车辆使用质量控制研究

车辆使用质量控制研究（通用4篇）

车辆使用质量控制研究 篇1

1车辆管理信息质量控制的作用意义

信息质量作为信息资源管理的核心, 也是信息化建设的关键。 随着车辆管理信息化建设不断深入开展,围绕车辆管理各项业务工作决策需求,以信息采集、存储、传输和处理为主体的管理信息系统建设不断完善,解决了信息自动获取、海量存储等关键技术问题。 但信息的完整性、可靠性、适用性、及时性和安全性等方面还有很大差距,信息质量与决策需求还不能相适应。 信息质量不仅来源于信息系统设计、软硬件建设,还依赖有效的信息质量控制,控制是检查和纠正管理偏差,确保信息质量的重要手段,开展车辆管理信息质量控制研究,建立健全信息质量控制机制,对做好车辆管理信息质量工作具有重要意义。

1.1提高车辆管理信息质量水平

传统信息载体多以直观可视形式体现, 且传输渠道与路径单一,质量问题识别与控制方便。 现代信息技术快速发展,网络应用普及,车辆管理信息载体、表达形式和传输方式发生了深刻变化,在信息数字化趋势下,信息获取、存储、传输和处理等操作方便,但信息流动涉及环节与影响要素增多,质量传递与合成影响显著,加之信息流动在非可视状态下完成,易对信息进行篡改而不留痕迹,信息质量控制面临更多的困难,传统经验控制已很难对信息质量把关。 因此,借鉴质量控制领域理论与方法,探讨信息生命周期过程质量控制方式, 建立新的车辆管理信息质量控制模式,可有效提升车辆管理信息质量水平,促进车辆管理决策向科学化方向发展。

1.2发挥车辆管理信息决策效能

车辆管理活动过程中产生了大量信息, 是管理活动内在规律的体现。 由于受信息完整性、准确性、及时性等限制,这些信息多用于日常业务工作统计, 车辆管理辅助决策作用发挥十分有限, 特别是信息化建设过程中, 信息资源环境滞后于硬件与软件,信息资源缺乏,无法满足决策需求。 由于信息决策支持不显著,信息化设备反而成为一项负担。 只有充分发挥信息在管理决策中的作用,使管理者看到信息化建设成效,才能使信息化建设形成良性循环。 有效的信息质量保证,可促进信息效能发挥,让管理者更方便的运用信息进行决策,实现车辆有效管理,促进车辆保障能力提升。

1.3消除车辆管理信息化建设瓶颈

伴随部队车辆管理信息化建设广泛开展,汽车部(分)队在车辆管理软、 硬件建设方面初具规模, 建立了车辆基础信息采集、车辆使用与安全监控、车辆业务信息统计等为主的车辆使用管理动态监控系统,使车辆管理信息化建设迈上了一个新台阶。 但由于信息资源缺失与失真严重,建设成效并未充分体现,使信息化建设进程受到了一定影响,面临信息质量瓶颈。 因此,从信息化建设核心——信息资源入手,有效控制信息质量,建立丰富有效的信息资源,发挥信息决策效能,从而消除车辆管理信息化建设瓶颈,促进车辆管理信息化建设不断健康发展。

2车辆管理信息质量控制存在的问题

近年来,伴随部队车辆管理信息化水平提高,信息资源在管理决策中的作用日益显著,信息质量建设也不断发展完善。 围绕车辆信息管理,制定下发了《关于加强汽车分队车辆业务信息管理的通知》,规范了汽车分队业务信息登记统计种类、内容和时机,解决了基础信息统一规范问题;在重点部队研制配发了车辆管理信息化设备,实现了对车辆使用、安全控制、车辆监控等关键信息的自动采集,消除了人为因素干扰,避免了信息失真;统一配发了“汽车部(分)队信息网络管理系统”,集成了“军车驾驶员交通违法抄告”、“汽车驾驶专业士兵职业技能鉴定”、“车辆安全环保检测”等各项业务系统;依托军队网络构建了多级业务信息管理平台,实现了车辆管理业务信息的采集、存储、传输、处理等信息生命周期环节的管理,有效提高了信息管理水平。 但从质量控制角度出发,尚未形成一个系统完整的控制体系,信息质量与现代管理决策需求还有很大差距,特别是在人们的质量理念、 质量标准、控制手段和人才队伍等方面建设还需进一步加强。

2.1信息质量控制理念落后

在开展车辆管理信息化项目建设中, 对信息质量控制重视程度不够,多数单位重点关心有形内容建设,如各种硬件设施设备、软件系统功能等,并未以信息源为核心进行系统规划,虽然软硬件建设越来越好, 但信息质量严重滞后, 信息资源严重缺失,难以满足决策需求。 与此同时,对信息质量控制内涵认识滞后,信息自动采集、网络技术的推广应用,信息存在的方式变得复杂,质量控制方式也应随之改进,但许多管理人员还停留在过去陈旧的思维方式上,对信息质量把握以经验为主,导致信息采集随意、信息记录格式多样、信息交流困难,难以发挥信息使用效能。

2.2信息质量控制标准缺乏

标准规范是有效控制信息质量的基础性工程, 为有效开展车辆管理信息质量控制工作,必须有相应的质量标准作为约束。 目前, 车辆管理信息质量标准、 信息质量评价标准等基础性研究,滞后于信息质量控制需求,相关标准缺乏或不够完善。 在快速发展而缺乏信息质量标准约束条件下, 许多单位或部门虽建立了各种车辆管理信息系统和数据库,但“信息孤岛”、“信息量大”与“无信息可用”矛盾突出等问题明显,进行车辆管理信息多级汇总分析时,数据整理和清洗任务繁重,甚至占到整个项目工作量的80%以上。

2.3信息质量控制手段乏力

尽管对车辆管理信息质量重视程度呈现不断增加态势,但在具体实践方面也存在一些薄弱环节,如质量控制组织不健全、 控制手段不完善。 组织是工作完成的主体,在部队车辆管理信息化建设过程中,尚未建立专门信息质量控制组织,各类车辆管理人员职责中,没有信息质量职责,造成车辆管理信息工作好无奖励、差无惩罚。 从控制手段看,车辆管理信息质量控制主要依托行政管理,特别是在目前工作体制下,缺乏信息质量常态化监督机制,车辆管理信息质量得不到有效监控,出现上级临时检查或年终需要上报各种信息时,短时间内“突击”,仅凭记忆或经验完成各项信息采集任务,信息质量得不到保障,信息质量控制出现 “力不从心”的局面。

2.4信息质量控制人才匮乏

现代信息质量管理理论和控制技术的广泛应用, 需要多方面复合型专业人才, 但当前部队真正懂车辆管理专业又掌握计算机技术、数据库管理技术、网络技术的人才奇缺。 例如“硬件维护”,在对相关单位调查发现,“用户自己完成”仅有3个单位,占调查单位总数的6.7%;在“人才来源”方面,部队主动培训比例偏低,更多是依靠引进和自学,造成对外界支持依赖性过强,人才 “供应”紧张时,信息质量控制即陷于停滞状态。

3车辆管理信息质量控制的对策建议

为确保车辆管理信息质量控制工作得到有效落实, 实现质量控制目标,需要从信息质量控制的法规制度、人员素质、技术支持、经费保障等方面采取措施,加大建设和投入力度,创建车辆管理信息质量控制的良好环境。

3.1车辆管理信息质量控制法规保障

法规建设是信息质量控制体系的重要组成部分, 是有效实施质量控制的重要保证, 必须建立一套强有力的法规制度才能顺利推进信息质量控制常态化进行。 法规制度是对车辆管理信息质量控制工作做出的各方面规定, 具有管理强制性和操作约束性,在信息质量工作中,能规范和约束车辆信息管理工作人员行为,维护信息质量控制秩序,促进车辆管理信息质量工作良性循环。

3.1.1车辆管理信息质量控制规范

车辆管理信息质量控制规范,是按照质量控制需求,对质量控制组织建立、运行等制定的相关规范,其对质量控制实施具有指导作用。 主要包括信息质量组织工作章程,信息质量评价工作规范,信息质量监控工作规范,信息人才选拔、培训、奖励规定等。

3.1.2车辆管理信息质量控制程序

车辆管理信息质量控制程序, 是对车辆管理信息生命周期过程各项业务流程的标准化, 通过对业务深入研究, 将工作分解,确定每项工作完成时限、操作流程和标准等。 主要包括信息采集传输程序、信息发布应用程序、信息加工维护程序、信息存储销毁程序等。

3.1.3车辆管理信息质量控制标准

车辆管理信息质量控制标准, 是针对车辆管理信息资源和信息活动的质量控制评判而制定的一系列标准, 是实施信息质量控制,评价信息质量,进行相关奖惩的基本依据。 主要包括信息质量等级标准、信息质量评价标准等。

3.1.4车辆管理信息质量基础标准

车辆管理信息基础标准, 是围绕车辆管理信息要素属性和信息系统建设而进行的一系列标准化工作, 其对车辆管理信息技术应用以及信息系统开发、 使用和维护等方面工作进行统一化、规范化,以实现信息共享。 主要包括信息分类编码标准、元数据标准、文件信息格式标准、数据采集标准、数据处理技术标准、 数据库设计技术要求、信息系统标准、系统与网络安全标准等。

3.2车辆管理信息质量控制人员保障

车辆管理信息质量控制, 是一项由信息相关人员全面参与的控制工程,人员信息素质是质量控制的关键。 信息素质主要包括信息意识、信息能力、信息道德[1]。 信息意识是指人们捕获、判断信息并及时抓住信息的能力,是信息主体对信息的认识过程; 信息能力是指各种信息技术的理解和使用能力,即对信息搜集、 鉴别、组织、分析、综合能力;信息道德是指信息活动中要树立正确的法制观念,增强信息安全意识,提高对信息的判断和评价能力[2]。

3.3车辆管理信息质量控制技术保障

从车辆管理信息质量控制技术支持角度看, 信息采集、传输、存储是基础层,信息加工、销毁是维护层,信息分析处理是应用层,实施各层次信息质量控制,均需相应的技术方法。 其中信息自动采集、信息网络传输、数据库标准化是质量控制技术支持的核心。

3.3.1信息自动采集

使用信息自动采集技术, 可消除信息采集过程中人为因素影响,提高信息采集针对性和有效性,解决信息采集中的失真问题,有效控制信息质量。 目前,从自动采集设备技术研发和硬件配套建设看,部队车辆管理信息自动采集系统已较为成熟,且在应用中不断完善,适应部队车辆管理需求。

3.3.2信息网络传输

信息网络传输是一种高效传输手段, 随着军队网络建设发展,逐渐成为传输主体。 信息采集完成后,需要将采集数据从信源传输到信宿,才能完成信息分析与处理。 车辆管理信息传输可采取多种方式,以车辆使用信息传输为例,从信息源采集设备到分队计算机间,可采取短距离无线传输或有线方式;分队到车辆管理部门之间采取网络传输实现。 采用多种传输方式可有效解决不同信息对传输速度、容量的要求,减少信息传输失真,提高传输效率,保证时效性,提升信息使用价值。

3.3.3数据库标准化

车辆管理信息化建设的深入, 信息数字化存储模式是必然选择,数字化资源数量及种类增多,需要对其进行系统规划与管理,才能更好使用。 数据库是数据存储中心,是以一定方式将相互关联而独立于应用程序之外的数据组织起来的共享集合体, 是信息系统建设的核心。 数据库标准化有利于提高信息质量水平,促进信息交互与共享,最终提高信息在决策支持中的作用。 数据库标准化作为对不同类型数据库的数据、 软件和硬件做出的统一规定,主要包括数据格式标准化、数据环境标准化等主要技术。

3.4车辆管理信息质量控制经费保障

车辆管理信息质量控制是伴随信息化建设的一项长期而艰巨的工作,长期、稳定、足额的经费投入是信息质量控制的有效保证。 在不断增长的信息化建设投入中,应划拨一定经费比例用于支持信息质量控制工作,保证信息质量控制活动有效运行,主要经费需求包括:

信息设备维护费。 维护是保持信息设备良好运行的必要条件,信息设备在日常应用中,受使用磨损和环境侵蚀,面临着元器件损坏,技术性能降低,技术寿命终止等问题,有必要对其进行定期维护并适时更新,需要一定经费支持。

信息人才培训费。 培训是提高人员素质能力的重要手段,培训过程中需要一定的师资队伍, 设施设备和教材讲义等培训保障条件,均需要一定的经费保障。

信息质量奖励费。 奖励是对人员工作成绩的一种认可,是一种激励措施。 以实物奖励等方式,建立信息质量奖励机制,能正确引导信息质量人员在实现车辆管理信息质量控制目标的同时实现自身价值,进而积极和创造性的保持良好工作状态。

参考文献

[1]韩梅.我国信息素质教育研究综述[J].科技情报开发与经济,2005(5):73-75.

[2]梁蜀忠.信息资源建设与知识服务[M].北京:军事谊文出版社,2010:346-349.

车辆使用质量控制研究 篇2

城市轨道交通车辆 (以下简称城轨车辆) 的制造以装配为主, 主机企业一般只负责车体、转向架等大部件的生产以及整车的装配, 配套供应商负责各零部件的生产, 因此对于车辆装配过程的质量控制十分重要, 装配质量的好坏直接影响车辆整车性能, 即使所有零部件均符合质量要求, 如果装配不当也不能够生产出高质量的城轨车辆。城轨车辆装配工作复杂, 其涉及内装、制动、电气等各个专业的相互配合作业, 加强装配过程的质量控制, 是保证整车质量的关键。

按照装配工作的特点, 一般来说车辆装配可以分为内装、钳工、车上电气、车下电气四个部分。其中内装部分主要是负责地板、座椅、侧墙板、客室窗、顶板、送风格栅、端墙等的安装;钳工部分主要负责制动管路安装、制动设备吊装、客室门安装、空调安装、车钩缓冲装置、贯通道等的安装;车上电气部分主要负责客室及司机室配线、接线及车上电气设备安装等;车下电气部分主要负责车下线槽、线管安装、车下配线及接线、车下电气设备吊装等。各个装配部分又可以划分为为若干工序, 比如内装部分就可以分为地板安装、侧墙板安装、座椅安装、风道安装等多个工序。除了内装工序的装配质量的好坏影响到车辆的美观性外, 车上电气、车下电气、钳工部分工序装配质量的好坏都直接影响到车辆运行的可靠性和安全性, 因此必须严格控制车辆装配过程中各个工序的质量。对车辆装配过程的质量控制可以分为工序开工评审、首工序鉴定、工序质量检查、整车完工检验几个过程。

1 工序开工评审

工序开工评审是指在车辆装配工作正式开始之前, 对影响车辆装配质量的人、机、料、法、环、测各个项点进行评审, 以判断是否存在影响装配质量的开口项。开工评审工作一般由质量部门组织, 设计、工艺、采购、人力资源、生产部门共同参与评审。

1.1 对于设计部门, 评审的内容包括:设计图纸是否已经冻结、现场图纸版本是否正确等。

1.2 对于工艺部门, 评审的内容包括:工艺文件是否齐全, 是否涵盖装配全过程、现场工艺文件版本是否正确等。

1.3 对于质量部门, 评审的内容包括:

检验记录和标准是否齐全、版本是否正确、供应商所供的零部件是否通过首件检验和入厂检验、检查员的检测工具是否配置齐全、是否经过校准等。

1.4 对于于人力资源部门, 评审的内容主要包括:是否对工序操作者进行了技术交底培训, 培训是否合格等。

1.5 对于生产部门, 评审的主要内容包括:

是否已制定了生产作业计划、装配操作人员是否配置到位、资质是否得到确认、所需设备工具是否配置齐全、是否通过验证、是否对物料的追塑性进行了管理、生产现场的区域划分和标识是清晰等。

1.6 对于采购部门, 评审的内容主要包括:所需物料是否已经到货, 物料的存放环境是否符合要求

通过开工评审, 找出影响装配质量的开口项, 由对应的责任部门进行整改, 完成整改并通过确认后方可正式进行工序开工。通过进行开工评审, 可以保证各装配工序顺利进行, 确保各工序和整车产品质量。

2 首工序鉴定

首工序鉴定主要是对首列车各个工序的装配质量进行鉴定, 检查工艺文件的完整性及可操作性, 检查装配效果是否达到设计要求。操作者在按照工艺文件要求操作并完成某个工序时即通知质量部门进行首工序鉴定, 由质量部门组织、工艺、设计及生产单位人员参加 (必要时可以通知业主或者监理参加) , 在生产现场对已完工的工序进行首检, 首检内容包括对文件的审查和工序实施的检查。

2.1 文件审查

主要审查现场图纸、工艺文件、技术通知、质量检查文件是否齐全、版本是否正确等。

2.2 工序实施情况检查

主要检查操作人员资质是否符合要求、人员配置是否充足、工具工装是否配置齐全、工具是否经过校准、是否对部件的可追塑性进行了记录、产品外观质量是否符合要求、安装尺寸是否符合要求、是否按照工艺要求对工序进行了保护等。

通过首工序鉴定, 可以发现工艺文件和质量检查文件的不合理之处, 通过进一步细化工艺文件和和工序质量检查标准, 有效保证后续车辆的装配质量。

3 工序质量控制

首列车生产完成并且各个工序均通过首工序鉴定之后, 工艺文件和质量检查标准基本上已经明确。此时可以开始车辆的批量生产, 批量生产时对于各工序的质量标准必须严格按照首工序鉴定时明确的标准执行。

对工序质量控制主要采用“三检制”的质量控制方法。即工序完工时首先由操作者按照工艺文件上明确的装配标准进行自检, 如果发现问题则自行进行整改;然后由班组长或者下工序的操作人员对工序进行互检;自检和互检完成后均需要在自互检记录表或者过程控制卡上签字确认。自检完成后由操作者通知检查员进行专检, 检查员按照工序质量标准对工序进行检查, 只有当检查员确认工序合格并在工序合格证或者过程控制卡上签字确认后, 操作者方可进行下一道工序。此外, 对于部分特殊工序, 比如对于螺栓紧固有力矩要求的工序, 操作者必须在工序进行的同时即通知检查员到现场, 由检查员对工序进行旁站式监督检查。

城轨车辆装配的整个过程涉及工序繁多, 特别是部分工序一旦装配完成就无法再进行有效的检查, 因此还必须加强对装配过程的巡检, 检查操作者是否按照工艺文件的要求进行装配操作, 对于违规行为及时叫停, 对违规人员及时处理。

4 整车完工检验

在所有装配工序均已完工的情况下, 可以对车辆进行整车完工检验, 整车完工检验主要是从整车的角度对车辆的装配质量进行检查, 确认所有的零部件外观及安装质量是否符合设计要求、是否按照工艺文件要求保护到位。整车完工检验是对车辆装配质量的最后把关, 因此必须严格进行, 实际执行时可由质量工程师、工艺工程师、检查员等组成联合检查小组共同对整车质量进行确认。当完成整车完工检验并且对于检查发现的问题完成整改完成后车辆即可进入调试车间进行相关试验。

对车辆装配过程的质量控制是保证整车质量的关键, 在实际的质量过程控制中, 可以通过统计分析方法的运用, 将装配过程中出现的质量问题归类, 找出影响车辆质量的关键因素, 分析产生问题的原因, 并制定改进的措施和对策, 不断提高城轨车辆的整体质量水平。

参考文献

车辆使用质量控制研究 篇3

关键词：搅拌摩擦焊,城轨车辆,焊接技术,缺陷,质量控制

1 概述

搅拌摩擦焊 (FSW) 是英国焊接研究所 (TWI) 于1991年发明的一种新型固相焊接技术, 以其特殊的焊接机理及优良的焊接性能倍受青睐, 尤其在铝合金的焊接上取得巨大成功。

在轨道车辆方面, 欧洲、日本的著名列车制造商都在采用FSW技术。FSW在列车中的应用部位广泛, 涉及的焊接位置有:顶板、壁板、地板、列车底架、以及最终组装。国内轨道车辆应用FSW是近5年才发展起来的, 2010年在南车株洲电力机车有限公司率先实现了工程化应用, 后续也在国内各轨道交通装备制造厂家得到不同程度的应用和推广。

2 搅拌摩擦焊技术在城轨车辆上的应用

随着铝型材挤压技术的发展, 城轨车辆车体广泛采用大断面铝合金预制挤压型材。搅拌摩擦焊技术在铝合金车体中的应用部位广泛, 可方便、有效的实现单层、双层铝合金预制型材的连接。目前已得到应用的焊接位置有:顶板、侧墙板、地板、底架部件等。按接头形式可分为单层和双层, 图1是单层结构接头形式, a为车体底架某部件接头结构, b为车体顶盖接头结构, 图2为典型的双层结构接头形式, 在整个车体的双层型材结构中均适用。

3 铝合金车体FSW常见缺陷

铝合金搅拌摩擦焊常见的缺陷有未焊透、隧道型缺陷、裂纹状、尾孔、表面沟槽、焊接塌陷、飞边、弱连接、背面穿透缺陷、钩等, 详细可查阅相关标准和论文。

4 搅拌摩擦焊质量控制

搅拌摩擦焊是机械化的焊接方法, 如果采用专用焊接设备和优化的焊接参数进行焊接, 焊接质量一般都能得到保证。在焊前、焊时、焊后三个阶段都应得到足够重视, 对其进行质量控制。

4.1 焊前质量控制

焊前质量控制项点较多, 也是最关键的一环。要得到一条合格的FSW焊缝, 合格的工件、适当的焊接设备及工装夹具和合理的工艺方案缺一不可。

4.1.1 合格的工件

1) 工件在焊前一般需进行清洁, 如清除母材上的表面氧化物、防护处理物、胶粘物、油脂、污垢等对焊接有害的污染物, 可使用白棉布或工业擦拭纸蘸异丙醇清洗待焊接区域, 再使用风动不锈钢丝轮抛光, 采取以上措施以后可避免焊缝固体夹杂物、S线等缺陷。

2) 工件型位尺寸方面, FSW由于不需填充金属, 对工件本身及装配精度比熔焊有更高的要求, 目前国内用于铝合金车体的FSW采用的搅拌针都是固定式的, 搅拌头选定后搅拌针长度是固定的, 搅拌头的插入深度选定后, 如果工件沿整个接缝处的厚度不均匀, 就可能产生未焊透的情况。焊前应采用游标卡尺对工件厚度进行多点位测量。

3) 目前应用在铝合金车体上的FSW焊缝以对接形式为主, 理论上两工件对接处贴合为最佳, 而实际上对于长度较长的挤压工件, 沿焊缝方向的直线度控制不易, 存在变形。目前对接间隙均控制在0.5 mm以下, 以有效板厚的0.1倍以下为宜。而对于双层挤压型材的装配, 属于对搭接的一种形式, 除控制好对接间隙, 还需严格控制搭接位置的间隙, 如对于单侧4.5 mm的有效板厚, 搭接间隙以0.2～0.4 mm为宜, 其中0.2 mm为工件装配时必需的最小装配间隙。焊接间隙过大会造成弱连接、隧道缺陷或压入量过大, 甚至无法焊接的情况产生。焊前应采用塞尺、卡尺对装配间隙和工件接头处尺寸进行多点位测量。

4) 搅拌摩擦焊的工艺柔性较差, 对工件型位尺寸公差要求高, 目前搅拌摩擦焊多采用单层或中空挤压铝型材, 各型材制造厂家工艺水平也参差不齐。为保证搅拌摩擦焊焊接质量, 除了对单块型材进行尺寸检查外, 还需要对两种或多种型材装配、拼插的间隙等进行测量, 以保证装配尺寸。另外, 为防止挤压模具磨损造成的型材尺寸变化, 可对型材采取按批次百分比抽样检查的方式控制型材质量。

4.1.2 适当焊接设备及工装夹具

焊接设备及工装夹具是否满足焊接需求是非常重要的, 应按照规定进行检查, 如对设备的机械部件、仪表、连接器、控制系统、测温装置的检查。以下是保证焊缝质量的几点要素。

1) 焊接开始时旋转的搅拌头是在冷状态下插入工件的, 当搅拌头作横向移动时还要持续向焊缝金属施加足够大的顶锻力, 与普通机械加工用的铣床相比, 其承载能力约是铣床的5～6倍。同时, 由于FSW利用摩擦热达到材料的固相熔融的机理而不需要填充金属, 搅拌针的定位对焊缝质量有直接影响, 所以对焊机各个轴精度要求比熔焊高, 可以比铣床略低。

2) FSW主要用于铝合金车体上的长焊缝焊接中, 如果采用一般的恒位移控制, 由于工件本身和装配难免存在偏差, 焊接时轴肩到工件底部垫板的距离难以控制到完全一致, 尤其在长焊缝中体现明显, 这样的控制方法容易产生未焊透等缺陷。而恒压控制时, 轴肩到背面垫板的距离可以随工件厚度而变化, 从而很好地解决这一问题, 降低了焊缝质量的风险。

3) 工装夹具应按照工件尺寸而设定。首先工件底部垫板需保证足够精度, 无论采用整体式垫板还是分体式垫板, 都应保证接缝处两边高度一致。而焊接过程中工件受到很大的轴向顶锻力和侧向分力, 必然引起间隙扩大, 用足够刚度的工装夹具来固定是必须的, 否则就无法保证焊缝质量。

4.1.3 合理的工艺方案

对于不同形式的工件将形成不同的焊接工艺规程 (WPS) , 焊前确保正确使用WPS。以下两点是WPS中保证焊缝质量的要素。

1) 搅拌头是搅拌摩擦焊技术成败关键, 搅拌头的材料、几何形状和尺寸对焊接质量有重要影响。需要按被焊材料的种类、工件的结构特点和板材厚度来选择合适的搅拌头才能保证焊接质量。

2) 对于任何金属材料在进行搅拌摩擦焊之前, 都应进行工艺试验以确定出最佳的焊接参数, 搅拌摩擦焊的焊接参数多, 对焊接质量产生交互影响。目前铝合金才有搅拌摩擦焊, 其焊接参数差别很大, 应从提高焊缝内外质量和生产效率等方面确定最优的工艺方案。

4.2 焊时的质量控制

焊接时, 以下几点要进行间断或持续控制。

4.2.1 基本焊接参数

焊接参数按照WPS设定好的, 主要是搅拌头的旋转速度和走行速度。如焊接4.5 mm熔深的6005A-T6型材, 旋转速度采用1 400 r/min, 走行速度采用600 mm/min。

4.2.2 焊接顺序

FSW大多应用在铝合金车体大幅面的型材拼焊上, 一个大部件可能有6-12条焊缝。根据部件的接头形式、长度大小不同, 焊接顺序而不同, 可参考熔焊的焊接顺序进行焊接。由于FSW热输入量一般只有熔焊的1/12, 且存在尾孔, 应尽量避免熔焊的分段焊接。

4.3 焊后的质量控制

由于搅拌摩擦焊接头结构与熔焊类似, 焊缝为连续线形焊缝, 故其检验方法可以参考熔焊。

4.3.1 焊缝尺寸测量

焊后应使用千叶磨片将焊缝的飞边除去, 对疲劳性能要求高的焊缝还需对焊缝表面进行打磨处理, 以消除表面不均匀的摩擦面缺陷, 去除的方法不能降低母材的厚度, 而应该按图纸公差要求, 保证焊缝和母材的厚度。另外, 由于FSW存在压入量, 因为工件变形或装配间隙过大的原因, 出现压入量过深造成焊缝塌陷, 可采用40型焊缝检验尺对焊缝塌陷量 (减薄量) 进行测量, 如图3所示, 塌陷量控制在设计要求内, 一般控制在0.1倍的有效板厚之内。

4.3.2 外观检测

主要检测搅拌摩擦焊缝表面有无沟槽和裂纹, 如图4 (a) 所示, 4 (b) 为从裂纹处剖切后的断面宏观金相图。对于单层结构接头, 可观察背面是否有未焊透等缺陷。另外, 从焊缝尾孔的侧壁可以观察焊缝中间是否疏松和是否存在孔洞等缺陷。

4.3.3 非破坏性检测方法

铝合金搅拌摩擦焊的无损检测方法, 可参照熔焊的检测方法进行, 一般有如下几种:

1) X射线检测。主要检测焊缝内部是否存在孔洞和裂纹, 也能检测根部未焊透等缺陷, 用来发现焊缝外表面和背面有无微裂纹, 检测及评定的方式与熔化焊差异不大, 但主要适用于单层焊接接头结构。对轨道车辆上常用的铝合金双层型材焊接接头, 由于受垫板、加强筋等影响不易评定, 所以实用性不强。

2) 着色渗透检测。着色渗透法检测, 主要的用途有两点, 第一, 可以对焊缝表面的裂纹进行检查, 检测方式同普通熔化焊, 在此不做过多介绍。另一种用途可以对焊缝剖切的断面进行检查, 具体方法如下:

城轨车辆的大幅面部件, 如侧墙、顶板等, 一般焊接完成后均需要对焊缝起弧、收弧端进行铣削加工, 以切除尾孔, 避开起弧、收弧端等易产生缺陷的部位, 铣削后的断面光洁度较高, 可满足渗透检测的要求, 在此部位做渗透检查, 可检测出隧道、孔洞、未焊透等缺陷, 如图5所示。

3) 相控阵超声检测法。主要利用多个超声波探头组成的矩阵探头对焊缝进行实时或焊后扫描, 以便对焊缝中的裂纹和隧道孔洞等进行三维检测。这是目前搅拌摩擦焊接头最有效的检测方法, 但受限于设备价格昂贵及技术推广等原因, 在国内轨道交通行业搅拌摩擦焊接头检查的应用甚少, 目前国内轨道交通行业暂无应用, 在航天领域的有少量实验室内应用。

4) 断面金相法。对以上第2) 条中提到的大幅面部件加工断面, 除了可以进行着色渗透法以外, 还可以使用10%～20%的NaOH溶液刷涂进行金相试验, 可以检查S线、未焊透等缺陷。

4.3.4 破坏性试验

破坏性试验主要是常规力学性能试验, 如检测抗拉强度、弯曲角、冲击韧度和疲劳性能等力学性能指标, 还可以进行断口和金相分析。因成本制约等原因, 在实际产品制造过程中, 较少采用破坏性试验。对于铝合金车体大幅面FSW部件, 可以在加工之前在焊缝起弧或收弧端取样, 这样即能进行破坏性试验, 又不破坏产品, 节约了成本。

5 结语

应当指出, 对于搅拌摩擦焊, 只要有焊接设备、焊接工艺和搅拌头的质量保证, 焊接过程是不容易产生焊接缺陷的。对于用FSW制造的工业产品, 可以采用对工件按一定百分比的抽检和统计方法进行质量管理。

参考文献

[1]王磊, 谢里阳, 李兵.铝合金搅拌摩擦焊焊接过程缺陷分析[J].机械制造, 2008 (2) .

[2]黄旺福.铝及铝合金焊接指南[M].湖南:科学技术出版社, 2004.

[3]中国机械工程学会焊接学会.焊接手册第1卷焊接方法及设备[M].北京:机械工业出版社, 1992.

车辆使用质量控制研究 篇4

关键词：轨道交通,机电设备安装,质量管理

0 引言

轨道交通车辆段综合基地是为车辆提供维护保养的基地, 是保障车辆正常运行的后勤基地。车辆段与综合基地设备种类多、涉及专业广。车辆段主要工艺设备有:数控不落轮镟床、列车自动清洗机、架车机、起重运输设备、专用工艺设备等。各专业之间需相互协调、紧密配合才能满足地铁设计的各项要求。为保障地铁列车安全、可靠运行, 对车辆段工艺设备必须进行专业研究, 并加强对工艺设备安装过程的管理, 保证提供安全、可靠、高效的工艺设备。本文阐述了机电施工各阶段影响轨道交通车辆段主要工艺设备安装质量的相关因素, 以便更好地控制施工质量。

1 施工前的质量控制

1.1 设计联络

轨道交通车辆段机电设备安装工程涉及土建、结构、供配电、通信、信号、轨道、给排水、车辆等众多行业的技术, 其复杂程度高、方案系统性强、功能性要求广, 建设期间由业主多个部门同时管理不同的部分。机电工程与相关工程界面划分要明确, 在设计阶段要加强沟通, 避免在施工过程中影响施工进度和安装质量。因此, 要做到以下几点: (1) 机电工程与土建工程接口。设备制造商根据设备的工艺要求提供基础布置图、管线布置图, 提出预留孔洞 (预埋件) 和线槽的要求, 土建工程设计单位在结构设计时确定基础位置、受力条件、预埋件和线管的安装方式, 如起重机的走行轨与承重梁分界接口要明确。 (2) 机电工程与车辆工程接口。与车辆整体维修相关的设备, 安装时还需明确车辆的相关技术参数。不落轮镟床需车辆专业提供轮对内侧距、车轮直径、车轮踏面轮廓、制动盘安装位置、制动盘轮廓形状尺寸及材料、轴箱尺寸等参数。列车清洗机需车辆专业提供列车外形轮廓图及主要尺寸、车辆受电弓安装位置、列车前后受电弓之间的间距、受电弓工作高度等。地坑式架车机需车辆专业提供车的长度、重量、转向架轴距、转向架中心距、车辆宽度及架车点位置。 (3) 机电工程与给排水工程接口。对于车辆段的列车清洗机、转向架清洗机等清洗类设备, 给排水专业应根据其水压、用水量要求提供水源及排水口。清洗机的废水应经过净化处理, 达到国家标准后排放, 以保护生态环境。 (4) 机电工程与供配电专业接口。根据设备的功率要求, 提供三相交流电源和接地装置。 (5) 机电工程与轨道专业接口。设备上的轨道与设备基础坑外的库内轨道相连接, 双方应明确轨道的分断点。

1.2 机电设备安装施工前准备

(1) 施工图纸的会审。在对工程图纸进行审查的过程中, 要重点检查施工图纸中压缩空气管路走向、设备基础尺寸等, 杜绝影响施工质量的因素。一旦发现问题, 应立即向设计单位提出相应的修改意见, 要求相关部门重新审核, 以满足业主的质量要求, 避免施工过程出现问题。 (2) 施工组织设计、单位工程划分、重要设备安装方案编制审核。 (3) 施工机具、材料计划制定。 (4) 施工用的检测仪器、仪表检验合格;各种计量和检测器具、仪器、仪表和设备必须符合国家现行有关标准的规定, 其精度等级应满足被检测项目的精度要求。 (5) 施工人员技术培训及技术交底。 (6) 在机械设备安装工程中, 应按工程设计进行施工, 不得擅自修改工程设计。施工过程中发现设计文件和图纸有差错时, 应及时提出意见和建议, 并按原设计单位修改变更后的工程设计施工。 (7) 机械设备安装工程施工中, 应对工程质量进行检验和记录。对于隐蔽工程, 应在工程隐蔽前进行检验并作记录, 合格后方可继续。

1.3 设备基础复核、隐蔽工程验收

(1) 依据图纸和已到货设备基座的实际尺寸复核基础标高、地脚螺栓孔位置是否正确, 并按施工图纸中相关建筑轴线在设备基础上画出安装基准线并作好记录。 (2) 基础画线应检查各基础部分的几何尺寸是否符合设计图纸要求, 其偏差不能超过GB50231—2009附录一规定的允许偏差范围。 (3) 基础混凝土强度应达到设计要求, 同时应由基础施工单位出具基础混凝土试块试验数据。 (4) 清理基础表面和地脚螺栓孔, 并在基础上打麻面。 (5) 根据图纸要求检查预埋件数量和位置是否准确。

检查中如发现有不符合要求者应与建设单位、监理单位、设计人员及土建施工单位代表一起研究处理, 同时作好基础检查记录。

2 施工中的质量控制

2.1 设备生产过程的质量控制

在合同执行过程中, 根据材料检验标准对设备制造商所用主要原材料进行检查, 保证其符合设计要求。如检验发现不符合要求, 应要求供货商重新选材, 并重新检验, 直到所有材料被证明符合要求才能开始生产, 但不得影响项目进度。设备制造商应提交完整详细的项目实施方案、步骤和质量保证手段及改正措施等。

2.2 出厂检验

根据检验和试验计划的安排, 质检人员负责对供货商提供的产品组织出厂检验确认工作, 检验供货商是否按本项目质量计划和标准规定对产品执行了最终检查, 是否对产品的电气性能、机械性能、软件控制功能进行了全面的检验和试验, 产品是否满足合同技术规格书及各次设计联络会纪要的要求。

2.3 运输吊装

大型设备安装应由专业工程师编制专项方案, 经项目总工、监理工程师审核后实施。设备的装缷应委托专业单位的专业人员采用专用工具进行, 吊装过程中必须有专人监护。

2.4 开箱检验

要对进场的主要材料和设备进行检查验收, 验收时产品合格证、质量检验报告、产品说明书、设备装箱单和保修证明书等必须齐全, 凡标识不清、与合同规定不符或已有外观损伤的材料和设备均不得进入施工现场。

2.5 安装过程检验

车辆段工艺设备种类繁多, 各设备的施工及验收标准都不尽相同。如不落轮镟床采用GB50271—2009《金属切削机床安装工程施工及验收规范》;列车清洗机采用GB50231—2009《机械设备安装工程施工及验收通用规范》、GB50242—2002《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》;架车机采用TB/T1686—2000《25 t电动架车机技术条件》;起重机采用GB50278—2010《起重设备安装工程施工及验收规范》。项目开工前要做好单位工程的划分, 明确分部、分项工程的验收内容, 检验批中的主控项目及一般项目的具体质量要求, 对于对工程质量影响较大需要重点控制的, 在施工过程中要加大抽查及检测力度。要对设备安装过程进行详细的质量检验, 发现质量问题应及时提出并要求整改, 不合格的不能进行下一步施工, 以保证设备安装的整体质量。

3 施工后的质量控制

首先检测与设备连接的水、电、气, 合格后再进行单机调试, 完成后即可通电进行设备单机试运转。工程施工后的质量控制主要是对设备调试、试运行工作进行控制, 如测试数据与设计要求不符合, 应反复进行抽检, 并要求相关单位整改存在的问题, 直至符合设计要求。

4 结语

轨道交通车辆段机电设备安装的质量控制贯穿整个施工过程, 在设计联络阶段应明确各工艺设备与其他相关专业的接口, 在生产制造阶段要保证原材料、产成品的质量, 在安装过程中要按相应规范进行施工及验收。好的质量是做出来的, 只有严格要求、加强控制产品设计、生产、安装过程, 把质量问题消灭在萌芽过程中, 层层把关, 各负其责, 才能控制好轨道交通车辆段机电设备安装工程的质量。

参考文献

[1]GB50157—2003地铁设计规范[S].中国计划出版社, 2003

[2]GB50231—2009机械设备安装工程施工及验收通用规范[S].中国计划出版社, 2009

[3]GB50252—2010工业安装工程施工质量验收统一标准[S].中国计划出版社, 2010

[4]GB50271—2009金属切削机床安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2009

[5]GB50278—2010起重设备安装工程施工及验收规范[S].中国计划出版社, 2010