越野汽车（共12篇）
越野汽车 篇1
重型越野汽车经常使用在雪地、泥泞以及沙漠等情况较为恶劣的地方, 因此经常产生车轮陷入到地面, 不能顺利行驶的情况。就越野汽车而言, 设计一个能够展开救援以及自救功能的液压绞盘系统至关重要。这里提出的液压绞盘系统对应功能主要是通过液压油达到能量传递目的, 进而让扭矩采用液压马达以及液压油泵等部分输送至绞绳器。随后将处于绞绳器中的钢丝进一步绞紧, 保证其能够产生相应拉力, 最后达到牵引的目的。同时液压马达与油泵之间存在着一个控制阀, 其主要的功能是推动液压马达完成紧急制动、反转与正传等工作, 进一步强化后续急停、滑溜以及牵引的效果。而上述提出的控制阀对应操纵方式应该以车架尾端近距离与驾驶室远程操纵为主。
一、明确液压绞盘系统型号
本次研究的车型属于6×6驱动型越野汽车, 其对应的质量已经达到21, 000kg, 而额定功率则是283k W, 扭矩最大限度则是1, 835Nm。本文主要将根据救援以及自救两种不同作业方式得到对应液压绞盘牵引力。在后面计算过程中滚动阻力系数为0.03, 记为f;而地面附着系数则是0.8, 记为Ф。
根据坡道自救作业形式, 计算液压绞盘对应最大牵引力的方式主要如下:相关规定明确指出安装有绞盘的越野汽车必须达到能在六成以上坡道展开自救的要求。根据该前提展开计算, 公式如下所示。
根据计算发现Fmax大于111178.3N。就坡道救援作业形式而言, 计算液压绞盘对应最大牵引力的方式主要如下:当车辆处于满载状态停在相对较为平坦的公路上, 要想对其展开救援行动, 汽车可以使用驻车驻车制动力以及地方附着力达到目的。
第一步, 需要根据地面附着力展开极端, 得到绞盘最大牵引力, 公式如下所示。
第二步, 根据制动力展开相应校核工作。Fmax必须比驻车制动力更小。经过各种计算与分析, 在该情况下绞盘系统对应的最大牵引力范围应该大于111178.3N, 小于164, 660N。
二、绞盘系统钢丝绳导向结构设计
相关设计者为进一步保证该重型越野汽车能够更好地完成救援与自救等工作, 钢丝绳对应的导向机构可以采用两种不同方法, 即后出绳与前出绳。而这两种方法也能够采用中央大导向轮完成转换。
图1中1表示的含义为前出绳支架;2~4、6~9表示的含义则是小导向轮;5表示的含义为中央大导向轮直接;10与11分别表示的含义为绞绳器与后出绳支架。
根据图1能够明确知道A与B共同构成大导向轮支架, A轮向前运转可以完成钢丝绳的调整工作, B轮向后运转则能够完成后出绳的相关工作。而每个小导向轮则都是完成钢丝绳限位的目的。当整个系统处于后出绳过程中, 中央大导轮将可以承担30t牵引力, 采用设计连接件的方式, 能够使车架左右纵梁与大导轮支架两部分连接成为一个整体, 进而增强导向轮支架在设计方面对应的强度。
三、绞盘液压系统的匹配
(一) 液压系统工作原理。
取力器能够推动齿轮泵展开相关工作, 而齿轮泵内存在的出口高压油将会直接以液压制动器油口的方式, 让液压制动器打开, 如此绞绳器就能够保证在松刹状态。在这个情况下, 剩下一路可以采用组合式控制阀直接进入到液压马达内部。而马达叶片位置将因为进出口之间压力的差别, 形成对应旋转力矩, 进而帮助驱动联轴展开运转, 而绞绳器也将开始工作。就绞绳器而言, 其内部主要包含多级行星减速器, 而该部分的作用则是减小转速, 进而完成提高输出扭矩的目标。在上述情况下, 液压油将使用液压马达, 帮助泄油口与回油口重新回到液压油箱中。上述提到的组合式控制阀主要存在三种不同的工作状态, 即放绳、制动以及绞绳。运用操纵控制阀能够将组合式控制阀固定在绞绳处, 而齿轮泵则直接输出大量高压油, 让马达开始旋转, 这时绞绳器将处于绞绳状态;当操纵控制阀手柄处于制动处的时候, 液压制动器对应的油路将直接断开, 如此液压马达产生制动, 对应绞绳器也将处于停转制动的状态。当操纵控制阀手柄处于放绳的时候, 系统内的齿轮泵将直接出口大量高压油帮助马达开始转动, 如此绞绳器则处于放绳状态;组合式控制阀不仅有上述三种作用, 同时能够采用操纵气阀在远距离环境中开始联动操纵。
由于组合是控制阀内存在一定过载保护能力, 所以当牵引展开的时候, 如果负载已经大于1.25倍的牵引重量, 那么系统中的溢流阀将直接打开。这个时候, 系统中的油压将保持在一个固定值不断, 如此就能够防止钢丝绳因为产生不正常断裂的现象。
为使绞绳器放绳挂钩工作更加便利, 绞绳器尾部将设计得到离合器。当处于放绳状态的时候, 采用移动离合器气阀手柄的方式, 能够帮助减速机构与绞绳器卷筒分离开来, 进而就能够独手将钢丝绳放置在挂钩处。
(二) 液压系统匹配校核。
本文为进一步简化计算, 将以绞绳器底部钢丝绳对应的拉力展开逆运算。这里钢丝绳对应的中心半径数值应该取0.184m, 而Fmax对应的值则是147, 000N, 而绳速则需要控制在5m/min。根据实际情况, 后续计算中绳、减速器、联动轴对应的机械效率数值均为95%;液压系统传递效率则应该控制在70%;而绞绳器减速器两者对应的速比则为150:1。
根据P卷η绳=FmaxUmax, T卷η绳=FmaxR, Umax=2πRn卷三个不同公式, 能够求得P卷、T卷与n卷对应的值分别为12, 895W、28, 472Nm以及4.33r/min。
根据P马达η联动器η减速器=P马达η联动器η减速器i减速器=T卷, , n马达/i减速器=n卷, 三个不同的公式, 能够计算得到转速、扭矩以及绞绳器输出功率对应的值分别为649.5r/min、210Nm以及14, 288W。随后再通过公式, 计算得到的值等于13.2MPa。该数值相较于液压马达额定入口压力而言更小, 因此能够知道液压马达能够达到钢丝绳对应出绳速度以及拉力带来的要求。同时也能够保证其在使用过程中一直处于安全状态, 为更多使用者的安全提供必要保障。
本文研究的重型越野汽车对应发动机额定转速普遍是1, 800r/min, 而使用的变速器型号则是, 取力器对应的型号为QH70。同时该取力器扭矩最大能够达到685Nm, 该数值明显已经超过泵对应的实际输出扭矩。当变速器档位处于1时, 取力器速比为3.14;变速器档位处于2时, 取力器速比为2.61;当变速器档位处于3时, 取力器速比为2.15;当变速档位处于4、5、6、7、8时, 取力器速比分别对应1.78、1.49、1.23、1.02以及0.85。
若变速器处于第7档位置时, 发动机对应的输出转速则应该等于1, 525r/min, 如此也能够达到最大拉力情况下提出的限制。
变速器处于第7档位置时, 也就是说发动机已经达到额定转速。因此油泵对应的输入转速则应该处于1, 765r/min, 该数值明显小于额定转速。所以操作者在运用绞盘的过程中, 变速档应该尽量保证在7档位置, 同时采用油门踏板进一步调整发动机对应转速, 如此就能够帮助绞盘正常运行。
四、结语
在液压绞盘工作完成后, 重型越野汽车可以在更多环境更为恶劣的地方展开救援以及自救, 同时也具备了更强的可靠性。本文针对相关数据进行了较为细致的证明、试验、试制与计算等环节, 最后得出结论此次研究车辆在技术性能、结构布置以及动力匹配能部分都已经达到相关标准, 同时也可以直接使用在实际环境中。
参考文献
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越野汽车 篇2
课程论文
浅谈无人驾驶汽车的发展
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浅谈无人驾驶汽车的发展
摘要：无人驾驶汽车排出了驾驶员驾驶汽车过程中的人为因素，大大提高了交通系统的效率和安全性，是未来汽车发展的一个重要方向。关键词：无人驾驶汽车 发展 关键技术 道德争议
无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。它利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。无人驾驶汽车从根本上改变了传统的“人—车—路”闭环控制的方式，将驾驶员从该闭环中解放出来，消除了人工驾驶过程中的人为因素，大大提高了交通系统的效率和安全性。
一．无人驾驶汽车的国内外发展现状
（一）国外现状
发达国家从20世纪70年代开始进行无人驾驶汽车研究。目前，在可行性和实用性方面,美国和德国走在前列。美国是世界上研究无人驾驶车辆最早、水平最高的国家之一。早在20世纪80年代,美国就提出自主地面车辆(ALV)计划,这是一辆8轮车,能在校园的环境中自主驾驶,但车速不高。美国其它一些著名大学,如卡耐基梅隆大学、麻省理工学院等都先后于20世纪80年代开始研究无人驾驶车辆。然而,由于技术上的局限和预期目标过于复杂,到20世纪80年代末90年代初,各国都将研究重点逐步转移到问题相对简单的高速公路上的民用车辆的辅助驾驶项目上。1995年,一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab2V,完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验。在全长5000km的美国州际高速公路上,整个实验96%以上的路程是车辆自主驾驶的,车速达50～60km/h。不过在这次实验中Navlab2V仅仅完成方向控制,而不进行速度控制(油门及档位由车上的参试人员控制)。丰田汽车公司在2000年开发出无人驾驶公共汽车。这套公共汽车自动驾驶系统主要由道路诱导、车队行驶、追尾防止和运行管理等方面组成。安装在车辆底盘前部的磁气传感器将根据埋设在道路中间的永久性磁石进行导向,控制车辆行驶方向。
2005年,美国国防部“大挑战”比赛上,最终由美国斯坦福大学工程师们改装的一辆大众途锐多功能车经过7个半小时的长途跋涉完成了全程障碍赛,第一个到达了终点。在赛道上,无
人驾驶汽车需要穿越沙漠、通过黑暗的隧道、越过泥泞的河床并需要在崎岖险峻的山道上行使,整个行程无人驾驶汽车需要绕过无数个障碍。
在无人驾驶技术研究方面位于世界前列的德国汉堡Ibeo公司在2007年推出了其研制的无人驾驶汽车。这辆无人驾驶智能汽车由德国大众汽车公司生产的帕萨特2.0改装而成,外表看来与普通家庭汽车并无差别,但却可以在错综复杂的城市公路系统中实现无人驾驶。行驶过程中,车内安装的全球定位仪随时获取汽车所在准确方位的信息数据。隐藏在前灯和尾灯附近的激光扫描仪是汽车的“眼”,它们随时“观察”汽车周围约183m内的道路状况,构建三维道路模型。除此之外,“眼”还能识别各种交通标识,如速度限制、红绿灯、车道划分、停靠点等,保证汽车在遵守交通规则的前提下安全行驶。最后由无人驾驶汽车的“脑”———安装在汽车后备厢内的计算机,将两组数据汇合、分析,并根据结果向汽车传达相应的行驶命令。多项先进科技确保这款无人驾驶汽车能够灵活换档、加速、转弯、刹车甚至倒车。在茫茫车海和人海中,它能巧妙避开建筑、障碍、其他车辆和行人,从容前行。
2014年5月28日Code Conference 科技大会上，Google 也拿出了自己的新产品——无人驾驶汽车。无人驾驶汽车项目的负责人表示，Google无人驾驶汽车的软件系统可以同时“紧盯”街上“数百个”目标，包括行人、车辆等，做到安全行车万无一失。Google无人驾驶汽车曾在谷歌总部所在的加州山景城长期行驶，已经记录到了数千英里的安全行车数据。不过目前这辆无人驾驶汽车还很初级，Google希望它可以尽可能地适应不同的使用场景，只要按一下按钮就能把用户送到目的地。
（二）国内现状
我国自主研制的无人车——由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年7月14日首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，历时3小时22分钟，途遇复杂天气，部分路段有雾，在咸宁还遭逢降雨。
红旗HQ3全程由计算机系统控制车辆行驶速度和方向，系统设定的最高时速为110公里。在实验过程中，实测的全程自主驾驶平均时速为87公里。国防科技大学方面透露，该车在特殊情况下进行人工干预的距离仅为2.24公里，仅占自主驾驶总里程的0.78%。
从20世纪80年代末开始，在贺汉根教授带领下，2001年研制成功时速达76公里的无人车，2003年研制成功我国首台高速无人驾驶轿车，最高时速可达170公里；2006年研制的新一代无人驾驶红旗HQ3，则在可靠性和小型化方面取得突破。此次红旗HQ3无人车实验成功创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，这标志着我国在该领域已经达到世界先进水平。
二．无人驾驶汽车的关键技术
无人驾驶汽车开发的关键技术主要有两个方面:车辆定位和车辆控制技术。这两方面相辅相成共同构成无人驾驶汽车的基础。
车辆定位技术是无人驾驶汽车行驶的基础。目前常用的技术包括磁导航和视觉导航等。其中,磁导航是目前最成熟可靠的方案,现大多数均采用这种导航技术。例如,荷兰阿姆斯特丹国际机场和鹿特丹的ParkShuttle系统,上海交通大学的CyberC3系统等。磁导航最大的优点是不受天气等自然条件的影响,即使风沙或大雪埋没路面也一样有效,而且便于维护。另外,通过变换磁极朝向进行编码,可以向车辆传输道路特性信息,诸如位置、方向、曲率半径、下一个道路出口位置等信息。但是,磁导航方法往往需要在道路上埋设一定的导航设备(如磁钉或电线),系统实施过程比较繁琐,且不易维护,变更运营线路需重新埋设导航设备。视觉导航就不存在这个问题。视觉导航的优点是车载计算机可以在试验样车偏离目标车道前,事先知道并预防其发生,同时当在高速公路使用时,不需要对现有的道路结构做变化,并且在混合交通中,也可使用;不过，当风沙、大雾等自然因素致使能见度过低或路面上的白色标线不清晰时,导航系统会失效。但由于视觉导航对基础设施的要求很低,被公认为是最有前景的定位方法。
车辆控制技术是无人驾驶汽车的核心,主要包括速度控制和方向控制等几个部分。无人驾驶其实就是用电子技术控制汽车进行的仿人驾驶。通过对驾驶员的驾驶行为进行分析可知,车辆的控制是一个典型的预瞄控制行为,驾驶员找到当前道路环境下的预瞄点,根据预瞄点控制车辆的行为。目前最常用的方法是经典的智能PID算法,例如模糊PID、神经网络PID等。
除以上两个方面,无人驾驶汽车作为智能交通系统的一部分,还需要一些其它相关技术的支持,如车辆调度系统、通讯系统和人机交互系统等,最终得以实现整个交通系统的高效、安全。
三．无人驾驶汽车的发展方向
无人驾驶汽车的研究,可以归纳为3个方面:高速公路环境、城市环境和特殊环境下的无人驾驶系统。就具体研究内容而言, 3个方面相互重叠,只是技术的侧重点不同。
1、高速公路环境下的无人驾驶系统
这类系统将使用在环境限定为具有良好标志的结构化高速公路上,主要完成道路标志线跟踪、车辆识别等功能。这些研究把精力集中在简单结构化环境下的高速自动驾驶上,其目标是实现进入高速公路之后的全自动驾驶。尽管这样的应用定位有一定的局限性,但它的确解决了现代社会中最为常见、危险、也是最为枯燥的驾驶环节的驾驶任务。
2、城市环境下的无人驾驶系统
与高速环境研究相比,城市环境下的无人驾驶由于速度较慢,因此更安全可靠,应用前景更。短期内,可作为城市大容量公共交通(如地铁等)的一种补充,解决城市区域交通问题,例如大型活动场所、公园、校园、工业园、机场等。但是,城市环境也更为复杂,对感知和控制算法提出了更高的要求。城市环境中的无人自动驾驶将成为下一阶段研究重点。例如,美国国防部“大挑战 ”比赛2007年将采用城市环境。目前这类环境的应用已经进入到小范围推广阶段,但其大范围应用目前仍存在一定困难,例如可靠性问题、多车调度和协调问题、与其它交通参与者的交互问题、成本问题、商业模型等。
3、特殊环境下的无人驾驶系统
无人驾驶汽车研究走在前列的国家,一直都很重视其在军事和其他一些特殊条件下的应用。但其关键技术和基于高速公路和城市环境的车辆是一致的,只是在性能要求上的侧重点不一样。例如,车辆的可靠性、对恶劣环境的适应性是在特殊环境下考虑的首要问题,也是在未来推广应用要重点解决的问题。四．无人驾驶汽车引发的道德争议
无人驾驶技术似乎近在咫尺，我们已经准备好要踏入一个无人驾驶的“理想时代”。有些人同意这种想法。通用汽车和卡内基梅隆大学（Carnegie Mellon University）的研究者正在合作开发无人驾驶车，并希望在2018年前投入市场。而另一些人则觉得这种想法不可信。老实说——人们喜欢驾车！有时候，驾驶会让人感到轻松惬意，而且要让人们愿意托付性命，无人驾驶技术还得解决许多问题。驾驶员失误也有其反面优势，那就是人类的判断能力。无人驾驶技术永远是将保护车辆和车内人员作为第一要务。而一个驾驶员则可能宁愿牺牲自己的车来保护他人。例如，驾驶员在驾驶时前方有辆车突然打滑，而驾驶员已经来不及停车。此时，在驾驶员的左边有一辆大卡车，右边则是一群等着过马路的孩子，那么驾驶员可能会选择撞向大卡车，以避免撞到行人。而无人驾驶车辆无法识别孩子们——它只会简单地看到右边的阻力较少，而将车转而冲向右边。这是个极端的例子，但是类似的问题有待解决，只有这样我们才能安心告诉车该往哪儿走，然后轻松享受无人驾驶之旅。五．结语
无人驾驶汽车是未来汽车发展的方向，人类在不久的将来就会用上智能型无人驾驶汽车。需要指出的是，研制和发展无人驾驶汽车并非要全部替代驾驶员的岗位，只是在需要替代的领域和场合作替代而已。无人驾驶汽车油漆适合从事旅游、观光、竞赛、竞技、应急救援、为残疾患者服务、长途高速客运、货运、消防、军事用途等，以发挥可靠、安全、便利
及高效的性能优势，减少事故，弥补人驾驶汽车的不足。
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心得体会：
选修这门课之前，我对汽车的认识尚少，四个轮子，载人，再无其他。做好了每节课被各种专业术语淹没的准备，也做好了一张PPT里充斥着各种汽车常识的相关文献密密麻麻眼花缭乱的准备，庆幸的是，这些都没有发生，授课内容浅显易懂，老师的语言也很通俗直白，特别适合我这种汽车白痴。我一直以为PPT要花俏才会引人注目，在这门选修课上我体会到了白底黑字不一样的精彩——版面简洁很重要，内容是关键，演讲者才是核心，当然，最好有图片„„
以前一直以为车标是恒久不变的，后来才知道车标跟文字一样，与时俱进，车标也有车标的历史，也有它背后的故事，有它的意义和象征，就好像奔驰的三叉星符号，最初的三叉星并没有那么具有时代感，目前所能找到的所有资料中记载的最早的奔驰标志里只有“ORIGNAL BENZ”加齿轮的图案，后来到1909年新商标中月桂花代替了齿轮纹样，而英文只留下了精简的“BENZ”字样，也就是说，最初的奔驰中并无三叉星符号的。其实三叉星最初登场是在戴姆勒公司，最广为流传的说法是：它表现了戴姆勒本人在海、陆、空各个领域发展的抱负。需要注意的是，三叉星的符号在DMG公司首次登场时周围并无圆圈符号。这演变当中也许有许多复杂的原因，但由于找不到有依据的解说，这里也就不细讲了。
这门选修课上了解到一个品牌的车并不一定适合每一个人，甚至一个品牌的不同车型也不一定适合每个人，一个品牌的某个车型可能就对应这某个车主的个性，就说奔驰，奔驰在欧洲出事率是最低的，除了车本身的优异性能外，车主的性格占据很大原因，所以盲目追求豪车并不可取，适合自己的才是最好的。
这门课程可以让我学习到基本的知识外，同时，也让我通过一些名人的故事或汽车企业的经历受到一定的启发，在生活上给以我一些动力。而老师的上课方式灵活，语言幽默，这也使我很够更深刻地了解汽车的相关知识。课堂上老师会通过一些动画介绍汽车的历史或者汽车发动的的运行原理，通过这些视频我们感受到了汽车的技术与艺术。
前段时间的同学演讲，可以让我们从个多人的角度去观赏汽车分析汽车，了解更多人的爱好。我虽然没有参与演讲，但我相信那些参加的同学他们在整个过程中的收获绝对不止我在PPT上看到的，我在课堂上听到的那么多，他们不仅学习了相关的汽车知识，也在演讲的过程中收获勇气、信心和经验。
汽车，非汽车 篇3
今年7月14日，有一條新闻在美国引起关注，通用汽车公司解除了与惠普的IT服务合同。而此前惠普为通用汽车服务已经长达25年，并在2010年通用汽车和惠普签署了涉及通用汽车90%的IT业务。
9月10日的最新消息是，通用汽车要在未来3-5年招聘1万名IT员工，成立IT创新中心，对内部信息化、汽车设计、制造流程、流水线的平台、供应链、销售渠道、质量控制等IT服务进行内包，成立“IT创新中心”。
这几乎是几年来另一个老牌汽车企业福特所强调OneFord/OneIT的升级版本。对于汽车行业，IT和互联网人才正在成为新的争夺焦点，汽车之外的东西正在越来越成为这个产业继续发展的关键动力。
产业内裂变
在强调外包分工和云计算的今天，通用汽车是在反潮流而动吗？显然通用汽车现任CIO兰迪·莫特（RandyMott）在美国也因此听到了不少质疑的声音，媒体甚至认为通用汽车做的是一个事关成败的赌博。
而按照莫特的哲学来看，汽车行业的IT思维需要更创新，需要更快速运作。因为如果用互联网的思维来看待汽车行业，很多东西都在遭遇挑战。比如过去10年汽车行业所说的车联网（Telematics）是一个相对封闭在产业内被汽车厂商用来装饰产品的概念，而真正把汽车看成一个开放平台的大移动终端，这将会打开一扇全新的大门。
事实上，很多汽车业内认识已经开始意识到汽车是比计算机还要智能的、在运动环境下的大终端——它有更多的CPU（中央处理器）、传感器、控制器，而且还有许多内容需要控制，不仅仅局限在信息娱乐交互系统上。从计算机到计算机联网，无论是产业还是人们的生活都发生了巨大变化，同样从计算机联网到手机的移动互联网，这不仅仅是生活发生了变化，而是生产方式发生了变化。
有业内专家认为：“现在汽车行业是制造业，未来将是信息服务业。”就像iPhone手机一样，虽然卖的手机，但是里面却包含了巨大的信息服务，这也是苹果重新定义手机的过程。这也就是为什么通用汽车想要在IT上有所作为，因为汽车的未来就像手机一样，其本身是网络系统。
iPhone手机里面的应用管理，苹果是不会外包给其他供应商。苹果应用商店不会外包给别人，而应用商店相当于IT，要理顺网络支付和系统管理，这些是苹果作为网络系统的核心竞争力。这就是说，是手机的质量控制管理、被盗跟踪系统、用户行为分析等等数据的处理都是手机功能的一部分；同样对于未来网络上的汽车，汽车网的服务也是汽车一部分，是核心竞争力。
IT已经变得内外不可分，从前汽车厂家是做设备的，IT部分给IT公司来做，但是未来汽车就是IT。一位业内专家甚至说：“如果未来是电动汽车的天下，那正好应了吉利汽车创始人李书福的一句话——‘汽车就是4个轮子加2条座椅’。除此之外再没有机械的部分了，全部电子化了。”
产业链变革
目前汽车电子部分成本占整车成本的35%，利润占销售60%，这个比例还将不断提高。这里汽车电子的成本大部分是汽车产品前装OEM软件费用，和汽车同步开发。目前汽车电子产品主要涉及到车载人机交互的平台、控制系统、传感器以及远程信息交互。但是随着IT产业和互联网技术的发展，汽车软件的开发已经发生了巨大变化，应用开发的时间大大的缩短，可以从之前的2-3年缩短到1年以内，这个时候汽车一旦联网，软件就不需要再OEM，而仅在用户需要的时候在汽车上下载一个App就可以，就像在手机上下载一个App。在底特律，微软给福特全新开发车载嵌入式系统，谷歌也不遗余力的和奥迪合作，而iOS6也开始进入汽车领域。
未来车辆联网以后，只需要下载一个App，就可以实现上游的数据分析和下游采集数据。这归功于新的嵌入式平台，给开发者带来了极大便利。这样的结果是，汽车公司外包汽车电子系统的相关汽车零部件企业将受到冲击，而谷歌、苹果和微软很可能会取代他们。或者说，计算机联网以来所发生的变化都会发生在汽车上，如果汽车企业不跟上这个潮流可能会失去很多机会。
比如汽车联网以后，汽车维修方式也会发生变化，所有的检测在网上随时能够看到，检测分析调整都可以在线完成，发生故障救援的时候，已经能够事先知道汽车问题所在。4S店也许不需要现在这么多停车位，工位也可以大大减少，消费信贷、汽车保险的格局将彻底被改变。汽车保险不会再每个人交一样的费用，而是通过对你驾驶行为模式的分析，经常经过的道路，周边的环境来判断一个人需要交的保费数额。
与此同时，产业链条上还在出现新的势力和全新的思路。比如，很多人不理解谷歌为什么要研发和生产无人驾驶汽车。而这并非互联网行业内人士的盲目扩张。实际上，这与谷歌把人类历史上能找到的书都进行扫描的思路是有相通性的，其核心的目的是通过一套自己的系统，把人类的信息和知识提炼出来，而这些信息和知识越多，机器就会变得更加聪明。
目前互联网对知识的积累的运用仅仅停留在最低层面的翻译。比如谷歌的Picasa，他的人脸识别基本能在一个人的照片存满100张以上开始自动识别该人的照片。这就是基于知识，基于照片的系统学习能力，这也是为什么谷歌要扫街景，苹果和谷歌都要做地图，有了街景数据作为支撑，以汽车作为一个输入口。将改变汽车的驾驶，个性化定制、销售、旅行，对整个产业和生活都带来变化。比如由于网络大量积累的知识，汽车主动安全依靠车的传感器数据联网，当一个弯道每一辆车经过的时候就会被学习一遍，通过传感器知道这样驾驶过这个弯道是安全，还是不安全，并把最安全的驾驶模式找出来。因为有了街景地图的资源，谷歌能够让无人驾驶成为可能。
对于这样的思路，传统汽车企业是应该不屑还是觉得震撼呢？
互联网思维下的“利益共同体”
“当生命周期成熟以后是走向差異化还是同质化，决定了这个曲线能走多久。”有业内人士分析。对比5年前的手机市场，当大家还在说“山寨创新”的时候，原有手机的产品生命周期已经低于3个月，从生产制造到铺货清库存。手机的核心完全相同，不同产品仅仅是换壳比赛，门槛很低，竞争激烈，完全靠价格战竞争，同质化非常严重，这不仅仅是中国的手机市场，当年美国手机厂商现金流每年的毛利不到10%。
“当一个产业的产品周期越来越短，资金库存越来越大，这个产业快完蛋了。”业内专家分析。
汽车行业相对于手机产业，其自身利益捆绑的太紧，很多汽车集团都是国有或者是大财团背景，供应链、销售链都是自己做，因此任何一个小的改变都让自己蒙受损失，行业内变革变得异常痛苦。这也是为什么在中国车联网做了10年却仍然无法大步前进，汽车生产者、消费者、服务提供商没有一家获利，而很多汽车企业却仍想要去学习通用汽车的安吉星和丰田G-book这样2G网络的产物。因为此前的车联网都在一个封闭的体系内思考，而未来汽车平台将越来越开放。
互联网时代的商业价值实现方式和产品时代有一定的差别，对整体环境的作用，考虑商业模式和价值的时候，所谓产品时代企业利益和消费者利益，或者公共利益是互斥的，因为企业都是逐利的，而物权交易是独占性交易，每个人的利益和需求一定是独占性，你多用一滴水，水的资源就少了一滴。但是互联网时代一个明显的趋势是——企业利益的大小来自于福利大众的大小。
比如谷歌的各种免费服务才能拥有基础的用户，互联网经济反映在行为学上是，“群体性行为”，有共同的潜在需求，比如安全和健康。
不管是道路交通安全，还是网络信息安全，只有所有人安全，安全的可控性才更高。只有所有人健康，没有传染病，自然环境社会环境健康人类才能更加健康。保险公司运用车辆联网技术跟踪分析控制，才能个性化定制保费，让安全驾驶的人少交保费，让车辆分析危险路段该有的安全驾驶方法，这样安全风险系数会更高。这样能够大幅度提高交通安全，不需要警察在路上查岗。
重型越野汽车轻量化车轮设计开发 篇4
汽车的车轮与它支撑的轮胎是汽车的重要部件,其功能为:支撑汽车质量并承受路面的垂向反力;对行驶中驱动或制动的汽车产生并承受路面的纵向反力即驱动力或制动力;对转弯或受有侧向力行驶的汽车产生并承受路面的侧向反力使汽车沿预定方向行驶;汽车的整备质量、成本和运营费用受其影响也很大。
车轮与轮胎不仅对汽车的行驶性能有重要影响,而且汽车前轮的可靠性对其行驶安全性有最直接的影响。车轮总成还要有一定的刚度和耐疲劳及有足够的使用寿命,应质量小,几何尺寸精确、静平衡和动平衡好。车轮应有足够的强度(疲劳强度、冲击强度)、几何精度(轮辋周长偏差、径向跳动量、端面跳动量、轮辐安装面的平面度、车轮定心精度、断面厚度公差及气门嘴孔精度)及良好的平衡(指车轮相对于本身的定心基准的动平衡和静平衡、不平衡度可用平衡块校之)。
在乘用车方面轻量化车轮已广泛应用,但对于商用方面轻量化车轮正处在推广应用阶段,尤其对于重型越野汽车车轮产品的轻量化车轮才处于开发、试用阶段,由于重型越野汽车车轮产品的尺寸大、质量大,每车安装数量多,所占整车质量比重大,合理对该车轮进行轻量化,可有效降低车辆自重,提高整车质量利用系数,提高车辆的综合性能。
1、重型越野汽车车轮型式选择
轮辋按其断面轮廓类型分为深槽轮辋、深槽宽轮辋、半深槽轮辋、平底轮辋、平底宽轮辋、全斜底轮辋和15度深槽轮辋;按其组成的零件数可分为一件式轮辋和多件式轮辋;按其轮辋结构又可分为整体式轮辋、对开式轮辋和分瓣式轮辋。他们与轮辐组成相应型式的车轮;轮辋按其制造材料和工艺又可分为:钢板滚压成型轮辋、铸钢轮辋、轻合金轮辋等。
1.1 车轮结构形式选择
重型越野汽车常用的车轮结构形式有:对开式车轮、三件式车轮及两件式车轮、,其外形分别如图1-a、1-b、1-c所示。(1.螺母2.球形垫圈3.外轮辋4.内轮辋5.锁圈6.挡圈7.轮辋8.弹性挡圈9.轮辋)
从不同方面对以上三种结构形式的重型越野汽车常用的车轮(本文均以20*10.00标准车轮,和395/85R20轮胎为例分析说明)结构进行对比,分析如下表1:
通过以上各方面的综合分析,得出对开式车轮综合性能最好,其次为三件式车轮、两件式车轮,所以首选对开式车轮为重型越野汽车轻量化车轮的结构形式。
1.2 重型越野汽车车轮材料选择
汽车车轮常用的材料有:钢板、轻合金等。
铝车轮和钢车轮相比存在以下优点:
(1)散热好:铝合金的传热系数比钢材大三倍。汽车在行驶过程中轮胎与地面以及制动盘与制动片的摩擦会产生出很高热量,这种情况会导致轮胎和制动片老化以及加速磨损,制动性能会因高温而急剧衰减,轮胎内气压也会升高存在爆胎隐患。铝合金车轮相比钢制车轮能够更快地将这些热量传导到空气中,增加了安全系数。
(2)重量轻:铝合金车轮的比重小于钢制车轮,平均每套比同尺寸钢制车轮轻1/3;更轻的车轮还可减少起步和加速时的阻力。同时更轻的车轮有利于重型越野汽车野外维修及更换车轮总成。对于重型越野汽车来说,车轮体积和重量一般都较大(车轮加轮胎重量往往在200Kg以上),对车轮要求便于在野外人工借助简单的工具便可更换轮胎。
(3)精度高:铝合金车轮的精密程度远高于钢制车轮,失圆度及不平衡重较小;另外铝合金的弹性模数小,抗振性能优于钢制车轮。这两项能有效减小车辆振动,驾乘更为舒适。
(4)承载能力高:锻造铝合金车轮具有“轻而强”的特性,重量比钢车轮轻30%;锻造车轮的承载能量是普通钢车轮的5倍。
(5)更美观:铝合金车轮通过抛光和电镀工艺可使其能够制造出更美观多变的外型;表面抗腐蚀处理以及静电粉体涂装也让其历久如新。
钢车轮和铝合金车轮相比存在以下优点:
(1)制造工艺简单:钢车轮的轮辐、轮辋通过冲压或滚卷加工成型,最终通过焊接完成总成,制造设备通用性好,制造工艺较简单。铝合金车轮通过整体锻压或铸造工艺加工成型,所需专用设备加工,加工工艺复杂。
(2)成本低:钢车轮的轮辐、轮辋通过冲压或滚卷加工成型,最终通过焊接完成总成,制造设备通用性好,制造工艺较简单,成本低。铝合金车轮通过整体锻压或铸造工艺加工成型,需专用设备加工,加工工艺复杂,生产成本高。
据了解,在国内,铝合金车轮在乘用车上的应用比较普遍,而重型越野车装配铝合金车轮的为数不多,目前大量应用钢质车轮。从发展趋势来看,铝合金车轮由于其节能、安全性能高等特点,将会得到更广泛的应用。综合以上分析,重型越野汽车车轮材料选择铝镁合金(6061-T6高强度铝合金坯料包括了硅、铜、锰、镁、铬、镍、锌、铁和钛等。T6是热处理后的状态,具有高强度特性,具有良好的加工性能,以及高抗腐蚀性能)。
1.3 车轮生产工艺选择
铝合金车轮有两种生产工艺,一种铸造,一种是锻造。
(1)铸造车轮的制作工艺:
重力的制造工艺:将铝锭化成铝水浇铸在车轮模型中由上至下冲压而成,此工艺适合给汽车生产厂配套大批量生产。
叉压(低压)的制造工艺:将铝锭化成铝水,通过传送管直接挤压到车轮模型中,上举下压而成。
(2)锻造车轮的制造工艺:
锻造:是一种利用锻压机械对金属坯料施加压力,使其产生塑性变形以获得具有一定机械性能、一定形状和尺寸锻件的加工方法,锻压(锻造与冲压)的两大组成部分之一。
锻造同铸造工艺相比存在以下优点:通过锻造能消除金属在冶炼过程中产生的铸态疏松等缺陷,优化微观组织结构,同时由于保存了完整的金属流线,锻件的机械性能一般优于同样材料的铸件。锻造铝合金车轮纤维化的晶粒组织使强度更大、散热更佳,所以确定铝合金车轮加工工艺为锻造工艺。铝合金锻件和铸件组织结构如图2、图3所示。
2、重型越野汽车锻造铝合金车轮设计
2.1 车轮结构设计
通过以上分析重型越野汽车轻量化车轮首选结构为对开式铝合金无内胎车轮。具体设计工程图结构如图4所示:(1.内轮辋2.夹紧螺栓3.“O”形密封圈4.外轮辋5.螺母6.气门嘴总成)
为避免车轮上安装“O”形密封圈的密封槽加工在内车轮辐板上,降低车轮的强度,该设计通过在内轮辋辋体与辐板外表面相交的棱角处加工一向内的凹槽作为密封槽,与外轮辋内部凹角形成密封圈安装空间,不降低车轮的强度。
为解决内、外车轮依靠夹紧螺栓定位,难以保证同轴度,降低车轮动平衡和静平衡的不足,通过内轮辋辐板外表面上突起环的外圆与外轮辋中心孔进行定位,进一步提高内、外轮辋的定位精度,提高车轮的动平衡和静平衡。
具体结构如图4为重型越野汽车对开式铝合金车轮E-E向视图,“O”形密封圈3嵌于内轮辋1与辐板外表面相交的棱角处加工的一向内的凹槽与外轮辋4内部凹角形成的密封圈安装空间内,进行密封的。通过内轮辋1辐板外表面上突起环的外圆与外轮辋4中心孔进行定位,进一步提高内、外轮辋的定位精。
2.2 车轮加工工艺设计
根据对开式铝合金车轮结构及铝合金锻造工艺特点设计车轮加工工艺如图5所示:
(1)下料:原材料采用圆柱状铝锭,直径越大的车轮就选用较粗的铝材去锻压,与铸造铝车轮使用“原材料”的制造方法愈然不同。
(2)旋转锻:先将铝锭加热至摄氏400上下,此时利用专用设备对铝锭进行旋压,将圆柱状铝锭锻压成饼状。
(3)初锻:热锻压成型,使上工序饼状坯料初步形成车轮轮廓形状。
(4)终锻:经过进一步的热锻压成型,使车轮除胎圈座及轮缘外的其他部分已基本成型。
(5)切边扩口:对终锻车轮端部进行切边,并进行扩口,为下一步加工作准备。
(6)旋压:对车轮端部进行旋转滚压,最终形成胎圈座及轮缘。经过以上各工序锻压使车轮的铝合金材质变得更加精密,均匀,有韧性,能够大幅度地增加车轮的强度和抗变形能力。
(7)机加工:经过机加工使车轮粗胚形成最终轮廓尺寸、表面精度及安装孔位,并压配加紧螺栓。
(8)涂装:根据实际使用要求进行车轮涂装,对轮胎装配表面及“O”形密封圈安装槽等处可不必进行涂装,同时必须在涂装前检查一次轮毂表面是否有瑕疵。
3、重型越野汽车对开式铝合金车轮有限元分析
3.1 三维模型的建立
根据对开式铝合金车轮结构特征,利用Pro/E三维软件进行车轮三维模型建立,车轮爆炸图如图6所示(1.内轮辋2.夹紧螺栓3.“O”形密封圈4.外轮辋5.螺母6.气门嘴总成):
3.2 前处理及参数设置
3.2.1 有限元模型前处理
利用ANSYS提供的Pro/E接口,将对开式铝合金车轮的几何模型导入ANSYS中。在导入后,模型的一些几何信息可能会出错,如导入曲面数据时可能会存在缝隙、重叠、边界错位等缺陷,导致单元质量不高,求解进度差。因此,在进行网络划分前进行了几何清理。
3.2.2 三维模型的离散化
对模型进行质量检查,没有发现问题,随后对有限元模型进行网格划分,在网格划分时,必须尽量保证单元排列整齐,只有这样才能得到较好的计算结果,如果网格变形超出一定范围,计算精度会显著下降。由于对开式铝合金车轮为锻造件,在此处采用6方体网格,能更好的保证计算精度同时有很好的计算速度。
3.2.3 参数设置
对开式铝合金车轮材料为6061-T6高强度铝合金坯料包括了硅、铜、锰、镁、铬、镍、锌、铁和钛等。T6是热处理后的状态,具有高强度特性,具有良好的加工性能,以及高抗腐蚀性能,其参数如表2所示。
3.3 计算分析与工况设置
以下是对对开式铝合金车轮按承载两倍载荷进行ANSYS结构受力分析,Y向载荷施加分析结果如图7所示;X向载荷施加分析结果如图8所示;轮辐径向载荷分析结果如图9所示:
分析结果如表3所示:车轮的最大应力集中在轮辐与轮辋接合处,计算所得最大应力为278.6MPa。最大安全系数为2,满足设计要求。
4、重型越野汽车对开式铝合金车轮试制、试验情况
经过对车轮选型、设计,并通过有限元分析确定车轮结构的合理性,需进一步对车轮进行工艺及实物验证。
4.1 试制情况
4.1.1 试制目的
通过联合专业铝车轮生产厂商进行该车轮的试制及工艺过程验证。该车轮的生产验证照片如图10(a为机加工验证照片、b为涂装验证照片)所示:
4.1.2 试制结果
经过生产验证确认该车轮设计结构便于加工,加工工艺流程合理。
4.2 车轮总成道路试验
车轮总成道路试验随某型号重型越野车定型试验进行,试验里程为30000 km,试验里程分配如表4所示:
4.2.1 试验目的
检验车轮产品的装配性能是否良好;检验该类产品各项技术性能及在实际使用中的可靠性;对环境的适应性。
4.2.2 试验样品检验
主要进行产品主要技术参数的检验;产品装配性能的检验;产品可靠性检验。
4.2.3 试验结果
试验后结果满足SQB11684-2001《斯达-斯泰尔载货汽车车轮技术条件》的要求,车轮总成产品的可靠性合格。试验后的车轮总成照片如图11所示:
5、重型越野汽车对开式铝合金车轮综合性能对比
该车轮与重型越野汽车常用的两种结构同规格车轮(三件式铝合金车轮、对开式钢质车轮)总成进行对比,如图12及表5所示:
6、结论
本文通过对重型越野汽车对开式铝合金车轮结构、材料及加工工艺方面进行分析研究,并对其进行结构及加工工艺设计。进一步利用有限元分析,运用ANSYS分析软件对该车轮进行了有限元模型建立,对车轮的受力进行了强度分析、优化;根据实际装车试验,验证了产品设计的合理性、可靠性。该重型越野汽车对开式铝合金车轮现已在多款重型越野汽车上应用,为产品的推广应用奠定了基础。
参考文献
[1]刘惟信.汽车设计.清华大学出版社,2001.
[2]化学工业标准汇编.轮胎·轮辋·气门嘴/全国轮胎轮辋标准化技术委员会编.-2版.-北京:中国标准出版社,2001.6.
[3]孙靖敏等.机械结构优化设计[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,2004.
[4]谭继锦.汽车有限元法[M].北京:人民交通出版社,2005.
汽车英文缩写及汽车品牌标志 篇5
CRV是本田的一款车，国产的版本叫做东风本田CRV，取英文City Recreation Vehicle之 意，即城市休闲车。SUV的全称是Sport Utility Vehicle，即“运动型多用途车”，20世纪80 年代起源于美国，是为迎合年轻白领阶层的爱好而在皮卡底盘上发展起来的一种厢体车。离地间隙较大，在一定的程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。
SRV SRV的英文全称是Small Recreation Vehicle，翻译过来的意思是“小型休闲车”，一般指 两厢轿车，比如上海通用赛欧SRV。RAV RAV源于丰田的一款小型运动型车，RAV4。丰田公司的解释是，Recreational(休闲)、Activity(运动)、Vehicle(车)，缩写就成了RAV，又因为车是四轮驱动，所以又加了个4。HRV ——源于上海通用别克凯越HRV轿车，取Healthy(健康)、Recreational(休闲)、Vigorous(活力)之意，和上面的“V”不同，纯粹玩的是一个概念。MPV MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle(或Mini Passenger Van)，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个坐椅都可调整，并有多种组合的方式。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S-MPV，S是小(Small)的意思，车身紧凑，一般为5 ～7座。CUV ——CUV是英文Car-Based Utility Vehicle的缩写，是以轿车底盘为设计平台，融轿车、MPV和SUV特性为一体的多用途车，也被称为Crossover。CUV最初于20世纪末起源日本，之后在北美、西欧等地区流行，开始成为崇尚既有轿车驾驶感受和操控性，又有多用途运动车的功能，喜欢SUV的粗犷外观，同时也注重燃油经济性与兼顾良好的通过性的这类汽车用户的最佳选择。2004年初，欧蓝德正式投放中国市场，由此国内车市新兴起了CUV这样一个崭新的汽车设计理念。
NCV ——按照字面理解是 New Concept Vehicle，新概念轿车。它是以轿车底盘为平台，兼顾了轿车 的舒适性和 SUV 的越野性。比如瑞虎 NCV。作为新概念“轿车”，它比家用轿车的使用范围更广。
RV —— RV 的全称是
Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先 提出 RV 汽车概念的国家是日本。RV 的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车 和跑车外的轻型乘用车，如 MPV 及 SUV、CUV 等都可归属于 RV。
此外，就汽车类型而言，有轿车、客车、货车、卡车之分，而它们的主要区别就是底盘的不同。根据
底盘不同，就能分清楚这些看似相同的“V”型车究竟属于哪个类别了。
汽车大佬纵论汽车强国战略 篇6
近年来，中国汽车工业协会组织开展了汽车强国战略研究，对汽车行业在国民经济中的地位、汽车产业面临的问题、汽车与社会和谐发展等方面进行了深入的探讨，并取得了阶段性成果。协会常务副会长兼秘书长董扬先生在2013年4月举行的“2013中国汽车论坛”上发表了“中国汽车强国战略思考”的主旨演讲，系统阐述了实施汽车强国战略的背景、目标、主要内容等，引起了社会和媒体的广泛关注和热烈反响。
从汽车大国到汽车强国还有巨大的差距，世界上的经济强国均是汽车强国。建成汽车强国是实现中华民族伟大复兴的中国梦的重要步骤，实现中国梦——国家富强、民族振兴、人民幸福，这三条都离不开汽车强国的建成，所以汽车强国问题也将上升到国家战略层面考虑。2013年7月15日和16日的“中国汽车工业60年纪念活动”中，各位汽车行业大佬们齐聚长春一汽，再议“汽车强国战略”，国家工信部苗圩部长、中机联王瑞祥会长、各企业及行业高层分别就中国汽车强国与汽车品牌战略等方面发表重要见解。这是一次蕴涵着大量思考和真知灼见的思想盛宴，很多观点对中国汽车产业面临的诸多热点、焦点问题都有深刻的见解和启迪，本刊集萃了其中部分精彩片段。
汽车强国与面临的6个问题
汽车强国的3个标志：一是掌握关键核心技术；二是具有一批国际竞争力的企业和知名品牌；三是学会利用两种资源，学会开拓两个市场，特别是海外市场，在国际汽车市场上占有一定份额。
汽车产业是我国国民经济发展的一个支柱产业。进入本世纪以来，我国汽车工业的发展取得了长足的进展，产业规模和总体实力都有了很大的提升，我们已经成为世界汽车生产大国和消费大国。我们虽然是汽车工业大国，但还远远不是汽车工业强国。因为产业结构不合理、技术水平不高，自主开发能力薄弱等问题依然突出，与此同时，汽车发展的环境坦率地说并不十分好，汽车产业发展带来的交通堵塞，环境污染，能源消耗过多以及道路安全交通事故频发已受到社会广泛的关注。这种情况下促进我国汽车产业持续健康发展大家有一个共识，就是实现我们的强国战略，实现几代汽车人梦寐以求的汽车强国梦。
在2009年10月一汽举办的中国汽车年产1000万辆庆祝大会上，我谈到了从汽车大国转向汽车强国的3个标志：一是掌握关键核心技术，并且有一些专项技术能够在国际上领先，引领整个世界汽车工业的发展；二是具有一批国际竞争力的企业和知名品牌。我们不要害怕竞争，不管是在国际市场或国内市场上，都要有一个与跨国公司同台竞技、同等竞争的决心和勇气；三是学会利用两种资源，学会开拓两个市场，特别是海外市场，在国际汽车市场上占有一定份额。
近两年，汽车协会组织开展了汽车强国战略研究，目前已经有了初步意见。我们要对于国内、国际汽车工业发展的趋势，汽车工业自身发展的规律进行系统地分析，对民族汽车工业存在的问题要进行梳理，对下一步的发展要形成明确的意见，对现有的规划尽快修复完善，早日成为推动全行业发展的共识和行动计划。当然，在建设汽车工业强国的过程中，企业要承担主体责任，政府也要发挥好宏观调控的引导作用。我们要做好各方的工作，凝聚好各方的共识，对一些重点关键问题要统一认识。比如汽车零部件的发展。在一个开放、不设限的环境下，外资已经进入中国市场，我们的汽车零部件要怎么发展。目前，国际上的经验是既有依托于大主机厂搞成功的零部件厂，如丰田；也有依托大主机厂不成功的零部件厂，如德尔福；也有独立在外生存且发展很好的零部件厂，如西门子、博世；也有依附于主机厂的。还有就是我们如何对待外资企业，怎样发展，这是一个很大的问题，也是很难的问题。整车还有一个股比的限制，一个审批，我们的发动机、零部件基本上处于放开状态，而在一个完全放开的情况下，怎样去发展自己的零部件。如果这个没有搞好，没有好的方向，确实像光祖同志说的那样是无源之水、无本之木。
作为主体，汽车企业该如何努力发展，我提出一点初步的看法和大家做一个交流。
第一，要大力加强自主创新。目前我国自主品牌与外资产品在关键技术上的差距比较突出，我认为，没有比较好的研发投入就不会有好的技术和产品，因此企业一定要有长远的眼光，要加大研发经费的投入，大力加强自主创新建设与自主品牌的培育。这方面我们要克服浮躁的心态，埋头务实，坚持不懈。只要我们始终坚持日积月累，完全能够有所作为。
昨天我在省里组织的座谈会上，对国有企业单独加一条，除了鼓励创新以外，在国有企业负责人的考核上，特别是创新、研发这方面的成功率的考核上不要求全责备，要宽容失败。只要不是瞎决策、乱决策，不是属于主观故意的，就应该允许去探索，没有绝对无风险的投入，也不可能有百分之百的成功。
第二，大企业之间要加强竞争合作。从全局出发，在某些领域加强合作，建立企业联盟，解决行业内的共同问题，共同支持汽车总成、零部件的发展。自己能干的自己干，自己干不好的委托别人干。而且企业联盟以后就会扶持零部件的发展。汽车协会这两年组织了一件事情，大家知道电动汽车最核心的问题是电池，汽车厂没有一家自己会干电池，能干电池的都是外面配套采购来的。与其让大家自发搞，不如联合起来支持一两家大的电池企业去发展。这样可能是一个比较快捷的方法。我觉得这方面有很多的困难，但还要鼓励他们去探索。
第三，要进一步推进各种新能源汽车的发展，包括甲醇汽车及各种电动汽车的发展，及试验示范。目前公交车已完全具备这样的条件，既减轻石油的消耗，也减少排放，可以大面积的推广。另外，有一些人主张“唯新能源汽车论”，就是传统的汽车没气了，干脆把它放弃来做新能源汽车，弯道超车站在同一起跑线上。工信部一直主张坚持两条腿走路，既要做好传统汽车的升级改造，也要抓好新能源汽车的发展，一个关系到眼前，一个关乎到长远，不能顾此失彼，更不能只讲一方面。另外，新能源汽车还是汽车，如果传统汽车做不好，指望新能源汽车能够一步登天，这只是一个美好的愿望。
第四，要高度关注互联网对于汽车行业带来的革命。上世纪末本世纪初，人类最伟大的发明就是计算机和后期的互联网，这使人们大大地从束缚当中解放出来，而且互联网技术发展还没有到头，应用方法更是层出不穷。甚至中国本土的一批草根、本土民营互联网企业在国际竞争中都不输给别人，如谷歌在中国遇上了百度，雅虎遇到了新浪，所以，互联网将有可能成为带动第三次工业革命一个技术的催生。大家都知道，谷歌搞了一个试验，通过车联网把人从驾驶员的位置上解放出来，车就靠自动导航驾驶，用5台车跑了150万公里，居然没有出一起事故。但这个技术到实用还有很长的路要走。
第五，要把“走出去”作为战略。2012年，中国汽车出口首次突破100万辆，但这只是一个机会性、随机性的出口，不是一个战略性的出口。如果要作为一个战略性出口，不是简单地把产品卖出去，要在一个地区长期坚持，经过10-20年的开拓，根据当地的市场需求开发出合适的产品。因此，建议各方进一步抓住改革开放的趋势，既要坚持“引进来”，在引进来的同时还要提高引进外资的质量和水平，也要将实行“走出去”作为一个战略。
第六，要加强国际的交流与合作。参与国际标准的制定与在国际展会上亮相都对中国汽车走向世界、建立汽车强国具有重要作用，大家要给与高度重视。要利用各种场合进行双边、多边的国际合作，为在国际市场上的发展中寻找更大的空间，也为在本国市场的发展创造较好的手段与标准环境，为汽车工业的发展服务。
越野汽车 篇7
我国第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世, 由张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆, 作为样车。李宜春将整车拆卸, 然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外, 对其他零件重新设计制造。到1931年5月历时两年, 终于试制成功我国第一辆汽车, 命名为“民生牌75型”汽车, 开辟了中国自制汽车的先河, 终究是值得钦佩的。
2 汽车的发展
自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建, 1956年7月投产, 1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车, 又于1958年5月, 我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆与当时政治风云起伏颠簸、荣辱与共的红旗牌轿车, 被誉为“东方神韵”。几十年来, 我国汽车工业得到了快速的发展。
3 中国汽车发展现状
经过50多年的建设, 我国汽车工业现在已经形成了一个比较完整的工业体系, 十一五期间随着国民经济的持续发展和一系列政策的颁布实施, 为汽车产生创造了良好的发展环境, 我国汽车工业实现了历史性的跨越。到目前为止, 我国汽车工业发展现状主要表现如下:
第一:产量高速增长, 投资规模继续扩大, 形成了具有一定规模的产业基础。十五期间, 我国汽车产量比九五增长了1.42倍, 比八五增长了2.54倍, 与十五之前的汽车生产总量相当。平均每年增长是22.5%, 汽车产量由2001年的世界排名第八位, 到2005年现在是世界排名第四位。十五期间, 我国汽车工业的投资也得到了显著的增长, 投资总额是2317亿元, 比九五增长了139%, 年均增长大概在37%, 到十五末期汽车行业实现销售收入和工业总产值已经双双突破了亿万大关, 年均增长在27.29%和26.99%, 实现工业增加值是2785亿元, 年均增长在26.38%, 占全国GDP比重由九五末期0.97%提高到1.56%, 现在我国的汽车行业可以说是真正的支柱产业。
第二:汽车需求快速增长, 消费结构有了明显变化, 潜力巨大的汽车市场初步形成。
第三:产品结构趋于合理, 基本满足了市场的需求。十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整, 按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例, 2000年的时候是34:37:29, 到2005年就是26:26:48, 轿车的比重越来越高, 今年应该突破50%。货车中的重、轻、微的比例也是发生了很大的变化, 由2000年的11:21:51:17, 到2005年已经是15:13:56:16, 过去我国叫趋重少轻, 都是重型车多, 现在重型车的比例越来越少, 只有13%。
第四:国际合作进一步扩大。经过20多年的对外开放, 中国汽车工业和国际间的合作越来越成熟和完善了。在我国加入WTO后, 开展国际合作的政策、市场环境以及产业合作的基础, 都更加有利, 中国这个大市场激起了外商的极大投资热情, 引进技术和吸引外资都有了较大幅度的增长。国际合作进一步扩大, 加快了我国汽车产业国际化, 与国际接轨的步伐。
4 从吉利收购沃尔沃看中国汽车业的未来发展
2010年3月28日, 中国浙江吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议, 以18亿美元收购沃尔沃轿车公司100%的股权。2010年7月29日消息, 浙江吉利汽车控股有限公司收购沃尔沃公司的交易已经获得中国政府部门的批准。吉利并购沃尔沃交割仪式2010年8月2日中午在伦敦进行, 吉利已经完成对福特汽车公司沃尔沃业务单元的收购, 总收购金额为18亿美元。
我国现在汽车产品在国际市场还是非常少的基本上都是一些低附加值产品。在出口方面, 我国必须要实现几个大的转变, 一是整车出口要以商用车为主, 向商用车乘用车并重的方向转变。二是所有的产品包括摩托车出口, 都要以低附加值得产品为主, 向低、中、高并重的方向转变。通过汽车产品的出口, 以此来提高我国汽车工业的竞争能力。吉利汽车收购了沃尔沃是在经济危机这个不利世界经济条件下做成的。至于今后吉利能不能走出中国国门, 将自己的产品推向世界, 这是一个值得中国所有汽车企业思考的大问题。三是要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发。发展节能环保型汽车贺新能源汽车是能源战略的需要, 也是我国汽车工业乃至整个社会可持续发展的需要, 这是国家发展战略的选择, 是今后汽车行业的发展方向。四是:建立强大的汽车零部件产品要利用已经形成的基础发挥比较优势, 加快形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品, 加快零部件产业基地建设, 满足国际国内及售后服务市场的需求。五是加快企业重组。形成具有国际竞争力的企业集团, 要形成国际化的大集团。我国汽车现在虽然发展的这么快, 但是真正在国际上能排上名的企业集团几乎没有, 前年, 上汽集团排进了世界500强, 去年是一汽集团排进去, 汽车企业前十几名都没有中国的企业。原因在于我国现在汽车企业的规模太小, 所以今后很长一段时间我国汽车发展的主要任务就是要加快重组步伐, 形成有国际竞争力的集团。
最后一个方面:要重视农村市场的开拓, 满足多层次汽车消费的需求。我国现在正提出构建和谐社会, 建设社会主义新农村, 汽车工业作为国民经济的支柱产业, 有责任, 有义务为中国农村的发展和农民的生活质量提供优质产品跟服务。
摘要：本文从中国汽车简要历史说起, 再热切关注当代中国汽车产业发展现状, 最后从吉利收购沃尔沃简谈中国汽车行业的发展, 给出了个人见解, 并发出了个人心中对中国汽车行业发展及使中国成为汽车强国的美好愿望。
某款越野汽车尾门漏雨问题分析 篇8
一、 漏雨问题现场调查
首先, 对车辆尾门密封条, 密封条的安装, 密封条压缩量等进行了检查, 只发现有部分车辆尾门右侧门框密封条没有安装到位, 怀疑客户在改装时拆装过门框密封条。与客户沟通确认, 在车身右侧改装过程中拆装过门框密封条, 导致某些密封条没安装到位。现场将没有安装到位的密封条安装到位, 使每辆车的尾门密封都达到出厂状态。
其次, 对客户防雨密封试验的试验条件和试验标准进行了解。客户有2 间防雨密封实验室 (见图1) , 是针对大客车和大货车防雨试验而建立的。客户采用的试验标准与公司的试验标准差别较大, 与我国客车的试验标准也有很大区别。试验标准对比见表1。公司的试验标准是生产线下线时的检验标准, 所以按照生产线的节拍进行设定, 时间只有3min, 但是降雨强度非常大。客户所采用的试验标准降雨强度小, 与客车标准相近, 但是试验时间非常长, 是客车标准的4倍, 是公司标准的20 倍。客户采用标准对结果判定与公司的标准一致, 都是要求试验结束后车内没有任何渗漏现象。
第三, 在这批车中随机抽取2 辆车做了防水密封试验, 结果2 辆车在试验过程中都发生滴漏现象。大概在设备进入稳定状态后20min开始, 尾门左上角和右上角就陆续有水慢慢渗进来, 逐渐凝聚成水滴, 见图2 所示。由于已确认问题存在, 只进行了半个小时就结束了试验。
二、漏雨问题原因分析
由于这批汽车都是刚出厂的新车, 通过对密封条的检查和实车防雨密封试验, 可以排除密封条的质量和安装问题。初步判断, 导致尾门在防雨密封试验中出现漏水问题的根本原因是双方采用的试验标准不同。客户的试验标准与公司的试验标准有较大的区别, 因此对结构的防雨密封性能的要求也不同。
这批车尾门的密封结构如图3所示, 采用2 道密封的结构。尾门上的头道胶条与门框钣金之间形成第1 道密封, 门框上的胶条与尾门钣金之间形成第2 道密封。尾门上的头道胶条通过卡钉固定在车门钣金的安装孔内。头道胶条在门框反向作用下会倒向车门钣金, 与车门钣金接触能起到一定的挡水作用, 但是由于该接触面不是密封设计, 也没有足够的压缩量, 因此仍会有部分雨水会顺着车门内侧流到第2 道密封面。
门框胶条是通过自身带的U型安装槽固定在门框上的止口边缘, 通过安装槽内的倒齿与止口边缘的摩擦力, 保证门框胶条在工作状态下不会出现脱落现象。如果有雨水达到第2 道密封面, 就会在门框胶条与车门钣金之间的空间形成积水。第2 道密封面在车门上侧的斜度不大, 没有前后车门的排水快。积水时间稍长时, 水就渗过第2 道密封面进入车内, 逐渐凝聚成水滴, 滴到地板上。
客户采用的标准中降雨强度和压力都比公司的标准低, 导致降雨量小排水慢, 加之试验时间比较长, 第2 道密封表面上积的雨水容易渗过密封面, 形成渗漏。
三、解决方案
从密封结构的分析可以知道, 该尾门有2 道密封结构, 只要任何一道密封结构不漏雨进来, 就可以保证通过客户的防雨密封试验。从这个角度考虑的话, 解决漏雨问题就有2 个基方案:第1 个方案是解决第1 道密封结构的漏雨问题;第2 个方案是解决第2 道密封结构的漏雨问题。
由于第2 道密封结构是最后一道防线, 先从第2 个方案开始尝试。通过调整车门铰链减小车门和门框之间的间隙, 以及在门框胶条U型安装槽内增加弹性填充物等方式, 来增大门框密封条的压缩量, 希望能解决该密封面的渗漏问题。经过试验验证, 效果不明显, 有的车甚至适得其反, 渗漏更厉害。究其原因, 一方面是由于该密封面处容易积水, 车门经常开合, 密封面的清洁度也不容易保证, 积水时间长就不免产生渗漏;另一方面是因为这些措施不能保证门框密封条压缩量均匀, 导致某些部位的压缩量比其它部位小, 形成薄弱环节。
第1 道密封结构是漏雨问题的源头, 也成为解决漏雨问题的关键。由于头道胶条是固定在车门钣金上, 与车门钣金之间不存在相对运动, 消除两者之间的缝隙可以用胶将两者粘为一体。现场处理是在卡钉孔外侧的车门钣金上打胶, 然后压紧将两者粘为一体。一些高级轿车为了达到更好的密封效果, 也是采用密封条与钣金之间打胶的方式。将头道胶条粘到车门钣金上后, 经过试验验证, 效果非常好, 全部车辆都没有再发生漏雨现象。
四、结语
经过详细的现场调查, 对漏雨的原因的进行了初步判断。通过对尾门的密封结构的分析, 结合客户的防雨试验标准, 得出了尾门的漏雨机理。针对性地提出了漏雨问题的解决方案, 并对方案的效果进行了试验验证, 为解决此类问题提供了有益参考。
参考文献
[1]汽车专用密封条设计知识简介杨龙江、甄卫哲等第31期《车身附件》
西部汽车与汽车刀具 篇9
几年前, 广袤的西部大地还只是长安、力帆等少数几家车企的传统领地。随着我国汽车产业的快速发展, 仿佛是在一夜之间, 上汽、华晨、一汽-大众等相继驶入西部, 中国汽车产业的西部版图从此发生了巨大变化。
据不完全统计, 在22个中西部省市中, 重庆、成都、武汉、长沙4个城市已建成了相当规模的整车和零部件生产基地, 且当地汽车市场消费潜力巨大, 如今已成为车企眼中的新宠。而这4个城市对汽车项目的争夺也呈现逐步升温之势。
西部市场的潜力有多大, 很大程度上取决于车企投资决心的大小。目前, 一汽-大众、北京现代、神龙汽车等车企先后建厂, 而新工厂的地址也不约而同地选择了中西部城市。
有专家表示, 目前世界汽车产业发展的未来就在中国, 而中国汽车产业今后10年的重点主要看中西部。
越野汽车 篇10
关键词：轻量化,液压备轮架,槽钢
引言
汽车轻量化, 就是在保证汽车强度和安全性能的前提下, 尽可能减轻汽车的整备质量, 从而提高汽车的动力性, 降低能耗和污染物的排放。科学调查证明, 汽车质量降低10%, 燃油效率可提高6%~8%, 排放可降低5%~6%, 在能源日趋紧张, 环境压力加剧的情况下, 轻量化已经成为汽车工业的重要课题。
汽车产品的轻量化是一系统工程, 涉及汽车产品本身每个组成部分, 而结构尺寸优化是应用最早, 也是应用最成熟的一种汽车轻量化技术。它一般以汽车零部件的尺寸如冲压件的壁厚、梁截面尺寸、减重孔的尺寸等参数为设计变量, 以满足不同工况下的刚度、强度、振动等。
本文基于军品越野汽车轻量化的要求对液压翻转备轮架进行轻量化设计和分析, 并进行台架试验和试验验证。
1、液压翻转备轮架工况简介
液压翻转备轮架主要用于安置备轮, 在需要更换轮胎时实现备轮升降的功能, 但是由于客户的不同的需求和整车的布置需要, 空滤器、工具箱、副油箱或绞盘油箱甚至上装的某些总成等要固定在备轮架上, 并且要求使用及操作方便、安全。
备轮的翻转是通过操纵控制阀总成使助力缸无杆腔充油与有杆腔充油两种状态之间的切换, 实现备轮的翻转。而备轮翻转动力来自于转向系统, 备轮架控制阀总成的油路与转向系统连在一起, 通过来自转向油泵的压力油经过控制阀总成来驱动助力缸, 助力缸推动或者拉动备轮架分装总成的翻转架总成, 从而使备轮进行下降和上升, 方便、快速的更换轮胎。
2、液压翻转备轮架轻量化设计
2.1 轻量化设计基本准则
液压翻转备轮架轻量化设计必须做到“性能-重量-价格”兼顾, 具体要求如下:
1) 保证不影响整车的布置需要, 空滤器、工具箱、副油箱或绞盘油箱甚至上装的某些总成等要固定在备轮架上零部件的安装不受影响。
2) 保证液压翻转备轮架性能不受影响的前提下最大程度地减轻各零部件质量, 并努力谋求高功率、高可靠性、低振动等性能。
3) 在液压翻转备轮架减轻重量、降低能耗、减少排放的同时, 进行优化价值分析, 找到功率和价值的平衡点。
4) 在生产制造方面, 零部件结构优化后要确保制作简单、具有良好的可成形性、可联接性和涂装性。
2.2 轻量化设计
结构尺寸优化是应用最早, 也是应用最成熟的一种汽车轻量化技术, 包括零件结构的尺寸优化、形状优化、拓扑优化等。液压翻转备轮架轻量化设计就是将备轮架分装总成中横梁总成、立柱总成等部分部件由空心型钢 (J70×50×5-GB/T6728-2002) 更改为规格相近的槽钢 (80×43×5-GB/T706-2008) 、槽钢 (50×37×4.5-GB/T706-2008) 等, 更改零部件的尺寸如零件截面尺寸、壁厚等参数, 有效减轻液压翻转备轮架自重, 且保证液压翻转备轮架强度和安全性能, 以满足液压翻转备轮架在整车行进过程中、备轮翻转工作中等不同的工况下, 满足刚度、强度、振动等要求。
通过对液压翻转备轮架现状进行分析、研究, 保证满足客户要求和整车布置的需要, 保留空滤器、工具箱、副油箱或绞盘油箱、以及上装的总成等固定在备轮架分装总成的安装位置不变, 对备轮架分装总成的结构和使用条件进行分析, 结合三维建模理论对备轮架分装总成进行一定程度的简化处理, 应用PRO/E软件建立三维模型。
3、液压翻转备轮架结构分析及验证
3.1 ANSYS分析
应用ANSYS软件, 对空心型钢结构和槽钢结构的液压翻转备轮架进行CAE对比分析, 对比分析备轮架分装总成的危险点和曲柄总成安装孔位置 (如图1所示) 。
3.2 台架试验
根据GJB 150.16-2009《军用装备实验室环境试验方法第16部分:振动试验》的要求, 在8吨DLS-8000-80-12型电磁振动试验台上模拟实际使用工况下400个循环举升动作, 检测轻量化设计的槽钢结构液压翻转备轮架耐冲击、震动等工况下性能可靠性试验 (如图2所示) 。
依据该车型定远试验场道路试验载荷谱数据 (如图3所示) 进行振动疲劳耐久试验, 检测槽钢结构的液压翻转备轮架耐振动疲劳可靠性。
3.3 分析、试验结果
通过CAE分析, 可以清晰看到液压翻转备轮架空心型钢结构与槽钢结构两种状态下的最大应力点, 轻量化槽钢结构的液压翻转备轮架更加合理, 强度相对空心型钢结构更好, 满足液压翻转备轮架的使用和性能要求。
在8吨DLS-8000-80-12型电磁振动试验台对备轮架分装总成进行400个循环的带载荷举升、下降试验, 备轮架分装总成各零部件运动无干涉、各结构件无变形、焊接部位无开裂的现象, 各油管接头处无渗漏现象, 满足使用性要求。
同时, 在8吨DLS-8000-80-12型电磁振动试验台上进行垂直方向312循环的道路载荷谱模拟振动疲劳试验, 通过对备轮架分装总成载荷谱做加速处理, 台架试验目标里程为定远试验场综合路30000km, 试验完成后, 备轮架分装总成各构件无变形、焊缝开裂等现象, 在铰接接头位置处存在正常磨损, 零部件满足疲劳设计要求, 满足其使用性能, 判定为样品合格。
4、结论
液压翻转备轮架轻量化槽钢结构设计, 保留了空滤器、工具箱、副油箱或绞盘油箱、以及上装的总成等固定在备轮架分装总成上的安装位置不变, 重量减轻13.7%, 强度相对空心型钢结构更好, 并安装于我公司相关车型在定远试验场通过了30000km路试试验, 通过试验考核验证, 满足整车使用性能并在公司部分车型大量采用。
参考文献
[1]孙靖民等.机械结构优化设计.哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社, 20074.
汽车发明者，再次发明汽车 篇11
自1951年诞生之日起，S级轿车在62年中已历经十代传承，每一代S级轿车都秉承了对极致和完美不懈追求的造车哲学，以及“创新的精神将永不停歇”的传奇精神，为汽车制造的未来书写了全新格局。
全新S级轿车中国上市庆典在位于上海的梅赛德斯-奔驰文化中心举办，与此同时，在北京、广州、成都、杭州四座城市的繁华地段，四座巨大的神秘“礼盒”也开启了倒计时，静待庆典上的同步揭幕时刻。
这场以“汽车发明者，再次发明汽车”为主题的盛大庆典，邀请了北京奥运会开闭幕式艺术指导Andre Verleger担任总导演，在梅赛德斯-奔驰文化中心2400平米的巨大内场，一块长34米、高10米，由3200块LED组成的可升降巨型屏幕伫立在来宾面前。
“伟大的故事”章节以深邃致远的意境，将时空拉回到127年前。从卡尔·奔驰发明第一辆汽车，再到三叉星徽在赛车领域的辉煌，一座座里程碑重新浮现，一代代S级轿车成为那个时代汽车行业的典范。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺介绍，在华售出的第一辆梅赛德斯-奔驰汽车就是S级轿车，尤其对于中国用户而言，S级轿车一直是尊贵顶级座驾的典范，是自信非凡、卓而不群的成功企业家的梦想之选。倪恺表示：“一直以来，梅赛德斯-奔驰S级轿车始终重塑着汽车行业的前景。每一代的推陈出新，都蕴含着前所未有的创意和革新，无论是在性能、设计、安全和舒适方面。S级轿车是汽车行业的杰出坐标，是竞争者的标杆典范，是全世界人们对于自由驾驭的无限渴望。”
正是卓越的技术成就和不断的创新，让全新S级轿车持续引领世界车坛的发展。进入“重新发明汽车”章节，梅赛德斯-奔驰用灯光创造出一个充满互动的科技舞台，舞者与动感的节拍和炫目的灯光融为一体，将全新S级轿车的亮点逐一展现。随着中央屏幕上音响按键被轻轻触动，雄浑的交响乐响彻全场。
“首创”，需要的是敢为人先的勇气、预判未来的灼见，而“重新发明”，却更需要突破自我、不断创新的能力与意志。正如北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售及市场营销执行副总裁郝博先生所言：“全新S级轿车创造了众多前所未有的革新和创举，其不断进化的设计与技术始终是至臻豪华、尊崇地位和汽车杰作的最佳体现。颠覆还是革新？很简单，这就是全新S级轿车。”
汽车发明者的再次发明，为传奇开启新的世界，更为世界开启了新的传奇。郝博先生从听觉、视觉、触觉、嗅觉多个维度，向来宾们全方位介绍了全新S级轿车引领世界的众多亮点，并指出在全新S级轿车的研发过程中，一百多名中国用户为梅赛德斯-奔驰贡献了宝贵的建议。
作为拥有王者气度的领袖座驾，S级轿车身边从不缺少人们熟悉和敬仰的面孔：约翰·肯尼迪、教皇、普京、迈克尔·杰克逊……他们都是S级轿车的忠实拥趸。在国内，S级轿车也拥有众多忠实的追随者。在发布会现场，三十余位中国S级轿车收藏爱好者集结在一起，用一部精彩的微电影，将他们与梅赛德斯-奔驰之间的真挚故事告诉每一位来宾。
立足今日，更需放眼未来。戴姆勒大中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯乘坐着一辆无人驾驶的全新S级轿车驶向舞台的中心。搭载人类所能想象的所有尖端科技，S 500智能驾驶试验车型在二十一世纪高度复杂的都市交通和城市路况中，顺利完成了长达103公里的无人驾驶试验之旅。这一汽车行业中的首次创举，不仅帮助人们实现了未来移动模式的终极理想，更是梅赛德斯-奔驰带领人们触摸无人驾驶美好愿景的诚意实践。“纵观历史，一辆梅赛德斯-奔驰总能将尖端科技和先锋设计完美地结合起来。”唐仕凯先生表示，“作为汽车发明者，我们相信，凭借领先的科技和追求卓越的工程师，梅赛德斯-奔驰必将继续引领汽车工业不断前行。”
没有任何一款轿车，会像梅赛德斯-奔驰S级轿车这样，在每一代诞生之时，都获得如此多的关注。它的每一代车型都是那个时代中行业的标杆，肩负着奔驰品牌“惟有最好”的历史使命和全世界的无限期盼，一次次改写着人们心目中对“完美”的定义。
在全场观众的见证下，由梅赛德斯-奔驰全系车型组成的列队驶上舞台，向生为巅峰的王者—全新S级轿车致敬。观众们热烈的掌声响彻全场—这掌声，既是对全新S级轿车追求极致的钦佩，也是对梅赛德斯-奔驰127年领先科技与开创精神的深深致敬。
为传奇开启新的世界，为世界开启新的传奇—全新梅赛德斯-奔驰S级轿车，以无可匹敌的领袖之姿，将未来呈现在人们面前，触手可及，充满无限希望。
越野汽车 篇12
1.制动系统的结构与工作原理
图1是东风EQ2102N型越野汽车制动系统图, 其制动系统可分为气源部分、行车制动部分、驻车制动部分、挂车制动部分、辅助制动部分。气源部分由空气压缩机、油水分离器、空气干燥器 (带集成式调压阀) 、贮气筒、四回路保护阀及其它相关附件组成;行车制动部分采用双回路控制和串联制动阀;驻车制动部分采用弹簧储能放气驻车制动;挂车制动部分具有双管路充气制动和单回路断气制动2种功能, 以适应不同挂车制动需要。辅助制动为发动机排气辅助制动系统。
如图1所示, 空气压缩机将压缩空气经油水分离器油水吸附过滤后通向空气干燥器, 带集成式调压阀的空气干燥器将全车气路最高气压限定在810k Pa, 防止气路过载。空气干燥器有3个出气口接头:1个通向湿贮气筒对整个系统供气;1个通向再生贮气筒用于反冲自身干燥剂;1个为控制接口, 通向油水分离器卸载控制口。当系统达到调压阀切断压力时, 停止向系统供气, 并控制再生贮气筒内压缩空气反冲干燥剂, 使干燥剂干燥再生, 同时, 控制接口向油水分离器输出压缩空气, 控制油水分离器卸载排出沉淀的油水;当系统达到调压阀接通压力时, 压缩空气干燥过程又开始, 并重新向系统供气。压缩空气从湿贮气筒出来后, 经4回路保护阀分为即相互关联又相互独立的4个回路。
第1回路:前桥制动回路
4回路保护阀的“21”出口向前桥贮气筒充气, 再由前桥贮气筒通向双腔串联制动阀下腔“12”接口。当踩下制动踏板时, 双腔串联制动阀打开, 空气由“22”口通过快放阀流向前桥制动气室, 产生前桥制动。制动时, 制动气室的输入气压与制动踏板行程成正比。
第2回路:中、后桥制动回路
4回路保护阀的“22”出口向中、后桥贮气筒充气, 再由该筒通向双腔串联制动阀的上腔“11”接口。当踩下制动踏板时, 双腔串联制动阀打开, 压缩空气由“21”口通向继动阀的控制口, 控制继动阀打开, 从中、后桥贮气筒来的压缩空气经继动阀直接向中、后桥制动气室供气, 产生制动。继动阀的作用是:缩短制动反应及气室排气滞后的时间, 起到“快充”、“快放”的作用。中、后桥制动气室是行车制动气室与弹簧贮能放气制动室合为一体的复合式制动气室。前、后回路贮气筒内的气压由双针气压表上给出指示, 在前、后回路贮气筒上各装有1个低压报警信号开关, 当其中1个贮气筒气压低于400k Pa时, 向驾驶员发出报警。
第3回路:驻车制动、辅助用气回路
4回路保护阀的“23”出口通向管接头组, 并分成几路。
一路通向手制动阀。驻车时, 中、后桥气室通过快放阀排气, 气室内弹簧使活塞和推杆伸出, 产生制动作用, 制动强度的大小取决于气室弹簧的预紧力;当手制动阀置于“行驶”位置时, 压缩空气通过手控阀、双向快放一体阀进入中、后桥弹簧贮能制动气室, 在气压值大于550k Pa时, 即可将气室内贮能弹簧完全压回, 解除驻车制动, 在手制动阀输出口, 有1个低压报警开关, 当手制动阀输出的压力低于550k Pa时, 发出报警, 汽车不能起步。
一路通向备用贮气筒。在东风EQ2102N型越野汽车驻车制动系统中增加了备用贮气筒, 并通过驻车制动解除阀、双向快放一体阀与中、后桥弹簧贮能制动气室相通, 以备系统无气时通过操纵车架左侧纵梁上的驻车制动解除阀, 用备用贮气筒内压缩空气快速解除驻车制动。为了提高在松软路面、泥泞地区和沙地通过性能, 东风EQ2102N型越野汽车还增加了中央充放气系统, 其气源即为备用贮气筒。备用贮气筒处于常有气状态, 设有总开关来控制, 避免前后桥系统放气的同时贮气筒的气体也被放出。驾驶员通过操纵驾驶室内翘板开关及轮边手控阀, 来对前桥或中后桥轮胎进行充、放气操作, 单桥的通气时间约4~7min, 放气时间在8~10min左右, 气路上还设有高压限压阀, 保证轮胎气压不会无限制上升。
一路通向排气制动阀。驾驶员使用排气制动时, 通过操纵排气制动开关, 打开电磁阀, 向排气制动阀通气, 排气制动阀上的蝶形阀开关关闭排气管, 增加发动机运转阻力产生排气制动。
一路通向挂车分离开关和气喇叭。前部挂车分离开关及接头, 可用于向其它车辆或外部用气设备供气, 也可用于外部气源对其向本车弹簧制动气室供气, 解除驻车制动;按下气喇叭开关, 压缩空气通向气喇叭, 气喇叭鸣响。
一路通向五体电磁阀和三体电磁阀。五体电磁阀与前桥接合气缸、分动器换挡气缸相连, 当操纵前桥或分动器时, 五体电磁阀上的相应电磁阀打开, 压缩空气进入前桥接合气缸或分动器换挡气缸的相应腔内, 以控制汽车接合或分离前桥及分动器挂入高挡、低挡或空挡位置。三体电磁阀与取力器换挡气缸相连, 取力器有2个使用挡 (前进挡、倒速挡) 和1个空挡, 操纵取力器时, 三体电磁阀上的相应电磁阀打开, 压缩空气进入换挡气缸相应腔内, 以控制取力器挂上相应的挡位。
一路通向离合器助力器。在踩下离合器踏板时, 压缩空气进入离合器助力器, 产生助力作用, 使得离合器操纵轻便。
第4回路:挂车制动回路
考虑牵引火炮及挂车的需要, 气路系统中还设置安装了单管路挂车制动阀和双管路挂车制动阀, 它们由4回路保护阀“24”口直接供气, 既可牵引双管路充气制动挂车, 也可牵引单管路断气制动挂车。双管路挂车制动阀采用带节流阀挂车阀, 其3个控制口分别由双腔串联制动阀的前、中后桥制动和手控阀控制, 其中只要有一路控制起作用, 双管路挂车制动阀就会工作, 并给挂车输出1个制动气压信号。单管路挂车制动阀由双管路挂车制动阀控制。双管路挂车制动阀输出2根管路, 一根为常通气的充气管路, 接头为红色;另一根为制动控制管路, 当主车制动时它输出1个与主制动相同气压的制动信号, 其接头为黄色。单管路挂车制动阀仅有1根管路输出, 当主车行驶时管路向挂车充气, 当主车制动时该管路随着制动信号气压的大小而降压直至断气, 其接头为白色以示区别。如表1所示。
2.常见故障分析
该系列车型制动系统常见故障实际为气路系统各个阀件和制动执行机构 (元件) 的故障, 为便于分析现叙述如下:
1) 气源部分
对水冷单缸空气压缩机来讲:早期易出现冲缸垫故障, 原因是缸盖紧固螺栓松动, 为此更换缸垫及紧固螺栓问题便可解决。其次空压机进、排气门钢片有个别断裂现象, 钢片的损坏将使充气缓慢。随着车辆行驶里程的增加, 如果保养不及时, 空气压缩机将出现漏油现象, 出现漏油则说明空气压缩机曲轴磨损严重, 若空气压缩机曲轴有烧蚀、抱死故障, 则说明空气压缩机润滑油过脏或油道被堵。
调压阀排气门易出现漏气的故障。造成漏气的原因有2个方面:第一排气门密封件破损;第二排气门被脏物、油污堵塞致使空气压力无法达到系统的最高关闭压力。如果在维修中造成空气干燥器上调压阀调整不当, 将会出现无调压卸载功能和系统压力偏低故障, 有时还会造成空气干燥器排气门漏气的故障。4回路保护阀某一阀门若因卡滞, 而无法正常工作, 常常会引起充气缓慢、气压偏低的故障, 为此只要拆检相应故障阀即可。
2) 主制动回路
双腔串联制动阀排气口漏气, 其原因是排气门密封件破损或被脏物、油污卡滞关闭不严。制动发咬是制动推杆不回位或回位缓慢所致, 其原因是制动杆系调整不当, 造成制动踏板无自由行程, 致使双腔串联制动阀总有气压输出。如果是制动解除后车轮仍然发咬, 而车辆行驶一段距离后, 制动发咬自行消除, 可检查双腔串联制动阀是否因气门被脏物、油污卡滞致使气门关闭滞后, 双腔串联制动阀短时间内有气压输出, 这点可踩下制动踏板来检查验证。如果是某一车轮制动发咬, 则可检查制动气室回位簧的回位情况、检查凸轮轴转动及蹄片回位簧的回位情况, 同时还要检查继动阀在解除制动时的排气情况。如果凸轮轴锈蚀或其支撑座的位置发生变动, 也能造成解除制动缓慢、某一车轮制动发咬故障。另外, 制动间隙过小也是造成制动发咬不可忽视的因素。总之, 制动发咬会使轮鼓迅速发热和轮胎非正常损坏。
制动效果的好坏, 不仅取决于制动控制系统, 更重要的是取决于制动执行机构———制动鼓与制动蹄。当制动蹄片间隙调整已不能解决制动跑偏, 就应拆检制动鼓与蹄片, 通过镗磨以达到制动接触面积要求和左、右轮同步制动的目的。
3) 辅助用气回路
该系列车型的应急制动与驻车制动共有一套控制系统, 因此, 当主制动控制系统全面失效时, 驻车制动控制手柄可在行车时对中、后桥实施制动, 其制动效能可达70%左右。值得指出的是:中后桥制动气室每个都安装有制动解除螺栓, 当全车无气且发动机不能工作而车辆又需移动时, 可通过操纵车架左侧纵梁上的驻车制动解除阀, 用备用贮气筒内压缩空气快速解除驻车制动, 也可手动将各气室制动解除螺栓完全退出, 解除驻车制动。
其它辅助用气回路多由电磁阀控制, 由于车辆长期停驶, 气路中存在水分可能导致电磁阀锈蚀, 从而致使轮间差速锁、前桥、分动箱、取力器气缸不能正常工作, 对这类故障判定的方法是:在挂合和摘除的操作中, 倾听相应电磁阀有无排气声, 若无排气声, 则说明电磁阀锈蚀, 不能工作, 更换相应电磁阀即可。
4) 挂车制动回路