海上溢油事故

海上溢油事故（精选10篇）

海上溢油事故 篇1

一、文献检索及国内外研究现状

(一)期刊及文献检索

在中国知网“期刊、篇名”中使用检索词“船舶、溢油、污染”共检索文献219篇,法学期刊21篇,分别涉及法理学、民商法、行政法与行政诉讼法、经济法、刑法、国际法6个学科。[2]其中核心期刊仅1篇。

在“博硕士、题名”中使用检索词“船舶、溢油、污染”共检索文献67篇,收录了自2000年—2014年的博硕士论文,其中法学论文11篇。[3]主要涉及船舶溢油污染损害评估、油污清除、赔偿基金、立法方向以及最新的海洋环境公益诉讼等方面法律问题的研究。在会议与报纸中分别检索出50篇和56篇。

在谷歌学术中使用检索词“船舶、油污”共收到检索结果238个,涉及海内外各类新闻报道及台湾地区相关论文。[4]研究角度与国内略有不同。

(二)图书及著作检索

在亚马逊网中使用检索词“船舶、海洋、污染”共检索图书6本,其中法学类图书3本。在“读秀图书”中使用检索词“船舶、海洋、污染”共检索图书294本,其中法学类图书35本,其中,最早的关于海洋环境的著作为《南黄海北部石油污染调查报告》出版于1977年。最新著作为《海洋环境保护行政执法实务》,出版于2013年12月。

其中,专门论述海洋溢油污染问题的图书为《海上溢油生态损害赔偿的法律与技术研究》,由徐祥民,高振会等编著,出版于2009年3月。该书是关于生态损害赔偿法律和技术问题的专门研究。

伴随着2002年“塔斯曼海”号溢油案以及2011年某跨国公司海上钻井平台泄露造成海洋污染的问题,海洋溢油污染法律问题的研究在2012年达到了高峰。随后国务院针对海上溢油污染事件修改了《防治船舶污染海洋环境管理条例》但是相关细则及技术性标准尚未明确规定引发各界学者广泛探讨。目前,学界研究的主要问题多倾向于立法建议方面以及海洋污染的赔偿问题。还有如何综合运用立法、司法、行政手段解决海上事故溢油污染造成海洋环境危害问题。随着2013年《海洋环境保护法》以及2014年《环境保护法》修改确立了环境公益诉讼制度,海洋环境公益诉讼日益成为热门话题。

二、重点文献研究

(一)核心期刊文献研究

由大连海事大学法学院教授赵微所著的《船舶溢油污染海洋的法律问责制研究》中针对我国海洋环境现状结合规制船舶溢油污染海洋环境的法规、公约,作者进行了民事、刑事以及行政方面的反思。

民事赔偿制度方面:存在船舶溢油污染损害赔偿民事法律规范征出多头以及技术性依据缺乏的问题。建议根据现有国内立法以及国际公约进行统一规定,解决船舶溢油污染的法律适用问题。

行政问责方面:主要存在行政执法主体权限的划分上注重分工但缺乏合作;执法权限船舶污染海洋的最高行政罚款额度过低,无法起到预防和警示教育作用。

刑事问责制方面:犯罪构成和罪名适用的理论难题尚未解决;刑事立案标准难以确定;刑事司法程序难以启动。

最后,作者进行了域外立法借鉴,主要借鉴了我国台湾地区以及俄罗斯的先进经验。例如:《俄罗斯联邦刑法典》第252条专门设置了“污染海洋罪”以及区“刑法”191-1条设置了“流放毒物罪”专门防治海洋船舶污染。

(二)最新博硕士论文研究

海南大学诉讼法学研究生苏钊琦在其学位论文———《我国海洋环境公益诉讼制度研究》中提到我国海洋环境公益诉讼主要存在法律法规不健全,诉讼主体不明确,可诉范围局限性以及救济方式不科学等问题。[5]并以美国墨西哥湾漏油事件以及美国公民环境诉讼案为例,主张借鉴美国先进的诉讼资格制度。针对我国海洋环境公益诉讼主要问题,主张从原告资格、诉讼程序、激励机制以及损害赔偿机制方面进行完善。

作者对于我国海洋环境公益诉讼理论、实践、问题、对策进行了全面的探讨。该论文的主要问题在于缺乏相关数据的引用且在解决对策方面缺乏实践经验的有力支撑,稍显单薄。

三、典型案例分析

(一)“塔斯曼海”号溢油污染案

历时七年的“塔斯曼海”轮溢油案体现出我国船舶溢油海洋环境损害赔偿面临“海洋生态损害”概念模糊、损害赔偿难以量化、国家行政主管部门索赔存在交叉的困境。传统侵权法理论无法确定海洋环境损害的范围,更无法将海洋环境损害量化。这些都是海洋环境法中亟待解决的问题。[6]

(二)某跨国公司海上钻井平台泄露致海洋污染案

我国在海洋环境尤其是海上事故导致的溢油事件中存在立法缺陷,主要表现为:立法缺乏前瞻性;应急反应机制不健全;行政处罚力度过低;赔偿基金制度不完善;海洋环境公益诉讼制度不完善。在执法过程中主要存在:机构职责划分不明;海洋生态损害赔偿难以量化、难以操作;缺乏国际合作以及缺乏公众参与等问题。[7]

四、结语

从目前理论与实务界的研究来看,多数论文从立法、司法角度阐述我国船舶溢油污染法律问题,对于公众参与海洋环境保护并未过多涉及。从目前我国海洋环境现状来看,防治海上船舶溢油事故对我国国民经济的发展有着至关重要的作用。截止到目前,我国相关法律共有7部,专门行政法规2部,司法解释1部,部门规章3部,近年来,我国相继加入了《国际油污损害民事责任公约》、《国际油污损害赔偿基金公约》、《国际防止船舶造成污染公约》等国际公约。尤其是2013年,国务院对于《防治船舶污染海洋环境管理条例》进行了修改,进一步完善了我国船舶污染海洋的相关规定。在实践环节,国家海事管理部门和环境保护等涉海部门也通过多部门海上联合执法、设立海上溢油应急反应中心等行政手段,弥补目前立法存在的不足,以完成其保护海洋环境的职责。这些成果都为我国建立完善的船舶溢油污染防治法律体系奠定了必要的理论和实践基础。但是,目前我国存在执法主体不明确,污染损害赔偿机制不健全,缺乏必要的应急反应系统,溢油污染事故赔偿制度不健全等一系列问题。其实自新《民事诉讼法》以及《环境保护法》修改后明确提出“环境公益诉讼”的概念,从此,为环境而诉讼成为了每一名公民的责任,“海洋环境公益诉讼”这一话题有待专家学者进行专门探讨。

参考文献

[1]李伟鹏.我国防治船舶污染海洋环境法律问题研究[D].东北林业大学,2012.6.

[2]http://epub.cnki.net.er.lib.hdu.edu.cn:2008/kns/brief/default_result.aspx,2015-11-10.

[3]http://epub.cnki.net.er.lib.hdu.edu.cn:2008/kns/brief/default_result.aspx 2015-11-9.

[4]http://scholar.google..com/scholar?as_ylo=2014&q=船舶+油污&hl=zh-CN&as_sdt=0,5 2015-9-25.

[5]苏钊琦.我国海洋环境公益诉讼制度研究[D].海南大学,2014.3.

[6]白佳玉.船舶溢油海洋环境损害赔偿法律问题研究——以“塔斯曼海”轮溢油事故为视角[J].中国海洋大学学报(社会科学版),2011(06):12-17.

[7]王宇平.从康菲溢油事故看我国<海洋环境保护法>的完善[D].中国海洋大学,2013.3.

海上溢油事故 篇2

作者： 许光玉 林晓媚 王身婷

珠江口水域油类运输量每年达2000多万吨，位居全国前列，通行的运输油品船舶每年近20万艘次，是我国油品运输船舶最多的一个水域。因此，珠江口水域船舶溢油事故发生率极高。在海上船舶溢油事故发生后，为了防止和减少污染的扩大，海事部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》（下称《海洋环境保护法》）和《防止船舶污染海域管理条例》，启动溢油应急预案，制定海上溢油应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业。本文拟对溢油应急预案中相关法律问题和实务问题进行探讨。

一、索赔强制清污费用的先决问题

（一）海事部门作为海事行政主管机关，有权代表国家提起民事诉讼，清污费用的索赔权由海事部门依法行使。

在司法实践中，行政机关代表国家行使索赔权比较普遍。但是，从理论上来说，行政机关能否代表国家行使索赔权仍存在较大争议。

目前，主流的观点认为，行政机关可以代表国家行使索赔权。《中华人民共和国宪法》第9条第1款规定：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有”。《中华人民共和国海域使用管理法》第3条规定：“海域属于国家所有，国务院代表国家行使海域所有权”。由此可见，我国的自然资源属于国家所有，海上溢油事故损害自然资源，国家有权作为受害人索赔。

国家是个抽象的政治概念，其行为的具体实施由国家机关完成。国家通过立法和行政授权将自然资源的管理监督权授予相应的行政机关，行政机关的这种监督管理权正是其作为国家代表参与诉讼的法律基础。从诉讼法角度看，《中华人民共和国民事诉讼法》第49条规定：“公民、法人和其他组织可以作为民事诉讼的当事人”。所以，在海上油污损害赔偿中，行政机关有权代表国家行使索赔权。

《海洋环境保护法》第90条规定：“对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”

从《海洋环境保护法》第5条和第90条的规定可以看出，我国法律是按照具体行政机关的职能来划分海洋环境的监督管理权的。国务院环境保护行政主管部门、国家海洋行政主管部门、国家海事行政主管部门、国家渔业行政主管部门、、沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门均享有对海洋环境的监督管理权包括对海洋污染损害工作的调查处理权，但管理对象和分工有明显不同。

根据《海洋环境保护法》第5条第3款，国家海事行政主管部门，负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理；对在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的外国籍船舶造成的污染事故登轮检查处理。船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业行政主管部门参与调查处理。《海洋环境保护法》第71条规定：“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采取与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。”

可见，海事行政主管部门对海洋环境的监督管理权，主要是普通污染事故的调查处理权。同时，海事部门作为防止船舶污染海域的海事行政主管机关，当船舶发生碰撞事故致使其装载的油料可能污染海洋环境时，有权采取避免或者减少污染损害的措施并可以采取相应的强制措施，包括强制清污措施等。

因此，海事行政主管部门基于法律的授权采取强制减少污染损害措施，由此产生的费用理当由海事部门代表国家索赔。

（二）强制清污费用包含于我国海上油污损害赔偿的范围之内，属于民事责任范畴，该责任应由肇事船方承担，海事部门可向其提起民事索赔。

根据《海洋环境保护法》第73-89条规定，因违法履行义务造成海洋环境污染事故的行政责任是警告、责令限期改正、罚款、责令停产停业。同时，第90条规定了海洋环境污染损害的民事责任，即“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任”。显然，《海洋环境保护法》已经明确区分了造成海洋环境污染损害的行政责任与民事责任，很明显，清污费用包含于赔偿责任中，属民事责任范畴。行政主管机关可以责令责任人限期改正，并处以罚款，但不能责令责任人支付清污费用，海事部门只能对强制清污费用提起民事索赔。

《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》第7条规定，“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。”

2005年12月26日，最高人民法院向各高级人民法院下发的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（以下简称《会议纪要》）第145条规定，“国家海事行政主管部门或其他企事业单位为防止或减轻油污损害而支出的费用，包括清污费用，可直接向油污责任人提起诉讼。”

污染事故发生后，责任者承担排除危害并赔偿损失的法律责任是一种绝对责任，其责任不会因为责任者不履行而减轻。上述三款规定与《海洋环境保护法》第71、90条的规定相互结合、紧密联系，构成了强制清污费用由责任者承担赔偿责任的完整法律规定。

（三）强制清污费用能否得到赔偿的关键是行政主管机关当时行使的是什么行政主管职能。

海事局日常职责中的“负责辖区内重大水上交通事故、重大污染事故处置及调查处理的组织、指挥和协调工作”仅是指对污染事故的调查和事故原因分析，不包括代污染责任人履行避免和减少污染损害的义务，以及对油污调查、监控和清污工作。如果仅仅是调查和分析污染事故的原因产生的费用则不能索赔，属于行政机关日常行政职能。

对油污染的调查、监控是避免和减少污染损害措施不可分割的部分，只有通过调查、现场监控才能收集到现场油污染的信息，初步确定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面积、油带流动态势，才能合理评估需要调用的船舶、清污人员、物资的数量，以及需要采取行动的范围。调查、监控实际就是清污作业的组成部分，就如同每个战役不能将战前和战役中的情报收集、指挥部署与具体的战斗割裂开来一样。海事部门人员、船舶携带物资到达现场，在调查、监控的同时指挥和直接参与清污。清污是污染责任人的法定责任，海事局代为履行，代履行是一种间接强制措施，以保证法定义务的实际履行，虽然改变了该作为的实际实施者，却并不转移、改变或免除法定义务人所负担的法定义务，费用仍然由责任人承担。国家的日常财政收入和公共管理不负担依法应由责任人承担的责任。否则，将造成任何责任人都把其责任转移给国家负担的严重后果。

如，2005年1月，“明辉8”轮与“闽海102”轮在汕头南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮沉没，船上所载980吨0#柴油泄漏入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生避免和减少污染损害费用6,928,681.49元。汕头海事局向法院起诉两船东，要求连带赔偿前述清污费用。海事法院判决支持汕头海事局组织的清污单位发生的费用，但对于汕头海事局自己的索赔费用，法院认为，汕头海事局工作人员及其所有的公务船舶从事调查、监控和清除油污的行为，应当属于行政行为，在其没有提供证据证明其所从事的行为超出行政职责范围的情况下，应认定其所进行的调查、监控和清除油污而产生的费用属于行政开支，不应由被告赔偿。一审法院认为海事局实施的清污措施产生的费用属于行政开支的观点是混淆了海事局日常行政职责与代履行的关系。笔者认为，清污费用是否能够索赔主要看海事部门当时行使的是什么行政主管职能。如果是属于行政职责范围内的海事调查则不能索赔，如果是代履行则可以索赔。

二、防止和减少污染损害措施

（一）防止和减少污染措施合理性

《会议纪要》第150条油污损害赔偿范围第2款明确规定：“为防止或减轻污染支出的清污费用损失。清污费用的计算，应当结合污染范围、污染程度、溢油数量、清污人员和设备的费用以及有关证据合理认定。” 可见，防止和减少污染措施的合理性是认定清污费用应否获赔的重要标准。

海事部门防污措施是否合理，体现在清污人员和有关设备的调动上，即防止和减少污染的措施要与污染损害相当。

实践中，海事部门主要采用抛洒消油剂、吸油毡、围油栏的方式进行清污。这些措施是否合理恰当，需要考虑很多方面的因素，例如：消油剂的负面影响与合理使用。消油剂是“溢油分散剂”的俗称，它是用来减少溢油与水之间的界面张力，从而使油迅速乳化分散在水中的化学试剂。目前世界各国在处理各种水面溢油事故时，广泛应用消油剂。在许多不能采用机械回收或有火灾危险的紧急情况下，及时地喷洒消油剂，是消除水面石油污染和防止火灾的主要措施。但消油剂只有在小面积且海面密集形成浮油块的情况下才起作用。

消油剂虽然对清除海面上的油污有一定作用，但是消油剂会对海洋造成会造成二次污染是众所周知的客观事实，并不是使用了消油剂就一定会减少污染损害。如果油污染发生在渔业资源保护区，使用消油剂会对鲍鱼、海胆、海参等海珍品产生更大的负面影响。山东省海事司法鉴定中心在“塔斯曼海”轮漏油污染案中作出的《海事司法鉴定报告书》研究表明，消油剂本身有毒性，消油剂的使用并不会降低油类的毒害性。

因此，海事部门清污时要综合考虑利弊，结合事故海域生物群种和海区特征，选择恰当的措施并控制特定清污措施的过度使用，在防污清污的同时尽量避免和减小防污措施的负面作用。根据《油污索赔指南》的规定，由于防止和减少污染的措施与污染损害是否相当难以评估，所以只要措施本身和支付的费用在当时情况下都是合理的，费用就可以得到索赔。

（二）防污清污措施与其他措施的区分是决定清污费用能否得到赔偿、赔偿标准的重要因素。

在某些情况下，海事救助与防污清污会产生一定程度上的重合和交叉。救助行动可能包含某些防污措施，但只有当这种行动的初始目的是旨在防污，才可视为防止污染措施。如果此种行动是基于救助或其他目的的需要，就不可以作为清污费用索赔。如果是先救助后清污，除非有特殊效果，否则不能按照清污费用的标准索赔。

（三）清污费用与渔业资源损失的索赔之间并不矛盾。

在很多案件中，如“明辉8”轮污染案、“塔斯曼海”轮污染案，污染责任人均认为，事故海域油污已经基本被海事部门清污行动清除，不会有渔业资源损失，这个观点是错误的。海事部门主要采用抛洒消油剂、吸油毡的清污方式进行清污。泄油与海水混合，使用消油剂可以迅速乳化分散水中的油类，清除集中在海面上的油块，但对于飘散的油污则无法清除，也不会降低油类的毒害性。而吸油毡只能吸附海水表面的油污，不可能将海水中的油污全部清除。渔业资源损失的索赔依据的是监测部门对事故海域的实际监测，分析结果反映的是海面以下的含油情况，与海事局对海水表面的清污没有必然的因果关系，也不会因为清污而检测到事故海域石油类浓度肯定达标。

事实上，目前我国在防止油污染和水面油污回收方面仍然非常落后，主要靠清污人员手工作业，回收的油污非常有限，而且回收量与污染损害不成正比，漏油量与污染面积有关，渔业资源损失与污染面积也有关，但是，渔业资源损失评估报告并不只是反映漏油最初即海事部门清污行动之前的污染状况，相反，监测报告中总是涉及清污结束后以及跟踪调查的状态。可以说，用于计算污染损害的污染面积常常是清污后实际污染所涉及的海域。油泄漏入海，如果能迅速将所漏的油围住不让其飘散并且清污回收，当然会减少油污污染海域的面积，但也不会使已被污染的水质马上恢复污染前的状况。况且，事实上，油泄漏后扩散速度非常快，并不能立即将漏油拦住，飘浮在海面上的油很难回收，至于消油剂的作用也是非常有限的，尤其是不能减少实际已受到污染的面积，由于消油剂本身对渔业资源有害，所以很可能会造成进一步的损害。

因此，海事部门清污费用的索赔与渔业资源损失的索赔之间是不矛盾的。

三、强制清污费用证据的组织和收集

环境污染损害赔偿的诉讼中，实行的是举证责任倒置原则，污染受害人须举证证明加害人实施了污染行为并且造成损害；加害人需证明污染行为符合法律规定的免责事由和污染行为与损害结果之间没有因果关系。

在船舶油污染发生后，为了防止和减少污染的扩大，海事部门依据《海洋环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》制定海上溢油污染事故应急计划，组织相关人员和单位进行清污作业，投入人力、物力和财力。由于海事部门是清污作业的组织者和领导者，通常由其组织证据，向污染责任人提出清污费用索赔。证据的充分性、合理性和系统条理性是决定索赔成败的关键所在。《防止船舶污染海域管理条例》第42条对索赔清污费用要提供的证据作了规定，“参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：（1）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；（2）投入的人力、机具、船只、清污材料的数量、单价、计算方法；（3）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；（4）清除效果及情况报告；（5）其他有关证据和证明材料。”结合这一规定与实务操作经验，通常来说，索赔证据的组织主要围绕人力、船舶设备、清污材料三方面来开展。

（一）人力方面的证据

清污工作人员主要分为指挥人员、工程技术人员和清污人员。在司法实践中，清污工作投入的人力费用的计算标准和海事部门领导指挥清污工作可否索赔争议较大。笔者认为，如果海事部门领导当时执行的是清污工作的指挥，应该可以索赔。一般有以下证据需要收集：

1、《值班记录簿》，记载海事部门向各清污单位发出指令，以及清污的全部过程，所以很重要。《委托书》、《调用有关清污材料、设备通知书》均要以书面形式形成。

2、《监控/指挥人员名单及劳务费结算清单》，记载现场指挥部、清污现场指挥等应急人员进行监控、指挥、协调、后勤保障等工作的劳务费用。

3、《参加事故清污、监控人员名单及劳务费结算表》，记载现场清污、监控的人员及其劳务费。

（二）船舶、飞机、汽车方面的证据

1、《航海日志》和《轮机日志》。这两类证据应该详细记录从该轮接受清污命令开始到清污工作结束的所有过程，包括什么时间接到什么部门人员的指令开始进行清污工作；在哪里接受谁提供的清污材料，装载清污材料的名称、数量、价格；该轮上从事清污工作的指挥人员、清污人员；每次清污工作开始的时间、地点、范围、采取的措施；已经消耗的清污材料的名称和数量，剩余清污材料的去处；现场看到的污染情况、返航时间、到达港的时间等。

2、船舶国籍证书、船舶所有权证书、检验证书簿。这些证据记载了清污所调用船舶的基本资料，包括船舶所有人、船舶大小、马力，船舶是否适航等。

3、派遣船舶的指令或通知、船舶作业单、船舶加油发票。

4、《租船合同》及租船费用支付凭据。如果清污船舶是租来的，则要提供《租船合同》，记载船舶每天的租金。租金的评估主要是依据船舶的大小、工作能力、清污技能、清污效果、人员配备、消耗的原材料。船舶上的船员不能另外索赔费用，因为已经包括在船舶租金中。

5、如果以飞机进行监控指挥清污作业，证据主要有《飞机租用合同》、《飞行日志》、《监控飞机工作及费用清单》、《飞机监控人员名单及劳务费结算单》、《巡航任务书》和其他相关费用发票、收据及清单，详细记载租用飞机对污染事故海域进行空中监测的过程以及产生的费用。

6、运输清污人员、物资的车辆费用，主要有汽车资料、《派车通知》、汽车费用单据、清污物资运单等。

（三）清污材料方面的证据

清污材料主要有收油机、消油剂、吸油毡、围油栏等。证据一般包括：

1、《物料清单》、《购销合同》、《购买发票》、发货单、送货单、运输费清单及收据，记载购入清污材料的价格、种类、数量。

2、《入库单》、《出库单》，记载购回的清污材料库存状况。

3、《装车单》、《装船单》，记载具体清污材料的名称和数量，在什么时间、地点装到哪一辆车或船舶上。

4、《清污物质交接清单》、《海事部门现场工作人员的签收单》，上面载明了清污材料的名称、数量，接收单位或人员。

5、《回收污油吸油毡、围油栏处理及运费清单》、《危险废物处理协议》，记载回收用过的吸油毡和围油栏的数量、处理费用、回收废物处理费用。

提供证据时，要注意其关联性，以形成一个完整的证据链、相互印证，才能索赔成功。通常污染责任人会对索赔方提供的清污证据提出质疑，认为这些只是索赔方单方面收集的证据，证明力不足，对清污费用不予认可。笔者认为，可以委托权威机构或者双方认可的有资质的机构对这些证据及清污费用进行评估鉴定，核实证据的合理性、关联性，以利于案件的尽快解决。

四、油污损害赔偿责任的承担

船舶发生碰撞，大多数情况都是由于双方互有过失所致，根据我国参加的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》（以下简称《1910年碰撞公约》）和我国《海商法》第8章的规定，双方对财产碰撞责任按照过失比例承担。对于由此造成的油污损害这种财产损害应当如何承担责任呢？在单船造成油污损害时，其赔偿问题比较简单，除可以免责外，由其船舶所有人承担赔偿责任。但是，因船舶碰撞造成油污损害时，发生碰撞的各船之间如何对油污损害承担责任，在我国司法实践中认识不一，目前主要有三种责任承担方式：（1）漏油船舶先予赔偿；（2）按照碰撞责任比例赔偿；（3）按连带责任赔偿。笔者认为，船舶碰撞导致的油污损害，应该由碰撞船舶按照连带赔偿责任承担。

（一）漏油船舶先予赔偿

笔者认为，两船碰撞导致的油污损害赔偿按照“漏油船舶先予赔偿责任”是不正确的。那种认为根据《1969年民事责任公约》，油污受害方只能向漏油方索赔，而不能向非漏油方索赔，是对《1969年民事责任公约》的误解。《1969年民事责任公约》并没有排除污染受害方向非漏油方索赔的权利。《1969年民事责任公约》主要规定了造成污染的船舶所有人对污染的赔偿责任范围、免责条件，享有的责任限制和丧失责任限制的条件，如何设立油污损害赔偿基金，以及油污损害赔偿基金的分配等问题。公约没有任何条款规定污染受害方不能向碰撞责任人直接索赔。公约只是作了列举式的排除规定，指出受害方不能直接向与直接漏油方有合同关系、为直接漏油方船舶提供服务的人、或与船舶同意或主管当局指令的救助人和预防污染损害的人提出索赔。可见，非漏油方并不属于上述所列主体，公约并未排除非漏油方的直接赔偿责任，主张漏油船舶先予赔偿的法律依据并不充分。并且，若坚持漏油船先赔偿的观点，将很可能导致油污损害赔偿责任落空的法律风险。如肇庆籍油轮“德航298”轮和挪威籍轮船“宝塞斯”轮在珠江口水域发生碰撞，油轮当场沉没，200多吨重油泄漏入海，清污费用高达1000多万元，而漏油船“德航298”轮是内河小油船，船东是个体户，根本没有赔偿能力。若坚持漏油船舶先予赔偿的观点，则“德航298”轮无能力赔偿继而无法追赔，清污部门又无权向非漏油方索赔，那么因污染造成的损害谁来承担？这种观点显然违反了公约的立法精神，是不正确的。

（二）按照碰撞责任比例赔偿

持这种观点的学者认为应该按照《海商法》第169条的规定，按碰撞责任比例来承担赔偿责任。因《海商法》是民法的特别法，当《海商法》对船舶碰撞造成的损害有明确的规定，应优先适用《海商法》。《海商法》第169条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”因此，互有过失的船舶碰撞造成第三人的财产损失，并不负连带责任，而是按照过失比例承担赔偿责任。

笔者认为这种观点具有一定合理性，但两船碰撞导致的油污损害赔偿适用《海商法》的规定并不妥当。《海商法》“船舶碰撞”一章的规定来源于《1910年碰撞公约》，要理解《海商法》第169条的本意，应先研究《1910年碰撞公约》的规定。《1910年碰撞公约》第1条规定的适用范围为：“海船与海船或者海船与内河航行船舶之间发生碰撞时，对船舶或者船上财产或者人员遭受的损害应有的赔偿，不论碰撞发生在何种水域，都应按下列规定处理。”第4条第2款规定：“船舶或其所载货物、或船员、旅客或船上其他人员的行李或财物所受的损害，应由过失船舶按过失比例承担。”可见，公约规定按过失比例承担责任的情况仅限于船舶、所载货物、行李或财物所受的损害，不适用于碰撞导致的船体以外的财产损失，不包括碰撞双方对油污损害的赔偿责任。与此相应，《海商法》第1条明确规定，海商法的调整范围是海上运输关系、船舶关系。海上油污损害赔偿纠纷不在《海商法》调整的范畴里，因此，油污损害赔偿不应适用《海商法》。

（三）按连带责任赔偿

持这种观点的学者主要认为：互有过失的船舶碰撞造成油污损害构成共同侵权。因为就油污损害而言，缺少碰撞任何一方的行为都不会造成油污事故。尽管碰撞各方并不存在油污损害的共同故意，各行为人之间亦无意思联络，但双方实施了油污的共同危险行为，油污损害是由两碰撞船舶的共同过错行为所致，碰撞双方的共同过失导致碰撞与油污损害之间存在着必然的因果关系，并符合共同侵权的三个重要特征。所以按照《民法通则》第130条的规定，应由有过失的两船的船东承担连带赔偿责任。并且，规定碰撞船舶对污染损害承担连带赔偿责任有利于最大限度地保护受害人的合法权益。

笔者赞同此做法，主要理由如下：

1、无过错责任原则与过错责任原则不相互排斥 在处理船舶碰撞造成油污损害第三方财产的赔偿案件中，国内有学者认为，此类案件属于环境污染侵权，无过错责任原则是唯一的归责原则，不能再适用过错责任原则，并以此作为非漏油方不承担连带责任的理论依据。笔者不赞同上述观点。因为：（1）我国现行的法律和司法解释没有明确规定，对于环境污染侵权行为适用无过错责任原则是否一概排斥过错责任原则。无过错责任原则是建立在适用过错责任原则已经不能保护受害人的利益的基础之上的，《民法通则》在过错责任原则的基础上，对环境污染规定为无过错责任原则，减轻污染受害人的举证责任，加重加害人的举证责任，从而更有利于保护环境。同样《民法通则》在侵权责任中规定共同侵权承担连带责任，赋予受害人根据过错责任原则向所有有过错的侵害人请求赔偿的权利，也是为了更好地保护被侵害人的合法利益，在环境污染案件中，有利于保护环境。因此，二者在给予受害人保护，使其损失得到充分赔偿的目的价值上是一致的，不存在任何的冲突，不应相互排斥。适用无过错责任原则而否定过错责任原则和共同侵权连带责任的适用，有违立法本意。（2）有关国际公约在归责原则的问题上仍然涉及了过错责任原则。《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》（以下简称：《92议定书》）第5条规定：“当发生涉及两船或多船的事故并造成污染损害时，所有船舶的所有人，除按照第3条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。”该条中的连带责任就包括了两艘或两艘以上船舶共同造成同一海域油污损害，各船舶应对油污损害负连带责任的情况。因此，船舶碰撞造成第三人油污损害虽然从性质上看是环境污染的损害，应适用无过错责任原则，但从理论上而言并不影响讨论碰撞双方是否应承担连带责任的问题。

2、无过错责任原则不排斥共同侵权

一船漏油一船不漏油情况下，适用无过错责任原则并不排斥共同侵权责任。《民法通则》第130条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”因而，讨论船舶碰撞造成油污损害，非漏油方是否承担连带责任，关键在于此种行为是否构成共同侵权。共同侵权的三个重要特征是：（1）存在两个以上的加害人；（2）数个加害人的行为相互联系，构成统一的致损原因；（3）数人的共同加害行为构成一个统一的损害结果。构成共同侵权的，各责任船东应依法承担侵权连带责任。

互有过错的船舶碰撞造成的污染损害构成共同侵权行为，是基于碰撞双方有共同过失。所谓共同过失，是指各行为人对自己和他人的行为和后果应有预见和认识，却因为疏忽大意没有认识，或者虽然预见到而轻信不会发生的心理状态。这种共同过失并不以加害人有共同的意思联络为必要。众所周知，航行在海上的船舶，无论是油轮或者非油轮，一旦发生碰撞，都有可能造成严重的油污染，特别是目前船舶越来越趋向大型化，即使是普通的一艘货船，其燃油舱中的燃料油也可能达到上千吨。因而，从理论上而言，从船舶开航前和开航当时就应该预见到如果因过错造成碰撞，将会给第三人造成油污损害。作为船舶所有人和驾驶船舶的船员都应该清楚了解发生船舶碰撞的严重后果。具有通常技术和谨慎行事的航海人员（包括船长、船员、引航员和岸上有关管理人员），在驾驶船舶、管理船舶过程中，应当预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应当防止碰撞损害的发生或者扩大而没有防止，在这种情况下所作出的行为或者不作为导致了碰撞的发生，双方就具有共同过错，构成共同侵权。

3、无过错责任原则与客观共同侵权共存

多船都漏油污染同一海域的情况下，各漏油船舶均构成共同侵权，无过错责任原则与客观共同侵权共存。很显然，因船舶碰撞导致的漏油是一种无意思联络的共同侵权，即客观共同侵权。这就是所谓的无过错责任原则下的共同侵权。

将两漏油船造成的油污损害赔偿确定为无过错责任原则下的共同侵权，侵权人对受害人承担连带责任，有利于保护受害人。在共同侵权中，有时要区分侵害人在损害结果中所担负的份额是十分困难的，要求加害人对受害人承担连带责任，有利于保护受害人的利益。

《92议定书》第5条的规定正是在涉及多船事故中，无法分清楚各自造成的油污范围时，为了防止推卸责任，而采取的保护受害人的一种方法。并且，从法理上来说，要求共同侵权人承担连带责任并非平均主义，也不妨碍共同侵权人之间责任的划分，共同侵权人之间仍然是按份之债；只是按损害责任比例承担赔偿责任是针对有过错的双方船东内部而言，其法律意义在于如果一方赔偿超过责任比例，则有权向对方追偿，但并不影响共同侵权方对外承担连带责任。

因此，船舶碰撞导致的油污损害，应该由碰撞船舶按照连带赔偿责任承担。

五、油污损害赔偿责任限制

（一）我国油污损害赔偿责任限制的法律适用现状。

国际上对于油污损害赔偿责任限制通常有三种做法：（1）直接引用《1969民事责任公约》和《92议定书》的规定。笔者2007年到西欧诸国以及国际油轮船东联盟、大不列颠汽船船东互保协会和国际油污损害基金组织考察发现，没有一个国家和组织认为《92议定书》规定赔偿责任限额过高。（2）适用国内法，如美国《1990年油污法》。美国因认为《1969民事责任公约》及《92议定书》责任限额过低，所以没有参加，美国国内依据《1990年油污法》和《油污责任信托基金》建立了自己国内的一套赔偿制度，其规定的责任限额远远高于《1969年民事责任公约》及《92议定书》。（3）以日本和加拿大为代表，部分国家在《92议定书》规定的责任限额基础上适度增加了赔偿的数额。

目前，我国国内现行立法并规定没有油污损害赔偿责任限制制度，《海洋环境保护法》和《民法通则》都是主张全部赔偿。由于我国是《1969年民事责任公约》和《92议定书》的缔约国，因此，大家普遍认同具有涉外因素船舶造成的油污损害赔偿的属于《1969年民事责任公约》和《92议定书》调整范围，可以适用《1969年民事责任公约》和《92议定书》享受责任限制。

但是，对于不具有涉外因素的中国国内油轮应该适用什么法律享受油污损害赔偿责任限制问题争议较大。第一种观点认为，应按《海洋环境保护法》“排除危害，并赔偿损失”的规定，实行全部赔偿责任。第二种观点认为，应该按照《海商法》第十一章第规定享受责任限制。第三种观点认为，应该按照《1969年民事责任公约》和《92议定书》的规定享受责任限制。第四种观点认为，国务院正在组织修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》专列一章对责任限制问题进行了规定，应该适用该条例。

笔者赞同最后一种观点，因为《防治船舶污染海洋环境管理条例》是目前我国唯一一部规定了油污损害赔偿责任限制的国内法，所以国内油轮应该适用该法律来享受油污损害赔偿责任限制。但是由于该法规仍在修订中，还未生效，所以中国现行立法仍然没有责任限制之说，海上油污损害赔偿纠纷不属于《海商法》的调整范畴，国内船不能适用《海商法》第十一章的规定享受责任限制。

从正在修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（下称《条例》）草案我们可以看出，在中国船舶造成的油污损害赔偿责任限制问题上趋向于都可以享受责任限制，不对外轮与国内船建立两种不同的体制，只是在责任限额的计算方法上有所区别。该条例的修订，解决了油轮和非油轮在责任限制上的法律适用问题，对比以前的立法有很大进步，但其规定的责任限额过低。

《条例》将国内沿海航行的中国籍船舶分为“载运散装持久性油类的船舶”和“载运非持久性油类船舶和非油轮”两类：“

（一）载运散装持久性油类的船舶，500总吨及以下的为200万元人民币；超过500总吨的，每增加1总吨，增加1000元人民币，但赔偿总额不超过3000万元人民币；

（二）载运散装非持久性油类船舶和非油轮但赔偿责任，按上述责任限额的50％计算。”

对比《92议定书》，其规定：不超过5，000吨位单位的船舶为300万计算单位；超过此吨位的船舶，每增加一吨位单位，增加420计算单位，最高限额不超过5，970万计算单位。《92议定书》规定的计算单位为特别提款权SDR，通常1SDR约在11元人民币左右波动。可见，《92议定书》规定的最低责任限额是《条例》的十多倍，最高责任限额是《条例》的二十倍。即便如此，如前所述，国际社会普遍接受《92议定书》的规定，并不认为该限额过高，相反，美国、日本、加拿大等国因认为《92议定书》限额过低不足以救济其损害，纷纷在国内法中提高了责任限额。可见，与国际水平相比，《条例》规定的责任限制无疑是明显过低的。而从实务中来看，《条例》也是无法满足实际要求。例如，一艘总吨600装载1000吨油的油轮沉没，所载货油全部泄漏入海，造成重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋环境管理条例》计算，其油污赔偿责任限额仅仅为210万元，与其造成的巨大清污费用及天然渔业资源损失相比，只是冰山一角。例如中国最大的污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故” 中，“现代促进”轮与 “MSC伊伦娜”轮发生碰撞，“MSC伊伦娜”轮严重受损，大约1200吨燃油泄漏入海，事故现场附近大面积海域受污染，造成国家渔业资源损失6000万元。广东海事局启动溢油事故应急预案，组织和指挥23家单位进行清污和防污工作，产生巨额清污费用一亿两千七百多万元。两起事故一对比，同样是泄漏1000多吨的油类，珠江口污染案将近2亿的损失索赔与根据条例享有的210万元的责任限额显然差距过大，即使享有最高赔偿限额，也不过3000万元，与其造成的损害相比，只是杯水车薪。而随着时代的发展，船舶体积越来越大，装载能力越来越强，油污损害的严重威胁性随之增强，与如此低的责任限额明显是非常不相称的。赔偿责任限制是保护航运的一个措施，但保护只是相对的，保护航运不能以牺牲海洋生态环境和渔业资源为代价。我国在建立自己的油污损害赔偿责任限制制度时，应考虑实务的需要，并与国际水平接轨，限额不能过低，否则将无法发挥油污损害赔偿制度对国家环境及资源的救济作用。

（二）清污费用赔偿是否可以享受责任限制

《会议纪要》第138条规定：“强制打捞清除沉船沉物而产生的费用，由沉船沉物的所有人或者经营人承担。”其第139条规定：“就沉船沉物强制打捞清除费用提出的请求为海事赔偿请求，责任人不能依照《海商法》第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。”可见，强制打捞清除费用属于非限制性债权，不能享受责任限制。那么，同为海事局对海上事故采取的强制措施，责任人对海事部门强制清污费用的赔偿可否享受责任限制呢？

《92议定书》明确将强制清污费用列入油污损害赔偿范围，其规定，“污染损害”包括预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害，属于油污损害赔偿范围之内，而无论该措施是由漏油方自己采取还是海事行政主管机关采取。《会议纪要》第142条规定，“对于不受1992年油污公约调整的船舶油污损害纠纷，适用《海商法》、《海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任；油污责任人亦可以依据《海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。”但《海商法》规定了责任限制制度，《海洋环境保护法》规定的却是侵权损害的完全赔偿制度，如此两种截然不同的制度规定在同一条款中供自由选择适用，何者为准？无疑将造成争议与分歧，使当事人无所适从。尽管立法上有一定的矛盾及不明确之处，笔者认为，与强制打捞不同，强制清污费用属于限制性债权，依法可以享受责任限制。这种观点与目前大部分的司法判例也是一致的。

然而，目前司法实践中存在的问题是，清污费用与其他债权一起按比例参与油污责任基金的分配，难以得到足额赔偿。由于我国没有参加《1971年基金公约》及《92年议定书》，迄今尚未建立油污损害赔偿基金制度，清污费用缺乏稳定的资金来源，往往是海事部门用行政命令的方式，调动清污队伍进行清污。发生大型的严重污染事故，如果污染损害大于责任限制金额，污染责任人就申请责任限制，一旦污染责任人责任限制成功，污染受害人的合法利益将不能得到适当和充分的赔偿，清污费用也同样难以足额获赔。有鉴于此，事故发生后，海事部门往往会作出例如强制扣留责任船舶，要求必须付清清污费用才能放船的行为。这些行为是缺乏法律依据的，如果船东提起行政诉讼，海事部门肯定会败诉。如果实际发生的清污费用无法从侵权行为人或责任基金中获得足额赔偿，将会极大影响清污的积极性，这不仅不利于减少油污损失，防止损失的进一步扩大，也无法鼓励人们实施预防措施，不利于航运、渔业及其他经济行业的发展。

结语

由于篇幅所限，笔者只是对海上船舶溢油应急预案中常见的几个问题进行粗浅的探讨。但是，只有结合我国国情，尽快建立作为海上船舶溢油应急体系建设的重要环节的船舶油污损害赔偿机制才是定争止纷的根本对策。

舟山港域溢油事故风险分析与控制 篇3

关键词：海事；溢油事故；风险管理；码头；VTS

1、溢油事故概述

1.1典型溢油事故及其危害

20世纪60年代以来发生的多次灾难性油船事故给海洋环境造成巨大危害。1967年，“Torrey Canyon”号油船沿英国西南的康沃尔市海岸航行时溢出原油约12万t；1978年，25万载重吨的“Amoco Cadiz”号油船在法国海岸搁浅造成约23万t原油泄漏。这些事故均在短时间内造成大量海洋生物及海鸟死亡，对当地生物种群及生态平衡造成很大伤害，也对当地渔业、旅游业等带来巨大影响。

近几年在舟山港域发生几起比较重大的油污染事故。2006年4月22日，英国籍“现代独立”轮于马峙锚地万邦永跃船厂进坞过程中与船坞发生碰撞，造成左舷破损，导致第3燃油舱477t燃料油外溢。2009年11月1日，伊朗籍“ZOORIK”轮在嵊泗绿华山北锚地走锚，触礁搁浅导致全损，外溢燃料油约510t。

1.2国内外溢油防治体制概述

自从“Torrey Canyon”号事故发生以来，人们开始注重溢油应急反应的技术和机制研究，多国政府开始考虑设置溢油应急反应中心。美国议会通过《1990年油污法》，并依据此法创立国家溢油责任信托基金，为溢油事故的防治及政府和行业的应急预案编制提供资金等相关支持。1990年11月19-30日，IMO召开会议并最终形成《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，这是目前有关溢油防备和反应的最重要的公约。溢油防备和反应机制在各国迅速建立起来。我国于1998年3月31日加入该公约。《联合国海洋法公约》(UNCLOS)将海上污染的应急反应作为一项重要的防污染措施加以规范，并强调国际间的合作机制和通报制度。《经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》(简称《MARPOL73/78公约》)附则I对油污应急计划的配备作出规定。

加拿大通过实施《加拿大航运法》和《北冰洋水污染防护法》建立国内多个部门之间的网络式合作机制，部门间职责分工明确，对船舶方也有细致的安排。该国机制强调个人和部门作用的分别发挥，通过授权、协议或计划加强各方的联系和整个链条的共同作用，通过培训、评估、反馈等建立溢油应急动态机制。另外，在国家机构与行业间架构桥梁，以行业的技术研究力量为依托，进一步增强体制的实用性和科学性。美国则通过实施《1990年油污法》建立起各相关部门、行业间的协调机制，并对赔偿体系作出详细规定。

发达国家的做法值得我国借鉴。目前我国仅有一些法律法规涉及一般意义上的溢油应急概念，需要根据国情予以完善。《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国港口法》等均对事故或意外性污染事件的处理作出规定。其他法律法规如《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》等均未对海上溢油应急反应的概念作出明确阐述，仅对油船事故提出相关措施。2010年实施的《防治船舶污染海洋环境管理条例》经过较大程度的修订，强调污染事故的预防和治理，并新增事故的应急处置、调查处理、损害赔偿和处罚措施等详细规定，在我国污染事故应急体制建设过程中迈出重要一步。

我国于1994年加入《太平洋西北地区海上及海岸环境保护、管理和发展行动计划》，与周边国家形成合作体系。我国通过《国家溢油反应计划》，在国家层面制订系统反应程序，同时制订《片区溢油反应计划》和《港口溢油反应计划》予以细化和执行。根据《中国海上船舶溢油应急计划》，中国海事局负责溢油应急事件的协调指挥工作，并将反应中心设在中国海上搜救中心。

1.3舟山港域概况及溢油应急体制现状

舟山港域位于太平洋西部的浙江省北部海域，西邻杭州湾口，东濒东海，北与长江口毗连，南至磨盘洋，属于远东航运网络中心地带，是我国沿海南北航线与长江“黄金水道”交汇要冲，与日本、韩国等东南亚各国大港形成等距离的海运网络。港域内资源丰富：适合建港的深水岸段有50处，总长246.7km，其中水深大于-15m的岸线长198.3km，水深大于-20m的岸线长107.9km。目前舟山港域拥有码头泊位375座，其中万吨级以上泊位20座，油品等危险货物码头130座。

2001-2008年，舟山港域吞吐量从3000万t骤升到1.4亿t，年均增长24.6％，在为舟山发展经济带来机遇的同时，也带来日趋严重的环境风险。以2008年为例，当年舟山港域进出港船舶78万艘次，其中危险货物船舶11133艘次，分别比上年增长49％和30％。随着临港工业的发展，全市现有船舶修造企业153家，其中对外籍船舶开放的有20家。各种货物特别是原油接卸量的大幅增加，在促进港口生产快速发展的同时，也给港口海域环境带来新的压力，使溢油风险增大，引起社会的广泛关注。

舟山为防止溢油事故着力在溢油防备和应急反应方面采取措施，包括建立溢油应急反应计划。该计划涉及各相关职能部门以及航运企业。舟山海事部门采取多种手段与其他部门共同防止溢油事故的发生。目前，船舶交通管理系统(VTS)随时监测港域交通，并建立起适当机制拒绝低于标准船舶进入舟山港域。

舟山港域发展时间相对较短，又缺乏针对溢油的完整法律法规系统，目前在舟山溢油应急反应系统中仍存在不足之处。由于缺乏财政支持，舟山的溢油应急反应能力还不足以应对较大的溢油事故。提高溢油应急反应能力成为舟山防止溢油污染的当务之急。

2、舟山港域溢油事故的风险因素辨识及危害

2.1风险因素辨识

与操作性溢油事故相比，在多数情况下，事故性溢油事故危害更加突出且更难以控制。本文仅对事故性溢油事故进行相关分析。

根据国际油船所有人防污染联合会(ITOPF)的统计，在世界范围内，1974-2008年各种原因下不同溢油量的事故性溢油次数如表1所示。

由表1可见，在事故性溢油事故中涉及相对常见的原因包括碰撞、搁浅或触礁、破损、火灾或爆炸等，且小型溢油事故占多数。需要说明的是，尽管小型事故次数较多，但影响并不及大型事故严重，因此，对小型事故应侧重于治理措施，而对大型事故应侧重于预防措施。

2.2溢油事故对舟山的危害

舟山的群岛特征使该地区对污染十分敏感，一旦被溢油影响，当地渔业、旅游业和海产品养殖业等都将深受其害，沿海居民将遭受巨大损失。

舟山地区生活着约114种海鸟，溢油事故一旦发生将直接影响其生存。舟山地区也是世界上著名的渔场

之一，渔业历来是该地区的支柱产业。油污染也会直接危及渔业捕捞和海产品养殖业的发展，影响地区经济的发展。溢油对海岸的影响还将波及包括农业在内的陆上产业的发展，后果十分严重。

舟山群岛岛屿分布密度大，多数岛屿面积不大，加上当地旅游业发达，因此敏感区域众多。溢油事故一旦发生，对海岸的污染将使旅游资源受到灾难性打击，损失不可估量。

从以往相关研究可知，事故发生多与复杂的人为因素、气象条件、通航环境等相关。这些因素单独或共同引起事故的发生。下文选取其中的主要风险源进行详细分析。

3、舟山港域船舶事故性溢油主要风险因素

风险管理即是通过识别风险、衡量风险、分析风险等有效地控制风险，用最经济的方法综合处理风险，实现最佳安全保障的科学管理。理论上，风险(R)＝频率(F)×严重度(C)。

据统计，2001-2009年舟山港域共发生船舶溢油事故9起，均为事故性溢油，其中溢油1t以上的溢油事故4起。造成事故性溢油的主要原因是碰撞和触礁。

3.1事故船舶类型

从世界范围来看，事故性溢油与石油运输量密切相关。有资料表明我国的海上石油运输量仅次于美国和日本，但我国的船舶技术、通信导航水平等方面与航运发达国家相比尚有一定差距。

据统计，2001-2009年，舟山港域共发生事故逾450起，其中涉及油船的事故49起，占事故总数的11％。在油船事故中，发生溢油的事故6起，占油船事故总数的12％(见表2)。

从表1可得，从溢油事故的发生次数来看，油船是货船的2倍；从事故中的溢油量来看，除了传统意义上的油船溢油之外，舟山港域外籍货船的溢油风险不可忽视。

不同的船舶类型可能发生溢油的危险性和危害性有很大差别。根据舟山港域特点，进出港的大型货船溢油事故较其他类型船舶溢油事故更具危害性：一旦大型货船发生溢油事故，其溢油量较其他船舶溢油事故溢油量要大得多。

3.2事故发生海域

舟山港域船舶溢油事故多发地带主要在下列海域：一是近岸海域(距离陆地20n mile以内的水域)；二是锚地；三是码头及前沿水域。在2001-2009年发生的溢油事故中，发生在近岸的占44.4％，发生在码头前沿水域的为22.2％，发生在锚地水域的为33.3％(见表3)。近岸和锚地事故占多数，这是因为舟山岛屿众多，航行水域通航环境复杂。因此，锚地和近岸水域是舟山水域溢油风险区域。

3.3事故发生时间

2001-2009年舟山港域船舶溢油事故发生时间见表4。所有溢油事故均发生在12：00时以后，其中，12：00-15：00及23：00-次日05：00以后发生的次数共占约70％。从人的因素考虑，这两个时间段是人的精神状态较差的时候，而人精神状态较差的时段正是事故风险较大的时段。

3.4事故原因分析

根据ITOPF对1974-2008年全球4369起溢油事故的统计资料(见表1)可得：碰撞和搁浅较易引起大量溢油，溢油超过700t的事故中有约70％是由这两种原因引起的。溢油量小于7t的溢油事故发生次数最多；溢油量大于700t的事故虽然次数相对较少，但事故规模大，一旦发生往往是灾难性的。

据统计，1997-2002年我国沿海的船舶、码头共发生1t以上溢油事故178起，其中事故性溢油33起，占总数的18％。从比例上看，舟山港域船舶碰撞、触礁、触损等事故性溢油比例高于全国统计比例(见表3)。

从表3分析，舟山港船舶事故性溢油成因主要为触礁和恶劣天气造成的船舶碰撞，比例均为44.4％。由此可见舟山海域通航环境和气候环境较为复杂，并且船员操作技能及素质也需提高。发生在锚地的溢油事故3起，占总数的33.3％。由此可见，锚地锚泊秩序管理有待进一步加强。

3.5其他因素

造成舟山港域船舶发生溢油事故的风险因素较多，大部分船舶事故是由人为因素引起的。除上文已述的精神状况外，船员船舶操作技能水平和责任心也在很大程度上影响航行的安全性。

舟山水域船舶种类繁多，水域通航、气象环境复杂。大量渔船在该海域内航行，南北向航行的大船与渔港往返渔场东西向航行的渔船航路交叉，而渔船整体配置及人员素质较低，动态难以识别，商船与渔船间缺少通信手段等因素也进一步导致溢油风险的增长。

4、舟山港事故性溢油概率预测和控制策略

4.1事故性溢油概率预测

航行于舟山水域的船舶数量日趋增多。从概率论角度看，可以把油船事故看作是随机事件。舟山港域溢油事故的概率计算公式为：

P_n(K)＝C^k_np²(1－p)^n-k式中：P_n(K)为在n艘次时发生K次事故性溢油事故的概率；p为单次航行中发生1次溢油事故的概率；C^k_n为n选K的组合值。

麻亚东认为，当进出港船舶达到每年95万艘次的时候，油船发生大面积溢油的概率约为每年1.33。乔冰预测在2020以前在我同海岸主要港口发生大面积溢油事故的概率为1.22。基于上述研究结论，舟山作为我国主要港口，年度进出港船舶已达到约80万艘次，舟山港域发生事故性大面积溢油事故的概率为1.22-1.33，即2020年以前，舟山每年可能发生至少1次事故性溢油事故，风险很高。

4.2控制策略建议

舟山经济的迅速发展为溢油应急体制建设提供良好的基础条件，舟山港域已初步具备进一步提升溢油应急反应能力的条件。

目前舟山采用船舶及直升机现场巡逻的方式监控溢油，VTS也正在不断完善中。设在舟山海事局的搜救中心是目前舟山的溢油信息搜集和处理中心。舟山港船舶主管机关通过航标和VTS等系统对船舶实施监控和指导，同时通过各种执法手段消除风险源。由于舟山面临船舶行业繁荣与当地船舶公司管理水平、船员素质以及渔业管理水平之间不相适应的矛盾，建立完善的溢油应急协调机制是当务之急。

4.2.1完善硬件设施

高效的信息搜集和利用必须依托先进的现代科技，高科技设施设备的应用无疑对资源整合具有重要作用。VTS是目前海上监控的主要科技手段，借助其可以有效避免船舶可能发生的各种险情事故，提高港口、码头工作效率，组织有效的海上搜救行动和事故应急反应等。建议在舟山港域加快建立应急设备库，配备先进的海区污染物预防、处理的应急材料和装备，进一步整合舟山港区的应急力量，防御大规模的污染事故。

海事管理机构应当根据舟山港域事故性溢油事故的特点，会同各涉海部门建立健全船舶溢油污染的监测、监视机制，加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视，配备必要的监视、通信、巡逻、交通等设备，设置报警装置，提高群众参与度，建立高效的监测网络，最大限度地消除事故隐患。

4.2.2加强溢油应急反应技术研究和教育培训

当代管理需要强大的技术作为支撑。因此，管理部门应尽可能联合社会技术研究部门，共同推动溢油应急反应技术的进步。国外的相关技术经验值得借鉴。

教育培训是普及知识，提升人员素质，解决事故性溢油事故源头问题的重要方式。教育培训在预防事故和治理事故方面均起到非常重要的作用。所有涉及风险因素的操作人员、应急人员均应接受教育培训，以利于调动全社会的力量和智慧，从根本上提升舟山港域的溢油应急反应能力。

4.2.3加快设立国内和地区污染事故基金并建立部门间协调机制

建议由政府设立基金会，相关各方通过入会及其他方式，按照各方收益等确定会费的缴纳数额，并在政府机构设立专门的基金管理部门实施统一管理。海事机构则对现场污染事故应急反应、清除、救助、取证调查、评估、协调等实施监督、指导和协调，并对清污费用的赔偿提供相关支持。通过建立协调机制，将相关各方纳入其中，协调管理，以解决当前存在的管理“真空”或部门交叉等问题。

参考文献：

[1]麻亚东，宁波—舟山港油船溢油环境风险评估研究[D]大连：大连海事大学，2007：25-27

海上溢油事故 篇4

10万t级码头概况

广西石化公司码头采用引桥式码头连片布置形式, 整个码头呈“L”型布置, 码头总长609 m, 由一座492 m×36 m的工作平台、3座系缆墩及3座联系桥组成。码头西端由一座长238.04 m、宽13.5 m的引桥与陆上库区连接, 可供2个10万t级泊位。在码头后紧靠引桥西侧处设1座工作楼。在码头护岸, 建有公司的工作船泊位, 泊位长113 m, 有2个2 942 k W (4 000 HP) 全回转拖轮泊位, 1个环保船泊位。内港池码头可供3 000~5 000 t级成品油船舶停靠。从2009年12月13日码头开港至2015年7月底累计吞吐量达5 753万t, 进原油4 741万t, 出成品油1 012万t。

锚地原油过驳概况

1.过驳锚地位置:1#锚地距码头70.4 km (38海里) 、2#锚地距码头64.8 km (35海里) 、3#锚地距码头46.3 km (25海里) 。以各锚地点为圆心1.85 km (1海里) 半径圆范围内为过驳区域。过驳工作主要集中在2#和3#锚地, 1#锚地作为来船滞留地使用, 因大型船吃水深, 故在2#锚地过驳。

2.锚地过驳船型:2014年8月以前, 到港母船主要船型为VLCC (30万t级) , SUEZMAX (15万t级) 和Afrazmax (10万t级) , 比例约为3∶3∶4, 每年大约50艘, 货量850万t;2014年8月后, 到港主要母船船型明显出现大型化趋势, 主要为VLCC, 约占70%以上, 另有少量零星到港的远东阿芙拉型 (Afrazmax) 和非洲苏伊士型 (suezmax) 。过驳子船为2艘7.5万t级油轮, 船长229 m, 宽32 m, 最大舱容8万2 000 m3, 最大满载吃水14.8 m。

3.锚地原油过驳量:从2011年11月15日钦州港锚地原油过驳开始正式实施, 到2015年7月31日总计过驳量已超过3 000万t。

4.过驳溢油防控:过驳辅助船有2艘4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船, 2艘环保船, 1艘备用的4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船。锚地过驳辅助船负责过驳过程锚地过驳点的围油栏的布控及泄漏原油的收集。

码头周边概况

广西石化公司10万t级码头位于钦州港鹰岭作业区东南端。广西钦州港在南海北部湾中部的钦州湾内。该港口设施东侧是国投钦州燃煤电厂7万t级卸煤专用码头, 西侧依次是广西天盛港务5万t级油气码头、广西东油沥青5万t级油气码头, 北侧是市政道路果鹰大道, 果鹰大道北侧是开发建设区域。

船舶溢油风险评价

船舶溢油预测广西石化对码头操作性溢油事故和海难性溢油事故进行了后果预测, 码头SSE风向 (南偏东南风) 涨潮码头原油溢油事故图部分模拟结果见图1~图4, SSE风向 (南偏东南风) 落潮航道原油溢油事故图模拟结果见图5~图8。

船舶溢油风险评价广西石化公司船舶操作性溢油发生概率较高, 海难性溢油发生概率较低, 但规模较大。经估算, 发生船舶操作性溢油的概率为0.1767起/年, 约5~6年一遇;船舶海难性溢油概率为0.0777起/年, 约12~13年一遇。广西石化每年发生1起溢油事故的概率为8.12×10-2, 相当于12~13年发生一次;1年内连续发生2起溢油的概率为3.6×10-3, 相当于278年发生一次。发生船舶溢油的概率虽低, 但是公司承担的船舶溢油环境风险的压力很大。

根据溢油风险评价, 广西石化公司最有可能发生的船舶操作性溢油事故的溢油量为125 t;最有可能发生的海难性事故的溢油量为2 139 t;最大事故溢油量为3 450 t;极端情况下的溢油量达3万7 101 t。见表1。

海上溢油应急综合演练

海上溢油情景设定2011年6月2日下午, 广西石化公司10万t级码头操控中心库区某原油罐入口阀门法兰发生泄漏, 现场作业人员立刻用对讲机向班长报告现场情况, 班长立即下达停止卸油指令, 并远程关闭该原油罐进料阀门, 但管线内余压和存油导致原油仍然喷射泄漏。5 min后, 由于泄漏时喷射产生静电, 引起泄漏原油油气闪燃。随着泄漏量增大, 原油通过雨水系统流入海里, 造成环境污染事故。生产部门立即指挥相关人员布控海上围油栏围控海面的溢油, 并且停止内、外港池所有油轮的装卸船作业, 通知他们驶离岸基, 驶到安全位置。公司生产调度中心接到报警后启动公司级应急预案, 各部门开始按照应急预案响应。

随着泄漏量的增大, 原油流入内港池中, 事态有扩大的趋势。因此, 公司应急领导小组决定同时启动地企联动响应机制, 向钦州市海上溢油应急指挥中心汇报事故情况, 并请求增援。中心接到报警后, 立即向钦州市应急办汇报, 同时启动了市Ⅲ级危险化学品事故应急处置预案。

鹰岭消防中队和广西石化公司专职消防队先后赶到现场, 地企2支消防队伍按照灭火预案实施灭火救援。此时, 岸上流淌火引燃了泄漏到海面的原油, 海上原油发生着火。同时, 海上清污时有人不慎坠海。海事部门指挥消拖船灭火、海上油污围控、收油以及坠海人员施救等应急行动。20 min后, 罐区的明火扑灭;30 min后, 海上明火扑灭。随着坠海人员获救, 海上布控油污围油栏将泄漏海面原油全部围住, 海上油污全部回收, 演练结束。

海上应急处置过程应急处置过程共分4个部分, 分别是:海域指挥及交通管制、海上火灾扑救、溢油围堵及收集和坠海人员搜救。

1.海域指挥和交通管制

“海巡191”号是北部湾沿海最大的海事巡逻船, 船长46 m, 配备了光电取证系统、卫星通话系统、船舶自动识别系统等先进设备, 最大航速达46.3 km/h (25节) , 续航能力740.8 km (400海里) , 承担本次海上溢油应急海上指挥任务。“海巡191”号统一指挥“海巡1912”号、“海巡1913”号、“海巡1915”号进行溢油区域内的海上交通管制。海事巡逻船将航道封闭, 防止周边船只驶入事故海域。

2.海上火灾扑救

“海巡191”号指挥2艘拖消船进行海面着火海域的灭火任务。在本次演练过程中, 充分发挥了拖消两用拖轮中的消防功能。同时, 工作楼开启码头引桥水雾保护码头, 并开启消防炮塔水炮向内港池海面着火海域喷水灭火。

广西石化公司购置了2 942 k W (4 000 HP) 全回转港作拖消两用拖轮2艘。拖消两用拖轮配置如下:消防泵流量为1 500 m3/h, 扬程为140 m;遥控消防主炮1台, 流量为800 m3/h, 射程 (静风, 清水) 110 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;遥控消防副炮1台, 流量为400 m3/h, 射程 (静风, 清水) 90 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;船体水雾喷嘴20个。拖消两用拖轮在钦州港进行了助泊作业、拖带作业、抢险救助作业、水上消防监护及消防作业和港区海上交通等工作。

3.溢油围堵和收集

“钦兴01”“恒创1”“海顺368”在“海巡191”号的指挥下, 负责布设围油栏和用吸油毡吸油、抛洒消油剂, 收集海面漏油。

4.坠海人员搜救

“海巡191”号指挥“钦兴02”负责对坠海人员的施救。坠海人员获救后被迅速送上岸, 并移交地方医院急救车, 后转运到附近医院进行救治。

应急演练评价

1.演练假想事件是陆源泄漏造成的海上溢油, 与船舶溢油造成的海源溢油风险事件是不同的, 但海上溢油应急综合演练从侧面检验了企业和地方政府的应对海上溢油应急处置的能力。

2.应急指挥能力和救援队伍的救援能力有待提高。海域中海上作业受海面风速、浪涌以及潮位的变化, 不可控因素比陆域作业的难度要大。企业和地方政府各级部门间在应对海上溢油的应急处置过程中, 出现应急指挥平台不统一的情况;普通渔船无法履行和替代环保工作船的职能;海上溢油专业处置队伍和人员的应急处置能力和业务水平有待提升。

3.应急物资运送手段有限与储备数量种类不足。广西石化公司按照要求建设了应急物资储备库, 库存有一定数量的港口型围油栏、充气式围油栏、吸油毡、消油剂等应急物资。但在演练中, 应急物资的运送和布控的工具及手段显不足。

4.缺少海上溢油专业工作船及环保工作船 (多功能溢油回收船) 。环保工作船有船用复合式收油机、围油栏充气和布放机、喷洒分散剂的设备等, 能在海上执行收油任务、喷洒浮油分散剂、拖带和布设围油栏拦截浮油。本次演练时用渔船作为工作船, 无法有效实现海上溢油收集。但广西石化公司购置的环保工作船现在已投入正常使用。

5.海上溢油应急监测和应急联动机制有待完善, 可考虑在特殊情况下租用直升飞机或无人机等进行应急物资和人员的投放。并对分散剂的喷洒作业或者进行溢油海域海面溢油情况的动态监测。企业和地方政府及专业处置部门的应急联动机制有待完善, 应急联动能力有待提高。

总结

发油台发生溢油事故处理预案 篇5

一、制定发油台发生溢油事故的处理预案的目的

为了保证油库安全生产，提高油库职工对突发事故的处理能力，根据“先控制，后处理”的原则，建立抢险救灾指挥系统。编制防范措施和事故应急处理预案，并组织职工进行学习、演练，贯彻实施，提高职工抢险救灾的应急处理能力，一旦发生重大事故，即启动预案，各救灾职能组迅速赶赴事故现场，尽力消除险情和控制事态的发展，最大限度的减少事故损失。

二、应急组织机构(一)应急领导小组 组 长：付和建 副组长：彭 龙 郑育红

成 员：张 伟 何 帆 陈冬辉 王远林

王 丹 唐汉中 李廷喜

(二)应急处理小组人员及分工 1．消防作战组

负责人：张 伟 何 帆 成员：安保部全体人员 2．设备抢修组

负责人：陈冬辉 王远林 成 员：调度中心人员 3．后勤保障组 负责人：郑育红 成 员：办公室人员 4．通讯联络组 负责人：李 靖 成 员：业务部、网发部全体人员

5、人员疏散组 负责人：张 丽 成 员：财务部人员

6、医疗救护组 负责人：侯晓玲 成 员：

（三）应急组织各组职责

1、组织制定本油库应急预案，定期组织员工进行预案学习和演练：

2、组织灾前检查，发现问题和隐患立即整改；

3、密切注意水文、气象情况，掌握汛情等动态；

4、发生灾害情况，应用相应的预案，立即组织抢救，并根据危险程度，及时向上级领导和地方政府报告受灾情况，组织人员救护受伤人员及送医抢救；

5、组织对灾后设备设施检查，对受损设备落实防范措施，及时开展恢复生产等工。

三、事故危险性分析

公司经营的油品属于易燃易爆危险品，溢油后易发生火爆炸事故，环境污染事故和中毒。

四、事故处理措施（包括发生的处置及事故扩大的处理）

1、正在发油台作业且监视着发油过程的某发油岗位人员首先发现某装油罐车溢油，立即喊话要在事故鹤位台上的司机按发油控制机暂停键后关闭台上切断阀立即停止发油，暂停自己手中的工作；其它生产、维修人员暂停正常作业，转入抢险。

2、消防监护人员：到事故车辆周围，进行防火监护，相邻鹤位车辆不准发动、不准进入；准备好灭火器材，随时准备灭火。

3、所有在场司机：立即停止装油，收回鹤管、盖好盖子‘拆除静电连接。一旦起火，听从疏导。

4、在场其他员工：随时准备利用泡沫消防栓和现场移动消防器材实施灭火。负责报警，其他人员立即从消防水栓接水带，用（喷雾）水枪稀释溢油车辆及其周围的油气。

5、接警后赶来的消防人员：一方面接过稀释任务，并准备灭火器具，消灭可能引发的火灾，另方面加强现场监护。

6、赶到现场的领导或生产班长：接过现场指挥权，负责现场的指挥。

a、检查防火监护情况；

b、检查灭火力量（包括人员和器材）； c、检查溢出油品的数量；

d、检查油品回收作业人员的穿戴和器具是否符合安全要求； e、必要时，在消防力量监护下，指挥溢油的回收； f、维修人员要在指挥员指挥下采取相应的安全措施。

7、注意事项：

a、现场救援人员必须佩带个人防护器具进入现场； b、使用无火花、防爆救援器材；

c、紧急疏散时应注意应向侧上风方向转移，明确专人引导和护送疏散人员到安全区，并在疏散或撤离的路线上设立哨位，指明方向；

d、所有人员注意不要再低洼处滞留，及时清点人数； e、现场急救注意做好自身及伤病员的个体防护；防止发生继发性损害；

f、应急救援结束后注意保护好现场，积极配合事故调查工作。

d、如发生火灾，按火灾现场预案处理。

五、事后现场的处理

继续用喷雾水枪对现场的油气进行稀释，处理现场的漏油，待油气浓度达到安全范围内，指挥人员将车辆推出事故现场，待安保部通知可以进行作业时，指挥车辆继续进行作业。

六、事故调查

海上溢油应急的时效分析 篇6

随着国家对海上石油勘探、开发、运输规模的日益增大,由于石油生产工艺不完善、设施损坏以及运输船舶发生海事事故造成的溢油事故频次亦相应增加,海上溢油因其对人身、公共安全和海洋环境的危害使得溢油应急时效的重要性日显突出。石油溢入海洋后,在海洋特有的环境条件下,经历复杂的物理、化学和生物变化过程,并通过这些变化,最终从海洋环境中消失,这些变化包括扩散、漂移、蒸发、分解、乳化、光化学氧化、溶解、沉积以及生物降解等。溢油在海洋环境中的变化及持续时间见图1。

2 影响海上溢油应急反应时效的主要因素

溢油早期,其物理、化学性质变化较小,空间上相对集中,对海洋环境和大气环境污染相对较小,控制和处置也相对容易,随着时间的推移,其过程分化加剧,在经历以上变化后形成不同的归宿,更加难以回收处理,这就对海上溢油应急的时效提出了较高的要求。

2.1 溢油应急计划不健全

溢油应急计划作为海上溢油应急指导实施文件,对应急部门来说,常见的问题是应急计划未及时修订与更新,特别是人员与机构的变动、应急设备的报废与更新、敏感区的变更等,容易造成应急反应迟缓、组织过程混乱而降低时效。

2.2 现场组织和处置问题

应急物资从出库到装船的组织,这个阶段需要充足的人力和吊装机械配合,组织不力,容易耽误出动时间。同时固体围油栏之间及其与固定锚和浮标的连接,收油机的安装下水准备,这些工作不提前做好,也会占用大量时间;溢油现场的组织与处置,主要涉及围油栏的布放和收油机的下水运行,前者需要指挥人员与操船者的密切配合,注意风、流等海况,组织指挥不力就会出现围油栏位置偏离、布栏角过大等问题,造成溢油逃逸,降低围油效率,后者需要操作人员选择合适的设备运行参数,适时通知调整航速、航向,如果操作不当,易造成回收液中含水量过高的问题。

2.3 溢油应急船舶不匹配

(1)溢油现场水深较小,专用船舶吃水较大不能到位施工。

(2)船舶载货面积较小,不能满足运载溢油应急物资和摆放溢油应急设备设施需要。

(3)船舶没有舱容合适的污油污水舱。

(4)船舶过大,不能快速灵活地根据油带位置调整方位和速度。

(5)应急船舶稳性较差,不利于现场人员施工,也易造成收油机悬空或完全入水,大大降低收油效率。另外有的作业船舶栏杆较高、没有吊车,不利于围油栏和收油机的布放和回收,也不便于抛洒吸油材料、喷洒溢油分散剂等作业。

2.4 气象和海况

毋容置疑,气象和海况对溢油应急时效的影响是经常性的,也是较难克服的,其中主要影响因素包括气温、风、雨、冰、雾、浪、流。风、雨、浪、流能加速溢油的扩散、漂移、蒸发、分散、乳化,同时,一定级别的风、浪和雾限制船舶出海作业,风也能加大流速,可以改变潮流流向,急速的流也降低收油机的收油效率,雨能加速溢油的分散和乳化,也不利于露天作业;气温直接影响溢油的扩散、分散、蒸发、氧化和沉积,较低的气温能减缓溢油的扩散、分散、蒸发,有利于溢油的回收,但也能造成更多的溢油颗粒下沉;冰对溢油应急的影响除了影响船舶出航外,还能使收油机失去作用。

2.5 溢油回收处理设备问题

设备问题对溢油应急时效的影响主要表现在对海况和气象过于敏感、乘波性差、回收物含水量过大、对溢油品种的适应面窄、不便操作、技术落后等方面。

2.6 溢油回收处理材料问题

对材料的选择失误导致溢油处置效率低下,特别是溢油材料对溢油品种的匹配性、材料对溢油变化阶段的使用有效性;此外,对于大型溢油,溢油应急材料的储备不足、补充不及时也会降低溢油应急时效。

3 提高海上溢油应急反应时效的措施

3.1 制定健全的海上溢油应急计划和应急方案

根据国家海事和海洋等上级职能部门要求,制定完善的溢油应急计划,并组织培训和演练,及时修订,使得应急系统内的各个部门和环节熟悉相关的职责和程序,启动应急计划时有条不紊;应急方案则要根据溢油事故的具体情况制定更加详细的实施方案。

3.2 建造或选择适应面宽的溢油应急船舶

溢油应急船舶应具备吃水浅、稳性强、操纵灵活、污油污水舱容大、安装溢油品种适应面宽的高效率收油机械、自备吊车、方便溢油化学清除作业等性能,有条件的情况下还可考虑安装溢油预警监测设备和溢油跟踪浮标系统。

3.3 建立海上应急巡查和预警机制

(1)加强日常对石油作业区或敏感水域附近的巡查,发现溢油可以在第一时间实施处置,提高应急响应的主动性。

(2)在恶劣气象和海况时安排全天候船舶巡查,发现溢油可立即报告有关部门采取关井、停泵等堵源措施,通知应急部门提前做好作业准备,还可以采取一些行之有效的的物理或化学清除作业,弥补普通船舶受限问题。

(3)对区域或本系统内部的其它船舶和石油作业平台赋予溢油报告职责,发现溢油立即向指挥中心报告。

(4)在重要石油作业海域、海港、岸站安装固定式溢油监测预警设备。

3.4 配置高效率溢油回收处理设备

提前做好高效率设备投资的前期选型配套,既可以避免事故发生后仓促购置设备,贻误最佳处置时期,还可以提高实时收油效率。

3.5 建立材料储备和补充机制

大多数溢油应急材料如溢油分散剂、吸油粘等保质期较短,大量储备、到期更新、过期处置给企业带来较大成本负担,也需要较大的储存空间,如果一部分现场储备,一部分与生产厂家签订协议及时优先供应,既可以解决成本问题,又可以解决溢油应急时的大量快速消耗问题。

3.6 加强溢油应急指挥和操作人员的培训

通过培训既可以提高指挥人员的组织协调能力,提高应急队员的操作技能,还可以加强部门、班组、岗位间的合作,使得系统内各环节平稳运行。

3.7 加强区域性溢油应急组织的合作

发生大型溢油事故时,从人力、船舶、设备到材料、技术等方面单凭某单位或部门一己之力往往难以应对,这时候如果能及时协调或提前约定,做到区域性溢油组织或部门之间的应急优势资源共享,分工协作,便可大大缩短处置时间。

4 结语

海上溢油对人身、安全、环境具有较大的危害,油进入海洋环境后随即发生扩散、漂移等变化,对海上溢油应急提出了较高的时效要求,如果妥善解决溢油应急计划不健全和现场组织和处置等方面的问题,采取制定健全的海上溢油应急计划和应急方案、建造或选择适应面宽的溢油应急船舶等措施,即可在一定程度上提高海上溢油应急的时效。

摘要：从海上溢油的变化进程入手,分析了影响海上溢油应急时效的主要因素,提出并阐释了提高海上溢油应急时效的措施,对有效处置海上溢油具有指导和借鉴意义。

关键词：海上溢油,变化进程,应急时效,影响因素,措施

参考文献

海上油田溢油风险评估分析与应用 篇7

如今,海上溢油事故已经引起石油行业和广大学者的关注,相关理论研究和实践不断发展,海上溢油风险评估也随之诞生并取得了较大的进展。

1 海上溢油风险评估的发展

从1969年开始,美国每两年举办一次国际溢油会议,防治海上石油研究进入萌芽阶段。针对海上溢油风险评估,国外学者尝试用随机理论、模糊数学、物元分析等方法,对船舶海上溢油的发生概率进行分析。但是,针对开采环节的溢油风险评估相对较少。与国外的溢油风险评估相比,国内的研究相对较晚,在研究方法和实际应用中还亟待提高[1]。

同时,相关学者开始尝试应用模糊数学、神经网络,矩阵分析、事故树等风险分析理论研究海上溢油风险事故,希望能够综合考虑环境、地层、开采工艺等因素,更完善和系统的研究海上溢油风险事故。基于此,本文将选取事故树分析法,并结合实例,对海上溢油事故进行进一步的研究和分析。

2 海上溢油事故的主要原因

海上溢油事故的主要原因为自然泄漏、井喷、开采流程失控、输油管线破裂或泄漏、船舶碰撞等。本文将主要针对在开采过程中的溢油事故进行讨论和分析。石油开采是一个复杂且具有潜在危险的系统工程,因为独特的自然环境,海上石油开采受海洋环境、海底地层和钻采工艺等多方面因素的影响,增加了开采的难度和风险,容易导致一定的危险[2]。

2. 1 海洋环境

海洋环境的复杂多变性一直以来都是海上石油开采业关注和研究的重点,其主要包括作业海域和自然条件等因素对作业的影响。其中,海域类型的影响主要集中在海域位置、作业海域内其它海上活动。自然条件对海上石油开采的影响主要是指作业海域内风、浪、流、海底地貌、水深、水位、水温、大雾、雨雪、气温、海冰、台风、地震等海况给作业带来的不确定因素[3]。

2. 2 海底地层

海上石油开采的特殊环境决定了海底地层在开采中的重要地位。一旦海底地层石油泄漏,泄漏点的封堵和泄漏石油的回收都难以有效实施。目前,对海底地层的研究主要集中在地层特征、断裂及构造特征、断层封堵性、沉积储层和盖层特征等方面。对于一些复杂断块的油藏,其断层多、断块小、断裂组合复杂,一旦出现地层超压,流体极易通过断层直达海底,造成溢油事故。从溢油风险的角度考虑,其中,断层封闭性和盖层特征的重要性相对较大[4,5,6]。

由于相应技术手段并不完善,目前对于断层封闭性能的研究相对滞后,因此评估其封闭性能存在一定的难度。同时,如果开采目的地层段顶部能有一定厚度的稳定泥岩等,往往区域性盖层的连续性较好,能对地层中烃类等储油气藏形成有效封闭,起到封盖作用,从而减少海底地层泄漏石油的可能性,大大降低溢油风险。相反,如果地层上覆属于未固结成岩的松散沉积物,将导致断层封闭性差,如果开采作业操作不当出现地层超压,流体极易通过断层直达海底,造成溢油事故。

2. 3 钻采工艺

除了自然条件和地层因素的影响以外,一个严谨科学的开发和施工方案,将是顺利开采的重要保证,钻采工艺的运用和实施也是导致海上溢油事故的众多因素之一,石油开采过程中每个环节的实施和变化都将影响到最终的开采。

在钻井工程方面,溢油的主要风险主要来自于钻碰邻井套管、表套深度及套管完好性、水泥返高及固井质量、岩屑回注技术等方面,以及弃置井的封井处理等。同时,井控措施执行不到位,也是导致以上因素的一个重要方面。

在采油过程中,导致溢油的风险主要是来自于注汽、注水等方面的影响。一旦注汽或注水的方式选取不当,或者井底注汽或注水压力大于最浅开发目的层段的最小破裂压力,形成了地层超压,就将导致溢油事故。

在蓬莱19-3溢油事故中,其对B平台B23井采取笼统注水方式,导致了地层压力不均,形成了地层超压,注水井底流压全部超过最小破裂压力,最终导致了溢油事故的发生。

3 海上溢油风险评估的应用

目前,海上开采过程中出现的溢油事故已经引起了石油行业的巨大关注,也引发了众多研究学者深入研究。本文将以辽河油田浅海油田葵东1块为例,进行相关的溢油风险评估。

3. 1 葵花岛区块自然条件

葵花岛油田位于辽宁省大洼县南部浅海地区,目前,只有辽海18-1-1和葵东1块投入试采,本文将主要针对葵东1块展开论述。

葵东1块所在海区偏南风最多。在7、8月份,北上台风有可能到达其所在区域。该海域以风浪为主,涌浪较少。冬季沿岸有冰冻现象,冰期较长,平均100天以上。固定 冰厚0. 3 ~0. 5 m,最大单层冰厚可达0. 6 m。该海区有严重的堆积冰和重叠冰,堆积冰带高度为2 ~ 3 m,最大可达4 m以上。

在开采过程中,葵东1块自然条件导致的溢油风险主要来自于大风、海浪、冰冻等。恶劣环境极易对开采设备、平台、管道等形成损坏,在恢复开采时,若检修不及时、不彻底,则容易造成石油从损坏处泄漏,形成一定的溢油风险。

3. 2 葵花岛区块地质特征

葵东1块自下而上主要为古生界、古近系东营组、新近系馆陶组、明化镇组及第四系平原组,主要目的 层段东营 组划分为 东一段和 东二段。

从构造特征上分析,葵东1块构造介于太-葵构造带和燕南构造带之间,是受燕南断层和多条近北东向次级断层共同控制形成的断背斜 - 断鼻构造,是在东营晚期至馆陶期,受燕南断层走滑作用影响,区域地层产状发生反转形成。

葵东1块储层以细砂岩、粉砂岩为主,胶结疏松,为高孔 - 中高渗储层。其主要含油层系为古近系渐新统东营组油层,为岩性构造油气藏,具有高点控油、单砂体成藏、含油幅度差异大、无统一油水界面的特点。

结合上述资料分析,东营组二段顶部区域盖层是葵东1块最重要的区域性盖层,封闭效果较好。明化镇组盖层是葵东1块的最后屏障,区内分布广泛,是馆陶组油气成藏的关键,由于其埋深小,成岩作用弱,封闭性能一般。

3. 3 葵花岛区块钻采工艺

葵东1块采用正方形井网开发,开采平台主要为导管架和人工岛。葵东区块根据油藏类型、油气特性采用了相应的钻井、完井方式,钻完井技术比较成熟,井控管理较为严格,表套深度、固井质量等均符合要求,固井水泥两个界面密封性无显著变化,注采井套管头无抬升或下陷情况,无岩屑回注技术应用。

此外,采油方面,该区采用天然能量降压开采,目前地层压力低于原始地层压力,在一定程度上能有效避免溢油风险。

3. 4 溢油事故树分析

基于海上石油开采中海洋环境、海底地层和钻采工艺等因素对溢油风险的影响和葵东1块的实际情况,本文采用事故树分析法对葵东1块溢油风险进行分析和评估。

3. 4. 1 事故树简介

事故树分析法(简称FTA)是安全系统工程的重要分析方法之一,它从要分析的特定事故或故障开始(顶上事件),层层分析其发生原因,直到找出事故的基本原因,即事故树的基本事件。以葵花岛溢油风险事故为顶上事件,结合前文论述的诸多影响因素分析,最终绘制成溢油事故树,见图1。

3. 4. 2 分析与计算

经过计算和分析,溢油事故树的最小割集有27个,其发生溢油事故的可能性较大。根据各基本事件(即导致溢油事故的基本因素)的结构重要度顺序分析,存在断层、盖层疏松、封闭性差、断层失去稳定性、固井质量不合格、水泥返高不合格、套管损坏等因素对溢油事故的影响较大,应该重点防范。同时,也应加强对钻井、完井和开发方案的制定及实施各个环节的监管。

从分析最小径集的结果可知,控制事故发生的主要途径有6种:

1) 在存在断层的区域,对其盖层疏松性、封闭性和稳定性进行深入分析。

2) 禁止违规改变注水方式,增加注水压力和注入量,禁止擅自提高注入层位置。

3) 严格按照设计方案作业,防止水泥返高不合格。

4) 加强水泥返高、固井质量和套管损坏的监测,发现问题及时修复。

5) 严格按照设计方案和作业规程进行压裂等配套工艺作业。

6) 严格执行相关标准规范,对表套深度和井身结构进行优化设计,加强设计方案的审核,若采用岩屑回注技术,应进行充分论证。

4 结 论

海上溢油事故 篇8

船舶海上运输被称为“世界贸易载体”, 随着世界经济的快速发展, 海上运输迅猛发展。随之而来的是全球重大海上溢油事故频频发生, 并常常带来灾难性的环境破坏和财产损失[1]。溢油事故发生后, 应急人员迅速做出准确判断、及时采取果断行动, 能够将事故带来的损失减少到最低程度。然而, 要能够做出准确判断、及时采取果断行动, 就需要依赖于高效的应急决策体系。然而, 应急决策体系是在多项相互联系又有所矛盾的目标下进行的, 应急过程必须将事故危害后果降到最低, 同时也要考虑尽可能小的经济和社会代价。

美国、加拿大及欧洲一些国家已经建立了较为完备的溢油应急决策体系[2]。近年来, 交通运输部水运科学研究院、大连海事大学、中国海洋大学、中海石油环保服务 (天津) 有限公司等单位研发了海上溢油应急指挥系统[3,4,5]。然而, 这些系统在实际应用过程中显得较为单一, 还不能完全适应不同环境气象条件、水文条件、溢油规模及油膜特性等不同状况下的污染事件。因此, 本文针对这一不足, 对应急决策过程中的处置方案及应急资源优化选择进行了多属性分析。

2 应急处置方案分析

在面对不同阶段、不同事故点的溢油事故时, 决策者应首先对事故状况进行分析, 并分析设计不同的处置方案。

2.1 一般情况下的溢油回收方案

大多数情况下, 事故发生初期, 溢油油膜较厚, 范围比较集中。通常采用各种溢油回收设备进行早期的溢油回收。

具体的应急方案为使用专用的或兼用的船舶, 将回收设备运载到事故现场后回收溢油。在风浪较大的海域, 使用溢油回收船回收溢油的效果明显优于收油机。该方案的优点是将溢油影响区域化, 以减少污染, 将溢油从海面上回收以便进一步的处理和回收。

该方案需要调用的应用资源包括:溢油回收船、收油机、收油网等。

2.2 不同事故点的溢油回收方案

2.2.1 近岸事故

水面溢油依靠自身的重力和油水之间的表面张力, 在潮流、风和波浪作用下, 迅速扩散。在没有潮流的情况下, 溢油将会在风的作用下, 以风速的3%~4%速度, 顺着风向漂移扩散。在无风时, 溢油将以潮流的速度, 随流漂移扩散。在海上, 由于风、浪都比较大, 海况也比较复杂, 使海上溢油控制比在近岸发生的溢油控制困难得多。为减少溢油影响范围, 溢油发生时, 作为处理措施, 应首先把溢油围起来, 防止其继续扩散, 以便于回收和处理。

(1) 使用溢油分散剂。该方案适用于风速小于2 m/s的情况, 使用溢油分散剂防止扩散。分散剂应喷洒于整片溢油区的外围, 阻止溢油扩散, 缩小溢油面积, 使油层厚度增加5~10 mm, 便于进一步的回收和处理。

该方案需调用的应急资源为溢油分散剂。

(2) 使用围油栏防止溢油扩散。将围油栏铺设在油膜周围, 或者铺设在敏感资源和岸线周围进行保护, 也便于溢油的进一步回收和处理。

该方案需调用的应急资源主要为围油栏。

(3) 气幕法[6]防止溢油扩散。该方案多用于港区、内河流域或潮流流速在0.6 kn以上的水域。气幕法是一种特殊形式的防止溢油扩散装置, 它是由空气压缩机、多孔管构成。多孔管铺设在水下, 由空压机供给压缩空气, 当空气从管孔中逸出时在水中形成气泡上浮, 同时伴随产生的上升水流在海表面形成表面流, 利用表面流来防止溢油扩散。

该方案需调用的应急资源主要为空气压缩机、多孔管等。

2.2.2 远海事故

以下的情况可不采取应急行动, 仅采用溢油监控设备进行实时的溢油监视。

(1) 当溢油远离岸边且不向岸边运移; (2) 没有重要的环境敏感区和资源会受到威胁; (3) 当时的气象和海况没有可行的行动方案。

该方案需调用的应急资源包括溢油监控浮标、遥控飞机、直升机等。

2.3 油品持续泄漏的控制方案

船舶发生海难性事故后, 货油及燃料油发生泄漏, 留在货舱内的货油或燃料舱内的燃料油还将继续从泄漏点溢出, 造成泄漏量持续增大, 事故等级升高。因此, 必须尽快采取措施将液货及燃油卸载和回收, 防止油品继续溢出。另外, 如果船舶翻沉, 还需要在水下把沉船油舱中的油抽出。

(1) 水上应急卸载。主要通过应急卸载泵对船舶液货过驳或通过破损油舱油品实行舱口对舱口过驳。

该方案需调用的应急资源为应急卸载泵、溢油回收储运船等。

(2) 水下抽油。对抽油位置进行清障和清理, 确定蒸汽加热孔、抽油孔的位置, 在沉船油舱底部适当部位进行钻孔, 安装球阀、抽油泵, 连接蒸汽管、液压管和抽油管, 启动蒸汽锅炉通过蒸汽管将沉船重油舱内的重油进行加温, 通过液压泵带动卸载泵对沉船舱内的重油进行抽吸。

该方案需调用的应急资源为水下钻孔机、水下抽油泵、高压蒸汽锅炉和污油回收储运船等设备。

2.4 少量溢油的回收方案

当大部分水面溢油回收后, 仍剩余少量溢油, 或者油层很薄时可采用吸附回收方案。而当油层面积较大, 油层较薄, 可以考虑先将溢油凝胶或凝成块状, 再进行回收。

(1) 利用吸附材料本身的吸附功能吸收水面溢油。溢油吸附回收也是一种不改变溢油形态的情况下利用各种手段将油从水面分离出来, 以清除溢油。

该方案需调用的应急资源主要为吸油毡、吸油拖栏和稻草等。

(2) 通过喷洒凝油剂, 使溢油凝胶或凝成块状, 再使用收油网回收。

该方案需调用的应急资源为凝油剂、喷洒装置、收油网等。

2.5 溢油回收无效时的处置方案

(1) 溢油分散

当天气较差或油层较薄, 使用收油机或吸油材料回收溢油效果较差时, 可考虑对溢油进行分散处理。

具体方案为将溢油分散剂喷洒到水面, 经搅拌或波浪作用, 将浮油分散成微小颗粒, 并聚集增厚或凝固, 改变溢油在海洋环境中的存在形态, 从而降低溢油在水体中的污染程度, 减少溢油污染损害。

该方案需调用的应急资源为溢油分散剂、空中喷洒设备、船用喷洒装置和人工喷洒装置等。

(2) 现场焚烧

当常规应急处置方案不能够达到清污目的, 或者清污作业可能会破坏原有的环境条件时, 可以采用现场焚烧的方法。此方法一般用于开阔海域, 且油膜厚度达到2~3 mm, 现场气候、海况和溢油的乳化程度适宜等。需注意的是, 现场焚烧所产生的巨大油烟会影响到人员、设施、船舶和飞机的安全。

具体方案如下:焚烧地点应与码头、岸边设施、环境敏感区隔离, 时间一般选择在溢出后2天内 (油包水乳状液中含水量不小于30%) 进行。同时采用围油栏 (一般采用防火围油栏) 控制溢油范围, 周围人员配备必要的防毒装备。

该方案需调用的应急资源为点火器、防毒装备、围油栏等。

3 溢油应急资源的优化选择

应急方案确定后, 如何进行应急资源设备选型、确定应急资源供给量, 也是应急决策的必要环节。因此, 本文对几种常用应急资源的优化选择方法进行了总结分析。

3.1 围油栏的优化选择

(1) 设备选型

围油栏的选用, 首先考虑水域环境对围油栏的性能要求和围油栏的基本性能参数, 然后考虑现场环境和围油栏的操作性能。可参考表1进行选择。

(2) 围油栏需求量估算

围油栏的需求量可根据溢油模拟预测软件的计算结果进行估算, 可参考计算公式 (1) 。

式中, L为围油栏长度, m;S为溢油面积, m2。

3.2 机械清除设备的优化选择

(1) 设备选型

选用回收设备首先要考虑水域环境, 然后再考虑溢油种类, 可参考表2进行选择。

(2) 设备需求能力估算

回收能力采用“日有效回收能力”表达, 回收能力计算公式可参照以下公式 (2) [9]。

式中, E为收油机回收能力, m3/h;T为总溢油量, t;D为机械回收占溢油的比例, %;α为收油机回收效率, 取5%~10%;d为收油作业天数;h为每天收油作业小时数;η为富裕量, 根据经验, 取20%。

3.3 溢油分散剂的选择

(1) 溢油分散剂的类型

不同水域对分散剂的使用要求也不同。一般来讲, 在开阔的海洋、水深在20 m以上可使用分散剂;在封闭的海湾和海港, 与不稳定的潮间带的相临水域, 与海滨相临的水域, 近岸沙滩、卵石、沙砾区等地, 由于水体交换能力和水深的限制, 要谨慎采用;而在环境敏感区如沼泽地、红树林、鸟和海洋哺乳动物的栖息地、盐滩等地, 原则上不宜使用或避免使用分散剂[10]。

目前, 各地的应急机构和组织积极研发环保型及生物降解型分散剂, 并制订了相关标准, 在分散剂选择时应优先选用此种类型的分散剂。

(2) 溢油分散剂的用量

溢油分散剂的用量可参照表3, 并可结合《船舶污染海洋环境风险评价技术规范》 (试行) 中的计算方法进行估算式 (3) 。

式中, G为分散剂需要量, t;T为总溢油量, t;a为溢油分散剂处理溢油的数量占总溢油量的比例;b为分散剂与油的比率。

3.4 吸油材料

吸油材料作为一种补充手段用于控制和回收溢油, 通常被用于吸附少量的油膜。主要通过两种形式, 一种是利用吸油材料表面粘附溢油, 另一种是通过吸油材料吸收溢油。

吸油材料的需求量可参考式 (4) [9]进行估算。

式中, I为吸油毡数量, t;T为总溢油量, t;P为吸附回收量占总溢油量的比例, %;J为实际吸附倍数, 取10;K为持油性保持率, %;P1为实际吸附比例, %。

4 结论

本文通过对有关溢油应急处置方案的属性特征进行分析、整理和加工, 形成便于根据应急场景选择的应急处置优化方案;并在确定方案后, 通过对应急资源的不同属性进行分类及归纳总结, 得出不同环境气象条件、水文条件、溢油规模、油膜特性、布放条件下应急资源的选择方法, 并给出计算应急资源需求量的估算方法。

本文的研究成果为决策者在最短的时间内根据溢油事故的具体情况, 制定应急处置方案, 同时进行应急资源的选择, 提供了有益的方法借鉴和支撑, 对于提高应急管理水平具有重要价值。

参考文献

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[6]谭敏, 徐丽娜.海洋石油污染防治技术[J].科学中国人.1996 (10) :25.

[7]北方海区溢油应急计划.中国海事局, 2000年3月发布

[8]中国海事局.溢油应急培训教程[M].人民交通出版社, 2004.

[9]中国海事局.船舶污染海洋环境风险评价技术规范 (试行) [S].2011.

海上溢油事故 篇9

1 溢油风险因素分析

溢油风险因素分析是基于现场生产实践与理论研究的分析, 主要包括建设阶段和生产阶段两个主要方面。

1.1 建设阶段

在工程钻/完井阶段, 参加钻/完井作业的设备有钻井船、值班船、供应船和直升机。在此阶段可能发生的溢油事故包括井喷、输油软管破裂、船舶碰撞和直升机坠落等。

1.1.1 井涌或井喷

在钻/完井阶段, 存在发生井涌和井喷的可能性。当地层压力过高、且钻井泥浆比重失调以及防井喷措施不当时, 首先出现井涌现象, 一旦控制不当, 将有大量原油和天然气物质喷出, 引发井喷, 井喷时有大量烃类气体释放, 聚集到爆炸浓度后遇明火将发生火灾、爆炸, 对周围生态环境产生严重威胁[3]。井喷发生后, 一般都是由于井壁坍塌或者是地层压力下降而自然停止喷射。

1.1.2 输油软管破裂

钻/完井阶段, 在供应船向钻井船输油时操作失误或输油软管破裂可能造成燃料油泄漏。由于输油作业有严格的操作规定, 输油软管定期更换, 同时储油软管较短, 内部存油量很小, 输油作业时供应船与受油设施均有人值班监视, 一旦发生事故立即关泵停输, 因此不会造成大规模泄漏。

1.1.3 船舶碰撞

在钻/完井阶段主要有钻井船、供应船, 船舶与钻井船和周围设施之间可能产生碰撞, 从而可能导致钻井船储油罐、供应船储油舱发生泄漏。

1.1.4 直升机坠落

钻/完井期间, 直升机用于运送作业人员和钻井平台亟须物资。设备故障以及人员操作失误有可能造成直升机坠落。直升机停降坪远离钻井船出油设施, 同时直升机储油较小, 所以即使直升机发生坠落事故也不可能造成大量油类物质入海。

1.2 生产阶段

工程新建平台、海底管线以及钻/完井过程中可能发生井涌/井喷、平台容器泄漏、火灾爆炸、海管与立管泄漏、船舶碰撞等[4]。对于断裂系统特别复杂的油田, 由于不恰当的注入, 可能导致在钻/完井作业中发生井涌等工程风险, 或可能导致地层压漏, 并由此引起油气泄漏事故发生[5]。

1.2.1 井涌或井喷

生产阶段在修井作业中, 由于修井液比重失调、防喷措施不当及其他误操作等原因, 可能发生井涌, 若不及时控制或控制不当, 可能引发井喷事故。伴随井喷释放的有油品和大量烃类物质, 当烃类物质聚集到爆炸浓度后, 遇明火可能引发平台火灾、爆炸[6]。

1.2.2 生产区平台容器泄漏

在生产阶段平台容器由于阀失效、管件失效 (三通管、弯头、法兰、螺栓、螺母、垫片等) 、腐蚀、材料失效 (管子、管件、容器破裂) 、操作错误、仪表和控制失效等原因可能引发泄漏, 泄漏后处理和收集不当, 可能导致溢油入海。

1.2.3 平台火灾、爆炸

生产阶段, 平台上进行油气的输送、储存或处理等作业, 可能由于设备或人为误操作等原因引起油气泄漏, 当泄漏物浓度聚集达到爆炸极限时遇到诸如静电起火、机械撞击起火或吸烟等明火便酿成火灾和爆炸, 从而导致事故升级, 可能造成油品泄漏入海。

1.2.4 海底管道与立管泄漏

海底管道与立管可能因穿孔、破裂等事故导致油气泄漏。研究表明, 导致海底管道与立管事故的外部原因包括海面失落重物的撞击、渔船拖网或误抛锚、自然灾害等;内部原因有管道腐蚀、材料缺陷等;此外还有人员误操作等原因[7]。

1.2.5 船舶碰撞和直升机坠落

在生产阶段, 主要有供应船、直升机进行人员、物质的运送和供给, 供应船与平台等周围设施之间可能产生碰撞造成船舶储油舱泄漏, 直升机运输中可能由于设备故障、人员误操作等原因造成坠落, 从而导致原油泄漏。

1.2.6 地质性油气泄漏事故

对于断裂系统十分复杂的油田, 不恰当的注入会造成储层压力高压异常, 如储层附近恰好存在着连通海床的自然地质断层, 储层压力可能使储层流体沿附近的地质断层自储层段运移至海床而造成油气泄漏事故[8]。此外, 如油田表层套管下深不足或固井质量较差, 在钻遇异常高压油气层时, 也可能产生地质性油气泄漏事故。

2 溢油事故源项分析

2.1 事故概率

2.1.1 井涌或井喷

挪威科学和工业研究基金会 (SINTEF) 海洋石油井喷数据库 (SINTEF Offshore Blowout Database) 统计分析了从1980年1月1日到2005年1月1日在美国墨西哥湾外大陆架、英国大陆架、挪威海域等海洋石油开发过程中发生的事故数据[9]。常规井的井涌或井喷概率见表1。

秦皇岛32-6油田工程新钻101口常规井。据此估算, 钻/完井过程中发生井涌的概率为9.82×10-2次, 发生井喷的概率为1.64×10-2次, 其中水下事故比重为33%。本次工程新钻的101口井发生井涌的概率为2.93×10-4次/年, 井喷的概率为4.24×10-3次/年, 其中水下事故比重为12.5%。

2.1.2 平台容器泄漏

秦皇岛32-6油田工程新建平台上的容器通常分为常压容器和压力容器, 平台主要带压容器包括生产加热器、生产分离器、电脱水器、热化学脱水器和闭式排放罐等;常压容器包括开式排放罐和柴油系统中柴油罐等。根据风险评估数据目录统计结果, 主要泄漏概率见表2。

2.1.3 海底管道及立管泄漏

学者们统计了相关海域1 567条海管的泄漏概率信息[10] (表3) 。

除注水管线外, 秦皇岛32-6油田工程共新建6条海底混输管道和12条立管, 以平台周围500m范围内作为安全区, 则新建管道情况如表4。

海管发生泄漏事故的概率为5.84×10-3次/年, 立管发生泄漏事故的概率为9.34×10-3次/年。

2.1.4 船舶碰撞事故

平台附近主要有供应船、值班船等。此外, 在该海域航行的外来航船也有可能与平台设施发生碰撞。船舶与平台等油田设施发生碰撞的概率见表5。

秦皇岛32-6油田工程将新建2座综合处理平台、2座井口平台, 船舶碰撞产生严重损伤的概率为2.0×10-5次/年。发生严重损伤不一定引起溢油事故, 因此, 引发溢油事故的概率将更小。

2.2 溢油事故后果分析

溢油事故后果的严重程度与溢油规模密切相关。溢油量越大, 其对环境的损害程度也越严重。因此, 可以用不同类型溢油事故的溢油量大小来表征溢油事故后果的严重程度。

2.2.1 建设阶段溢油量

建设阶段溢油事故的主要泄放物质包括井流 (原油、天然气、岩屑和钻井液) 和燃料油。如前所述, 发生井喷事故时, 井流的喷放量很大, 难以估计。以下只能给出燃料油的最大可能溢油量。

取钻井装置、供应船和直升机的最大储油量以及燃料油输油软管过油量作为钻井阶段的可能最大溢油排放量 (表6) 。

2.2.2 生产阶段溢油量

油田生产阶段溢油事故的主要泄放物包括井流、原油和燃料油。工程各平台生产阶段可能发生的风险溢油量如表7所示。

当井口平台/综合平台发生起火爆炸事故时, 在采取消防措施的同时, 将视事故发生的位置和严重程度, 采取相应级别的应急关断, 一般不会导致大量原油入海。在消防和应急关断措施均失效的极端情况下, 大量井流将流入海洋, 但这种事故下的最大溢油排污量很难定量给出。

当海底管道和立管发生泄漏事故时, 其应急关断系统将关断相应的输送系统, 关断后管道内部分原油会缓慢泄出。这里考虑了管道最大输油量、应急关断反应时间、管道的容积等特性, 估算100 m3作为海管和立管的溢油量。

当输油软管和卸载软管等输送管道发生泄漏事故时, 其应急关断系统均将立即关断相应的输送系统, 溢油量取决于应急反应时间、输送速率和管道的容积, 关断后管道内残留的部分液体将泄漏出去。因此这里均以其各自的管道容积与应急关断前溢出量之和作为它们的风险溢油量。

对于供应船, 取其燃料油舱的容积作为风险溢油量。

上述的溢油量是本着保守原则在极端前提下给出的, 实际上的溢油量的大小受断裂部位、裂口大小及应急反应措施的及时性和有效性的制约。

2.3 最大可信事故

由以上的分析可知, 秦皇岛32-6油田工程钻/完井阶段和生产阶段的主要溢油事故来自井喷、平台容器泄漏、火灾爆炸、直升机坠落、海管/立管泄漏、船舶碰撞等。不同的溢油事故带来的环境风险程度不同。事故风险高低通常用风险值大小来表征, 风险值定义为风险概率与事故后果或危害程度的乘积。进行环境风险分析的目的是识别那些环境风险程度较高的溢油事故, 从而采取相应的防范措施。

根据各类事故发生概率和可能发生的溢油规模, 可将油田开发工程溢油事故的相对环境风险进行归纳 (表8) 。

以下就油田溢油事故中环境风险相对高的井喷、海管/立管破裂和平台起火爆炸的环境风险树进行分析, 以确定各种事故情况下的环境风险级别。环境风险级别依次分为A、B、C、D四级。A级表示对环境影响严重, D级表示对环境无影响。

注:P (Si) 表示表中事件i独立发生时的概率, P (Fi) 表示事件i独立不发生时的概率, 下同.

从井喷事故环境风险事故树及其定量化分析 (图1, 表9) 可以看出。一旦发生井喷, 则多数情况下将发生火灾和爆炸。在发生井喷而未发生火灾的情况下, 井喷物将全部进入海洋, 故环境风险级别为A。发生井喷火灾—爆炸/未爆炸事故的频率分别为3.1×10-4次/a和3.4×10-5次/a。当井喷引起火灾和爆炸事故时, 虽然部分井喷物被燃烧, 减少了进入大气和海洋的总量, 但是火灾和爆炸事故将可能引起事故升级, 因此井喷而导致火灾和爆炸时的环境风险级别也为A。

海管泄漏介质主要为原油。由于其泄漏源在水下, 因而一般情况下不会出现火灾和爆炸事故。泄漏到海面上的油气通常不会被引燃, 多数情况下围油栏能够起到围油作用。只有当围油栏或溢油分散剂不起作用时, 才会出现B级环境风险。如果泄漏得不到控制, 且围油栏和溢油分散剂均不起作用时, 则会出现A级环境风险, 本油田开发工程项目海管泄漏风险概率为9.3×10-5次/a (图2, 表10) 。

3 溢油风险管理

防止溢油事故发生的最有效的途径就是从工程设计、施工建造和安装以及生产管理上采取有效的防范措施, 消除事故隐患, 及时制止事故苗头, 尽可能避免油气泄漏事故的发生。

3.1 设计阶段防范措施

为保证工程各系统的结构强度、稳性和抗疲劳程度, 在设计阶段应严格按照设计标准, 正确应用设计规范和建造安装规范。工程设计严格执行国家有关法规、规范和标准以及遵循国际通用规范和标准, 实施这些规范和标准可以保证工程设计、建造和安装质量, 是确保安全生产的关键。

海底管道和立管的设计, 以国际上认可的规范和标准为依据, 选用大于设计寿命的环境条件重现期。海底管道及立管外管的防腐采取防腐涂层与阴极保护的联合保护方法, 还留有一定的腐蚀余量, 在输送流体中加入缓蚀剂、杀菌剂进一步阻止海管内部腐蚀。作为应急措施, 设置有应急安全阀, 在紧急情况下可以进行紧急关断保护。

3.2 施工阶段防范措施

为防止钻井阶段井喷事故的发生, 工程建设应采取如下措施: (1) 井口控制安全屏蔽由机械或液压控制的监测装置组成, 用来控制井喷; (2) 选择优质封隔器并及时更换损坏元件; (3) 配备安全有效的防喷设备和良好的压井材料及井控设备; (4) 对关键岗位的操作人员进行专业技术培训, 坚持持证上岗, 建立健全井控管理系统; (5) 加强生产时的观测, 及时发现先兆, 按正确的关井程序实行有效控制, 并及时组织压井作业; (6) 设置二氧化碳灭火系统, 关键场所设手提灭火器; (7) 制定严密的溢油应急计划, 一旦发生井喷便采取相应的应急措施; (8) 保证钻井、钻井液处理和压井等设备的良好运转; (9) 配备反应灵敏的灭火系统; (10) 严格实施钻井作业规程, 防止违章作业, 将人为因素降至最低;11配置守护船值班;12在钻/完井作业过程中备足钻井液材料, 以便及时、妥善地处理可能遇到的溢流和井涌。

3.3 生产阶段防范措施

3.3.1 海底管道事故防范措施

(1) 严格按照设计要求进行施工, 并在施工中保证海底管道焊接质量。海管电缆施工作业期间加强对原有设施的保护。管道铺设完成, 要进行扫线、清管和试压。 (2) 制订相应的管线保护和检测程序, 由值班船对管线沿途进行巡视, 驱散在安全区范围内作业的渔船, 对海底管道进行不定期局部检测和定期全面检测, 确保海底管道的安全性。 (3) 油气储运系统中的主要设备和管线均设置相应的压力、液位和温度报警系统与安全泄压保护装置, 对易于发生泄漏的管路全部根据最大压力和最高温度设计, 重要生产装置和单元均设置相应的应急关断系统。 (4) 定期对油田各条管线进行清管作业, 以减少腐蚀等原因对管线的影响。所有新建海底管道入口设置旁路式内腐蚀监/检测装置, 在生产中定期通过内腐蚀监测装置监测管道腐蚀情况。 (5) 在海管电缆交叉跨越铺设施工时, 采用混凝土支墩法等保护原有海管电缆的方法。在已有管道或电缆跨越位置的两侧放置混凝土垫块, 然后将新建管线铺设于混凝土压块上方, 最后再在交叉点位置新建管线上方铺设一层混凝土压块, 以保护新建管线。实际施工时采用水下机器人ROV进行实时监测, 从而保障施工质量。 (6) 加强巡视和监测, 防止渔船抛锚等作业对管线的损害。

3.3.2 平台容器泄漏事故防范措施

(1) 设计中针对各生产设施采取充分的安全防护措施, 精心考虑各部分的合理布放, 对危险区采用防火、防爆设备, 并采取有效的隔离措施来降低危险程度。 (2) 主要设备、生产装置和单元均设置相应的压力、液位和温度报警系统与安全泄压保护装置及应急关断系统。 (3) 在生产工艺区装备火焰和气体探测器, 以监测工艺流程中的火情和可燃气体浓度, 发现异常及时报警。

3.3.3 船舶碰撞事故防范措施

制订相应的保护和检测程序, 由值班船对平台周围进行巡视, 驱散在安全区范围内作业的渔船, 确保平台设施的安全性。按照《海上固定平台安全规则》的要求在平台上设置助航标识灯、障碍灯、雾笛平台标志牌等。

4 小结

溢油风险分析与措施制定是海上油田开发环境保护管理的重要环节, 也是溢油应急决策制定与判断的基础。通过分析建设与生产阶段各个环节溢油事故发生的概率, 并制定具有针对性的措施, 是海上油田开发顺利进行保障。同时风险概率分析也将为事故发生后溢油污染环境预警和污染处置措施的制定提供技术支持。

参考文献

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海上溢油事故 篇10

1.1 选题背景

随着我国经济的快速发展, 作为经济发展命脉的海上石油运输也持续增长。作为仅次于美国日本的世界油运大国, 到2010年我国预计将进口原油1.5亿吨, 可见我国的油运规模将不断扩大。然而, 承担我国油运工作的油轮状况却令人担忧, 普遍存在船龄偏大、船员素质不高等不良现象, 油船溢油事故时有发生。

1.2 溢油特点、危害及研究意义

1.2.1 油船事故的特点

由于油轮本身重大的经济价值和装载货物的特殊性, 无论在大洋还是在港口, 如果发生海难, 都会造成重大的经济损失和环境灾难。这类事故的特点有以下几个方面:

(1) 发生的突发性很强, 破坏性大;

(2) 影响面广;

(3) 事故之间又互为因果;

(4) 在特殊区域造成的危害可能无法估量。

油轮溢油事故在发生前, 往往具有很大的隐蔽性, 不易被觉察。在事故发生后, 又有极大的危险性, 很快就会失去控制, 引起灾难性的后果。同时, 油轮各种类型的事故之间又相互关联, 往往从一种性质的事故转化为另一种性质。油轮发生溢油事故, 如果没有及时采取措施补救, 很可能发生火灾, 甚至进一步引起爆炸, 进而引起更大的溢油、起火、爆炸, 恶性循环。

1.2.2 溢油事故的危害

(1) 危害性大

(1) 影响海气系统间物质和能量的交换。石油是不溶于水的化合物, 进入海洋中的石油会在海面上形成大面积的油膜, 影响了海气系统物质和能量的交换, 影响了海洋对大气中二氧化碳等温室气体的吸收, 使温室气体相对增多, 进一步使全球变暖。

(2) 大量海水不容易蒸发进入大气, 使污染海区上空空气干燥, 降水比其他海区明显减少。海洋上存在石油薄膜, 海面的反射率加大, 大大减少了进入海水中的太阳能。油膜的存在使海洋潜热转移量减少, 污染海区上空大气湿度降低, 使海洋调节能力下降, 产生海洋荒漠化现象, 直接影响到当地的气候和生态环境。

(3) 造成海洋生物和鸟类大量死亡。据报道, 近50年来, 全世界因油类污染已经使1000多种海洋生物灭绝, 海洋生态和生物多样性日益凸现危机。

(4) 溢油事故不仅给海洋生命带来毁灭性的灾难, 而且给沿岸地区的生态、旅游、环境造成巨大影响。

(2) 持续的时间长

由于石油及其产品不溶于水, 也不易分解, 具有很大的稳定性, 因而造成的危害更加持久。如2002年11月20日 (当地时间) 在己有26年服役史、挂有巴哈马国旗的“威望号”油轮因断裂沉没于在西班牙附近的大西洋海面, 至少给那里300公里的海滩造成污染, 仅治理被石油污染的海滩就至少需要大约6个月的时间。

1.2.3 油船溢油事故研究的意义

溢油事故造成的危害的是全方位的。海洋石油业迅猛发展的初期, 我们忽视了对海洋油污染事故的防止工作, 从而带来了巨大的灾难, 也唤醒了我们保护海洋环境, 防止油污的意识。随着海上石油运输量的日益增长, 油船造成溢油事故的威胁也不断加剧, 油船已成为船舶溢油的主要“肇事者”, 分析油船溢油原因并制定措施, 是减少船舶溢油事故发生的最基本也是最有效的措施。

2、油船事故性溢油的主要原因分析

2.1 油船船员综合素质低下

2.1.1 油轮船员虽都经过专门的油轮安

全培训, 取得了油船特殊培训的证书, 但大多数船员只是一知半解, 对关键性操作不熟练。在个别船员身上, 还存在着为取得证书而培训的行为, 即证书到手, 知识、技能已扔。

2.1.2 缺少应急反应能力。

较高的防污应急反应是船员应对紧急事件的重要能力体现。然而, 大多数船员由于平时缺少防污应急演练, 以至于当油轮发生溢油事故时, 惊慌失措, 不知所为, 任其事态发展, 由此往往造成严重的污染后果。

2.2 安全责任意识淡薄

在油轮安全管理中, 管理人员的安全责任意识是至关重要的。油轮无小事, 出事就有可能是“天灾人祸”。

在国际上最典型的由于船员安全意识淡薄造成的灾难的实例莫过于1989年的“埃克森瓦迪兹”号。1989年, 美国载有9.5万吨原油的“埃克森瓦迪兹号”巨型油船, 在阿拉斯加州的威廉王子湾触礁, 船体撕裂, 9.5万吨原油全部泄漏, 原油的油膜覆盖了约1600平方公里的海面, 不计其数的海洋生物受害, 生态危害难以估算。事故的主要原因是船长醉酒, 把对航行技术不甚了解的三副留在驾驶台上指挥航行, 结果导致船舶触礁。

2.3 油船总体船况欠佳

我国的油轮运输规模不大, 且以单壳船、小船、旧船居多, 油轮船队明显存在吨位小、船况差、船型结构不合理等问题, 无论油轮船队的结构、船况都不能满足我国海上油运的要求, 增加了海上油运的溢油事故几率。

2.3.1 单壳船溢油率高

根据统计, 国际国内发生的船舶重大溢油污染事故基本上是单壳油船造成的。在油船损伤中, 它的舷侧和船底最容易遭到破坏, 而单壳体油船的抗撞能力较差, 在碰撞或搁浅时船体更容易遭到毁坏, 更易造成泄漏污染海洋。

2.3.2 油船老龄化

油船运输的货物是各种油类物质。由于油类物质特殊的理化性质, 会对油船的各个部分造成不同程度的腐蚀。油舱最容易遭受石油的腐蚀和氧化, 降低了材料性能, 破坏了船体结构强度。

3、油船事故性溢油的预防

3.1 人为因素导致的溢油事故的预防对策

3.1.1 关于培训部门提高船员素质的建议

负责船员岗前培训的培训机关是能否提高培养高素质船员的关键。培训机关应制订船员专业培训和特殊培训计划, 同时还应在海事部门的直接领导下对培训的工作进行监督, 制定必要的规章制度和工作程序, 加强对受训人员的组织性、纪律性管理, 以保证培训的质量。

3.1.2 关于海事部门提高船员培训质量的建议

(1) 加强船员培训的现场监督管理, 注重培训过程的监督, 推行培训机构缺陷跟踪制度。

(2) 加强船员实际操作性检查。对船舶安全检查人员进行统一的船员实际操作培训, 执行同一的实际操作标准, 并结合培训机构缺陷制度, 定期给船员培训机构反馈船员的实际操作性检查结果, 促使培训机构不断改正教学方式, 提高培训质量, 提高船员素质。

(3) 评估、考试与培训分离。船员培训机构是市场经济的实体, 理应有权自主决定船员培训的开班与否。海事机构定期举行船员培训的评估与考试, 船员可自行报名参加评估和考试, 实行评估、考试与培训分离。

(4) 促进培训机构树立“优质创新”的理念, 主动提高船员管理质量。创新船员培训管理的观念和模式, 引导培训机构积极实现“要我优质”向“我要优质”的转变, 改革培训方案, 拓宽培训渠道, 拓展培训项目, 培养前瞻意识, 引入竞争机制, 将培训机构引入良性发展的轨道。

(5) 加强对逃避实习的实习船员的跟踪, 在现有船员动态系统的基础上, 建立实习船员及帮助实习船员逃避实习的船公司的黑名单, 并定期公布, 对屡教不改, 被海事部门数次查处的可以给予处罚。

3.1.3 关于船公司提高船员培训质量的建议

(1) 对于船公司, 应根据不同的受训对象和培训目的, 实事求是地制订培训计划, 确保各类船员完成国家规定的培训项目的完成, 使其达到适岗的要求。另外, 要坚决地杜绝与某些不良的船员中介的联合“挂证”行为。

(2) 落实安全责任制, 提高船员安全意识

安全意识是一种养成意识, 是靠一点一滴的积累而形成的一种自觉意识。这只有通过平时严格训练和反复灌输才能养成。不管是航海院校还是船员培训机构都应该把安全意识的教育放在培训内容的核心地位, 使船员养成视安全为生命的意识。

3.2 船舶因素导致的重大溢油事故的预防对策

3.2.1 加强单壳油船的跟踪管理

将油船改为双层壳结构, 使船在整个液舱范围内与海洋之间形成两个隔层。当双层船壳在低速的情况下发生一般性意外事故时, 仅外层船体承受力被击穿, 液货依旧保持在船壳内, 因此可以有效地防止海上溢油的发生, 减少海上污染。

3.2.2 重点检查老龄油船的适航性

我国油船船龄结构还不合理, 在一些地区老龄船还是占据油类运输市场的半壁江山, 而且在相当长的时期内船龄老化的现象不会有太大变化, 所以船舶检验部门要提高检验质量和水平, 严格人级检验和营运中检验, 严守最后防线;海事部门要加强安全检查工作, 扩大检查范围, 对老龄油船应该重点“照顾”增加详细检查项目, 对结构、设备的安全状况作出客观评定。对中外籍不适航油船采取滞留、限令纠正危及船舶安全缺陷等强制性监管手段, 并严格实施强制报废制度, 以保障油船的运营安全。

4、结束语

海洋是人类的未来, 我们与溢油事故的斗争是长期而艰辛的, 每一位与此相关的人员都应该具有防止溢油破坏海洋的使命感和责任感。合格的船员, 规范的船舶, 是保证海洋清洁的基础, 海事、船检部门则是保护海洋免受油污的最后一道闸门。每一位海事管理人员和船检人员都需要严格把关, 对每一名油船船员进行细致的评估、考查, 对每一艘油船进行全面的检查、检验, 以使油船溢油污染海洋的风险降到最低, 真正的做到“航行更安全, 海洋更清洁”。

摘要：随着中国油运量的不断增加, 国内沿海地区的油船溢油事故时有发生, 特别是那些重大的油船事故性溢油, 对海洋环境造成了巨大的破坏。本文通过对近30年油船重大溢油事故的统计和分析, 得出碰撞和触底是船舶重大溢油的最大原因。在碰撞事件中, 船员和船体条件起着决定性的作用, 本文从船员和船舶条件两个方面对重大事故性溢油的原因进行了分析。船员是船舶事故的最大致因因素, 80%的碰撞和触底事故都是人为因素造成的, 但我国油船船员中普遍存在技术水平低下和安全意识淡薄的通病, 给油船的安全生产带来了很大的隐患。而油船中单壳油船的溢油事故率是双壳油船的5倍, 老龄油船更是占据了我国目前大部分的油船市场, 这些都是是油船运输中的极大不安全因素。本文针对以上提到的问题, 从海事部门、船公司等各个层面着重就加强船员的培训、单壳船的淘汰、老龄船舶的换新等问题进行论述, 并提出具有一定可行性的建议, 以提高油船船员素质, 增大双壳船比例, 使油船船龄结构合理化, 最大程度上防止油船的碰撞事故和由此产生的溢油事故。