油的主要原因是碰撞和触礁。

3.1事故船舶类型

从世界范围来看，事故性溢油与石油运输量密切相关。有资料表明我国的海上石油运输量仅次于美国和日本，但我国的船舶技术、通信导航水平等方面与航运发达国家相比尚有一定差距。

据统计，2001-2009年，舟山港域共发生事故逾450起，其中涉及油船的事故49起，占事故总数的11％。在油船事故中，发生溢油的事故6起，占油船事故总数的12％(见表2)。

从表1可得，从溢油事故的发生次数来看，油船是货船的2倍；从事故中的溢油量来看，除了传统意义上的油船溢油之外，舟山港域外籍货船的溢油风险不可忽视。

不同的船舶类型可能发生溢油的危险性和危害性有很大差别。根据舟山港域特点，进出港的大型货船溢油事故较其他类型船舶溢油事故更具危害性：一旦大型货船发生溢油事故，其溢油量较其他船舶溢油事故溢油量要大得多。

3.2事故发生海域

舟山港域船舶溢油事故多发地带主要在下列海域：一是近岸海域(距离陆地20n mile以内的水域)；二是锚地；三是码头及前沿水域。在2001-2009年发生的溢油事故中，发生在近岸的占44.4％，发生在码头前沿水域的为22.2％，发生在锚地水域的为33.3％(见表3)。近岸和锚地事故占多数，这是因为舟山岛屿众多，航行水域通航环境复杂。因此，锚地和近岸水域是舟山水域溢油风险区域。

3.3事故发生时间

2001-2009年舟山港域船舶溢油事故发生时间见表4。所有溢油事故均发生在12：00时以后，其中，12：00-15：00及23：00-次日05：00以后发生的次数共占约70％。从人的因素考虑，这两个时间段是人的精神状态较差的时候，而人精神状态较差的时段正是事故风险较大的时段。

3.4事故原因分析

根据ITOPF对1974-2008年全球4369起溢油事故的统计资料(见表1)可得：碰撞和搁浅较易引起大量溢油，溢油超过700t的事故中有约70％是由这两种原因引起的。溢油量小于7t的溢油事故发生次数最多；溢油量大于700t的事故虽然次数相对较少，但事故规模大，一旦发生往往是灾难性的。

据统计，1997-2002年我国沿海的船舶、码头共发生1t以上溢油事故178起，其中事故性溢油33起，占总数的18％。从比例上看，舟山港域船舶碰撞、触礁、触损等事故性溢油比例高于全国统计比例(见表3)。

从表3分析，舟山港船舶事故性溢油成因主要为触礁和恶劣天气造成的船舶碰撞，比例均为44.4％。由此可见舟山海域通航环境和气候环境较为复杂，并且船员操作技能及素质也需提高。发生在锚地的溢油事故3起，占总数的33.3％。由此可见，锚地锚泊秩序管理有待进一步加强。

3.5其他因素

造成舟山港域船舶发生溢油事故的风险因素较多，大部分船舶事故是由人为因素引起的。除上文已述的精神状况外，船员船舶操作技能水平和责任心也在很大程度上影响航行的安全性。

舟山水域船舶种类繁多，水域通航、气象环境复杂。大量渔船在该海域内航行，南北向航行的大船与渔港往返渔场东西向航行的渔船航路交叉，而渔船整体配置及人员素质较低，动态难以识别，商船与渔船间缺少通信手段等因素也进一步导致溢油风险的增长。

4、舟山港事故性溢油概率预测和控制策略

4.1事故性溢油概率预测

航行于舟山水域的船舶数量日趋增多。从概率论角度看，可以把油船事故看作是随机事件。舟山港域溢油事故的概率计算公式为：

P_n(K)＝C^k_np²(1－p)^n-k式中：P_n(K)为在n艘次时发生K次事故性溢油事故的概率；p为单次航行中发生1次溢油事故的概率；C^k_n为n选K的组合值。

麻亚东认为，当进出港船舶达到每年95万艘次的时候，油船发生大面积溢油的概率约为每年1.33。乔冰预测在2020以前在我同海岸主要港口发生大面积溢油事故的概率为1.22。基于上述研究结论，舟山作为我国主要港口，年度进出港船舶已达到约80万艘次，舟山港域发生事故性大面积溢油事故的概率为1.22-1.33，即2020年以前，舟山每年可能发生至少1次事故性溢油事故，风险很高。

4.2控制策略建议

舟山经济的迅速发展为溢油应急体制建设提供良好的基础条件，舟山港域已初步具备进一步提升溢油应急反应能力的条件。

目前舟山采用船舶及直升机现场巡逻的方式监控溢油，VTS也正在不断完善中。设在舟山海事局的搜救中心是目前舟山的溢油信息搜集和处理中心。舟山港船舶主管机关通过航标和VTS等系统对船舶实施监控和指导，同时通过各种执法手段消除风险源。由于舟山面临船舶行业繁荣与当地船舶公司管理水平、船员素质以及渔业管理水平之间不相适应的矛盾，建立完善的溢油应急协调机制是当务之急。

4.2.1完善硬件设施

高效的信息搜集和利用必须依托先进的现代科技，高科技设施设备的应用无疑对资源整合具有重要作用。VTS是目前海上监控的主要科技手段，借助其可以有效避免船舶可能发生的各种险情事故，提高港口、码头工作效率，组织有效的海上搜救行动和事故应急反应等。建议在舟山港域加快建立应急设备库，配备先进的海区污染物预防、处理的应急材料和装备，进一步整合舟山港区的应急力量，防御大规模的污染事故。

海事管理机构应当根据舟山港域事故性溢油事故的特点，会同各涉海部门建立健全船舶溢油污染的监测、监视机制，加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视，配备必要的监视、通信、巡逻、交通等设备，设置报警装置，提高群众参与度，建立高效的监测网络，最大限度地消除事故隐患。

4.2.2加强溢油应急反应技术研究和教育培训

当代管理需要强大的技术作为支撑。因此，管理部门应尽可能联合社会技术研究部门，共同推动溢油应急反应技术的进步。国外的相关技术经验值得借鉴。

教育培训是普及知识，提升人员素质，解决事故性溢油事故源头问题的重要方式。教育培训在预防事故和治理事故方面均起到非常重要的作用。所有涉及风险因素的操作人员、应急人员均应接受教育培训，以利于调动全社会的力量和智慧，从根本上提升舟山港域的溢油应急反应能力。

4.2.3加快设立国内和地区污染事故基金并建立部门间协调机制

建议由政府设立基金会，相关各方通过入会及其他方式，按照各方收益等确定会费的缴纳数额，并在政府机构设立专门的基金管理部门实施统一管理。海事机构则对现场污染事故应急反应、清除、救助、取证调查、评估、协调等实施监督、指导和协调，并对清污费用的赔偿提供相关支持。通过建立协调机制，将相关各方纳入其中，协调管理，以解决当前存在的管理“真空”或部门交叉等问题。

参考文献：

[1]麻亚东，宁波—舟山港油船溢油环境风险评估研究[D]大连：大连海事大学，2007：25-27

溢油事故 篇4

1.1 选题背景

随着我国经济的快速发展, 作为经济发展命脉的海上石油运输也持续增长。作为仅次于美国日本的世界油运大国, 到2010年我国预计将进口原油1.5亿吨, 可见我国的油运规模将不断扩大。然而, 承担我国油运工作的油轮状况却令人担忧, 普遍存在船龄偏大、船员素质不高等不良现象, 油船溢油事故时有发生。

1.2 溢油特点、危害及研究意义

1.2.1 油船事故的特点

由于油轮本身重大的经济价值和装载货物的特殊性, 无论在大洋还是在港口, 如果发生海难, 都会造成重大的经济损失和环境灾难。这类事故的特点有以下几个方面:

(1) 发生的突发性很强, 破坏性大;

(2) 影响面广;

(3) 事故之间又互为因果;

(4) 在特殊区域造成的危害可能无法估量。

油轮溢油事故在发生前, 往往具有很大的隐蔽性, 不易被觉察。在事故发生后, 又有极大的危险性, 很快就会失去控制, 引起灾难性的后果。同时, 油轮各种类型的事故之间又相互关联, 往往从一种性质的事故转化为另一种性质。油轮发生溢油事故, 如果没有及时采取措施补救, 很可能发生火灾, 甚至进一步引起爆炸, 进而引起更大的溢油、起火、爆炸, 恶性循环。

1.2.2 溢油事故的危害

(1) 危害性大

(1) 影响海气系统间物质和能量的交换。石油是不溶于水的化合物, 进入海洋中的石油会在海面上形成大面积的油膜, 影响了海气系统物质和能量的交换, 影响了海洋对大气中二氧化碳等温室气体的吸收, 使温室气体相对增多, 进一步使全球变暖。

(2) 大量海水不容易蒸发进入大气, 使污染海区上空空气干燥, 降水比其他海区明显减少。海洋上存在石油薄膜, 海面的反射率加大, 大大减少了进入海水中的太阳能。油膜的存在使海洋潜热转移量减少, 污染海区上空大气湿度降低, 使海洋调节能力下降, 产生海洋荒漠化现象, 直接影响到当地的气候和生态环境。

(3) 造成海洋生物和鸟类大量死亡。据报道, 近50年来, 全世界因油类污染已经使1000多种海洋生物灭绝, 海洋生态和生物多样性日益凸现危机。

(4) 溢油事故不仅给海洋生命带来毁灭性的灾难, 而且给沿岸地区的生态、旅游、环境造成巨大影响。

(2) 持续的时间长

由于石油及其产品不溶于水, 也不易分解, 具有很大的稳定性, 因而造成的危害更加持久。如2002年11月20日 (当地时间) 在己有26年服役史、挂有巴哈马国旗的“威望号”油轮因断裂沉没于在西班牙附近的大西洋海面, 至少给那里300公里的海滩造成污染, 仅治理被石油污染的海滩就至少需要大约6个月的时间。

1.2.3 油船溢油事故研究的意义

溢油事故造成的危害的是全方位的。海洋石油业迅猛发展的初期, 我们忽视了对海洋油污染事故的防止工作, 从而带来了巨大的灾难, 也唤醒了我们保护海洋环境, 防止油污的意识。随着海上石油运输量的日益增长, 油船造成溢油事故的威胁也不断加剧, 油船已成为船舶溢油的主要“肇事者”, 分析油船溢油原因并制定措施, 是减少船舶溢油事故发生的最基本也是最有效的措施。

2、油船事故性溢油的主要原因分析

2.1 油船船员综合素质低下

2.1.1 油轮船员虽都经过专门的油轮安

全培训, 取得了油船特殊培训的证书, 但大多数船员只是一知半解, 对关键性操作不熟练。在个别船员身上, 还存在着为取得证书而培训的行为, 即证书到手, 知识、技能已扔。

2.1.2 缺少应急反应能力。

较高的防污应急反应是船员应对紧急事件的重要能力体现。然而, 大多数船员由于平时缺少防污应急演练, 以至于当油轮发生溢油事故时, 惊慌失措, 不知所为, 任其事态发展, 由此往往造成严重的污染后果。

2.2 安全责任意识淡薄

在油轮安全管理中, 管理人员的安全责任意识是至关重要的。油轮无小事, 出事就有可能是“天灾人祸”。

在国际上最典型的由于船员安全意识淡薄造成的灾难的实例莫过于1989年的“埃克森瓦迪兹”号。1989年, 美国载有9.5万吨原油的“埃克森瓦迪兹号”巨型油船, 在阿拉斯加州的威廉王子湾触礁, 船体撕裂, 9.5万吨原油全部泄漏, 原油的油膜覆盖了约1600平方公里的海面, 不计其数的海洋生物受害, 生态危害难以估算。事故的主要原因是船长醉酒, 把对航行技术不甚了解的三副留在驾驶台上指挥航行, 结果导致船舶触礁。

2.3 油船总体船况欠佳

我国的油轮运输规模不大, 且以单壳船、小船、旧船居多, 油轮船队明显存在吨位小、船况差、船型结构不合理等问题, 无论油轮船队的结构、船况都不能满足我国海上油运的要求, 增加了海上油运的溢油事故几率。

2.3.1 单壳船溢油率高

根据统计, 国际国内发生的船舶重大溢油污染事故基本上是单壳油船造成的。在油船损伤中, 它的舷侧和船底最容易遭到破坏, 而单壳体油船的抗撞能力较差, 在碰撞或搁浅时船体更容易遭到毁坏, 更易造成泄漏污染海洋。

2.3.2 油船老龄化

油船运输的货物是各种油类物质。由于油类物质特殊的理化性质, 会对油船的各个部分造成不同程度的腐蚀。油舱最容易遭受石油的腐蚀和氧化, 降低了材料性能, 破坏了船体结构强度。

3、油船事故性溢油的预防

3.1 人为因素导致的溢油事故的预防对策

3.1.1 关于培训部门提高船员素质的建议

负责船员岗前培训的培训机关是能否提高培养高素质船员的关键。培训机关应制订船员专业培训和特殊培训计划, 同时还应在海事部门的直接领导下对培训的工作进行监督, 制定必要的规章制度和工作程序, 加强对受训人员的组织性、纪律性管理, 以保证培训的质量。

3.1.2 关于海事部门提高船员培训质量的建议

(1) 加强船员培训的现场监督管理, 注重培训过程的监督, 推行培训机构缺陷跟踪制度。

(2) 加强船员实际操作性检查。对船舶安全检查人员进行统一的船员实际操作培训, 执行同一的实际操作标准, 并结合培训机构缺陷制度, 定期给船员培训机构反馈船员的实际操作性检查结果, 促使培训机构不断改正教学方式, 提高培训质量, 提高船员素质。

(3) 评估、考试与培训分离。船员培训机构是市场经济的实体, 理应有权自主决定船员培训的开班与否。海事机构定期举行船员培训的评估与考试, 船员可自行报名参加评估和考试, 实行评估、考试与培训分离。

(4) 促进培训机构树立“优质创新”的理念, 主动提高船员管理质量。创新船员培训管理的观念和模式, 引导培训机构积极实现“要我优质”向“我要优质”的转变, 改革培训方案, 拓宽培训渠道, 拓展培训项目, 培养前瞻意识, 引入竞争机制, 将培训机构引入良性发展的轨道。

(5) 加强对逃避实习的实习船员的跟踪, 在现有船员动态系统的基础上, 建立实习船员及帮助实习船员逃避实习的船公司的黑名单, 并定期公布, 对屡教不改, 被海事部门数次查处的可以给予处罚。

3.1.3 关于船公司提高船员培训质量的建议

(1) 对于船公司, 应根据不同的受训对象和培训目的, 实事求是地制订培训计划, 确保各类船员完成国家规定的培训项目的完成, 使其达到适岗的要求。另外, 要坚决地杜绝与某些不良的船员中介的联合“挂证”行为。

(2) 落实安全责任制, 提高船员安全意识

安全意识是一种养成意识, 是靠一点一滴的积累而形成的一种自觉意识。这只有通过平时严格训练和反复灌输才能养成。不管是航海院校还是船员培训机构都应该把安全意识的教育放在培训内容的核心地位, 使船员养成视安全为生命的意识。

3.2 船舶因素导致的重大溢油事故的预防对策

3.2.1 加强单壳油船的跟踪管理

将油船改为双层壳结构, 使船在整个液舱范围内与海洋之间形成两个隔层。当双层船壳在低速的情况下发生一般性意外事故时, 仅外层船体承受力被击穿, 液货依旧保持在船壳内, 因此可以有效地防止海上溢油的发生, 减少海上污染。

3.2.2 重点检查老龄油船的适航性

我国油船船龄结构还不合理, 在一些地区老龄船还是占据油类运输市场的半壁江山, 而且在相当长的时期内船龄老化的现象不会有太大变化, 所以船舶检验部门要提高检验质量和水平, 严格人级检验和营运中检验, 严守最后防线;海事部门要加强安全检查工作, 扩大检查范围, 对老龄油船应该重点“照顾”增加详细检查项目, 对结构、设备的安全状况作出客观评定。对中外籍不适航油船采取滞留、限令纠正危及船舶安全缺陷等强制性监管手段, 并严格实施强制报废制度, 以保障油船的运营安全。

4、结束语

海洋是人类的未来, 我们与溢油事故的斗争是长期而艰辛的, 每一位与此相关的人员都应该具有防止溢油破坏海洋的使命感和责任感。合格的船员, 规范的船舶, 是保证海洋清洁的基础, 海事、船检部门则是保护海洋免受油污的最后一道闸门。每一位海事管理人员和船检人员都需要严格把关, 对每一名油船船员进行细致的评估、考查, 对每一艘油船进行全面的检查、检验, 以使油船溢油污染海洋的风险降到最低, 真正的做到“航行更安全, 海洋更清洁”。

摘要：随着中国油运量的不断增加, 国内沿海地区的油船溢油事故时有发生, 特别是那些重大的油船事故性溢油, 对海洋环境造成了巨大的破坏。本文通过对近30年油船重大溢油事故的统计和分析, 得出碰撞和触底是船舶重大溢油的最大原因。在碰撞事件中, 船员和船体条件起着决定性的作用, 本文从船员和船舶条件两个方面对重大事故性溢油的原因进行了分析。船员是船舶事故的最大致因因素, 80%的碰撞和触底事故都是人为因素造成的, 但我国油船船员中普遍存在技术水平低下和安全意识淡薄的通病, 给油船的安全生产带来了很大的隐患。而油船中单壳油船的溢油事故率是双壳油船的5倍, 老龄油船更是占据了我国目前大部分的油船市场, 这些都是是油船运输中的极大不安全因素。本文针对以上提到的问题, 从海事部门、船公司等各个层面着重就加强船员的培训、单壳船的淘汰、老龄船舶的换新等问题进行论述, 并提出具有一定可行性的建议, 以提高油船船员素质, 增大双壳船比例, 使油船船龄结构合理化, 最大程度上防止油船的碰撞事故和由此产生的溢油事故。

海上溢油演习 篇5

1435

船舶在加油时，值班船员发现在甲板加油处有大量燃油溢出。值班船员立即用对讲机向船长报告。

1436

船长上驾驶台，并立即向全船发出溢油警报，同时要求加油船现场立即停止加油作业，立即检查并关闭油路及阀门。

1438

值班驾驶员通过VHF向当地海事局报告船舶溢油情况；同时船长向公司应急中心报告船舶溢油以及船舶位置和气象水文情况，并保持与应急中心通讯畅通。

1439

全体船员按溢油部署要求各就各位；大副点名并检查个人装备、防污染器材后向船长报告人员到齐。

1440

船长根据船舶情况命令轮机长检查污油范围和管路情况，大副检查船体、船舶吃水及船舶稳性情况。

1442

大副报告船体和船舶稳性正常；轮机长报告由于供油压力过大，加上管路连接不牢导致接口处燃油大量溢出，目前主甲板已大面积被污染，同时已有少量污油入海。

1445

船长指示轮机长继续检查是否仍有残油溢出，命令大副和轮机长组织清理甲板污油并防止污油继续入海，同时向应急中心报告船上情况。应急中心指示船长采取一切措施，将甲板和海面污油清理干净。

1446

船长向海事局报告溢油处理情况并请求释放救助艇下海回收海面污油。1447

船长收到海事局指示同意放艇。船长命令轮机长带领部分船员继续清理甲板污油，其余人员在大副带领下，准备释放救助艇，下海回收污油。

1450

大副报告救助艇释放已准备好；船长命令放艇。并报告应急公司申请海事放艇清除海面溢油已同意。

1452

救助艇下水，二副、二管轮、水手长和一名水手随艇下。船长命令开始清除海面污油。

1453

在大副指挥下，二副操纵救助艇，其余人员回收污油。

1455

轮机长报告甲板污油已清除完毕，船长命令轮机长继续检查油舱、管路。1457

轮机长报告管路、油舱一切正常，且无残油滴漏。船长报告应急中心甲板溢油以清除完毕，管路油舱一切正常。

1458

大副报告，海面污油已全部回收完毕，请示收回救助艇船长同意，并报告应急事务中心。

1500

大副报告救助艇已回收并系固完毕。

1505

船长向应急中心和海事局报告，所有污油已清理完毕并妥善处理。船舶已做好接受有关部门调查的准备。

1508

向应急事务中心报告溢油以清除完毕，无人员伤亡，货物无损失，一切良好,.1510

演习结束，人员集合 器材归位。

1511

溢油事故 篇6

中海油天津分公司南海一号钻井平台溢油事故发生后, 北海分局高度重视, 立即启动溢油三级应急响应。在北海分局的精心组织、周密部署、科学决策、正确指挥下, 分局各有关单位 (部门) 协调一致、密切配合, 积极应对此次溢油应急事件, 圆满完成了本次应急响应工作。

5 月13日07:30时, 北海分局接到中海油天津分公司报告, 该公司在渤中34-1北区块实施钻井作业的南海一号钻井平台发生溢油事故, 海上发现漂浮油块。北海分局坚决贯彻3月1日孙志辉局长对长岛漂油事件的批示精神, 高度重视, 迅速反应, 当即决定自08:30时进入三级应急响应预警。海监船、飞机第一时间赶赴现场, 同时向国家海洋局、中国海监总队报告, 向山东省厅、海事局、国家卫星海洋应用中心等通报溢油情况。应急响应期间, 北海区溢油应急响应指挥中心每日16:00时在应急指挥中心召开会议, 汇总分析卫星遥感监测、漂移模拟预测、空中和海上监视监测等各方面情况, 安排次日应急力量调配分布, 及时向国家海洋局、中国海监总队汇报应急响应工作情况, 向有关方面通报溢油事故处理进展。

海监11船现场监视、监测工作安排协调会

执行监视任务的中国海监飞机

在本次应急响应工作中, 北海分局投入两架海监飞机、两条海监船——两架海监飞机分别申请应急航线, 分上、下午错时飞行;两条海监船分区域巡视, 保证了对溢油现场的最大范围覆盖和连续性监视, 为溢油应急响应工作提供了宝贵的现场数据。国家卫星海洋应用中心、北海预报中心、北海监测中心技术单位为本次应急响应工作提供了强有力的技术支撑。

5 月13日至16日, 北海分局共派出执法、监测人员44人/次, 执法车辆9部, 陆地行程4200千米;海监11、21船海上工作7天, 航程878海里, 航时70小时36分钟;海监B-3807直升机、B-3843飞机共飞行4个架次, 航时15小时36分钟, 航程约3432千米;登检相关船舶1艘和平台2座, 现场制作执法文书8份, 提取证据材料15份;布设了6个海上监测站位、7个监测项目, 采集了60余个水质样品、6个生物样品、6个溢油样品;共计获取照片473张、录像资料41分钟07秒;共编制海监飞机应急飞行航次报4份, 溢油分布解译图3幅, 海上溢油应急漂移预测简报3期, 监测评价报告2份, 溢油鉴定报告1份;向国家海洋局、中国海监总队呈报《关于中海油天津分公司南海一号钻井平台溢油情况的报告》10份, 向山东省厅、山东海事局发布溢油情况通报2期, 向天津分公司、各石油勘探作业单位发布通知6份。

执法人员监督海上溢油回收处理

溢油事故 篇7

随着沿海开发强度的加大,近岸海域承受着巨大的污染压力,自然岸线、滨海湿地、海湾等重要自然生境丧失严重,海岸带生态破坏严重[1], 海洋生态系统退化明显且愈发脆弱。海洋溢油污染事故发生频繁,近40年来,我国沿海发生船舶溢油事故约3 000起。其中,一次性泄漏50t以上的溢油事故95起,年均2.5起,平均每起污染事故溢油量537t,溢油总量达38 500t。随着海洋溢油污染事故的增加,溢油污染事故造成的损失也明显上升,针对溢油污染事故的风险受体脆弱性研究显得极为迫切。了解海洋溢油风险受体脆弱性的空间分异特征,可为沿海地区的产业布局和溢油风险应急管理提供基础与支撑。

美国学者Clements于1988年首次阐 述了 “脆弱性”的概念[2],国内脆弱性研究始于20世纪80年代对生态脆弱区域的识别[3],后来国内外有关脆弱性的研究主要集中在自然生态系统领域[4,5,6,7],针对环境污染事故的风险受体脆弱性评价研究得到了一定的发展,脆弱性指标体系和量化模型研究发展相对完善[8,9,10,11,12]。近年来,海岸带脆弱性评价研究开始逐渐兴起[13,14],随着海洋溢油污染事故的日益增多,针对溢油的海岸带和近岸海域脆弱性评价也得到了一定的发展[15,16,17]。

在此基础上,本研究从受体暴露程度和恢复力两方面构建了海洋溢油风险受体脆弱性指标体系和量化模型,并对大连市近岸海域溢油风险受体的脆弱性进行了评价,为大连市近岸海域溢油风险管理提供依据。

2研究方法

2.1研究区域概况

大连是重要的港口城市和国家重要的石油 炼化基地,濒临渤海和黄海。近年来,海域内船舶数量不断增加,溢油污染事故的概率也随之增加。大连拥有大连港、大连新港、长兴岛港等众多原油码头,随着长兴岛、松木岛等石化工业园区的发展建设,石化和仓储基地及千万吨级炼油项目也随之增多,大连附近海域面临的溢油风险逐步增大。 此外,大连市近 岸海域生 态资源丰 富,辖区内有斑海豹保护区、星海浴场、付家庄滨海旅游度假区等敏感生态系统,一旦发生溢油污染事故,将造成巨大的损失和影响。

2.2研究方法

2.2.1指标体系构建

在海洋溢油风险系统概念模型及系统影响 因素研究的基础上[18],确定风险受体概念模型, 并考虑数据的可获得性和可操作性,构建大连市近岸海域溢油风险受体脆弱性指标体系(表1)。

2.2.2分析评价模型

海洋溢油风险受体是一个复杂的海洋生态系统,具有不确定性特点,难以定量表征。在分析典型海洋溢油污染事故案例分析及专家打分的基础上,从风险受体的暴露程度和恢复力两方面构建海洋溢油风险受体脆弱度模型。风险受体的脆弱 性与暴露 程度成正 比,与恢复力 成反比。受体的敏感性越强,暴露程度越大,脆弱性就越大;受体的恢复力越强,脆弱性越小。所以风险受体脆弱性采用下式表达更符合真实关系:

式中:V为溢油风险受体的脆弱度;E、R分别为风险受体的暴露程度和恢复力。

暴露程度主要取决于海域敏感度(E1)、岸滩类型(E2)、生物多样性指数(E3)和生物量(E4)4个方面,采用下式表达更符合真实关系:

恢复力取决于海区水交换能力和雨水对岸滩的冲刷能力,这里分别用潮流速度(R1)和年降雨量 (R2)表征,恢复力表征为:

2.2.3数据来源与处理

针对构建的脆弱性指标体系进行相关数据的收集与提取,数据和资料来源于调研及实际监测数据。通过实地调研,获取大连市近岸海域产卵场、滨海湿地、海洋保护区等敏感区域资料以及各区域的岸滩类型,生物多样性指数、生物量、 潮流速度来自于2010-2011年的监测数据,年降雨量数据来源于地方气象部门,电子地图主要是通过数字化等方式获得。本研究以行政区为基础稍作调整选取评价基本单元。

3结果分析

根据上述评价模型,分别计算大连市近岸海域溢油风险受体暴露程度、恢复力以及风险受体脆弱度大小(表2),大连市近岸海域溢油风险受体脆弱度空间分布如图1所示。

(1)风险受体脆弱度最高区域为旅顺老铁山海域,面积约1 873km2,占大连市近岸海域面积的11%。该区域分布有老铁山自然保护区、旅顺口风景名胜区等敏感区域,海岸多为砂质岸线且生物多样性极其丰富,生物量较大,所以暴露程度最大。该海域海水交换能力较弱,年降雨量也较低,所以恢复力小,其脆弱度在大连市近岸海域中最高。

(2)中度脆弱的区域为长兴岛海域和瓦房店海域,面积约3 513km2,占大连市近岸海域面积的20.4%。长兴岛海域有斑海豹保护区,海域敏感, 潮流速度和年降雨量较小,所以恢复力较低,所以脆弱度较高。瓦房店海域生物量较高,暴露程度较大,且海域水交换能力很弱,所以脆弱度较高。

(3)较低脆弱 度区域主 要分布在 金普湾海 域、大连湾近岸海域和长海海域,面积10 410km2, 占大连市近岸海域面积的60.6%。这3个区域生物量较高,暴露程度大,但海域海水交换能力较强,恢复力较强,所以脆弱度较低。

(4)低脆弱度区域为庄河海域和花园口-皮口海域,面积约1 379km2,占大连市近岸海域面积的8%。这两个区 域均没有 保护区等 敏感海域,海域水交换能力和年降雨量很高,海域恢复力强,所以脆弱度低。

4结论