驾驶节能

驾驶节能（精选7篇）

驾驶节能 篇1

以节能为目的的汽车驾驶操作包括微观节能驾驶操作与宏观节能驾驶操作两个部分。从宏观上看, 可以实现节能目的的驾驶操作包括降低空气组织、预见性驾驶以及持有平和心态。从微观上看, 可以实现节能目的的驾驶操作主要包括以下关键内容:启动发动机、汽车起步、变速换挡、加速、减速滑行、行车速度的控制和选择、转向、制动、熄火、空调的使用等。

一、车辆的检查

车辆的检查包括出车前和行驶中检查、在出车之前的检查包括需要环视汽车, 对车身的情况以及机件的状态进行检查;清洁汽车玻璃以及外表;对发动机的皮带松紧度进行检查;对轮胎气压和外表进行检查, 将嵌入轮胎的杂物提出;对转向进行检查;对离合器以及驻车制动器进行检查;对汽车内不必要放置的物品进行清理。汽车行驶过程中的检查包括在车辆起步之后尽量保持缓行, 并在缓行过程中对离合器、制动以及转向的工作状态进行检查;对车内仪表是否存在报警信号进行查看, 对底盘和发动机进行检查, 如果车辆出现颤抖或者机件发生异象则应当停车并对汽车进行修理和调整;对机油量和冷却液进行检查并查看气压制动是否存在漏气问题;对车轮的制动器是否存在发热问题以及驻车制动器的可靠性进行检查等。车辆的检查是确保车辆能够正常行驶以及车身部件正常运行的关键, 同时也是节能驾驶的基础。

二、宏观节能驾驶技术

(一) 行车之前预见性驾驶。所谓预见性驾驶指的是在汽车出行之前对行程作出规划, 以路况和交通为依据来对汽车行驶的信息作出预先的估计, 从而有效避开道路交叉和交通拥挤的路段以减少汽车能耗。预见性驾驶要求驾驶行为能够与交通环境以及道路条件实现良好的匹配。预见性驾驶主要包括两个方面:一是在熟悉城市道路和交通的基础上进行行程的预先规划。在驾驶者所熟悉的区域驾车应当对出行的路线进行规划, 并以自身的经验为依据避开繁华街道、医院、学校和车流高峰区域, 驾驶者要认识到最优的驾驶方案不一定是路线短, 因为在这一过程中要考虑到交通的拥挤程度和信号灯是否频繁, 最优的驾驶方案为在行程距离和行车时间之间找寻平衡点, 交通情况具有很大的偶然性, 所以在出车之前需要对路况信息作出掌握和了解;二是在不熟悉城市道路和交通的基础上进行预先规划。在陌生的区域出行中的行车规划往往要面对无法进行预测的交通和路况, 汽车驾驶者在这种情况要尽量避免迷路和绕行以降低汽车能耗, 在此过程中可以通过车载GPS或者地图的利用来对路况进行监控并随机应变选择最优行车方案。

(二) 汽车行驶过程中的预见性驾驶。汽车行驶过程中的预见性驾驶更加偏向于驾驶操作层面, 即要求汽车驾驶者能够在行车过程中对路况、车况以及交通进行判断和分析, 并在预测的基础上采取合理的操作。通过行车过程中的预见性驾驶可以反映出驾驶者的驾驶技能与综合素质, 同时也对其驾驶技能和综合素质提出了较高的要求。一般而言, 汽车行驶过程中的预见性驾驶主要包括以下几个方面:一是对动态的交通进行观察与合理处理。汽车驾驶者在对交通进行观察与处理的流程表现为观察、预测、估计、决定和操作, 通过对动态交通进行观察与处理可以在避免交通事故的同时降低汽车能耗以及维护成本;二是对交叉口的路况进行感知。汽车行驶到交叉口如果遇到信号灯并停车时应当在判断距离的基础上挂档滑行, 通过对发动机反拖作用的利用来实现制动从而降低制动器的使用频率。在等待过程中如果停车时间预计在1分钟以上应当将汽车熄火, 当汽车可以起步时应当提早做准备, 避免对加速踏板的猛踩;三是对特殊路段的预见。在坡道进行汽车驾驶时应当对坡长、坡度进行提前观察并预测档位, 在距离坡前500米左右应当进行轻微的加速以帮助汽车在惯性作用下通过坡道。如果感觉汽车难以通过坡道后应当使用低档而避免出现重新启动的现象。在下坡阶段同样需要作出观察与预测, 在掌握道路特点的基础上可以利用挂档滑行来降低汽车油耗;四是合理进行车道变更。驾驶者在决定进行车道变更时有必要对车况以及路况进行观察并在保证安全的基础上掌握车道变更的实际, 在此过程中要避免加急速、急转方向盘等会增加能耗的操作;五是做到具有预见性的停车行为。当在驾驶过程中遇到信号灯、岔口或者进入停车场等需要停车的情况时, 驾驶者应当在提前预测的基础上将脚离开加速踏板, 从而让车在行驶阻力作用下进行减速, 如果车辆速度过快, 可以轻踩刹车制动以使车速降低。

(三) 持有平和心态。汽车驾驶者的心态与心理素质是实现节能驾驶的重要保障, 在行车过程中驾驶者应当具有不争不抢、忍让的心态才能保证车辆的平稳行驶并实现节能驾驶。平和心态要求驾驶者能够做到以下几点:一是不争强好胜。节能驾驶情况下的车速一般偏慢, 难免会遇到后面车辆超车或者鸣笛的现象, 驾驶者面对这种情况不要争强好胜;二是不争不抢。在等待信号灯或者交叉口时应当减速, 避免因为抢灯等情况猛踩油门导致车辆发动机磨损以及油耗增加;三是虚心请教。要掌握更好的驾车技术以及节能驾驶技术需要驾驶者能够与其他人进行交流并互相学习。

三、微观汽车节能驾驶技术

(一) 发动机的起动。在发动机起动方面有热起动、常温起动和冷起动三类。当发动机低于大气温度5℃时为常温起动, 高于5℃为冷起动, 当发动机本身温度到达40℃则为热起动。当前的电喷发动机对外界温度并不敏感, 起动燃油也可以由计算机控制, 所以起动时不用踩踏加速板向发动机提供燃油。

(二) 汽车起步。汽车起步有坡道起步和平路起步两类, 坡道起步需要让离合器踏板、加速踏板与手制动配合得当, 如果配合不当会导致汽车倒退以及发动机熄火并增加油耗。平路起步后应当选择2档, 通过减少低速行驶时间来减少油耗。

(三) 汽车转向。在汽车行驶过程中的转向操作要避免突然变向和急转弯, 尽量保持车辆的直线行驶, 在进行车道变更时应当确保与其他车辆具有安全车距并开启转向灯。如果为了超车而转变车道则应当在超车后回到原车道, 行车过程中要尽量避免频繁的进行车道变更以减少油耗。

(四) 空调的使用。在气温适宜的情况下如果车速在60km/h时尽量不要使用空调, 而可以打开车窗进行通风或者使用空调通风功能, 这种情况下空调压缩机不会启动并且不会消耗功率, 能够有效节省燃油。当使用空调制冷功能时温度应该控制在与车外温差7℃～9℃之间, 避免过大能耗。

(五) 停车熄火。停车后是否熄火需要以实际情况为依据, 临时通车中的熄火一般由停车时间长短而定, 如果停车时间在1分钟以上就应当进行熄火。如果汽车爬长坡或者高于行驶速度后, 熄火之前需要让车身部件运行30秒以上再熄火, 避免因为发动机温度过高而造成发动机启动困难以及油耗的增加。在汽车停放时最好能够一次停放到位, 避免移车次数过多的情况, 同时要避免停在结冰、积水等地段。

摘要：汽车作为当前社会中最为主要的交通工具之一为人们的出行提供了便利, 但是同时汽车大量的能耗在一定程度上成为了导致我国环境污染和能源短缺的重要因素, 所以在节能减排要求下, 学习并推广汽车驾驶节能技术具有重要的现实意义。本文从车辆检查、宏观节能驾驶技术和微观节能驾驶技术三个方面对企业驾驶节能技术进行了研究与论述。

关键词：汽车驾驶,节能技术,节能减排

参考文献

[1].孙凤英, 金世勇.影响汽车运行燃料消耗量的多元分析[J].森林工程, 2009

[2].杨安宇, 李春成.与驾驶员谈节能技术[J].节能技术, 2002

[3].梁琳, 杨健.预见性驾驶在行车过程中的运用[J].法制与经济, 2008

[4].张立新.汽车驾驶技术与节油[J].改革探索, 2008

驾驶节能 篇2

11月1日 ，上海通用凯越1.6MT节能群英会全国开赛 ，开赛首周 ，来自北京地区的张世名先生 ，凭借百公里油耗6.37升的成绩夺冠 ，获胜后的他向记者透露了夺冠经验 ，

首先 ，驾车想省油就要切忌心态急躁 ，起步加速一定要稳字当头 ，杜绝大脚油门大脚刹车的恶习。由于凯越采用的是低转速高扭矩引擎 ，所以并不需要依靠大油门或高转速来获取动力 。

其次 ，换挡的时候 ，要找到车速 、转数和挡位的机会点 ，不要在转速过高或过低时进行换挡 ，以免造成动力传递的不顺畅 。凯越的隔音效果不错 ，仅仅靠听引擎声音会让人误判发动机转速 ，因此换挡时需要多瞄瞄转速表 ，

资料

第三 ，车辆保养十分重要 ，定时到别克4S店进行保养对于降低油耗也有很大作用 。

凯越的`1.6升发动机是一款油耗低 、污染小的高效发动机 ，只要注意在平时养成良好的驾驶习惯 ，就能够有很好的节油效果 。据节能群英会第一周赛后的统计结果显示 ，第一周参赛的北京56位凯越车主 ，平均耗油仅为7.5升/百公里 ，这表明了凯越1.6MT优秀的燃油经济性 。

驾驶节能 篇3

对于城市轨道交通系统高效率、高密度的要求来说, 列车自动控制系统 (Automatic Train ControlATC) 是必不可少的。其中一个重要的子系统:列车自动驾驶 (Automatic Train Operation ATO) 能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。由于使用ATO系统后, 可以使列车经常处于最佳运行状态, 避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速, 因此可以明显提高旅客的舒适度, 同时可以节约能源。本文将着重从节能角度来阐述基于ATO系统的列车运行算法。

2 ATO系统工作原理

ATO系统的功能主要是速度调节和站内定点停车, 实现正常情况下高质量的自动驾驶, 其各项功能都由ATP实施防护。ATO系统工作原理描述如下:ATO从ATS得到列车运行任务命令, 该命令由地面发送设备 (如轨道电路) 传送并经过ATP的接收处理。ATP将处理过后的有用的信息传给ATO, 并显示相关信息, 且不断地监视ATO的工作ATO利用有用信息计算运行速度, 得出控制量, 并执行控制命令, 同时显示计算结果和有关控制信息。到站后, 司机从控台输入列车信息, 通过列车向地面的发送设备 (如PTI天线) , 由地面环线接收后传到ATS。ATS根据此列车信息, 确定列车的新任务后, 再次通过地面发送设备传送给ATO。在区间运行时, 每到达轨道信号交换处, ATO便接收新的地面信息, 以便进行速度调整。如ATO故障, 则切断ATO进行人工驾驶, ATP与ATS的工作不变。

3 合理操纵原则

计算机选择操纵序列的基本依据是列车牵引计算的相关理论:在满足限速、时间等约束条件的情况下可以任意切换列车运行状态。而实际的列车往往由于自身机械装置或电气设备等的限制不能完成, 因此需要对操纵序列的合理性给出标准。机车的运行工况有3种:牵引、惰行和制动。牵引时, 机车产生向前的牵引力带动列车运动;惰行时。列车不受机车牵引或制动力的影响, 依靠惯性向前运动;制动时, 机车产生与运动方向相反的制动力阻止列车的运动。不同工况之间的转换并不是任意的, 必须满足一定的转换规则。如图1所示。

除了这些基本的约束规则之外, 为了取得更加满意的列车操纵效果仍需学习优秀司机的成熟经验。比如转换到新的工况后必须在此状态下保持一段时间才能改变为其他工况, 坡前需要提前惰行等。将这些经验总结成自动驾驶的控制规则。对不同的情况采取相应的控制策略, 能在各类复杂的线路上保证列车安全、准点、舒适、合理运行, 取得良好的控制效果。

4 节能操纵策略

4.1 能耗的构成

在某条固定线路上运行, 列车运能量消耗可用下面的式子计算:

E=E1+E2+E3

式中E1———提高列车动能能耗;E2———克服列车运行时的基本阻力和加算坡道阻力所做的功;E3———机车运行时的自耗;依据线路断面的不同, 以上三个方面所占的比重也不相同, 如果两站之间以长下坡道为主, 偶尔的上坡道也无需牵引, 列车采取惰行工况即可通过, 对于这样特殊的线路段面而言, 机车的操纵主要表现为动力制动、惰行、空气制动, 故能耗中E3占主要地位, E1、E2基本没有能耗, 实际上对这样的线路段面, 已不存在对列车运行进行节能优化的必要, 列车的运行应以确保安全为主。如果两站之间为持续的上坡道, 则能耗中E2占主要位置, 列车采用牵引工况, 同样没有节能的必要。对一般的线路断面而言 (区间内存在大量的起伏坡道或区间内坡道变化比较小) , 则E1、E2占能耗的主要部分。而列车自耗能E1基本上随不同操纵变化不大, 因此, 节能应该是减少不必要的制动以避免列车动能损耗, 充分利用势能以保持或增加列车动能, 以及减少基本阻力所做的功。

4.2 节能算法

1) 列车启动阶段, 尽量利用最大牵引力牵引, 对于城市间铁路的有级牵引来说, 就是在尽可能短的时间内将手柄位提升到最大值。

2) 列车在区间运行时, 尽量降低运行速度的不均匀性, 列车围绕目标速度采用牵引惰行模式运行;尽量采用惰行工况。列车惰行的能耗等于自耗, 是运行能耗最小的工况。因此充分利用惰行可大幅减低列车总的运行能耗。

3) 停车或者前方限速值为零时, 列车以最大制动力制动停车。

在图2中, v为目标速度, k1, k2为高于目标速度的阀值, m1, m 2为低于目标速度的阀值。具体运行过程为:列车速度达到或超过目标较小值k1时, 列车将首先采用惰行方式, 若列车处在下坡使其速度继续增加, 当速度大于值k2时进行制动。在下坡道上, 为防止列车工况频繁的在惰行, 制动间转换, 可将制动后的惰行条件确定为低于目标速度值m1, 这样, 列车以制动工况运行到速度m1, 时再改为惰行, 若列车速度有回升, 则有m1~k2的惰行空间;若列车惰行速度继续下降, 则下降到m2时再转换为牵引工况, 惰行空间为m 1~m 2。

5 结语

本文对列车优化操纵及自动驾驶模式进行了研究, 先给出了ATO运行的基本原理, 继而给出了合理操纵的基本原则。实现了节能操纵的基本方法。该算法以列车运行的节能性为主要指标并兼顾了准时性, 停车精度, 舒适性等功能。该研究为进一步研究地铁列车自动驾驶仿真系统做了必要的准备。

摘要：列车自动驾驶系统是列车运行自动控制系统的重要组成部分, 它代替司机完成驾驶列车的任务, 保证列车高效节能运行。本文以ATO的工作原理为背景, 给出了列车操纵的原则, 并着重从节能角度出发给出了工况转换策略和节能算法。

关键词：ATO,节能,操纵策略

参考文献

[1]毛保华, 何天键, 袁振洲.通用列车运行模拟软件系统研究[J].铁道学报, 2000.

[2]唐涛, 黄良骥.列车自动驾驶系统控制算法综述[J].北京:铁道学报, 2003.

节能技术在实际驾驶操作时的应用 篇4

1 预热保温

1.1 预热

冬季气温较低, 机油的粘度较大, 滑润作用不良, 造成发动机在启动时摩擦阻力增加, 使起动转速降低, 同时气缸内的燃料不容易蒸发和雾化, 只有供给浓混合气时才能保证起动。因此, 冬季冷起动发动机时必须进行预热。并且起步后, 用低速挡以较低的车速行驶一段距离, 使各运动部件转动自如, 然后再正常高速行驶。

1.2 保温

机车在行驶中应保持发动机的最佳工作温度, 一般应保持在80～90℃。工作温度过高或过低, 都将增加油耗和加速磨损, 这是因为水温过低时, 冷却强度过甚, 传热损失多, 燃料不易雾化, 要维持发动机正常工作, 混合气就需加浓, 加浓的混合气燃烧不完全, 从而增加了油耗。发动机水温过高, 散热不良, 易出现爆燃和早燃, 气缸进气量下降, 从而使发动机功率下降, 油耗增加。因此, 行驶中应保持发动机的水温在最佳工作温度, 就显得十分重要。

2 中速行驶

机车在一定的速度下行驶, 燃油消耗最少, 这个省油的车速称之为经济车速。不同车型在不同载荷、不同挡位和不同行驶阻力下行驶, 具有不同的经济车速。

车辆若按经济车速行驶, 对节油、安全、减轻磨损都是有利的, 但经济车速一般较低, 对经济效益的提高产生一定的影响。实践证明, 车辆以“略高于”经济车速的速度行驶, 就可以兼顾到节油、安全、生产效率这3方面情况, 这种“略高于”经济车速的速度行驶, 就称为“中速行驶”。

当低速行驶时, 克服行驶阻力所需要的功率虽较小, 但由于发动机的负荷小, 耗油率较高, 因而车辆经济性较差。当高速行驶时, 发动机负荷加大, 耗油率有所下降, 但同时克服行驶阻力所需要的功率也增大许多。后者不利因素超过前者有利因素的影响, 结果车辆经济性变差。而当中速行驶时, 既能兼顾到发动机耗油率和车速对车辆耗油量与生产效率的影响, 又能使车辆的燃油消耗接近最低值, 因此, 车辆的经济性较好。

经济车速并非固定不变, 它受到诸多因素的影响:道路状况、负荷大小、风向等。通常来说, 路况好、负荷小和顺风时, 经济车速高;而路况差、负荷大和逆风时, 经济车速就低。

3 脚轻手快及时换挡

挡位的选择与操作对油耗也有一定的影响。换挡的动作慢, 动作“拖泥带水”就会增加发动机的空转时间。在同一车速下, 用低速挡比用高速挡相对应的发动机转速要高。所以说低速挡比高速挡耗油量要高, 在驾驶操作中, 车辆起步后就应快换入高速挡。

在起步和换挡时, 抬离合器踏板和油门踏板的两脚配合, 对油耗也有一定的影响。若离合器还没有开始接合, 就猛踏油门踏板, 发动机就会高速空转, 因此浪费油料。若离合器早已接合而未踏油门踏板, 会造成发动机牵阻, 等于使用了制动, 也会增加油耗, 每天起步和换挡次数很多, 积累起来浪费的油量就大了。在驾驶操作中, 要做到脚轻、手快, 即脚踏油门要轻而缓慢, 换挡要快而及时。不能突变油门, 应根据情况, 缓慢变化油门, 突变油门会使燃油与空气混合不均匀, 燃烧不完全, 油耗增加, 同时易产生积炭, 导致活塞和喷油嘴卡死, 活塞环胶结等故障发生。

4 正确制动

正确的制动应该是:在保证安全的前提下, 尽量不用或少用, 就是轻微的制动, 也只能在车辆即将停止时才用。不要盲目开快车, 避免紧急制动, 任何不必要的制动都意味着燃料的浪费, 驾驶员在行驶过程中如遇前方有障碍或视线不清, 预计要制动的话, 应提前放松油门, 让车辆减速, 然后才使用制动。

5 坡路行车时的节油操作

在坡路上行驶, 如何采用正确的操作技术上坡, 对油耗影响很大, 上坡时视坡路的坡度、长度、路面情况以及视线不同, 可采取以下几种方法驶上坡路: (1) 用高挡加速冲上坡顶。 (2) 用高速挡加速冲上一段坡路, 然后换入低速挡。 (3) 上坡前预先换入低速挡。在任何情况下, 车辆行驶时, 都应尽量地使用高速挡位, 不要等车辆惯性消失时再换入低挡, 因为那样就等于坡路重新起步, 是很费油的。

在爬坡时, 正确使用挡位的原则是:高速不硬撑, 提早换入低速挡;低速挡不硬冲, 防止发动机超速。

6 行车前做好行车准备

驾驶节能 篇5

一般来说,自动变速器车辆要比手动变速器车辆费油。驾驶员反映最多的也是由于自动变速器升挡慢等问题导致车辆费油,如何才能最大程度上降低运营油耗,也是很多驾驶员迫切关心的问题。

1 自动变速箱和手动变速箱的主要区别

手动变速箱,是通过踩下离合器,用手拨动变速杆,改变变速器内齿轮啮合位置(改变传动比)而达到变速的目的;自动变速箱,是利用行星齿轮机构进行变速,它根据油门踏板程度和车速变化,自动进行变速,驾驶者只需操纵加速踏板即可控制车速。

公交车辆频繁进出站,不可避免地存在“走走停停”的现象,相对于手动变速箱的频繁换挡而言,自动变速箱车辆为驾驶员提供了很多方便,在路面状况、交通状况发生改变时,或进出车站时,无需人工干预,可以实现自动换挡,使得驾驶更简单、安全、有效。

2 自动变速箱规范操作及注意事项

自动变速箱车辆在启动和行驶过程中,要特别注意仪表、指示灯的提示,如果显示故障或异常而置之不理,可能会导致变速箱的早期损坏。

(1)每次启动发动机时,变速箱检查警告灯都将点亮,在数秒后,会自动熄灭。这个短暂的亮灯是说明状态灯的线路工作正常。如果“变速箱检查”警告灯在点火时不亮,或者该灯一直亮着不熄灭,则需检修完毕后方可行车。在行驶过程中,也要注意对故障指示灯的观察。

(2)车辆启动前,要对选挡器是否处于N挡位置进行检查。当然,随着汽车技术的不断提高,自动变速箱采取了保护措施,在未挂入N挡时无法启动车辆,可以有效避免误操作对车辆的损坏,但日常操作时,也要养成正确、良好的操作车辆习惯。

(3)在车辆行驶过程中,要随时对油温进行关注。油温表在绿色区域,说明油温正常;在黄色区域,则需要结合载荷等情况进行分析;在红色区域,只能立即停止运行,进行强制冷却。

自动变速箱车辆虽然操作简单,但也有驾驶员存在着一定的操作误区,对一些基本操作原则还不是十分明确,主要反映如下:

(1)当选挂D挡(前进挡)时要一直踩着脚刹车以避免车辆的意外移动。当“D”在闪烁时,表明换挡到D挡可能被限制了。

(2)需要挂入R挡(倒车挡)时,需要将车辆完全停住,让发动机回到怠速状态,然后再从前进挡换到倒挡。

(3)避免长时间停车时变速箱仍挂入D挡(行车挡)或R挡。如果等待交通灯或是在较为拥堵的道路上行驶时,可以利用制动来控制车辆状态,这是允许的并且对车辆几乎无损害。当需要较长时间等待时,仍将挡位处于D挡或R挡,这就是一个错误的操作。因为挂入D挡或R挡车辆都会存在“半联动”,如果长时间制动,将会使变速箱油温升高,油液会由于温度的升高而变质,导致变速箱润滑效果下降。

(4)禁止下坡路或高速行驶时将变速箱挂入N挡(空挡)。许多驾驶者都以为手动变速箱车辆在行驶过程中,挂入空挡,可以达到节油的效果。实际上,针对电喷发动机车辆,这不但不能达到节油效果,而且大大降低安全性。如果将这种概念带到自动变速箱车辆中,则是很危险的,而且对车辆的危害也更大。

如果在行驶中或遇下坡路将变速箱挂入N挡,发动机制动将失去作用。此时变速器输出轴转速很高,而发动机怠速运转,变速器油泵供油不足,润滑状况恶化,而且对变速器内部的多片离合器来说,虽然动力已经切断,但其被动片在车轮带动下高速运转,发动机驱动的主动片转速很低,两者间隙又很小,非常容易引起共振和打滑现象。

(5)当自动变速器车辆因蓄电池缺电或存在发动机故障无法启动,需用救援车辆拖回修理厂进行维修时,必须断开变速箱传动机构。严禁采用借助车辆拖动的方法进行启动,因为自动变速箱无法实现借助这些方法启动发动机。

3 自动变速箱节能操作与管理

3自动变速器车辆相对费油的原因

自动变速器的动力传输要通过液力变扭器,当加速时,会有比较严重的打滑现象,很大一部分能量并没有输出给车辆,白白浪费在给液压油做功,使得液压油的温度提高。为了避免由此造成的较高油耗,往往都设置了闭锁装置。例如,艾里逊自动变速箱在二挡以上,使得动力输出变为硬连接,使得动力传输的效率提高,从而降低油耗。可见,如果较长时间在低速挡运行,无疑对车辆油耗偏高产生了重要的影响。公交车辆在行驶过程中,不可避免地由于进站、出站、堵车、红灯等因素而较长时间低挡位运行,从而造成油耗偏高。

3.2 自动变速箱模式的选择和油耗的关系

公交车辆大部分采用的艾里逊自动变速器有两个模式,一个是动力模式,此时车辆的动力性能相对较好;另一个是经济模式,此时车辆的燃油消耗偏低。

两种模式的选择与发动机的动力输出无关,不同之处主要在于控制电脑发出的换挡点指令不同。自动变速器的换挡是通过读取变速箱涡轮转速来进行换挡的,而这个转速驾驶员是无法直接读取的。驾驶员在操作过程中,要通过操作经验寻找和发动机转速、车速对应的换挡点,从而寻找最佳的换挡时机,从而能够得到最佳的燃油消耗经济性。

3.3 油门控制和油耗的关系

驾驶员在起步和加速操作的时候,容易有两个误区,一是起步时大脚油门,二是起步时给小油门,缓步起速。

实际上,在起步时即不要猛踩油门以求迅速提升车速,这样只会使发动机转速无谓的增高而引起咆哮,不仅会损伤变速箱机件,还会造成燃油的无谓浪费;也要避免油门太小,这样会导致很多能量损失在给液压油做功上,同样会导致燃油的浪费。

自动变速器车辆在起步或加速时,应柔和地踩下油门踏板,既不能过大,也不能过小,需缓慢加速。虽然汽车动力输出的多少,取决于油门踩踏的幅度,但就省油的角度来看,以最小的动力输出,达成最快的车速,才是省油之道。同时,行车途中,也应该尽量注意轻抬油门,如果猛抬油门,燃油会没有经过充分燃烧就随废气排出,造成燃油浪费。

3.4 缓速器的使用和车辆油耗的关系

很多驾驶员反映开缓速器的时候,容易造成刹车伤人、车辆费油等,因此在行车过程中不愿意开缓速器。

一般来说,在缓速器开着的情况下,踩下制动踏板在0-8°的时候,制动系统是不参与工作的,只是缓速器在工作。如果直接踩下制动踏板大于8°,缓速器和制动系统同时起作用,自然导致制动力较大,既容易伤人,也会导致车辆费油。

不少驾驶员在松开油门的时候,脚就放在了刹车上,在没有想减速的时候,不经意地就可能导致缓速器起作用。因此,在行车过程中要尽量避免此类现象。但应注意,在下雨或冰雪路面行车时,不要使用缓速器,防止车辆在刹车时,失去控制而打滑。

另外,在行驶中跟车时,还应该注意和前车保持足够的距离,这样既可以从容减速,又可以减少制动次数,以达到省油的目的。

驾驶节能 篇6

节约资源、保护环境是我国的基本国策。随着机动车保有量的持续增长, 降低机动车的燃料消耗量和污染物排放量成为节能减排的重点领域。汽车的燃油经济性一方面取决于车辆的种类和设计制造水平, 另一方面与驾驶员的理论知识和驾驶技术直接相关。但如何驾驶车辆更省油一直是驾驶员非常关心的问题, 多数驾驶员认为, 应根据发动机运行的经济转速 (转速表绿色区域) 选择挡位, 保持发动机转速在绿色区域的转速下运转, 当发动机的转速高于经济转速时应及时选择高一级挡, 低于经济转速时应及时选择降挡。从外特性数据来看, 发动机确实存在燃料消耗率较低的区域, 但对于车辆来说, 是否能够经常运行在该区域下?是否能够按照外特性数据来指导节能驾驶?

本文从发动机台架试验和底盘测功机碳平衡油耗试验入手, 分析了发动机转速、变速器挡位、车速等节能驾驶的影响因素, 认为宜采用低发动机转速换挡, 应采用高挡位低转速小油门平稳车速行驶, 应尽量减少加减速操作。

2 发动机负荷特性与节能驾驶的关系

发动机是汽车产生驱动力的来源, 正确利用发动机的燃料消耗特性是节能驾驶的基础。在发动机台架上对某个时期的主流车用汽油机和柴油机进行性能试验时发现:最低燃料消耗率的转速区域并不是燃料消耗量最低的区域。进一步的分析表明, 要达到节能驾驶的效果应尽量降低行驶时的发动机转速。

图1显示了发动机转速与燃料消耗量的关系, 所用数据由某型号发动机的负荷特性和外特性数据中获取。由图可以看出, 发动机转速相同时, 燃料消耗量随负荷的增大而增加;发动机输出功率相同, 燃料消耗量随发动机转速的增加而增大。与发动机转速2 100 r/min时相比, 当输出功率为30 k W时, 发动机转速为3 200 r/min和4 200 r/min时的燃料消耗量分别增加10.2%和26.9%, 当输出功率为40k W时燃料消耗量分别增加5.3%和17.1%。

图2显示了发动机转速与燃料消耗率的关系。由图中可以看出, 发动机转速相同时, 负荷越小, 燃料消耗率越高;发动机输出功率相同, 发动机转速越高, 燃料消耗率越高。与发动机转速2 100 r/min时相比, 当输出功率为30 k W时, 发动机转速为3 200 r/min和4 200 r/min时的燃料消耗率分别增加14.8%和32.8%, 当输出功率为40 k W时燃料消耗率分别增加9.4%和24.0%。

图3显示了挡位与发动机转速的关系。图中可以看出, 挡位不变时, 随车速的增加发动机转速迅速增加;车速相同时, 变速器挡位越高, 发动机转速越低。变速器挡位为5挡、4挡、3挡、2挡车速在50 km/h和70 km/h时的发动机转速分别为1 700r/min、2 050 r/min、2 850 r/min、4 140 r/min和2 370 r/min、2 850 r/min、3 970 r/min。

结合图1至图3, 可以认为:当车速相同时, 车辆行驶阻力相等, 此时的发动机输出功率相同, 若变速器挡位越低, 需要的发动机转速则越高, 由于负荷率的降低, 使发动机燃料消耗量和燃料消耗率同时增大。因此在车辆行驶时, 应尽量降低发动机转速, 即为了实现驾驶节能应尽量采用高挡行驶。为了验证该结论的正确性, 在底盘测功机上按照碳平衡法, 对某款轻型汽车使用不同挡位进行等速燃料消耗量试验, 得出汽车燃料消耗量与变速器挡位的关系。

图4为汽车燃料消耗量与变速器挡位的关系。图中可以看出, 1挡的燃料消耗量最高, 车速30km/h时, 1挡的燃料消耗量分别是2挡、3挡、4挡时的271%、228%和178%;5挡的燃料消耗量少, 当车速为50 km/h时, 与2挡、3挡、4挡相比, 5挡的燃料消耗量分别降低43.85%、24.23%和7.56%, 当车速为70 km/h时, 与3挡、4挡相比分别降低25.74%、9.04%;燃料消耗量随车速增加迅速加大, 这是因为在高速行驶时, 虽然发动机的负荷率较高, 但汽车的行驶阻力增加很多的缘故。图4表明了高挡小油门行驶的正确性。

3 换挡时发动机转速与驾驶节能的关系

多数驾驶员认为应在发动机最低油耗率区域换挡, 这样驾驶更节能。在底盘测功机上按照碳平衡法对某款轻型汽车进行不同发动机转速下换挡时的燃料消耗量试验, 试验时按照起步换挡加速的操作方法, 当发动机转速达到目标转速时进行换挡, 目标车速为80 km/h, 之后在目标车速下进行匀速行驶, 加速阶段和匀速阶段的总行驶距离为1 km。

图5显示了不同发动机转速下换挡加速时的燃料消耗量与发动机转速的关系。换挡时发动机转速越低, 加速行驶距离越长, 相应的匀速阶段行驶距离越短, 整个行驶阶段的燃料消耗量越少;换挡时发动机转速越高, 加速行驶距离越短, 相应的匀速阶段行驶距离越长, 整个行驶阶段的燃料消耗量越多;随着换挡时发动机转速的升高, 总燃料消耗量呈逐渐增加的趋势, 试验数据显示, 与1 500 r/min的换挡转速相比, 2 000 r/min、2 500 r/min、3 000r/min、3 500 r/min和4 000 r/min时燃料消耗量分别增加了0.82%、3.01%、4.80%、7.25%和11.03%。试验表明, 当换挡时发动机转速相同但增加匀速阶段行驶距离时, 燃料消耗量和行驶距离的变化趋势不变, 但加速阶段在总的行驶过程中的比重越来越小。

图6显示了总行驶距离为1 km时燃料消耗率与换挡发动机转速的关系。可以看出, 随着换挡时发动机转速的增加, 加速阶段的燃料消耗率迅速增加, 整个行驶过程中的燃料消耗率呈缓慢增加的趋势。试验数据显示, 与1 500 r/min的换挡转速相比, 2 000 r/min、2 500 r/min、3 000 r/min、3 500r/min和4 000 r/min时燃料消耗率分别增加了2.48%、9.88%、12.66%、16.56%和53.41%。

图5和图6表明, 为了节能, 在车辆驾驶时应尽量降低换挡时的发动机转速;但在发动机低转速时, 车辆的动力性较差, 或者说车辆的动力性提高是以牺牲经济性为代价的。

4 道路行驶阻力与节能驾驶的关系

影响节能驾驶的另一个重要因素是车辆的道路行驶阻力, 从汽车驱动力图来看, 随着车速的增加, 道路行驶阻力越大, 理论上来看随着车速的增加燃料消耗量应越高。那么什么车速下行驶最节能?驾驶员们常说经济车速是否存在呢?

图7为某小排量车型的汽车驱动力与道路行驶阻力之间的关系。图中的道路行驶阻力采用滑行能量变化法通过测量滑行时车速变化的时间计算而得。图中可以看出, 1挡的驱动力最大, 远大于该挡所能达到的最大车速时的行驶阻力, 该挡的后备功率最大, 加速性能最好;5挡驱动力最小, 该挡的后备功率最小, 加速性能最差。

综合图4和图7可以看出, 1挡的后备功率最大, 当车辆进行匀速行驶时, 发动机转速最高, 负荷率最小, 燃料消耗量最大;5挡的后备功率最小, 当进行匀速行驶时, 发动机的转速最低, 负荷率最高, 燃料消耗量最小;变速器挡位不变时, 车速越高, 车辆行驶阻力越大, 相应的燃料消耗量越高。

以上分析均基于等速行驶时的数据, 道路行驶阻力未能涵盖变速工况时的加速阻力, 但在驾驶过程中尤其是在城区行驶时需要频繁的起步加速低挡低速行驶, 由于低挡位时的后备功率较大, 负荷率较低, 因此低速时的频繁起步加速工况的燃油消耗量较高, 而高速时的匀速工况燃料消耗量较少。表1为NEDC运转循环下车辆燃料消耗量的分布情况。表中显示, 不论装有多大排量发动机的汽车在城区工况 (ECE循环) 的燃料消耗量均大于城郊工况 (EUDC循环) 。

5 结语

(1) 在行驶车速相同的情况下, 由于低挡位的发动机转速较高、后备功率偏大、负荷率较低, 其燃料消耗量和燃料消耗率均高于高挡位, 因此应尽量选择高挡位行驶, 降低发动机转速, 提高负荷率。

(2) 随着换挡时发动机转速的增加, 燃料消耗量降低, 加速行驶距离越短, 但燃料消耗率呈持续增大的趋势;当增加匀速阶段行驶距离时, 加速阶段在总的行驶过程中的比重越来越小, 整个行驶过程的燃料消耗率越来越接近匀速行驶阶段的燃料消耗率。因此应尽量降低换挡时的发动机转速, 尽量保持匀速行驶, 加大匀速行驶距离。

(3) 随着车速的增加, 汽车的道路行驶阻力迅速增大, 若变速器挡位相同, 燃料消耗量随车辆行驶阻力功率的增高呈线性增加;对于加速工况, 由于利用了发动机后备功率使车辆产生了动能变化, 燃料消耗量高于相近的等速工况, 因此应避免频繁的加减速工况。

参考文献

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[3]JT/T 807-2011, 汽车驾驶节能操作规范[S].中华人民共和国交通运输部, 2011.

[4]周龙保.内燃机学[M].北京:机械工业出版社, 1999.

[5]GB/T 19233-2008, 轻型汽车燃料消耗量试验方法[S].国家质量监督检验检疫总局, 2008.

驾驶节能 篇7

2013年7月4日上午, “金龙龙翼杯”全国交通运输行业机动车驾驶员职业技能竞赛在北京启动。竞赛组委会名誉主任、交通运输部副部长冯正霖, 中国海员建设工会全国委员会主席丁小岗, 竞赛组委会主任、交通运输部总工程师周海涛等出席启动仪式。

在交通运输行业技术含量高、从业人员多、社会影响大、示范性强的职业种类, 开展针对性的职业技能竞赛活动, 是提高交通运输从业人员职业技能水平、培养更多更优的高技能人才的重要载体。

通过竞赛, 能够引领行业发展积极践行绿色、循环、低碳等新理念, 职业技能竞赛活动成为观察交通运输发展方式转变的“风向标”、比拼转变交通运输发展方式的“竞技台”、加速交通运输发展方式转变的“催化剂”。

发达国家职业技能工作的发展实践表明, 职业技能竞赛活动是选拔高技能人才、带动从业人员素质整体提高、推动行业发展转型升级的重要抓手。举办职业技能竞赛活动, 可以让干部职工实地体会到学习业务的紧迫性和精通业务的自豪感, 在全行业形成学业务、练技能、长本领的良好氛围。

相比国内其他节能竞赛, “金龙龙翼杯”较为注重安全和节能驾驶的意义延伸

冯正霖在讲话中表示, 要通过竞赛选拔带动, 加大表彰奖励力度, 引导行业形成尊重劳动、尊重技能、尊重创造的良好氛围, 提高技能人才的职业地位和职业荣誉感, 更好地维护技能人才的基本权益, 健全完善技能人才的评价、考核和发展机制, 为推进交通运输行业科学发展提供人才保障。安全节能理念在深化本届竞赛由交通运输部、人力资源和社会保障部、中华全国总工会共同主办, 为国家级二类竞赛, 这是交通运输行业职业技能竞赛首次纳入国家级职业技能竞赛体系。竞赛分为预赛和全国总决赛两个阶段。其中, 预赛于今年5月开始, 至10月15日结束, 全国总决赛拟定于11月在京举行。本次大赛对决赛综合成绩第一名的选手, 将向全国总工会申报“全国五一劳动奖章”;对决赛综合成绩第一至第三名的选手, 向人力资源社会保障部申报“全国技术能手”;对决赛前二十名的选手, 由交通运输部授予“全国交通技术能手”。交通运输部副部长冯正霖在讲话中表示, 要通过竞赛选拔带动, 加大表彰奖励力度, 引导行业形成尊重劳动、尊重技能、尊重创造的良好氛围, 提高技能人才的职业地位和职业荣誉感。

大金龙董事长谷涛认为, “本次活动将开启龙翼车联网平台推动客车价值升级的新时代。”

机动车驾驶员大赛作为全国职业技能竞赛的“重头戏”之一, 自2009年首届成功举办以来, 已成为备受行业关注, 驾驶员技能大比拼的盛事。它为行业选拔出一批职业素养高、理论知识扎实、驾驶技能过硬的优秀驾驶员, 同时将“安全”与“节能”理念在行业内进行深入宣贯。

竞赛内容以汽车驾驶员国家职业标准高级工 (国家职业资格三级) 的知识和技能要求为基础, 适当增加相关新知识、新技术、新技能等内容, 采取理论知识考试和技能操作考核相结合的方式, 其中, 技能操作考核占到70%。

技能竞赛须有凭有据

安全与节能是交通运输行业一直重视的两大主题。2009年、2011年的两届机动车驾驶员大赛向全国推广节能驾驶, 具有推广性的节能驾驶行为在赛事中得到充分积淀, 引起了行业对节能减排的关注与思考。

相比国内其他节能竞赛, “金龙龙翼杯”较为注重安全驾驶的意义延伸。安全驾驶竞赛无论是从赛事的技术标准、比赛规则和参赛者操作的可行性, 还是评比项目的制定执行, 较常规赛事都更具挑战性。如何有效地将客运安全进行科学合理的量化, 形成可记录、可评测的数据, 成为安全驾驶比赛评比的关键所在。

龙翼系统的出现解决了此难题, 将安全量化轻松实现。大赛筹备前, 大金龙曾就自主研发创新技术—龙翼车联网科技平台向交通运输部进行了汇报, 并积极参与本届机动车驾驶员大赛技术方案的制定, 最终实现以“龙翼”车联网科技平台为技术支持, 多项传感技术相结合的科学评比技术方案。

本次大赛唯一协办企业大金龙, 携最新发布的龙翼车联网科技平台, 运用创新科技为大赛提供赛前培训和全程技术支持。通过此赛事, 大金龙将助力交通运输部打造2013“客运安全年”。

大金龙董事长谷涛在启动仪式现场介绍, 龙翼系统作为本届竞赛的技术平台, 是大数据时代背景下金龙客车自主创新的行业贡献, 它融合了车联网技术、智能传感技术和传统客车技术, 使车辆成为集环境感知、信息交互、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的智能客车, 为实现客车安全、节能、高效三大核心利益提供了系统解决方案, 有效提升客运车辆在整个生命周期的盈利能力, 开启龙翼车联网平台推动客车价值升级的新时代。

依托“龙翼”系统的创新科技, 可实现对驾驶行为和车辆运转实况等相关安全信息的实时数据采集, 并依据考评数据, 自动生成相应电子文档, 进行统计、计算、评比, 将结果自动排名, 做到竞赛结果的科学、公平、公正。

要实现客车价值升级

“金龙龙翼杯”将在全国5条线路同时进行, 每条线路覆盖3-4个省, 每个省将有8-10家客运企业参赛, 是行业最具影响力的赛事。随着大赛的深入开展, 大金龙将进一步宣贯安全驾驶的理念, 也将使节能观念深化为“科学节能”。

智慧驱动控制系统 (“智驱”) 和节油驾驶提醒系统 (ECO-driving) 两大节油专利技术, 构成了龙翼节能应用系统。它可实现自动根据道路状况实时调整发动机输出功率, 提升燃油效率, 并随时提醒驾驶员规范操作, 让车辆始终在最佳经济工况下运行, 达到创新科技节油目的。龙翼节能应用系统, 将保证驾驶员在安全操作的前提下科学节油, 避免了不安全滑行等节油驾驶行为, 是对以往单纯强调节能理念的新突破。

作为本次大赛指定竞赛用车大金龙XMQ6129Y5, 整车加装龙翼系统的多项创新技术应用, 配备车道偏离报警系统、前向防撞报警系统、道路自动限速控制系统、ECO-Driving节油驾驶提醒系统和智慧驱动控制系统等。搭载龙翼系统的车辆将是融合主动安全技术和科学节油的新一代科技客车典范, 来自全国的参赛驾驶员届时将会体验不一样的安全节能驾驶, 并深入了解龙翼系统所带来的安全节能新主张。