事故模拟预防重大事故（精选9篇）
事故模拟预防重大事故 篇1
辩识评估重大危险源进行并确定其种类和重大危险源等级, 是重大危险源的建档备案、监控管理的依据[1], 也是实现安全生产源头管理、有效防范和遏制危险化学品事故特别是较大以上事故的发生的重要保障[2]。焦化企业焦化装置生产及储存设施中的危险化学品列入《危险化学品重大危险源辨识》 (GB18218-2009) 危险物质主要有:煤气 (CO、CO和H2、CH4的混合物) 、硫化氢、粗苯, 粗苯的闪点为12℃, 该物质属于“高度易燃液体, 闪点<23℃的液体”。根据《危险化学品重大危险源辨识》 (GB18218-2009) 的规定, 经辨识确定, 生产装置区总体构成危险化学品重大危险源[3]。对其进行安全评估是安全生产监督管理工作的重要要求[4]。
1 企业概况
洛阳榕拓焦化有限责任公司位于洛阳市孟津县平乐镇张盘村西, 生产规模为焦炭100×104t/a, 副产品焦炉煤气3.85×108Nm3/a、焦油4.3×104t/a、粗苯1.19×104t/a、硫胺1.04×104t/a、硫磺2×103t/a。厂区东围墙外为济洛 (二广) 高速公路, 路东是张盘村, 距围墙约400m, 厂址西边、南边及北边为农田;厂址北边会盟镇距围墙约1 500m;西南方向距围墙约100m为焦枝铁路。
生产区从南向北分别为罐区、煤气站及炼焦岗位, 炼焦炉西边从南到北分别为焦场、煤场、配煤、消防站、污水处理站及锅炉岗位;炼焦炉东边从北到南分别制冷岗位、循环水岗位、煤气冷鼓岗位、为电捕除焦、脱硫、硫胺、脱洗苯岗位、空压制氮及总变电站岗位。
2 重大危险源场所的危险有害因素分析
该场内存在有煤气、煤焦油、硫酸、烧碱等多种危险有害物质, 其容易导致中毒、窒息, 火灾, 爆炸等危害。其重大危险源场所的危险有害因素分析见表1。
3 重大危险源场所的事故后果模拟
本论文选择危险程度高、事故后果严重的具有代表性的装置进行事故后果模拟。所选择的事故模拟对象包括粗苯储罐区池火灾、煤气柜爆炸、煤气柜煤气泄漏扩散及煤气管道泄漏中毒等事故。
3.1 粗苯储罐区池火灾事故后果模拟分析
储罐罐区的粗苯发生火灾时, 会伴随着可燃性混合气体的爆炸, 使储罐遭到破坏。罐顶炸裂后, 形成池火燃烧, 产生强烈的热辐射, 使周围物体和人员受到热辐射的危害, 其危害程度与物料的储存量、燃烧时间、距事故中心距离等多种因素有关。
储罐区的粗苯储罐有2台400m3的粗苯储罐, 处在一个防火堤内, 罐区防火堤尺寸为18m×37m, 面积为666m2, 设1台粗苯储罐出现泄漏, 发生池火灾。经计算可得粗苯储罐泄漏发生池火灾, 粗苯燃烧的火焰高度达17.3m;热辐射通量34.11×103 (k W) , 距池火8.5m以内的热辐射将造成100%的物毁人亡;距池火26.1m处, 热辐射不会造成人员重伤;距池火41.2m以外对人员不会造成伤害。
3.2 煤气气柜爆炸事故后果模拟计算
当煤气气柜处于较低的正压状态时, 可燃组分主要为氢气、甲烷和一氧化碳, 在设备损坏、操作失误等条件泄漏时扩散升空迅速, 发生泄漏时在泄漏点近处可能发生火灾事故。
经计算可知, 当40 000m3 (煤气气柜发生爆炸, 计算结果可以看出, 半径127.04m范围内, 1%人员死于肺部伤害、>50%耳膜破裂以及>50%被碎片击伤;254.08m范围内, 1%人员耳膜破裂、1%被碎片击伤;635.2m范围内, 人员会被碎玻璃击伤;其破坏半径可达到1 693.9m。
3.3 煤气柜煤气泄漏扩散事故后果模拟计算
当煤气柜煤气泄漏后, 会在较大范围对环境造成污染, 致使人员中毒、死亡。为了较为精确地计算毒害区的大小, 采用泄漏、扩散模型和物质毒性计算可能致人死亡、中毒的范围。当煤气气柜发生大量煤气泄漏, 会造成大面积的毒害区域, 其主要模型为毒气以半球形向地面扩散。
40 000m3 (按照50 000m3的80%进行计算) 的煤气气柜严重漏气时, 按最大事故原则, 以气柜突然爆裂, 但没有发生爆炸, 气柜内的煤气100%泄漏进行计算。当煤气气柜严重漏气时, 可知处在距泄漏口393.9m半径的半球形范围内的人员, 若无有效防护, 或不能及时疏散, 都有因吸入一氧化碳而在数分钟至30分钟内死亡的可能。
3.4 煤气管道泄漏中毒模型危害程度分析
有毒物质泄漏后生成有毒蒸气云, 会空气中飘移、扩散、直接影响现场作业人员, 并可能波及到较远的居民区。毒物对人员的危害程度取决于毒物的性质、毒物的浓度和人员与毒物接触时间等因素。
本论文采用对煤气管道泄漏中毒模型进行模拟分析。当煤气泄漏时, 一氧化碳短时间接触允许浓度为30mg/m3, 由此可知, 若煤气管道发生泄漏, 最大扩散距离为120.1m, 达到该距离短时间接触允许浓度为30mg/m3的时间为54.6s不足1min。
4 分析结果和建议
4.1 分析结果
洛阳榕拓焦化有限责任公司重大危险源设施存在的主要危险有害因素有:中毒、火灾、爆炸等危害;电气危害等。其中中毒、火灾、爆炸是该公司重大危险源的主要危险因素。
根据事故后果模拟分析和企业现状, 可知榕拓焦化生产装置与周边的防火等安全间距符合规定的要求;厂区平面布置的防火间距符合规范要求, 有比较顺畅的消防通道;建构筑物方面基本满足安全生产的要求。对不符合要求的地方提出了对策措施及建议, 企业在按照建议内容进行整改后, 安全设施可以满足安全生产的基本要求。
4.2 建议
(1) 将重大危险源可能发生的事故后果和应急措施等信息, 以适当方式告知可能受影响的单位、区域及人员。 (2) 建议在煤气站及罐区, 设置写明紧急情况下的应急处置办法的安全警示标牌。 (3) 重大危险源是变化的, 加强对重大危险源的巡检, 以便及时掌握重大危险源的动态变化情况。
参考文献
[1]吴宗之, 魏利军.重大危险源辨识与监控是企业建立事故应急体系的基础[J].中国安全生产科学技术, 2005, 1 (6) :58-62.
[2]高士军.对危险源辨识与风险评价的再认识[J].石油化工安全环保技术, 2007 (05) :17-18.
[3]张启敏.危险化学品生产企业危险源辨识方法研究[J].中国安全生产科学技术, 2012, 8 (2) :195-198.
[4]王爽, 王志荣.危险化学品重大危险源辨识中存在问题的研究与探讨[J].中国安全科学学报, 2010 (5) :120-124.
事故模拟预防重大事故 篇2
一、意义
二、演练目的和原则
1、演练目的：
2、演练原则：
三、参演人员 1、4名患者（二男一女）
2、司机2人（要求穿工作服），现场医生3人，护士4人，会诊医生 人，工友4人。
四、演习时间、地点及场景 时间：10月11日 地点：本院院门口
场景设计：附近的十字路口路段发生一次“重大车祸”中4人“遍体鳞伤”。
五、演练方式
1、院前急救
2、院内急救，开通绿色通道。
六、演练内容
（一）、发现与报告：
1、演练要点：“120”接到重大伤害事故报告后，按照相关规定和要求用电话向有关部门报告，并作好记录。
2、演练要求：
⑴、收集信息及时、完整； ⑵、各种信息要有电话记录； ⑶、上报信息及时、内容完整； ⑷、接到报告后的处理符合要求。
（二）、指挥系统及物质保障
1、演练要点：启动应急预案，建立指挥系统机构，抽调机动队，作好物资、交通、技术准备。
2、演练要求：
⑴、工作程序井然有序； ⑵、人员到位及时； ⑶、信息传递准确； ⑷、物质准备要充足。
（三）、应急处置现场
1、演练要点：抵达现场后，立即行动紧急救治工作。
2、演练要求：
[1]、现场处理的程序： [2]、现场处理井然有序。
七、演练的工作步骤： 现场布置：9点开始，广播通知
场景1（急诊室）：16点00分，总指挥宣布模拟演练正式开始。
（一）、重大伤害事故的发现与报告
场景2（急诊室）：“120”接到求助电话（路人报警），院门口十字路段发生“重大车祸”中4人“遍体鳞伤”，3-5分钟内一辆救护车（）出发。另一机动队的（金宝宝）带领医生（邵医生）、护士（）院领导（田出发。急诊室护士作好电话记录（伤害事故原因、地点、时间、范围、受伤人数量、伤害程度、受伤性质等，并留下报警人的联系电话），通知科主任（）、护士长；护士长通知护理部、总务科，组织护理急救梯队和院内护送检查人员；科主任通知医务科；通知总值班（88811509必须到场）或分管院长；总值班必要时通知卫生局。
（二）现场：
两辆汽车与一辆自行车相撞。（病员1张ZZ骑车，后座带人/病员4梁JJ），驾驶员（病员2蔡MM），副驾驶室（病员3林JJ）。
救护车驾驶员：车辆调头
医生：到现场，与护士抬下担架，第二辆接着赶到，评估（躺在地上二人）、邵医生（车内二人）评估四个病人，告诉护士检伤分类结果。护士：挂检伤分类卡，1人颅脑外伤，神志不清，必须紧急抢救，挂红色卡片； 1人有明显多发性创伤，股骨骨折伴腹腔内出血，生命体征不稳定需优先处置，挂黄色卡片； 1人疑颈椎骨折，脑震荡，头皮裂伤，挂黄色卡片，1孕妇伤情较轻，头面部皮肤挫伤，挂绿色卡片。
（三）、急诊室：开通绿色通道、腾空抢救床。准备好各种抢救仪器设备、外科、妇产科医生、护士严阵以待。
伤员1：颅脑外伤，昏迷
9点5分，“红卡”伤员率先到达，“多对一”方案启动，、展开抢救，吸氧、输液、监护，护送CT检查、气管插管，护送至重症监护室。指挥站患者床头左边。站在患者床头右边给予吸氧，心电监护，建立静脉通路。站患者的床尾左侧，给予药物准备，记录等。9点35分患者出现自主呼吸微弱，通知麻醉科（）患者头顶处气管插管。用物准备10点20分心电示患者室扑，急行胸外心脏按压（作）。
伤员2：股骨骨折，腹腔内大出血，休克
9时15分，“黄卡”伤者到达，“多对一”方案启动，外科、骨科医生、2名护士立即采取措施控制大出血，吸氧、接监护，床边彩超，腹穿不凝固血液立即送检，术前检查，心电图，摄片，送手术室。伤员3：颈椎骨折？/伤员4：孕妇，小腿挫伤
9：35“黄卡”“红卡”伤者也相应落实了负责救治的医生和护士。半小时后，病员3入住综合科。
（四）清理、统计、上报（王意兰）。
八、演练组织保障
（一）、演练组织：
演练总指挥：周老师。现场指挥：、后勤保障组：陈。
3、后勤保障组：担任组长，组员司机2人，工友4人，负责后勤工作，综合协调各种事务。
（二）、演练观摩人员：三年内医生、护士。
重大飞行事故原因调查 篇3
1 重大飞行事故统计
1.1 1990-1998事故统计数据
按航班类别统计, 定期客运死亡事故76起, 死亡人数6119, 非定期客运航班33起, 死亡人数1754, 短程和支线航班死亡事故184起, 死亡人数2656, 非客运航班死亡事故137起, 死亡人数693, 总计430起, 死亡人数11222。
按飞机类型统计, 喷气机死亡事故141起, 死亡人数8064, 螺旋桨飞机死亡事故244起, 死亡人数2911。
按死亡事故原因统计, 机组错误导致的死亡事故255起, 死亡人数6930, 可控飞行撞地类的死亡事故122起, 死亡人数3485, 天气原因导致的死亡事故114起, 死亡人数2486, 发动机故障类的死亡事故62起, 死亡人数847, 结构故障类的死亡事故28起, 死亡人数1640, 空中交通管制错误导致的死亡事故4起, 死亡人数216。
1.2 重大飞行事故形势分析
全球民用航空安全状况正慢慢向好的方向发展, 主要得益于一系列重大措施的实施。
从统计数字看, 90年代发生的重大死亡事故, 由80年代的370起增加到480起, 增长了28%;事故造成的死亡人数由10600人增加到11950人, 增长了12.5%。
90年代曾推出了一系列重大的鼓励性措施, 这些措施不但迫使各航空公司努力提高航空安全标准, 对发生过重大飞行事故的航空公司增加了压力, 而且在未来10年将对商用航空运输业产生影响。
喷气式飞机投入中程和远程运输后, 航空公司的安全水平在六七十年代得到了很大提高。虽然80年代的航空安全水平有了进一步提高, 但是死亡事故的统计曲线并没有降低。进入90年代后, 死亡事故下降的规律又有反弹, 这就要求航空运输业更加注意提高安全水平。
90年代初, 人们关注航空安全的焦点是人为因素。尽管航空运输业引进了更先进的驾驶舱, 但是人为错误造成的事故, 仍然居高不下。人为因素造成的重大死亡事故占65%—80%。
80年代初, 空客A310飞机和波音757/767飞机采用新型数字式技术, 减轻了驾驶员的工作负荷。然而到了90年代, 仅靠减轻驾驶员的工作负荷显然是不够的。1992年, 美国联邦航空局认为有必要重新总结已经引进10年的“无纸驾驶舱”和数字飞行管理系统的优缺点。
1996年, 美国联邦航空局公布了一份典型的事故报告, 即“机组和现代驾驶舱系统接口”, 该报告指出, 有时自动化程度越高, 工作负荷反而越重, 复杂的系统和多种状态能力可能给机组造成混乱。数字飞行管理系统在使飞行和导航更加准确的同时, 也使驾驶员产生了新型错误, 而这些错误是造成一系列重大事故的因素之一。
专家们认为, 提高飞行安全的重点, 仍然是解决人为错误。到了90年代末期则要求对事故数据进行分析, 要根据数据而不是凭感觉做出进一步决定。
随着客运量不断增长和旅客乘机旅行的航程不断延长, 特别是到世界各地旅游的人数逐渐增多, 航空安全不再是一家航空公司的问题或一个国家的问题, 而是世界关注的问题。虽然在一些经济发达国家的支线航空公司运营的喷气机数量正在不断增加, 但是短程航班仍然以涡轮螺旋桨飞机和活塞式飞机为主。据国际民航组织统计, 90年代涡桨飞机的客运量约占世界定期客运航班的5%。但在90年代涡桨飞机发生的死亡事故高达201起, 占全部死亡事故的42%, 死亡2830人, 占总死亡人数的23%。正如国际民航组织在1998年年报中所述, 涡桨飞机的飞行安全大大低于喷气机, 一则可能是涡桨飞机的运行环境比喷气式飞机差;二则是世界上几乎所有的国家为载客30人以下的飞机颁发适航证书的规则要比大飞机容易得多, 这就意味着允许涡桨飞机在较低的设备余度标准下飞行。
我们有理由, 相信未来10年的飞行安全会令人乐观。国际航空运输协会主席皮埃尔·琼尼特谈了对安全的看法。他认为, 21世纪最关键的问题是提高先进的航空技术和满足大众的期望。国际民航组织185个成员国都要进行有效的安全检查和建设先进的永久性设施。航空运输业一个潜在的危险是如果我们在未来12~14年里, 仍然保持目前的事故率, 那么重大事故数量将翻一翻。国际航空运输协会已经提出到2004年为止, 把事故率降低到1995年一半的计划。
航空运输业已接受以往的教训, 不但要引进新设备, 而且充分发挥驾驶员的作用。专家们认为, 未来10年航空安全水平一定会有很大提高。
2 事故原因之人为因素
造成重大航空事故的原因一般来说不是单一的, 而是一连串的失误所致。由统计数据可看出, 全世界航空公司每年发生重大事故中, 几乎有三分之二是人为因素造成的。其中机组人员错误占较大比例。
2.1 飞行员的职业道德和行为规范
资料表明, 1978年至1990年美国各航空公司共发生人为重大事故37起, 其中80%的事故是在机长驾驶飞机时发生的。驾驶员在37起事故中共出现错误302次, 最常见的是与程序、决断和机组间相互配合监视/质询有关的错误。在37起事故中, 有31起事故存在着机组成员相互的监视/质询错误, 其中90%造成或促成了事故的发生。在监视/质询错误中, 最多的情况是机长判断错误而机组其他人员未提出质疑。机长和副驾驶之间的良好配合是飞行安全的重要因素, 在37起事故中, 有15起事故发生在机长和副驾驶共同执行航班任务的第一天, 其中7起事故是在机组首次配合飞行的航班中发生的。从近几年来看造成世界各航空公司死亡事故的原因中机组错误所占比例较大, 且呈上升趋势, 由于机组错误造成的死亡事故居各种事故原因之首。1993年, 世界航空公司发生死亡事故总数共46起, 死亡1104人。由机组错误造成的死亡事故27起占事故总数的58.6%, 死亡839人, 占总死亡人数75.9%。1994年, 世界航空公司发生死亡事故总数共47起, 死亡1385人。由机组错误造成的死亡事故31起占事故总数65.9%, 死亡800人, 占总死亡人数57.8%。1995年, 世界航空公司发生死亡事故总数共57起, 死亡1215人。由机组错误造成的死亡事故37起, 占事故总数65%, 死亡824人, 占总死亡人数68%。
本来有些事故可以避免发生, 但是有的驾驶员技术不高、心理素质差、没有在任何时候把安全放在第一位, 酿成重大飞行事故, 现举几例如下:
1994年3月22日, 俄罗斯国际航空公司一架空客A310飞机, 在执行航班任务中, 机长允许他的子女进入驾驶舱, 并允许其子坐在机长座位上操纵飞机, 其女坐在副驾驶座位上。当飞机出现意外情况时, 驾驶员不能立即接过来驾驶飞机, 造成机毁人亡的惨剧。
1994年10月17日, 日本《朝日新闻》和《每日新闻》的两架直升机, 为争相拍摄两艘油轮相撞的镜头而在空中相撞。
1994年12月17日, 巴布亚新几内亚一架DHC一6双水獭飞机本来只允许乘坐1名驾驶员和17名乘客, 而飞机上却实际乘坐了28人, 有些儿童坐在父母的腿上, 飞机严重超载造成事故。
1995年3月14日, 俄罗斯航空公司一架执行包机任务的安一24飞机, 10名机组人员好像都喝醉酒, 严重违反飞行规则, 忘记给飞机加足燃油, 致使飞机燃油耗尽摔机着陆。
1995年7月29日, 一架俄罗斯制造的米一2U直升机在飞行表演时坠入河中。这架直升机设计载人能力为1名驾驶员和4名乘客, 飞行表演时共载10人, 严重超载和发动机故障造成飞机坠毁。
1995年9月20日, 蒙古航空公司一架安一24飞机, 从乌兰巴托飞往木伦途中, 飞机无任何故障, 由于驾驶员没按飞行规则飞行, 又没有服从空管员导航指令, 擅自下降高度导致飞机撞山。
更有甚者, 1994年11月22日, 一架塞斯纳441飞机的驾驶员在美国圣路易斯兰勃特国际机场, 凭自己主观意念, 以抵达时使用的跑道离港, 听不进管制员调度, 错误地认为被指定的离港跑道就是他着陆的跑道, 结果造成与一架正在离港的麦道一82飞机相撞。
从以上的事例可以看出, 机长的错误或玩忽职守常常造成严重后果, 因此为驾驶员制定一个包括法律、规章制度和受多方面可预见和不可预见困难制约的行为规范, 以保证驾驶员在困难环境中能按正确方法工作是必要的。
为保证飞行安全, 中国民航借鉴了国际上有关的航空条约、公约和国际民航组织有关的附件, 制定了我国的民用航空法, 并把驾驶员的职业道德和行为规范纳入到法律之中。1995年10月31日第八届全国人大常委会第十六次会议通过, 于1996年3月起施行的《中华人民共和国民用航空法》, 关于机组人员协同配合共同保证飞行安全, 在第五章航空人员中的第二节, 对机组提出10条规定, 特别是对机长在飞行活动中的职权和各项权利与义务有明确条文规定, 在这里不一一赘述。
2.2 驾驶舱错误容限
“驾驶舱错误容限”是指驾驶员在飞行中面临的一个冷酷现实:所有的驾驶员在飞行中都会犯这样或那样的错误, 因此, 防止发生重大飞行事故的最好方法就是假设错误已经发生, 但在错误像滚雪球般迅速扩大之前, 要用驾驶舱操作程序和检查单发现并纠正这些错误。
驾驶舱有错误容限并不意味着驾驶员用不着在飞行中设法避免出现错误。错误容限仅仅意味着尽管驾驶员在飞行中已经尽了最大限度的努力, 但错误仍然会发生。驾驶舱容许驾驶员出现错误就像我们容许有蚊子一样, 但要设法找到蚊子并消灭之。
很难想像世界上确实会有认为自己永远不会在飞行中出现过失或犯错误的驾驶员。在错误容限驾驶舱飞行的驾驶员应该明白, 他们可能会犯错误, 但要设法在错误扩大之前发现和纠正这些错误。
美国国家运输安全委员会不久前公布了对美国近13年来所发生的37起重大飞行事故的研究结果。国家运输安全委员的重新研究并不是为了找出飞机失事的新原因, 而只是希望对造成飞机失事的人为因素进行分类研究, 从中找出最容易造成飞机失事的人为错误。重大飞行事故当作一片森林, 而不是单独的树木, 你就会发现重大飞行事故都有着惊人的共同点。
2.2.1 错误类型
为了对驾驶员的错误进行深入细致的研究, 国家运输安全委员会在近13年的重大飞行事故中选择的37起事故都具备下列三条标准:失事飞机是美国一家航空公司的大型运输机;国家运输安全委员会曾进行过全面的调查;国家运输安全委员会认为, 飞行机组错误是造成飞机坠毁的原因之一。
美国近13年来共发生符合上述三条标准的重大飞行事故37起。安全委员会已经确认, 飞行机组所犯的特定错误促成了航空公司的37架大型运输机失事。
机组人员错误的定义是实例错误, 也就是机组人员做了某件不应该做的事、没有完全做好某件事和没有做某件应该做的事。
国家运输安全委员会的研究人员在选择的37起重大飞行事故中, 共认定机组人员错误302个, 平均每起飞行事故有8个机组人员错误。研究人员又按哪个机组人员犯的错误和所犯错误的性质 (例如航行错误、飞机操作错误和了解情况不够等) 进行了更详细的分类。
国家运输安全委员会随后又根据各类错误的数量进行了非常错综复杂的统计旋转:一天之中什么时间最容易发生重大飞行事故?事故发生前的总计飞行时间是否影响驾驶员的飞行操作水平?延误航班实际上是否与容易发生飞行事故有关?飞行机组疲劳是飞行操作水平下降, 容易造成飞机失事的一个因素吗?机组成员在某种机型上的飞行经验或在某个飞行岗位上的经验是否影响重大飞行事故的发生?
2.2.2 飞机失事的共同点
航空公司发生的37起重大飞行事故的最大共同点共有二条:第一是飞机失事时机长驾驶飞机 (占全部飞行事故81%) ;其次是以前从来没有共同执行过飞行任务的新飞行机组第一天飞行就发生飞行事故 (占73%) ;第三是副驾驶第一年就任副驾驶工作 (占53%) 。
从统计学观点来看, 最令人不可思议的是将近一半 (44%) 重大飞行事故发生在以前从来没有共同执行过飞行任务的新飞行机组第一次飞行中的第一个航线段。
重大飞行事故的上述统计数字与航空公司没有发生事故的飞行相比令人震惊。用不着仔细研究安全委员会的统计方法, 就可以发现统计数字中令人吃惊的差异。在美国各大航空公司里, 从来没有共同执行过飞行任务的新飞行机组第一次执行飞行任务大约仅占航空公司全部飞行任务的6%。在美国各航空公司的所有飞行任务中, 机长操纵飞机的时间一般只占全部飞行时间的50%。
这到底是为什么呢?为什么这么多重大飞行事故会发生在从来没有共同执行过飞行任务的新飞行机组的第一天的首次飞行和首次飞行的第一个航线段呢?为什么新飞行机组首次飞行的第一个航线段的事故率会比其他飞行高7倍呢?为什么机长操纵飞机时发生重大飞行事故的百分比会这么高呢?这些问题的答案还需要进一步深入研究。国家运输安全委员会提供了下列研究结果:
第一, 研究人员发现将近半数重大飞行事故 (37起飞行事故中的17起) 是机长决定错误促成了飞机坠毁。机长出现决定错误后, 副驾驶对机长的错误没有提出异议, 在有领航员时, 领航员也没有对机长的错误提出异议。
第二, 研究人员对机长如何作出决定进行了深入研究。国家运输安全委员会的研究和以前的研究 (其中包括国家航空航天局在模拟机上进行的研究) 都表明, 机长操纵飞机时作决定用的时间比不操纵飞机时作决定所用的时间长很多。同样, 机长操纵飞机时要把更多的时间用来注意自己的操作是否错误。对机长来说监视副驾驶的操作显然要比监视自己的飞行操作容易得多。
在研究工作已经发展到如此深入的情况下, 国家运输安全委员会没有对上述复杂问题作出结论。虽然过于简单的结论可能漏掉某些要点, 但机长操纵飞机时发生飞机坠毁事故多的一个原因是副驾驶没有对机长的错误决定明确提出异议。
可以想像, 一个仍然处于见习期的较新的机组成员怎么会对具有丰富驾驶经验的机长的判断和决定提出疑问呢?而且, 新机组成员担心对机长的决定提出异议后会影响他们的前途。国家运输安全委员会指出, 令人遗憾的是机长在驾驶飞机时, 有时不能确定自己的错误。机长的错误决定和其他机组成员对机长的错误不愿提出异议结合后, 就造成了机长操纵飞机时发生的飞机坠毁事故多于副驾驶操纵飞机时发生的飞机坠毁事故。另外, 机长指出副驾驶或其他机组成员的错误, 从惯例上来看不会感到不安。总之, 机长的任务之一就是指导缺乏驾驶经验的副驾驶员操纵飞机。因为副驾驶在飞行中出现操作错误时, 机长随时都会大声纠正错误, 所以副驾驶操纵飞机时发生飞机坠毁事故就少。
2.2.3 机组成员的熟悉因素
为什么这么多飞机坠毁事故会发生在互不熟悉的驾驶员的第一次共同飞行中呢?为了回答这个问题, 国家运输安全委员会参照国家航空航天局在模拟机上进行的研究, 对互相熟悉的飞行机组和互不熟悉的飞行机组的飞行操作水平进行了比较。对这两种机组的研究结果表明, 近期常在一起执行飞行任务的正副驾驶员犯严重错误的次数大大低于第一次结对飞行的正副驾驶员。
相互熟悉的正副驾驶员, 在飞行中犯严重错误少的一个主要原因是当他们看到对方出现错误时, 他们会毫不考虑自己的地位, 不顾一切纠正对方的错误。互相熟悉的机组在飞行中起码可以更好地交流信息和增加飞行安全感。
2.2.4 其他研究结果
美国国家运输安全委员会公布的其他研究结果如下:
在美国各航空公司发生的37起重大飞行事故中, 有31起飞行事故与缺乏监视和对驾驶员出现的错误没有提出异议有关。这就是说, 当一名机组成员做错某件事情 (如没有逐字朗读检查单) 时, 其他机组成员没有纠正他的错误。虽然监视方面的错误在认定的驾驶员错误中仅占l/4, 但安全委员会发现, 监视方面的错误往往会对飞行造成悲惨的后果。
航空公司半数以上的重大飞行事故发生在延误航班中。安全委员会估计, 延误航班发生的重大飞行事故比率大约是正常航班的3倍。
极疲劳的机组出现的程序错误和技术错误比率大大高于休息良好的机组。傍晚和夜间是驾驶员最疲劳和警觉性最差的时间, 这段时间发生的重大飞行事故约占73%。
恶劣的气象条件和机械故障等外界因素和机组错误相结合造成的重大飞行事故占3/4。
绝大多数重大飞行事故发生在飞机起飞、进近和着陆阶段。
2.2.5 严防机组错误
美国国家运输安全委员会在37起重大飞行事故的研究报告中, 对所有驾驶员严防出现错误提出了下列要求:要学会与同一驾驶舱飞行的驾驶员清楚地交换意见, 特别是对飞行采取的特殊措施有怀疑时, 更应该明确提出异议;永远不要让性格差异影响你操纵飞机安全飞行;提高“监视和提出异议”的艺术形式, 太肯定的语气可能会造成没有必要的对立情绪;要懂得, 当你驾驶飞机飞行时或驾驶舱只有你自己时, 你很难发现你自己的错误;对自己的局限性、飞行的适应性和处理预料之中情况的能力要诚实;处理问题不要冒冒失失;无论驾驶什么型号的飞机, 都要自始至终完全一丝不苟地使用检查单和按标准程序操作;要充分认识重要飞行阶段注意力要高度集中和随机应变。
飞行员完全做到上述要求就能防止出现任何错误吗?当然不能, 但在这些错误变成严重问题之前, 大部分错误都可以被发现并及时得到纠正, 从而大幅度提高航班飞行安全水平。
重大飞行事故总结的纠正措施往往都是针对系统的最终使用者———飞行员、管制员、维护人员等制定的。但事故中持续出现的人为因素迫使我们寻找更深层次的原因。
2.3 管理决策影响飞行安全
国际民航组织对由于管理不善造成飞机失事和事故早有认识, 然而管理对飞行安全的影响往往被忽略。
航空是一个复杂系统, 要求保证正常运行的大批人员和机械要素密切配合。作为一个系统, 航空具有精密的安全保障。飞机失事是多种因素结合造成的, 每种因素都是失事产生的重要因素, 但是每种因素单独不会造成飞机失事。技术的不断进步使大的设备故障很难成为飞机失事的根本原因, 相反, 人为故障, 特别是管理方面的人为故障经常造成飞机失事。人为故障的特点之一是不会立刻显示出来, 而随后造成严重后果。根据直接后果, 人为故障分为下列两种:
(1) 现存故障:人为错误和违反规定造成的直接有害影响, 而且一般与飞行员、管制员和技师等最终用户有关。
(2) 潜在故障:就是长期潜伏后才造成后果的决定或行为。潜在故障被现存故障、技术问题、不规则条件或复杂系统条件触发后变得明显, 并可能打破航空系统的安全保障造成失事。潜在故障在事故发生前安然存在于航空系统, 而且很可能是决策者、管理者、经营者和其他人员造成的。人机界面, 最终用户方面的潜在故障是系统内部缺陷的产物, 如不适当的设计、相冲突的目标、有缺陷的机构和管理决策差错都会造成航空系统内部潜在故障。开始工作的方向应该是发现和解决这些潜在故障, 而不是集中所有力量来减少现存故障。现存故障不仅是众所周知的, 而且是既成事实, 不可改变的过去。
潜在故障最初起源于决策者的错误, 甚至在管理最好的组织中, 相当数量的重要决定将被证明是错误的。由于这些错误决定是难以避免的, 因此一定要采取有效措施, 及时发现并降低它们的不良后果。
各级管理部门的错误决定可能造成最终用户在不知情况下有不安全行为的状况。比如缺乏训练可能造成工作负担重、时间过紧、对危险认识不足和对系统不知, 这些不安全状况可能被环境影响或存在的危险进一步加重。管理不善和失事/事故征候有直接关系。缺乏训练可能导致工作负担重等, 同时存在维修质量不好和计划安排不当加重工作负担和压力。系统控制故障会使缺乏经验的机组成员的配合处于难以承受的逆境中。
引发失事的潜在故障是预示性原因, 而造成失事的现存故障则是征象性原因。如缺乏训练是预示性原因, 它可以上升为多种征象性原因。这种观点具有重要的补救含义, 因为对预示性原因补救后可以消灭大量征象性原因, 而且对征象 (或征候) 采取补救措施比对已经发生的错误采取补救措施更能减少不安全行为。对航空安全情报的管理和反应非常重要, 及时有效的修正行为能提高飞行安全。及时修正和改进已经发现的问题, 不但能提高航空安全, 而且会促进合理的管理。
3 事故发生阶段
故发生阶段划分, 可分为地面、起飞、爬升、航路中、进近、着陆。统计显示, 从80年代初到90年代中, 世界范围内运输飞行共发生重大飞行事故621起, 其中, 重大的进近着陆阶段发生的事故为287起, 占46%。这287事故共导致的死亡人数7185人, 平均每起事故死亡人数25人。按进近发生的不同阶段分析, 起始和中间进近阶段l08起, 处于最后进近阶段82起, 着陆段97起;按状态分析, 飞机失去控制或在恶劣气象条件下坠毁占131起, 可控飞行撞地120起。由统计数字可以看出, 进近着陆是发生重大事故最频繁阶段。
3.1 80年代初到90年代中世界重大进近着陆事故分析
从1980年起的17年间, 世界范围内喷气和涡桨式中重型运输机共发生重大死亡事故621起。按飞机生产商划分, 欧美国家制造的飞机在进近着陆阶段发生的重大死亡事故和死亡人数处于上升趋势中。当然这样的上升趋势与欧美国家飞机制造公司的市场占有率大有密切的联系。
按事故严重程度分析, 1990年至1997年间, , 世界范围内共发生重大进近着陆事故148起, 平均每年发生21起。这些事故共造成死亡人数3774人, 平均每年死亡540人。在1992年, 事故严重程度达到了顶峰, 发生27起进近着陆重大事故, 死亡人数970人, 接近7年平均死亡人数的2倍。可以看出进近着陆事故造成的人员伤亡是十分惨重的。
按进近发生的不同阶段分析, 起始和中间进近阶段l08起, 处于最后进近阶段82起, 着陆段97起。由统计可以看出进近各阶段都是事故高发的危险时段。
按事故发生地分析, 重大进近着陆事故74起发生在北美, 占当地全部重大飞行事故44%;拉丁美洲, 占当地重大飞行事故35%;34起发生在非洲, 占当地重大飞行事故49%;62起发生在欧洲, 占当地重大飞行事故57%;7起发生澳洲, 占当地重大飞行事故50%。与其他地区相比, 亚洲所占比率相对较低, 但也占到了35%。欧洲比率最高, 达到了57%。可见在世界各地, 不分区域, 进近着陆事故在重大飞行事故中所占比率都处于较高水平。
按运营人所在地区分析, 287起重大进近着陆事故中北美洲占78起, 拉丁美洲占67起, 欧洲占64起, 亚洲占42起, 非洲占31起, 澳洲占5起。
按飞机运营种类划分, 客运飞行重大进近着陆事故177起, 占62%;货运、转场和校验飞行发生重大进近着陆事故73起, 占25%;公务飞行和其他经营性飞行发生重大进近着陆事故30起, 占10%;训练飞行和其他非经营性飞行发生重大进近着陆事故7起, 占3%。由于客运飞行起降架次远高于货运等其他商业运输飞行的起降数, 所以从进近着陆阶段重大事故发生数的绝对值看, 客运飞行要高于货运和其他商业运输飞行。而实际上, 货运等其他商业运输飞行的进近着陆阶段重大事故率是明显高于客运飞行的。由以下统计数据, 我们可以大体了解货运飞行在公司运营航班总量中所占比例。IATA所属成员航空公司, 在1990年至1996年间, 国际和国内货运飞行占全部航班的3.6%。根据英国民航局统计, 从1986年到1996年, 中型以上的固定翼货运飞机在英国的平均起降架次仅占客货运起降架次的5%。从1980年到1996年, 货运航班起降架次所占比率从4.4%上升到5.6%。拒此, 我们可以把1980年至1996年期间的货运飞行在英国机场起降架次所占比率定为4.6%, 货运、转场和校验飞行加起来约占商业运输飞行的5%。由统计分析可以看出, 货运和其他商业运输飞行在进近着陆阶段发生的重大死亡事故率接近客运飞行事故率的8倍。由此我们得出一个重要的结论, 货运飞行应当与客运飞行同样执行严格的安全和运营标准。
按进近方式划分, 在这287起进近着陆重大事故中, 有169起的进近方式不明。在剩余的已掌握进近方式的118起重大进近着陆事故中, ILS或ILS/DME进近30起, 占25.4%;VOR/DME进近16起, 占13.6%;NDB进近着陆11起, 占9.3%;VOR进近着陆10起, 占8.5%;目视进近49起, 占4.5%;其他进近方式2起, 占1.7%。使用精密仪表进近方式的飞行, 在进近着陆阶段发生的重大事故占25%, 其他75%的重大进近着陆事故均发生在使用非精密仪表进近或目视进近着陆过程中。
按进近时段划分, 由于夜间的目视条件低于昼间, 不利于机组能见地面和跑道, 夜间进近要比昼间进近困难。客运航班时刻主要安排在7到24点间运行 (24点后的航班即红眼航班数量较少) , 按平均18点左右日落掌握, 飞机夜间进近着陆架次所占比率约为25%-29%。由此推算, 夜间进近着陆的重大事故率约是昼间进近着陆时的3倍。
3.2 原因分析
一起进近着陆阶段重大飞行事故往往是多种因素造成的, 在一连串的事故诱因中, 事故调查人员需要从中找出主要原因。在本文统计的287起重大进近着陆事故中, 有8起事故原因不明, 剩余中, 导致事故发生的主要原因有5类。决断高度、最低下降高度处置不当有69起, 占24.7%;不清楚飞机在空中的位置有52起, 占18.6%;操纵问题有34起, 占12.2%;“盲目乱干”造成重大事故有31起, 占11.1%;判断/飞行技术差造成重大事故12起, 占4.3%。上述5种主要原因造成了279起重大事故中198, 占事故比率高达71%。加上机组造成重大进近着陆事故的其他因素, 机组的人为因素造成的重大事故比率更高达82%。
造成重大进近着陆事故的最主要是决断高度、最低下降高度处置不当。决断高度、最低下降高度处置不当是指, 在决断高度、最低下降高度不能获得目视参考还继续进近。其次不清楚飞机在空中的位置是名列第二的主要因素, 通常是指机组人员无法正确判断飞机相对于着陆剖面的位置和高度。
如前所述, 重大飞行事故大多是由系列因素而造成的, 除人为因素这一主要原因外, 其他因素也是造成重大事故的不可忽视的部分。其中环境因素在重大进近着陆事故中扮演了重要角色。在我们统计分析的279起事故中, 最常见的环境因素是没有必要的机载安全设备, 驾驶舱资源管理不当, 气象条件恶劣, 低云低能见度和地面导航设备故障。必要的机载安全设备是指近地报警系统 (GPWS) 、空中交通预警和防撞系统 (TCAS) 和气象雷达等, 重大进近着陆事故中许多飞机没有安装GPWS系统和TCAS系统或安装了未能正确使用, 占事故比例的47%。驾驶舱资源管理因素是进近着陆事故的37%。
3.3 防止进近着陆事故建议
(1) 建立并遵守适当的标准操作程序 (SOP) , 加强驾驶舱资源管理。依据民航局法规和规章, 运营者应当制定和执行严格的进近着陆标准操作程序;运营者应当制定适用于飞行环境的标准操作程序, 实施飞行品质的监控和管理;运营者应当对SOP序进行例行评估和重大评估, 以决定程序是否需要修改;运营者应当对机组进行培训, 以提高决断能力和特情处置能力。
(2) 加强机组和空中交通管制员之间的交流。一次成功的进近离不开飞行员和管制员的配合, 了解对方的工作环境, 能增强双方的情景意识, 有利于双方的更好配合。缺乏了解或错误理解对方的工作环境和意图, 往往是进近事故发生的诱因。
(3) 不稳定进近易造成进近着陆事故。稳定进近是指, 根据不同的进近方式, 在最后进近的一个最低限定高度上, 主要飞行参数和飞机形态达到稳定范围 (稳定状态) 。通常, 仪表进近的最低稳定高度为1000英尺, 目视进近的最低稳定高度为500英尺。稳定进近同时需要满足稳定的航道和下滑道跟踪, 稳定的着陆形态, 稳定的发动机功率, 稳定的安定面配平, 稳定的目标速度, 着陆检查单和特殊简令已完成。应当明确, 稳定进近要求的是所有的参数都达到稳定, 而不是部分或大部分稳定。飞行人员经常出现的问题是, 对稳定进近的重要性和不稳定进近的危害认识不足, 不能像对待决断高度一样严格执行稳定进近标准, 到达稳定高度下限发现难以恢复稳定进近时, 不是果断终止进近, 而是勉强落地, 导致事故发生。此外, 空中交通管制员在稳定进近中扮演着重要角色。恰当的引导和有序的交通有助于确保进近参数。管制员应当了解不同飞机的基本飞行性能, 以便发布恰当的指令, 避免破坏飞机的稳定进近。
(4) 用无线电高度表作为最有效的工具可防止发生进近着陆事故。必要的教育和培训措施能提高机组人员对无线电高度表的作用及长处的了解;公司应该规定必须使用无线电高度表并制定使用无线电高度表的具体程序;制造厂商应该设计出能用本国语言喊出高度数字的设备。
4 总结
本文通过对大量飞行事故的统计调查, 从不同角度分析比较, 得出结论:飞行事故往往是多种原因造成的, 其可分为主要因素和次要因素, 天气、设备固然是影响航空安全的重要因素, 通过本文的研究证明, 人为因素是最主要的导致事故原因。从事故发生的阶段看, 进近着陆阶段事故发生最频繁。由这两点结论, 本文提出了一些操作性强, 较具现实意义的防范方法。
参考文献
[1]世界航空安全与事故分析 (第二集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉[1]世界航空安全与事故分析 (第二集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉
[2]世界航空安全与事故分析 (第三集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉[2]世界航空安全与事故分析 (第三集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉
[3]危险的11分钟——世界航空安全与事故分析 (第四集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉[3]危险的11分钟——世界航空安全与事故分析 (第四集) .中国民航出版社.杨春生孟昭蓉
[4]世界航空事故汇编 (1990-2001) .中国民用航空杂志社.杨春生孟昭蓉[4]世界航空事故汇编 (1990-2001) .中国民用航空杂志社.杨春生孟昭蓉
[5]世界空难探秘.中国民航出版社.郭增麟[5]世界空难探秘.中国民航出版社.郭增麟
[6]Flight International magazine[6]Flight International magazine
事故模拟预防重大事故 篇4
1.为加强对安全生产的群众监督，增强职工群众对安全生产的参与意识，有效治理煤矿制止“三违”及排除其它企业重大事故隐患，防止各类事故发生，保障国家和人民生命财产安全，根据有关法律、法规规定，结合我矿工作实际，制定本办法。
2.煤矿工会应为举报人提供便利条件，设立举报电话，矿委：0355-8161133，县总工会：0355-8088810.3.举报人可以直接到工会进行举报，也可通过举报电话、书面材料进行举报。举报要求：
（1）有明确的被举报违反“三违”人姓名，单位。
（2）被举报人或单位违反哪条规定或有何种重大事故隐患情况
（3）举报人姓名、单位、联系电话。
4.举报单位和个人要求保密的，工会和矿委应为其保密。未经举报人同意，不得以任何方式公开、泄漏举报人情况，违者依法追究责任。5.伪报生产安全事故隐患的，经查出要按矿规严肃查处。
6.重大事故隐患是指在生产经营活动中存在的可能导致重大人身伤亡的危险行为和危险因素。有下列情形之一的，为重大事故隐患：
（1）超设计或超核定生产能力生产，严重危及安全生产的；（2）受瓦斯、煤尘、自然发火、顶板、水害威胁，严重危及安全生产的；
（3）图纸、资料与实际严重不符的；
（4）超层、越界开采或者擅自开采保安煤柱或者岩柱的；
（5）企业安全设施、安全保护装置及安全监测仪器仪表不符合国家标准或者行业标准，严重危及安全生产的；
（6）工作场所严重不符合国家安全卫生标准，可导致职工群体伤害的因素；
（7）其它的按照《国务院关于预防煤矿生产安全事故的特别规定》（国务院令第446号）第八条第二款和《认定办法》的规定认定。
7.对职工举报的生产安全重大事故隐患，由省、市、县（市、区）工会会同同级安全生产监督管理部门组织专家共同认定、分级，一经确定，安全生产监督管理部门要下达限期改正或停产整顿指令。按照事故一旦发生后可直接或间接造成人员伤亡的严重程度，分为重大事故隐患、特大事故隐患和特别重大事故隐患。
重大事故隐患，指可能造成3到9人死亡或直接经济损失500万元以下的事故隐患。
特大事故隐患，指可能造成10到29人死亡或直接经济损失500万元以上1000万元以下的事故隐患。
特别重大事故隐患，指可能造成30人（含30人）以上死亡或直接经济损失1000万元以上的事故隐患。8.生产安全重大事故隐患举报的受理实行分级负责制。重大事故隐患由县总工会受理；特大事故隐患由市总工会受理；特别重大事故隐患由省总工会受理。
9.对事故隐患的举报在7到10天内予以核实，经核查属实，给予奖励。重大事故隐患举报奖励标准为300元到500元；特大事故隐患举报奖励标准为500元到1500元；特别重大事故隐患举报奖励标准为1500元到3000元。
对其中贡献突出者，另提请各级劳动竞赛委员会给予记功表彰。
对同一生产安全事故隐患的不同举报者，遵循时间优先的原则，对第一时间举报人给予物质奖励，对其他举报人给予表扬。
10.举报奖金由省总工会和省安监局从有关费用中列支。
11.工会要督促被举报单位对查时的事故隐患迅速采取措施，限期整改，确保国家财产和人民生命财产安全。
工程重大安全事故罪主体浅析 篇5
依据《刑法》第137条规定的字面意思看来, 该罪为特殊主体, 仅仅限于设计单位、建设单位、工程监理单位和施工单位, 但是根据该罪的条文规定来看, 处罚对象为负有直接责任的个人, 并非四种单位主体, 理论上涉及到单位犯罪到底是一个犯罪主体, 还是两个犯罪主体的问题。
认为自然人应该为犯罪主体的学者, 理由多是认为条文中既然规定了建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位的罪状, 就应该同时规定相应的刑事责任, 但是条款中并未规定相应的刑事责任, 只是规定单位内直接责任人员应负的刑事责任, 所以单位犯罪难以断定。笔者认为本罪应该是单位犯罪, 理由如下: (1) 如果刑法条文规定的“直接责任人员”和“建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位”都属于犯罪主体的范畴, 则本罪既属于单位犯罪又属于自然人犯罪, 事实上就承认了本罪在一个罪过形式的情况下, 既需要追究单位的刑事责任, 又需要追究自然人的刑事责任, 但是本罪罪状中只是追究了自然人的刑事责任, 并未对单位进行处罚, 这在理论上是说不通的。 (2) 如果认为本罪罪状中只规定了对自然人的处罚恰恰证明了只存在自然人主体的话, 那就是对罪状的误读, 本罪属于典型的“刑事禁令+罪状+法定刑”结构, 即在刑法分则条文中, 先叙述刑事禁令, 再描述犯罪构成特征, 最后规定法定刑的情况②。本罪中即表现为“违反国家禁令”属于刑事禁令, 罪状为“降低工程质量标准, 造成重大安全事故”, 法定刑为“对直接责任人员, 处……。后果特别严重的, 处……。”因此, 关于“直接责任人员”的规定属于如何追究其刑事责任的法定刑部分。 (3) 从文本解释角度来看, “对直接责任人员处……”属于关于单位犯罪的处罚, 在刑法理论上存在单罚制与双罚制之分, 此处规定即为单罚制, 单罚制的规则是在单位犯罪中只处罚单位中的个人或者只处罚单位本身, 本罪即是属于在单位与个人之间选择只处罚个人的情况。因此“对直接责任人员处……”属于刑罚范畴, 本罪为单位犯罪。 (4) 从历史解释角度来看, 1996年八届全国人大常委会第23次会议文件的刑法 (修订草案) 对工程重大安全事故罪的罪状的描述分为3个部分, 每一部分都明确提出了该罪为单位犯罪, 最后经过征求多方意见, 形成了1997年刑法典第137条如今的规定③, 从我国工程重大安全事故罪的立法演变草案中可以看出, 本罪的立法过程中, 单位犯罪始终被立法者所肯定, 用历史解释的方法可以得出本罪是纯正的单位犯罪, 是符合其立法原意的。综上所述, 本罪是单位犯罪, 主体只能是建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位。
此外值得注意的是, 《建筑法》和《建设工程质量管理条例》往往将勘察单位和上述四个主体相并列追究相关责任, 是否应该将勘察单位列入本罪的主体呢?笔者认为不应该将勘察单位列入本罪主体。理由是 (1) 勘察单位依据《建设工程质量管理条例》释义, 是指“已通过建设行政主管部门的资质审查, 从事工程测量、水文地质和岩土工程等工作的单位”, 而且在众多建筑规范当中是明显区分于设计单位、工程监理、建设单位、施工单位的, 如果将其作为主体有违罪刑法定原则。 (2) 勘察单位可以同时是监理单位或设计单位, 这种重合的身份法律没有禁止, 而且在现实操作中也很常见。重合的身份是否可以使“勘察单位”成为本罪犯罪主体的理由呢?答案也是否定的。本罪法律惩治的是四种特殊主体, 勘察单位如果同时作为工程监理单位, 法律以本罪对其进行惩处时, 是依据其作为工程监理单位的主体身份而进行规制的, 如果仅仅是勘察单位, 即使符合本罪除主体要件之外的其他三个犯罪构成要件, 也不能以本罪论处, 但是可以视其情况, 对其勘察单位中的勘察人员以重大责任事故罪论处。综上所述, 本罪是单位犯罪, 主体只能是设计单位、工程监理单位、施工单位和建设单位。
参考文献
[1]马长生, 田兴洪等著.责任事故犯罪热点问题研究[M].长沙:湖南师范大学出版社, 2010.
事故模拟预防重大事故 篇6
1 起火场所概况
事故现场位于西安市周至县王家河镇黄草坡村, 地处秦岭腹地, 在108国道1 411km岔道向东南6km处, 火灾现场平面布局如图1所示。
起火建筑为引水工程6号勘探试验洞项目部的3层彩钢板活动板房和东北、东南方向毗邻搭建的2个单层简易工棚。该彩钢板活动板房 (以下简称活动板房) 建在两山之间河道的西侧, 南北走向, 建成于2011年7月, 总建筑面积约1 400m2, 建筑高度9.05m, 彩钢板的夹芯材料为聚苯乙烯。活动板房在西侧中部设有1部疏散楼梯, 首层走廊南北两侧各有1个出口, 3个出口均敞开。
活动板房东北侧、东南侧贴建的简易工棚分别用作磨钻头房和烘衣房。
2 火灾扑救情况
2012年10月10日5时41分, 西安市消防支队119指挥中心接到报警后, 立即调派周至县消防大队出动1辆指挥车、中队出动3辆消防水罐车及1辆消防抢险救援车, 于7时11分到达现场实施灭火救援。消防车到场时, 活动板房已全部过火并坍塌, 现场烟雾弥漫, 到场官兵迅速展开救人和灭火。大火于8时20分被扑灭, 13时许现场搜救清理结束。
3 事故调查情况
3.1 组织调查
事故发生后, 陕西省政府立刻召开会议, 认定该起事故为安全生产事故, 同时决定成立由省安监局牵头的事故调查组, 调查组采取走访询问、技术鉴定、现场勘验、痕迹比对、查看监控录像、模拟实验和调查取证等方式开展工作, 对事故原因进行调查。
事故调查的难点:由于过火的活动板房全部坍塌, 火灾后因搜救人员需要, 现场经过很大翻动, 大部分烧毁的活动板房残骸已被大型工程车清理至西侧砂石路两边和东南角及其东侧河道斜坡上, 现场痕迹受到了很大的破坏, 因而调查的重点首先放在走访询问上。
3.2 调查走访情况
为做好走访询问工作, 询问组从西安市公安局抽调做笔录的专家对所有笔录进行把关、汇总。每份笔录做完后, 都要立即送到专家处进行审核, 对笔录中有些问题没有问清的都要求继续补充询问。同时, 抽调有经验的调查人员对重点人员进行详细询问。其中, 对工头董某的一次询问, 做笔录9页, 画图7张。由于认真细致地做好走访询问工作, 火灾的真实情况浮出水面, 调查组共走访火灾发现人、报警人、项目部管理人员、值班人员、员工、工地电工、事故中受伤人员及附近经营户、林业检查站、变电站等人员265人次, 制作询问笔录134份。
(1) 10月10日5时左右, 修理工刘某修完汽车回来, 在经过活动板房南门时, 无意间朝烘衣房看了一眼, 见房内灯亮着, 借着灯光看见烘衣房往外冒着青烟, 青烟雾蒙蒙的, 门口也有青烟, 刘某当时没多想就从南门经板房走廊回到自己房间。
(2) 5时08分许, 住在活动板房二层的六号洞带班人朱某被叫醒, 他随即叫醒杨某、王某父子等13人陆续到活动板房北边餐厅吃饭。
(3) 5时30分左右, 杨某饭后独自回一层东南角宿舍。从活动板房北门进走廊没多远, 闻到呛人的烟味, 就退出来沿活动板房西侧外围绕行走到板房南门, 发现烘衣房内衣服着火了, 火着得很大。他急忙跑进一层东南角的宿舍, 当时房间内灯还亮着, 烟很大, 叫醒室内睡觉的莫某、但某、朱某, 随后看见南墙墙面夹缝中有火窜入。杨某跑到对门叫库管陈某, 喊烘衣房着火了, 陈某跑过去将门后的烘衣房电闸关闭。杨某返回房间拿着床上东西往外跑, 同宿舍的人也先后拿东西跑了出去。
(4) 王某父子饭后到活动板房西南侧砂石路旁上厕所。其间听到外面喊:“烘衣房着火了, 你衣服是否在里边?”其父王某跑回宿舍呼喊着火了, 让刘某、李某、柳某赶快跑, 除王某外, 该宿舍的其他三人均跳楼逃生。
(5) 5时40分左右, 司机杨某开着一辆货车, 由南向北下山, 当车行驶到与板房南墙并行位置时, 他看到烘衣房完全烧着了, 火势很大。
(6) 居住在活动板房内的人听到呼喊声, 一些人沿着走廊、楼梯逃生, 一些人被走廊烟火逼退回室内从窗户跳楼逃生。在楼外的人们看见火从板房南侧向北侧蔓延, 随后板房整体燃烧, 由南及北先后坍塌。从二层跳楼逃生的车队负责人聂某, 担心烘衣房南侧停车场的车辆被引燃, 让司机王某驾装载车将已燃尽的烘衣房及周围放置的正在燃烧的机油桶、轮胎等由西向东推入河沟里。
根据走访询问了解到烘衣房情况:一是烘衣房采用钢管、角扣连接作主体支撑, 用石棉瓦作内层围护, 除北侧外 (因利用活动板房的南墙) , 其余几面及屋顶的石棉瓦外用桔黄色风筒布围挡。烘衣房西边靠活动板房处有一敞开出入口。烘衣房面积约6m2, 内有一1.5m高长方形铁架作衣架, 铁架下部中央有2个碘钨灯长期通电烘烤衣物。二是该单位开挖工班未经项目部允许从二层总配电箱处接出一根供烘衣房碘钨灯 (2×1 000 W) 用电的四芯电缆向南敷设, 由活动板房一层东南角房间南墙穿出 (未穿套管保护) , 从烘衣房顶部接入, 在板房一层西南角库房和烘衣房内分别设置电闸, 控制烘衣房用电。
3.3 现场勘验情况
3.3.1 环境勘验
过火区域为3层活动板房和东北、东南方向毗邻的2个简易工棚。活动板房的北侧是单层彩钢板搭建的食堂, 南侧为停车场, 西侧有一条约10m宽的砂石路, 东侧有一条深约16 m、宽约30 m的河道。烧毁的活动板房南北长38.5m, 东西宽12.6m。
过火区域大部分烧毁的活动板房残骸已被清理至西侧砂石路两边和东南角及其东侧河道斜坡上, 东北角的磨钻头房少部分烧损, 大部分仍在。
3.3.2 初步勘验
根据调查访问情况, 对过火区域东南角进行重点勘验:发现喷浆机1台, 底座加热式电热水壶5个, 简易热得快残留物6个。对过火3层活动板房东南角地面进行清理, 清理出该房屋基线, 用水清洗地面, 地面颜色从南至北依次减轻, 南部呈黑色, 北部发白, 如图2所示。
3.3.3 细项勘验
对过火区域东南侧河道斜坡上的烘衣房残骸进行勘验。在斜坡上烘衣房残骸处发现多根带烟熏痕迹的金属钢管, 残破的石棉瓦、桔黄色风筒布、钢筋筛网。塌落层次自上而下依次为:桔黄色风筒布、钢管、石棉瓦片、桔黄色风筒布、钢筋筛网。石棉瓦碎片底面有烟熏痕迹, 顶面比较干净。上层风筒布无明显烟熏过火痕迹, 下层风筒布有明显烟熏火烤痕迹, 且沿一长边烧损炭化, 上下两层风筒布有一角用铁丝相连。现场剪下一块风筒布用火点燃, 火焰离开后着火处自行熄灭。
另从河道斜坡上找到大小不同的4块桔黄色风筒布, 与前述较大面积的2块风筒布有明显连接痕迹。在喷浆机南侧发现有烧损的碘钨灯灯罩2个、破碎的灯管2个及四芯电缆线残骸, 如图3所示。
3.4 专项勘验
根据调查中对烘衣房结构描述, 对烘衣房的风筒布进行平面复原。烘衣房顶部风筒布烧损严重, 北重南轻, 顶部北侧约有1.9m完全烧毁。东、西侧墙面风筒布均烧损, 上重下轻, 南侧墙面风筒布基本完好。将顶部风筒布内面展开, 发现有轻重相间的烟熏痕迹, 痕迹间隔与石棉瓦条纹相符。顶部风筒布残存约4m2, 其余烧毁缺失。
对烘衣房的电缆线残骸进行勘查, 未发现短路、过电流、高温严重变色等异常痕迹。碘钨灯灯罩残骸表面有烟痕, 发白, 部分生锈, 灯罩的电线连接处未见短路、烧蚀等异常痕迹。
模拟实验:目的:确定修理工刘某10月10日凌晨经过烘衣房的时间。
由于第一发现人刘某当日经过烘衣房时, 并没有看时间, 其提供经过烘衣房的时间是估算时间, 为确定其经过的具体时间, 进行模拟实验。依据是:刘某在工地修完车后, 开车回停车场, 要途经黄草坡护林检查站, 该检查站有视频监控。查看该单位视频监控, 确定其开车经过检查站的时间, 然后再让其按照正常的速度开到停车场, 下车, 走到烘衣房, 最后算出其经过烘衣房的时间。
试验结论:10月10日凌晨刘某经过烘衣房的时间为当日4时58分许。
4 事故原因结论
根据技术组询问、现场勘验、查看监控、视频、模拟实验、查阅有关资料和公安刑侦部门出具的排除人为纵火的证明材料综合分析认定:
(1) 起火时间:2012年10月10日4时58分许。
(2) 起火部位:活动板房东南侧毗邻的烘衣房内。
(3) 事故原因:排除人为因素、雷击、遗留火种等可能;不排除烘衣房碘钨灯烤燃衣物引发火灾事故。
(4) 人员伤亡情况:事故造成13人死亡, 25人受伤。
5 造成人员伤亡多的原因分析
5.1 施工现场严重违反国家标准
(1) 施工现场临时用房、临时设施之间的防火间距不足。引起火灾的烘衣房毗邻活动板房的东南侧建造, 不符合GB 50270-2011《建设工程施工现场消防安全技术规范》 (以下简称“规范”) 第3.2.2条规定的临时用房的防火间距不应小于5m的要求。
(2) 临时用房建筑构件的燃烧性能等级不符合要求。“规范”第4.2.1条第一款规定, 临时用房为宿舍建筑, 其芯材的燃烧性能等级应为A级, 即不燃材料。活动板房采用聚苯乙烯泡沫夹芯彩钢板, 聚苯乙烯为B2级, 为可燃材料, 燃烧性能不符合要求。
(3) 临时用房安全疏散不符合要求。“规范”第4.2.1条规定, 当层数为3层或每层建筑面积大于200 m2时, 应设至少2部疏散楼梯。该活动板房的总建筑面积约为1 400m2, 单层建筑面积大于400m2, 却只设有1部疏散楼梯。
(4) 未设置临时室外消防给水。“规范”第5.3.4条规定, 建筑面积大于1 000m2的临时用房, 应设置临时室外消防给水系统。
(5) 安全用电不符合要求。“规范”第6.3.2条规定, 严禁私自改装现场用电设施。烘衣房电源为开挖工班未经项目部允许, 私自从总电源配电箱处引出的。
5.2 建筑材料产生的烟气危害大
聚苯乙烯燃烧后, 会产生大量有毒气体。由于发生事故时风向是从南向北刮, 造成烟气在活动板房内迅速蔓延, 烟气的毒性和高温是人员伤亡惨重的原因之一。
5.3 周围路面高低不平, 楼层较多, 造成人员伤亡多
活动板房建在河道西侧, 河道西侧的道路是一个斜坡, 坡度较大, 南高北地, 路面高低不平。此次事故从三层跳楼逃生人员基本上都受伤, 还有人因为不敢跳楼而葬身火海。如果该板房只是一二层, 路面平整, 人员伤亡就会减少许多。
5.4 人员安全意识和逃生技能差
死亡人员中, 有的人在起火时已跑到室外安全场地, 却想拿回自己的财物, 抱着侥幸心理冲回火场, 导致遇难;还有人在熟睡状态中已被叫醒, 觉得火不会烧大继续睡觉, 麻痹大意, 没有逃生意识, 最终遇难。
6 防范措施
(1) 严格执行施工现场消防安全规范要求。建设工程的施工单位, 应增强消防安全主体责任意识, 严格遵守施工现场国家有关消防法律、法规和技术规范, 层层落实责任。施工现场的临时用房应严格遵守“规范”要求, 尤其是易燃可燃夹芯材料制作的彩钢板, 严禁用于搭建员工宿舍和办公室。
(2) 建立行业主管、施工单位、监理单位“三位一体”的监管机制。行业主管部门要高度重视施工现场消防安全监管工作, 切实提高监管水平, 加强监督检查, 消除火灾隐患。监理单位要按照国家建设工程监理法律法规的相关要求, 全面落实消防安全监理责任。单位要各负其责、相互配合, 形成三位一体的监管机制, 确保建设工地的消防安全。
(3) 规范彩钢板建筑的设计、施工、使用范围。提高彩钢板建筑的防火安全性能, 规范其设计、施工、使用范围, 尽快制定夹芯彩钢板建筑防火技术国家标准, 就显得尤为重要。目前, 陕西省制定的地方标准《彩钢夹芯板建筑防火技术规范》已经审查通过, 不久将会颁布实施。
(4) 加强建设工地施工人员的消防安全知识培训和灭火应急疏散演练。
(5) 距离消防队较远的建设工地的消防安全应立足自防自救, 其临时用房、临时消防设施、临时疏散通道等应比一般建设工地的消防标准还要高。
摘要：通过对西安市周至县“10·10”建设工地重大事故调查分析, 发现建设工地临时用房、临时设施之间防火间距不足, 违规使用可燃夹芯彩钢板用于宿舍建筑, 建筑安全疏散通道不符合规定, 私自改装现场用电设施, 施工人员消防安全意识差等问题是造成此次事故重大人员伤亡的原因, 提出了建设工地火灾防范措施。
关键词：建设工地,火灾,现场勘验,火灾调查
参考文献
[1]胡建国.火灾事故调查工作实务指南[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2013.
[2]衣永生.浅析建设工程施工现场防火[J].消防科学与技术, 2013, 32 (11) :1289-1291.
[3]陈池, 王鹤寿, 陈晓阳, 等.在建工程施工期间的消防设施配置[J].消防科学与技术, 2008, 27 (4) :289-291.
关于重大交通事故频发的思考 篇7
除了企业安全主体责任不落实, 安全监管不得力也是原因之一。有专家指出, 一些地方以发展和便民为由, 为违法行为大开方便之门, 开具空白包车证, 导致对部分旅游包车毫无监管可言;日常监督检查和执法不严不细不实, 一些该及时发现和解决的问题长期得不到解决。
据统计, 在今年发生的11起重大道路交通事故中, 4起涉及旅游包车。这些事故也暴露出农村客运管理薄弱的问题。当前, 县级以下客运企业管理不规范, 管理力量不足。此外, 高速公路管理水平和方法不适应现实情况, 特别是针对恶劣天气等情况的管理不足。
此外, 有专家表示, 非法违法行为仍未得到有效遏制, 路面秩序管理混乱, 无证驾车、驾驶证与所驾车型不符等现象突出, 超速、超载现象仍未得到有效遏制;事故查处和责任追究力度不够。
国家相关部门已经表明, 下一步所有运输企业都要严把驾驶人的选聘关, 对驾驶人加大教育培训和管理力度, 提高驾驶人安全意识、操作技能和应急水平。要加强对旅游包车、长途客车、校车、危险品运输车和挂靠车辆五种重点车辆的安全监管, 并严格市场准入, 提高运输市场特别是长途、旅游包车市场准入门槛。
针对今年发生的旅游客车事故, 交通部门也明确表示, 下一步要进行旅游包车专项整治, 并推动落实企业主体责任和营运车辆动态监控制度。国家旅游部门也做出来明示, 要进一步规范旅游客车质量, 加强旅行社安全用车和驾驶员的监管。道路交通事故已成为严重的社会问题, 它不仅给社会造成了巨大经济损失, 也给家庭带来了不幸;市场经济体制下高危行业的道路运输企业如何加强安全管理, 减少事故发生, 更好地保护国家财产, 保护自己问题非常严峻, 抓好客运公司的安全管理, 尤其重要:
一、健全制度是抓好安全工作的基础
健全安全运输各项制度是安全工作的基础, 管理监督是关键。在道路运输安全管理工作中, 层层落实安全生产责任, 是强化安全工作管理的保障。把各项制度和措施层层分解落实到各个岗位, 实行安全生产“一票否决”制度, 主要领导与分管领导, 部门与岗位, 签订安全运输责任书。责任明确, 条款细化, 奖惩分明管理格局, 真正做到人人有责。
安全运输例会制度是安全管理工作有效手段, 抓好安全例会, 认真学习法律、法规, 分析交通事故案例, 从中吸取教训, 以确保运输安全有条不紊的进行。
二、提高驾驶员素质是搞好安全工作保障
人的因素是引起交通事故的主要原因。包括忽视安全, 违章行车, 超载超员, 缺乏经验等。各有车企业首先要加强驾驶员的安全教育, 从思想上提高安全素质和安全意识, 熟知安全知识, 遵守交通规则。企业严把驾驶员聘用关, 认真核查该驾驶员具不具备驾驶技能, 各项证件, 从业资质等。企业安检要严把运输出入关, 出车前安全检查, 定期二维, 对违章的驾驶员和不执行安全检查要从严处罚, 不能手软。企业对车辆安全性能要了解深透, 决不能带病行驶, 同时加强驾驶员和车辆各项证件年审, 建好基础档案。
三、以人为本, 抓好防范安全
道路运输是高风险行业之一, 做好安全事故的风险防范, 消除事故隐患。是确保运输企业生存和发展的保障。《道路交通安全法》是突出“以人为本”的立法精神。强调人的生命价值, 确立了人的生命安全第一的原则。“交强险”的出台, 给了企业有效抗御风险的能力。各企业还应建立安全保障金, 从而减轻企业经济压力。定期开展安全学习, 安全知识竞赛, 认真贯彻“安全第一, 预防为主”的方针。运输企业安全管理对象是人, 以客观、科学的态度, 全面综合地对一次事故和责任人进行分析处理, 使他们吸取教训, 使大家都受到教育。化解驾驶员事故后的心理矛盾, 但安全制度强硬措施要落实到实处。
论重大责任事故犯罪立法完善 篇8
(一) 犯罪主体仍存在局限性
备受推崇的法人实在说认为“由人组成的团体是一个实实在在的组织体, 它在法律上的人格是团体固有的, 不论国家是否给予承认, 他们都是存在的法人, 作为实实在在存在的社会组织体。”单位不仅可以成为民事责任主体, 还因其具有刑事责任能力而可成为刑事责任主体。伴随着单位犯罪研究的深入, 刑法学界在单位犯罪问题上的声音也趋于一致, 都认识到成立单位犯罪的必要性。那么单位犯罪能否成为重大责任事故犯罪的主体?
重大责任事故罪的单位犯罪可以分为两种情况:一种情况是单位代表机关成员在业务活动中所实施的违反《刑法》的行为, 是由单位集体决定或由单位责任人决定, 由单位负责人亲自或指挥他人实施的重大责任事故犯罪。这一般发生在单位领导为了维护单位的经济利益 (包括完成任务、超额完成任务、抢救单位财产等) , 即使已经出现险情仍然强令员工冒险违章作业, 从而导致重大责任事故发生的场合。例如2004年陕西铜川陈家山矿难中, 矿领导为超额完成任务, 不顾已经发生了几天的大火以及安全人员的多次报警, 超负荷运转生产设备并强令工人冒险作业, 最后导致166人遇难的重大责任事故。另一种情况是并非基于单位集体决定或单位负责人的决定, 而是由单位的一般从业人员在业务活动中所实施的违反《刑法》的行为。在这种情况下, 如果有证据表明, 一般工作人员造成重大财产损失或人员伤亡的结果是由于单位领导机关的监督不力, 或者是由于单位本身制度上的原因所造成的, 单位就得对该行为承担刑事责任。
(二) 重大责任事故犯罪法定刑设置现状及质疑
我国刑法第137条关于工程重大安全事故罪规定造成重大安全事故的, 处五年以下有期徒刑或者拘役, 并处罚金;后果特别严重的, 处五年以上十年以下有期徒刑, 并处罚金。强令违章冒险作业罪最高法定刑为15年有期徒刑, 而其他重大责任事故犯罪造成严重后果的处三年以下有期徒刑或者拘役, 最高刑罚也不过七年有期徒刑。大概是由于强令违章冒险作业罪更加严重才有所区别, 但是作为重大责任事故犯罪这一类罪而言, 都具有严重社会危害性, 也都是易发频发之罪, 做此人为的区分不利于罪责刑的适应。特别要说明的是强令违章冒险作业罪作为过失犯罪, 其法定刑的设置比较特殊, 我国过失犯罪的最高法定刑设置是15年的主要有第133条交通肇事犯罪, 第189条的对违法票据承兑、付款、保证罪, 立法者对这三个罪名的最高法定刑设置都为十五年有期徒刑反应了这三个罪的严重的社会危害性, 但是重大责任事故犯罪的社会危害性却不亚于甚至严重于交通肇事罪和对违法票据承兑、付款、保证罪。从这看来我国普通过失所受的刑事处罚显然比属于业务过失的重大责任事故犯罪所受的处罚重。可以说我国刑法的上述立法规定, 是对罪刑均衡原则的违背, 更在某种程度上助长了从事危险业务人员那种不负责任、对工作安全漠不关心的思想观念。所以有必要对我国重大责任事故犯罪的法定刑进行完善。
二、犯罪主体的完善——增设单位犯罪
单位可以成为重大责任事故犯罪的主体, 有以下两个理由:其一, “单位监督过失责任”观点的提出为追究重大责任事故中单位的刑事责任提供了新的理论基础。可以从监督过失责任论角度理解单位的刑事责任。其二, 从严密刑事法网、更好地预防和控制重大责任事故犯罪的角度出发, 需要追究重大责任事故中单位的刑事责任。根据单位“代理责任论”的观点, 追究单位犯罪刑事责任的目的是“追究自然人刑事责任的同时, 为打击该单位再犯罪的能力, 满足被害法益的报复情感, 重新建立起对规范的信任与忠诚, 立法者可以根据需要, 对单位处以刑罚”。规定重大责任事故的单位犯罪, 不但可以打击责任单位的再犯能力, 同时还可以增加责任单位的安全责任监督意识, 从而更好地预防和控制重大责任事故的发生。
三、承担刑事责任的完善——增设资格刑
目前我国刑法中的资格刑政治色彩比较浓厚, 即为剥夺政治权利。相较其他国家, 在重大责任事故方面均有规定资格刑, 因此有学者呼吁在重大责任事故中增设资格刑这一刑种。对自然人主体设定“剥夺从事特定职业的资格”的资格刑配置, 可以是期限内剥夺, 限期剥夺可以参照我国一般政治权利剥夺的期限规定为1—5年。对单位犯罪增设以剥夺和限制为特征的资格刑: (1) 剥夺营业资格。 (2) 职业活动的限制。 (3) 人格刑。人格刑包括名誉刑和荣誉刑。
四、入罪标准的完善——增设过失危险犯
(一) 在刑法总则中完善过失犯罪的规定
为使得过失危险犯在总则中加以规定, 可以通过刑法修正案的形式或者司法解释来明确危害社会的结果的内涵和外延。可以在刑法第15条单独设置一款作为第二款, 规定危害社会的结果包括实害结果和危险结果;或者通过司法解释来明确危险结果可以作为危害结果。同时, 需要注意的是, 对于过失犯罪, 法律已经规定了具有法律规定才负刑事责任, 这样一来就能够对过失犯罪的成立范围进行合理限制, 防止因为过失危险行为入罪而导致的过失犯罪无限放大的情况。
(二) 在刑法分则中完善过失危险犯的规定
为解决重大责任事故犯罪未设过失危险犯的规定, 我们可以合理借鉴一些学者的立法建议。但具体而言, 对于过失危险犯在刑法分则中的设置, 分条文设置可能导致立法资源的浪费和立法繁琐, 我们可以合理借鉴我国刑法第115条第二款和149条关于生产销售伪劣商品罪的兜底条款的立法模式, 前面罪状叙述上可以描叙为:“有第134—139条规定的故意违反安全生产管理规范的行为, 不构成各该条所规定的犯罪, 但是造成现实安全危险的, 处……。”这样更简单明了, 也易于操作。
五、犯罪法定刑完善
(一) 统一法定自由刑结构
重大责任事故犯罪作为一类罪, 无论在主观上还是在客观方面都有很多类似之处, 应该将重大责任事故犯罪的法定自由刑统一起来, 而不是将强令违章冒险作业罪和工程重大责任事故罪做出与其他重大责任事故犯罪不同的规定。我们可以参照强令违章冒险作业罪和工程重大责任事故罪的法定刑来设置重大责任事故犯罪的自由刑梯度, 即5年以下有期徒刑或者拘役、处5年以上10年以下有期徒刑。这无形中加大了对重大责任事故犯罪的惩罚力度, 即考虑到了这类罪与普通过失犯罪的不同, 又表明刑法在重大责任事故犯罪立法中对法定刑结构进行了全盘考虑, 科学设计, 从而无一偏废。
(二) 法定刑的立法完善
(1) 将重大责任事故犯罪的首个法定刑幅度确定为, 发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的, 处五年以下有期徒刑, 规定罚金刑, 并可以规定限制或者剥夺从业资格。
(2) 规定重大责任事故犯罪的危险犯和其他情节较轻的情形, 作为减轻的犯罪构成, 法定刑幅度规定为三年以下有期徒刑或者拘役。这样一个稍大的量刑幅度, 大到三年有期徒刑, 小到只处拘役, 可以充分的适用于各种不同的轻罪情形。可同时规定罚金刑。
(3) 规定情节特别恶劣, 后果特别严重的重大责任事故犯罪, 处五年以上十年以下有期徒刑。同时规定罚金刑和资格刑, 资格刑和罚金刑既可以合并使用, 也可以择一使用。
(4) 借鉴我国刑法第115条第二款和149条关于生产销售伪劣商品罪的兜底条款的立法模式, 在第139条之后, 单独一条, 分为两款, 第一款可以描叙为:有第134—139条规定的故意违反安全生产管理规范的行为, 不构成各该条所规定的犯罪, 但是造成现实安全危险的, 处三年以下有期徒刑或者拘役。第二款规定作为单位犯134条—139条规定之罪的处罚, 同时针对不同的法定刑幅度配置资格刑和罚金刑。
摘要：重大责任事故犯罪存在一系列的立法缺陷, 应对此类犯罪进行立法完善:增设单位犯罪来扩大此类犯罪主体;增设资格刑的适用弥补我国此类犯罪中犯罪主体处罚措施单调的弊端;增设过失危险犯的规定, 将刑法的惩罚作用适当提前, 充分发挥刑法预防作用, 充分发挥刑罚惩治和预防重大责任事故犯罪的作用。
关键词：重大责任事故犯罪,单位犯罪,资格刑,过失危险犯,立法完善
参考文献
[1]林亚刚.犯罪过失研究[M]武汉:武汉大学出版社, 2000.
[2]冯军.新刑法中的单位犯罪[J].高铭暄, 赵秉志主编.刑法论丛第9卷, 北京:法律出版社, 2005.
[4]刘仁文.过失危险犯研究[M].北京:中国政法大学出版社, 1998.
[5]孙国祥.过失犯罪导论[M].南京:南京大学出版社, 1991.
[8]梅象华.重大责任事故罪法定刑配置释疑[J].辽宁行政学院学报, 2007, 5.
事故模拟预防重大事故 篇9
国内某井喷事故造成周围居民死亡241人、工人2人的巨大灾难,造成极为恶劣的社会和环境影响,对于这起事故的报道也是经常见诸于报纸上。分析事故过程发现,在13个小时以后才开始制定点火方案,从井喷失控到井喷点火总共耗时17小时51分。惨痛的教训表明,当时人们并没有意识到点火对于抑制事故灾难的重要性。
没有及时点火是造成这起大规模死亡灾难的重要原因之一。到本文成稿为止,我国还没有清晰的高含硫气田点火时间标准。
国家发改委已经颁布了相关系列标准,例如《含硫化氢油气井安全钻井推荐作法》(SY/T 5087-2005)、《钻井井控技术规程》(SY/T 6426-2005)等等。这些标准在公众安全领域非常重要,但都缺乏可操作且符合实际的点火时间标准。
相比我国,很多发达国家都建立了严格的点火时间标准。加拿大EUB(阿尔伯达省能源监管机构)在《Directive id 2001-5》中指出:“在工作人员疏散到安全距离外后,不可控或者部分可控的酸性气井开始释放后15min内必须进行点火[2]。”
与国外不同的是,我国高含硫气井主要位于复杂的山区地形,点火标准必须建立在对于硫化氢气体扩散的深入研究的基础上。为此,本文详细分析了开县井喷事故点火时间的影响和具体过程[3]。
为了论证点火时间的重要性,本文对这起井喷事故中硫化氢的扩散过程进行了数值模拟,计算了在不同时间点火时硫化氢扩散范围及居民死亡情况,进而得出研究点火时间对于事故的影响程度。
2 数值模拟分析
2.1 计算方法
由于事故发生地点位于山区地带,所以采用普通的烟羽模型是不能反应山区地表对于大气流场及扩散场的影响,本文选取三维CFD大涡数值模拟方法进行计算[4]。
(1)控制方程[5]
大涡模拟过滤后的动量方程为:
式中,u,v,w分别代表东西、南北和竖直方向的风速,ρ为密度,p′为脉动压力。
方程右边各项依次为:速度对流项、压力梯度项、地球旋转引起的科氏力项、亚格子湍流扩散项,在垂直方向上的动量方程里包含密度变化引起的浮力的影响B。
以上方程中的亚格子扩散项可采用Smagorinsky模式,1.5阶湍动能模式进行模拟。
(2)亚网格模型[6]
动量方程中的湍流扩散项由亚格子应力表示为:
其中
2.2 模型建立及网格划分
通过实际调查,井喷时影响区域主要在离井口5km范围内,利用航摄遥感技术、GPS定位等技术,建立范围为4500km×3300km的电子矢量地图,进而完成三维地形模型。
划分网格采用局部加密技术,最小网格体积 (m3): 3.337175,最大网格体积9.829824×105,总体积(m3): 4.488972×1010,网格表面最小面积(m2): 4.694422,最大面积(m2): 1.559033×104。总网格数为1.602332×106个网格。四周采用了开边界条件,上方采用零梯度条件,地面采用固壁边界。贴地网格局部加密图见图1。
2.3 初始边界条件
根据现场实际情况,井口流速采用测算的最大无阻流量1026.77×104m3/d,天然气中甲烷体积组分占82.14%,硫化氢组分占9.02%,二氧化碳组分占6.7%。井口周围采用开边界条件,主要风向为微弱东风0.1m/s。
3 计算分析结果
在现场对居民以及当时救护人员的走访,通过他们的回忆以及GPS定位方法,对243人死亡具体地点和时间进行了大概定位,其中有30人左右是精确定位的,其余的能够知道大概的地点。调查结果见图2。
由图2可以发现死亡人员分别集中在西南的晓阳村、东边的高旺村,北面的平阳村以及东南的大旺村,其中以晓阳村死亡人数最多,达到181人死亡,高旺村次之,共40人死亡,平阳村一共死亡15人,大旺村最少,1人死亡。
为了反应不同点火时间的影响,根据开县井喷事故情况,设定风速为0.1m/s左右,分别假设15min、60min、18h点火,分析不同点火时间下的危险区范围及相应的死亡人数。危险区划分标准采用石油行业标准中通常采用的危险临界浓度100ppm(150mg/m3)。
图3为15min点火通过数值模拟计算得出的硫化氢扩散范围,与图2中显示实际的死亡分布进行对比,可以得出在井喷失控15min后点火的硫化氢扩散危险区内,总共有302个居民,其中在事故中实际死亡9人。
假如1h点火,其危险区范围见图4。对照图2实际的死亡分布,可以得出在井喷失控1h后点火的硫化氢扩散危险区内,总共有983个居民,事故中实际死亡171人。
实际点火时间为井喷后18h,其实际危险区扩散范围见图5。与实际的死亡分布对比,可以得出在井喷失控18h后点火的硫化氢扩散危险区内,总共有4253个居民,事故中实际死亡243人。
从图5计算结果来看,计算区域基本覆盖人口死亡区域,并且毒气到达的时间也比较吻合,计算结果一定程度上反应当时的气体实际扩散情况(考虑到人在事故中是运动的)。
通过对几个不同点火时间模拟结果的对比(见表1),可以发现:在井场周围居民分布的条件下,井喷失控1h、18h点火的影响区域的实际死亡人数分别是15min点火死亡人数的19倍、27倍;井喷失控1h、18h点火的波及人数分别是15min点火波及人数的3.25倍、14倍。对其中的原因结合现查调查得出如下分析结果:在15min点火的情况下危险区范围小,居民在听到声音及看到火光后,自发及时撤离;在1h点火情况下,这些居民中很多人在当时没有警报措施的情况下,还没有来的及撤离就已经死亡;18h点火情况下,由于在一小时后现场已经开展有组织的疏散,使得距离更远的居民部分得到撤离,故此后来死亡人数并未随影响区域内常住人口增多而线性增加。
但由死亡率可以看到,随着时间的增长,影响区域不断扩大,死亡人数也不断增长,但是死亡率在1h时达到高峰后,迅速下降,这反应了在1h以后,死亡人数增长变缓的趋势。见图6。
为了更好的反应点火时间的影响距离,重新计算了不同点火时间及不同风速下硫化氢的扩散范围,见表2,其中黄色部分未该点火时间下不同风速时硫化氢扩散的最大距离。
从表2可以看出,在低风速下,点火时间对于扩散距离的影响比高风速下要大很多,在15min的情况下,300ppm浓度的H2S均在400m范围之内,考虑到搬迁成本问题,500m恰恰是石油公司搬迁距离的底线,所以15min点火是符合实际情况的,具有可操作性。
通过以上分析可以看出,含硫气井井喷失控后,点火时间越早,硫化氢污染范围越小,影响人数越少。为了及时控制硫化氢污染范围,尽量减少硫化氢对人员的伤害,点火越早越好。
4 结论
(1)从计算结果来看,1个小时以内,点火时间越短,事故影响的范围越小,造成的实际人口死亡比值数量越小。
(2)点火时间在1个小时到18小时之间,致死人数增加有限,说明点火时间一定要短于1个小时,在一个小时以后点火已经没有意义了。
(3)从计算结果来看,15min的死亡比值要远小于别的时间的比值,从可操作性来看,15min点火最佳,最多不能超过30min。
(4)15min点火情况下,其安全距离的范围在500m以内,这一距离较短,其搬迁成本企业可承受。
(5)国内点火决策和点火行动缺乏指导依据是造成这次事故伤亡的重要原因,也是以前石油行业制定标准时没有认识到点火时间的重要性,希望通过本论文加强对点火时间标准的重视,提高我国高含硫天然气安全生产水平。
参考文献
[1]孙华山,等.中石油高风险油气田开发安全生产监管机制研究[R]2,004(4):5-20SUN Hua-shan,et al.Supervision mechanism study ofPetrochina high-risk oil and gas field development WorkSafety[R],Beijing,2004(4):5-20
[2]席学军.关于井喷H2S扩散数值模拟初步研究[J].中国安全生产科学技术,2005,1(1):21-25XI Xue-jun.Numerical Simulation Preview on ReleaseDispersion of the H2S Blowout[J].Journal of SafetyScience and Technology,2005,1(1):21-25
[3]席学军,邓云峰.含硫气井的公众防护距离的判定法则研究[J].中国安全生产科学技术,2008,4(3):23-27XI Xue-jun,DENG Yun-feng.Determinant principlestudy of highsour gas well safety distance[J].Journalof Safety Science and Technology,2008,4(3):23-27
[4]Interim Directive id 2001-5:Public Safety and Sour GasPolicy Implementation[S],Alberta Energy And UtilitiesBoard.April 24,2001
[5]席学军,邓云峰,井喷硫化氢扩散分析[J],中国安全生产科学技术,2007,3(4):20-24XI Xue-jun,DENG Yun-feng.Analysis on dispersion ofH2S during well blowout[J].Journal of Safety Scienceand Technology,2007,3(4):20-24
[6]MASON P J,Large-eddy-simulation of the convective at-mospheric boundary layer,[J]Atmos Sci,1989,46:1492
[7]SCHMIDT H,et al.Coherent structure of the convectiveboundary layer derived from large eddy simulation.[J]Fluid Mech,1989,200:511
[8]MANJU Mohan,PANWAR T S,Singh M P.Develop-ment of dense gas dispersion model for emergency pre-paredness[J].Atmospheric Environment,1995,29(16):2076-2087
[9]SPICER T O,HAVENS J.A.Modeling the phase IThorney Island experiments[J].Journal of HazardousMaterials,1985(11):237-260
【事故模拟预防重大事故】推荐阅读：
重大和特别重大事故06-30
重大事故隐患评估08-25
重大安全事故责任追究制度08-26
三年内无重大事故证明06-20
重大安全事故检讨书07-21
重大责任事故领导追究08-16
重大事故隐患排查方案(化工)08-20
重大伤亡事故应急预案09-03
无重大责任事故证明09-29
重大工程质量事故承诺书08-27