中部中小城市

中部中小城市（共12篇）

中部中小城市 篇1

美国学者在分析旅游地的购物问题时, 率先提出了游憩商业中心概念 (RBD——Recreation Business District) 。目前这个概念在不同城市的旅游业得到广泛推广。由于中部地区的中小城市相对在人文资源方面具有一定特有优势, 因此研究中部中小城市的RBD问题, 对当地的城镇化建设、三次产业的发展具有特殊意义。

一、什么是RBD

RBD初期的主要注意力集中于旅游区的购物问题, 保继刚 (1998) 将RBD概念引入中国后, RBD的研究则被界定为“城市中由于旅游活动和休闲活动的需要而逐步发展起来的城市RBD”, 从而延伸到了休闲领域。具体来讲, 其定义为:为满足季节性涌入城市游客的需要, 在城市内集中布置饭店、娱乐业、新奇特品和礼品商店的街区, 城市中以游憩与商业服务为主的各种设施 (旅游、购物、饮食、娱乐、文化、交往、健身等) 集聚的特定区域, 是游憩与商业结合的产物, 是城市游憩系统的重要组成部分。

从基本定义我们可以看出, RBD具有以下含义:首先是对城市建设影响深远。RBD与城市旅游密切相关, 因此不但影响城市的合理规划, 而且涉及城市功能的发展方向。其次, RBD人为因素明显。或者属于政府引导或者属于商业开发, 所以从一开始RBD就定位清楚, 形成旅游吸引物的时间短。第三, 商业带动性强。RBD涉及领域比较宽泛, 确切的讲, 游憩商业中心不仅仅局限在零售业, 而且会逐步形成城市的特殊商业区, 因此它对当地仅仅的带动性很强, 甚至会关乎一个城市的吸引力、就业状态和经济发展水平。

二、中部中小城市RBD分析

从中部中小城市RBD的来看, 其发展情况可以概括为以下几点:

1. 规模小、空间分割大

以河南省开封市为例。开封市是我国的八大古都之一。该市历史文物遗存丰富, 城市以旅游和文化产业作为核心定位。开封市致力于发展旅游事业, 重修和新建了许多历史人文景观, 比如“清明上河园”、“包公祠”、“宋都御街”、“天波杨府”、“翰园碑林”等。其中的清明上河园内包含了休闲度假区、趣味娱乐区、民俗风情区、历史文化旅游区和生态旅游区, 属于典型的RBD模式。该区位居开封的西北角, 远离市区, 不但和周边城市的RBD景区距离较远, 即使和本市内的景区也有一定的距离, 很难形成规模集聚效应。

2. 主营业务大多结构相似, 差异化较小

中部中小城市的RBD, 甚至全国的RBD的主营业务大多相似。大的分类上, 一般都包括特色产品区、休闲度假区以及特色饮食区。而每个分类内部, 结构也大多相似, 比如, 大多数特色饮食区大多在店铺林立的旁边, 间杂小摊位, 其主营业务大多是相似的民间手艺, 比如吹糖人、车棉花糖等;即使有一定规模的店铺, 也大多是以大机器流水线生产的相似商品。甚至部分RBD的特色景观都相似, 因此, 很难形成独特的旅游资源。

3. 功能上存在“大尔全、小而全”现象

不论是大的RBD, 还是小RBD, 中部中小城市都存在“大尔全、小而全”现象。具体来说, 这种情况主要表现为:功能全、部门全、项目多。大多中部中小的RBD城市, 从功能上都具备食、娱、购、闲四种功能, 在这些功能中各部门都参与其中, 服务项目也很多。

三、中部中小城市发展RBD的基本思路

一般来讲, 我国中部的中小城市一般地域小、人口规模相对较小, 同时经济发展的相对滞后, 同时大多数的中小城市收入差距小, 缺乏特殊人群, 诸如外国友人、高级智力群体以及艺术人群等的存在, 因此消费大多属于大众消费。基于中小城市的这个特点, 在选择发展RBD的时候要注意这样几个基本思路

1. 突出主题特色。

一般来说, RBD的发展初期大多以当地人为主。这个当地人包括两类, 一类是市内和城郊的人群, 另一类是边远乡镇的人群。市内和城郊的人群一般对本地的景区比较熟悉, 对新建的RBD的大多注重生活方便和健身的需要, 而边远乡镇人群则主要是侧重于休闲的需要。这两种需要要求RBD建设必须要突出主题特色。原因是, 城里人购物方便, 很少跑到旅游区里去购物, 因此一定要突出休闲;相反, 根据中国人的传统情节, 边远乡镇人群进城后虽然也注重休闲, 但是大多会侧重于购物, 因此要突出购物。

2. 空间布局要有节奏。

中部不少中小城市间不乏文化联系。比如河南的安阳市与鹤壁、濮阳之间, 以及湖南西部的中小城市间, 历史上的联系很广泛, 为此在打造RBD的过程中, 既要加强城市间的联系, 又可以注意其特色的变化, 避免审美的疲劳感。或者说, 在突出文化或其他元素集中性的同时, 还要注意其应有的变化性, 从而实现空间布局的节奏感。

3. 突出体验价值。

城市休憩中心这个词中重要的是在休憩。休憩本身就有包含体验的味道。具体来说, 体验可以细分为经济体验;享乐体验;社会体验和利他体验。与大城市相比, 中小城市的RBD建设不可能突出经济体验价值, 因此突出的主要是享乐价值和社会价值。尤其是要突出中小城市的娱乐性、观赏性。比如, 湖南凤凰城、河南的开封等地的RBD主要突出的就是以特定人文景观为媒介的游览体验。

四、中部地区发展RBD的模式

1. 文化纽带模式

如前所述, 中部中小城市大多具有突出的历史文化, 且大多具有特定的历史事件联系, 因此文化纽带模式是中部中小城市RBD的首选模式。在发展这种模式的过程中, 要杜绝城市间的重复模仿, 避免在有限的空间内产生恶性竞争, 从而整体影响RBD体验价值。

2. 专题主导模式

中部中小城市或者历史文化深厚, 或者具有特定的历史背景, 因此本身就可以作为旅游吸引物, 这也是很多以旅游购物为主要功能的城市RBD能生存下来的重要原因。比如山西的平遥、安阳的殷墟就是中部多样性文化的缩影。因此, 要在专题文化背景下打造特殊的旅游特色, 并将旅游产品有机地整合到一起, 从而赋予该区域特殊的含义, 使得消费者可以在有限的空间内体验到丰富的经历。比如, 中国城市建设历史、中国文字的演变、以及开封的东京梦华等已经成为当地专题旅游的一个重要内容。

3. 节庆主导模式

中原文化是中国文化的根源, 中部地区在我国历史上有着独特的地位, 不少地区目前保留着不少的历史节庆。因此, 可以聘请民间智库作为参谋, 积极开发部分节庆的原貌, 并将其作为“节庆园”的概念来打造。这些节庆主导模式可以和上面的文化纽带模式相衔接, 并在特定时间内增加与之相关的休闲、餐饮、娱乐等内容, 则一方面增加了消费者在该地区的停留次数, 或者延长了在该地的时间, 最终增加消费机会;另一方面则丰富了该地旅游的内容, 形成不同时间不同概念的旅游, 从而延长该地旅游的生命周期。需要注意的是, 在单纯打造主题模式和节庆主导模式的过程中, 可以从另一个方面增加一些内容, 比如在凤凰城里可以增加部分西方特色的元素, 从而能够增添时尚性、现代性色彩, 其效果则是在避免出现文化盲点的同时, 增加了旅游吸引物, 利于形成新的盈利点。

4. 浓郁乡村、古镇、一条街等模式

目前, 乡村游已经是旅游业的一个重点领域。在乡村游中实现RBD, 既能够促进社会主义新农村建设, 也能够开发乡村旅游资源, 实现农民就业转移的和实现经济增长的重要途径。中部地区乡村旅游的发展和东部以及西部不同。中部的乡村原本以行政村居多, 因此, 只要抓住特色, 积极培育旅游吸引物, 积极发展乡村一级的RBD, 就能够避免大多乡村旅游自发发展出现的粗多精少, 产品单一、结构雷同等问题。在这方面可以借鉴成都的三圣花香模式, 构建农家园林、景区旅舍、花园客栈等。

古镇、一条街模式则是另一种乡村文化深度体验型模式。这种RBD主要吸引的是文化体验, 主要目标群是境外游客和相关单位的研究学者。比如地上文物大省山西在这方面资源优势明显, 具有特定含义的历史建筑, 独特的山西面食饮食, 传统的服饰, 以及当地的晋商文化, 传统的道德信仰, 反应了山西省的独有文化。这些正是大城市所缺乏的文化元素。因此也可以通过建设RBD, 可以在保留、传承当地文化的同时, 实现商业化利益。

参考文献

[1]保继刚古诗韵:广州城市游憩商业区 (RBD) 的形成与发展[J].人文地理:2002 (17) , 5:1

[2]杨振之陈谨:古城镇、景区的规划开发与商业业态研究[N].中国旅游报, 2006-11-23

[3]刘苏衡李娟文:游憩商务区研究回顾与展望[J].云南地理环境研究:2006, 18 (1)

[4]刘俊马风华苗学玲:基于期望差异模型的RBD顾客满意度研究以广州市北京步行商业区为例旅游学刊:2004, 19 (5) :14-19

中部中小城市 篇2

内容摘要：选择与培育区域发展的城市群，是实现中部地区经济崛起的重要保证。综合考虑中部城市群的发展现状与地理位置，应当把武汉城市群和中原城市群作为建设的重点，通过国家的政策扶持促使它们迅速成长为中部地区的发展龙头。

关键词：增长极 城市群 中部地区

近年来，中部地区“塌陷”正受到越来越多的关注，促进中部地区崛起已成为我国一项新的区域发展战略。围绕中部地区的塌陷与崛起，学术界集中研究了中部地区塌陷的成因和实现崛起的途径，且在很多领域已达成广泛共识，但对中部地区是否需要培育和如何培育区域发展龙头问题却存在严重分歧。对此进行探讨，不仅有利于国家制定科学的区域发展政策,更有利于中部地区尽快实现崛起。

中部地区选择和培育发展城市群的必要性

有助于增强中部地区经济发展的内聚力。经济联系松散是中部经济发展的一个突出特征，其必然导致区域产业结构趋同与严重的重复建设，而这种状况又会进一步降低各省产业之间的关联度，从而使得中部的经济联系更加松散。与此同时，在当前国内经济区域一体化进程中，中部不仅没有出现经济整合的迹象，反而出现了背离的倾向。具体表现为，湖南将其定位为粤港澳地区经济发展的“后院”;安徽提出“立足优势、面向市场”，积极融入长三角;江西提出和长三角、珠三角、闽三角联动;资源大省山西则欲融入京津环渤海地区;农业大省河南也酝酿自己的“中原隆起带”。勿容质疑，缺乏合力、缺乏互动是实现中部崛起的主要阻碍之一。因为这种状况不仅削弱了中部地区的整体发展力量，更重要的是因缺乏区域整体观念而大大降低了中部地区在国家区域发展战略决策中的影响力。导致这种局面的原因，除了中部自身的经济联系较为松散外，更重要的是，中部至今缺乏一个有足够集聚和辐射力的中心城市或城市群，所以，以现有的城市群为依托，打造中部发展的城市群，是增强中部地区向心力，提高六省经济联系，从而实现中部地区崛起的重要保证。

有助于促进东部传统产业向中部地区的转移。承接东部传统产业的转移是实现中部地区崛起的一个重要途径。诚然，经过20多年的发展，东部地区正处于产业结构升级阶段，从理论上说，东部地区的劳动密集型产业和资源密集型产业应向中部地区转移，但东部地区偏轻的产业结构会因中西部地区劳动力的无限供给仍具有较强的竞争优势;同时，在东部产业转移时，中部还面临如印度、泰国、越南等南亚、东南亚发展中国家或地区的激烈竞争。在这种背景下，要诱导东部传统产业尽快向中部转移，中部就必须集中精力培育具有足够竞争力的区域发展龙头。从现实看，我国目前面临多个区域发展重点，东部要实现新的跨越，西部要开发，东北老工业基地要振兴。在财力有限的情况下，国家不可能对整个中部地区实行“普惠制”，而应根据具体情况，重点建设若干区域，促进各种要素向这些地区集聚，从而提高其对东部传统产业的吸引力。

东、西部发展的经验教训也说明区域发展离不开城市群的培育。一个区域，尤其是大区域的快速发展，离不开增长极的带动作用。改革开放初期，国家在东部设立的经济特区、沿海开放城市实际上起到了区域增长极的作用。二十多年来，它们的经济腹地逐步扩大，实力由弱变强，最终形成长三角、珠三角和环渤海湾三个国家级的增长极。这三个增长极已成为区域经济发展的主导力量，直接决定区域经济的发展格局，成为地区经济最受瞩目的亮点。它们不仅将继续带动东部经济的快速发展，也会在一定程度上推动中西部社会经济的进步。反观西部地区，西部大开发已过去六年，尽管这期间其基础设施大为改观，但从市场建设、经济发展及人们收入的变化上看，西部大开发的成效并不显著。这其中的重要原因是西部缺乏像东部那样的区域经济增长极。换言之，与东部地区相比，西部没有像东部那样，由国家政策性确立区域发展的龙头，而在发展中，西部自身又没能培育出龙头区域。这些经验与教训告诉我们，中部要实现崛起，必须首先培育区域发展的龙头。

中部地区发展城市群的选择

城市群是区域经济发展的一个实体，是区域经济空间组织的`重要载体。随着经济全球化和城市化的发展，城市群在区域经济发展中越来越居于主导地位，成为区域核心竞争力和形象的代表。基于此，在国家提出促进中部地区崛起战略后，中部地区各省都将城市群作为建设的重点。在“两会”期间，国家发改委也明确表示将出台政策支持中部的城市群发展。因此，中部应以城市群为基础，培育中部的区域发展龙头。然而，目前中部地区的城市群或产业带主要有五个，即中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群、昌九工业走廊和合肥—芜湖都市带。所以，我们还应具体分析中部城市群的发展状况，从而进一步做出科学地选择。

根据我国城市群等级的划分标准，中原城市群和武汉城市群更接近中型城市群，而长株潭城市群、合肥—芜湖都市带和昌九工业走廊则属于典型的小型城市群。除面积、人口等规模具有明显的优势外，武汉城市群和中原城市群的经济实力也远大于其它三个城市群。就空间位置而言，武汉城市群处于中部地区的南部，可通过长江沟通长株潭城市群、昌九工业走廊和合肥—芜湖都市带，从而影响湖北、安徽、江西、湖南和河南南部;中原城市群位于中部地区的北部，可统领河南中北部和山西。所以，综合考虑六大城市群或产业带(以太原为中心组成的区域可看作第六个城市群)的综合发展水平与地理位置，应把目前的中型城市群，即武汉城市群和中原城市群建成中部的区域发展龙头。通过国家的重点扶持，壮大它们的经济实力，使其逐步向大型甚至特大型城市群发展，进而成长为国家级的区域经济增长极，参与全国的区域分工和竞争。同时，发挥其对区内的空间组织核心作用，促进中部地区的经济联系网络、空间组织网络的发育，从而发挥中部地区经济崛起的城市群作用。

中部地区发展城市群的培育措施

加大政策扶持力度，增强武汉城市群和中原城市群的经济实力。与沿海地区的三个国家级区域经济增长极(珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区)相比，武汉城市群和中原城市群的经济实力还很弱，目前还很难承担区域发展龙头的重任。所以，提高其经济发展水平，增强其影响力是当务之急。为此，国家应集中力量建设武汉城市群和中原城市群，通过财政转移支付、税收减免、增加信贷等方式对其公共基础设施建设、环境治理、人力资源开发给予必要的直接投入，并在能源、交通和信息等领域建设若干具有区际意义的大型工程，为启动这两个城市群的经济高速增长创造必要的条件;国家应放宽这两个城市群的对外开放权限，允许它们在比照过去上海浦东开发开放政策的基础上，进行制度创新，从而激励它们创造更有利于集聚要素、吸引外资企业和东部地区企业、降低企业外部成本的政策环境，增强其经济活力。此外，还应在东部形成政策推力，迫使东部地区的劳动密集型和部分资源密集型产业向中部转移。

加快区内外交通和信息网络建设，增强武汉城市群和中原城市群的可进入性。目前，武汉城市群和中原城市群的可进入性还很低。其一，中部地区的水路、铁路和空中航线基本仍是从主干到支干，从根、枝到叶的树状结构;通信、航空则呈现以中心城市为节点的放射状、星状结构，区域内尚无国家一级国际空港，缺乏直航国际航线，一体化程度不高。其二，与沿海发达地区之间缺乏高速公路和铁路的连接，要素向武汉城市群和中原城市群流动和转移的成本较高。显然，健全的交通和信息网络可有效提高区位的可进入性。为此，国家应支持武汉城市群和中原城市群在充分发挥现有高速干道、国道及水运干线、铁路、航空线路的基础上，进一步扩大原有交通线路的通过能力，将武汉和郑州机场建设成为国际空港，并积极建设它们通往珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区的高速公路和铁路，使之成为接受东部发达区域产业梯度转移的通道。同时，加快完善武汉城市群和中原城市群之间及它们与中部各区域增长极之间的交通运输网络，逐步实现交通立体化、多元化;加快信息港和信息网络建设，以武汉、郑州等城市为主要节点，搭建共享型、数字化信息平台，以多媒体信息传输骨干网络、宽带网、公用数据通信及计算机互联网、广播电视网等现代网络技术为基础，构筑各省间发达的信息高速公路，增强武汉城市群和中原城市群对各种要素的集聚和扩散能力。

参考文献：

1.李小建，覃成林.我国产业转移与中原经济崛起.中州学刊，(3)

2.代合治.中国城市群的界定及分布研究.地域研究与开发，(2)

武汉城市圈:中部崛起的支点 篇3

武汉城市经济圈是以武汉为中心，由周边100公里范围内的鄂州、黄石、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江等八市组成的城市群，是华中地区经济关联度高、经济实力集中的核心区，也是长江中游人口、科技、产业最为密集的地区，是我国撬动“中部崛起”的重要支点，在区域经济格局中起着十分重要的作用。

武汉作为这一城市经济圈的龙头和老工业基地，工业基础较好，商贸发达，制造业有着雄厚的基础和发展平台。武钢、武船、武锅、南车、中船重工、华中数控，这一大串耳熟能详的名称，曾经占据了我国重工业的半壁江山，曾是我国工业战线的旗帜和骄傲，也曾寄托了一代华中人的追求与梦想。近几年，面对大中型企业的转型升级，武汉从未落于人后，先后承担了国家“两型”社会建设、自主创新示范两项国家战略及数十项试验、试点任务。人力智力、能源区位优势为武汉城市圈工业发展提供了良好土壤，形成了以钢铁、汽车、高新技术产业为代表的主导产业，现代制造业蓬勃兴起。

圈内大学始终与城市的繁荣发展同频共振。武汉经济圈内高校云集，仅武汉一市就集中了23所大学、22所独立学院、15所高职院校和7所军事院校，其中武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学、华中师范大学等高校，扬名海内外，科教实力强，人力资源丰富，形成了我国中部地区独有的人才高地，为武汉城市圈积蓄了强势的发展后劲。经济圈中人文底蕴深厚，战略管理、资本运营、企业研发、现代物流、政府公关、法律、新闻等多种类、高层次人才荟萃，为总部经济的培育发展提供了坚实的基础。近几年，东风、富士康、中芯国际等3000余家境内外企业总部、研发总部纷纷落户江城，其中包括70余家世界500强企业、300余家跨国公司，总部经济的有效发展提升了城市经济圈的发展空间。华中科大的数控系统作为装备制造的先进“大脑”，几年来，打通了人才、技术、企业三个层次的对外输出通道，形成了一条应用研究、企业孵化、产业生长的高科技产业创新链，增强了企业发展的核心竞争力，力推武汉装备制造业迈上了一个崭新台阶。

武汉大学综合性强，科研实力雄厚，专家、学者在城市经济圈的协调发展中较好地发挥了“智囊团”“思想库”的作用。近年来，武大力促科技成果的转化与产业化，与城市经济圈的企业、科研机构密切合作，联手创办了70多家高新技术产业，先后参与了三峡工程、南水北调、西电东输等国家重点工程项目的科研和工程建设，在南北极科学考察、重大传染性疾病防治等方面取得了新的突破，红莲型杂交稻、高频地波监测雷达等应用型成果形成了较大的社会经济效益。

武汉素有“九省通衢”之美誉，便利、快捷的交通是其天然秉赋，在国家统筹发展的大框架下，武汉城市经济圈是衔接南北、贯通东西的快速“立交桥”。2010年3月，国务院将武汉确定为长江中游航运中心。作为中部地区最重要的水上门户，长江之“中”和中国地理之“中”，不可复制的区位优势让武汉经济圈重新校正了城市“方位”——武汉正加快建设全国性铁路路网中心、全国高速公路网重要枢纽、长江中游航运中心及全国门户机场。这无疑也需要大量的技术和管理人才，高校的人才和智慧输出变得尤为可贵。武汉理工大学的学科优势集中在材料、交通、汽车三大行业上，其交通工程科学是我国目前唯一的交通领域水陆并举、基础与应用结合的学科。几年来，学校为经济圈交通中心枢纽发展培养输送了一批批高尖端人才，助推了“大武汉”的优质、高速发展。

如今，圈内人才密集的高校为武汉城市经济圈插上了腾飞的羽翅，成为引领中部经济发展的“领头雁”，以冲锋的姿态乘风而起，尽情翱翔在我国中部广袤的蓝天。

借力高铁支撑中部城市崛起 篇4

改革开放以来, 中国经济在以较高的幅度增长了30年之后开始减速, 2013年上半年GDP同比增幅7.6%, 而且2012年全年增幅也仅为7.8%, 上一次国民经济增速连续未能达到8%这一数值还要追溯到遥远的14年前:1997年亚洲金融风暴致使随后两年中国经济增速均低于8%。伴随着总体经济的下滑, 另一重危机———东部沿海地区生产成本的相对过高逐步显现出来。可以说20世纪90年代“分税制”及国有企业改革带来经济持续十年的增长, 而进入21世纪中国加入世贸组织之后形成的以制造业为依托的“世界工厂”又带领经济前行十年, 但随着长三角、珠三角等沿海地区人力、土地、资本等要素价格近年来的迅速上涨, “世界工厂”带动力明显下降, 制造业市场面临东南亚等地区强有力的竞争。由于不可能由生产成本高的地区生产产品供给给低成本地区, 东部地区产业转移在所难免。在承接产业转移方面, 我国中部地区 (山西、河南、安徽、湖南、湖北、江西六省) 以其良好的交通区位、密集的人口、巨大的市场潜力以及极具竞争力的生产成本而优势明显, 早在2004年国务院提出中部崛起的国家战略, 2006年出台的《中共中央关于促进中部崛起的若干意见》更是明确了中部地区“三基地一枢纽”———粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高新技术产业基地、综合交通枢纽的战略定位, 其中综合交通枢纽的建设又是支撑三大基地构建、加快人口及信息等要素流通、承接东部地区产业转移的重中之重, 是实现中部崛起的先决条件。同时, 伴随着社会经济不断发展, 以高速铁路为核心的高速交通时代来临, 大规模高速铁路网络的发展将极大促进生产要素在更广阔的空间上重新布局, 但是各地市对高铁的认识仍显不足, 对于如何在此时代背景下建设现代高效综合交通枢纽还存在许多迷茫与困惑。

1 高速铁路———引领时代变革

按照国际铁道联盟的定义, 高速铁路是指营运速度达到200 km/h以上的铁路系统, 其速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高等特点被各国所青睐, 自世界第一条高速铁路———日本东京至大阪东海道新干线于1964年正式投入运营以来, 欧洲、美国、日本等发达地区和国家相继修建了各具特点的高速铁路, 引领区域交通进入“高铁时代”。我国在高铁建设方面起步较晚, 2008年才开通第一条高铁线路———京津城际铁路, 但发展极其迅速, 截止到2012年年底, 投入运营的高速铁路及客运专线已有36条, 总里程达1.3万km。引领时代变革的高速铁路, 对沿线经济社会发展带来了重大机遇和影响。

1.1 法国TGV———引导城市蜕变

位于巴黎、伦敦、布鲁塞尔三个首都地理中心位置的里尔, 原先只是法国北部一个工业城市, 而欧洲之星高速铁路通车并在里尔设站后, 时任市长的Pierre Mauroy (后成为法国总理) 前瞻性的看到高铁能给城市带来的变革性作用, 果断推行“欧洲里尔”计划 (见表1) , 借力高铁推动里尔完成了由传统工业城市向现代化城市的蜕变:高铁因其极为高效便捷的特性诱发了许多公司向高铁枢纽附近搬迁, 许多位于巴黎郊区的公司充分利用里昂靠近巴黎的交通便利性, 选到里昂附近建立基地;甚至里昂把很多公司从格勒诺布尔和日内瓦这样有竞争力的城市吸引过来, Part Dieu站 (TGV在里昂的车站) 发展成为法国主要的工业地区之一, 其发展速度甚至超过里昂原市中心地区;同时高铁将里尔的一些夕阳工业地带逐步转变为了新兴产业地区, 大约20万m2的建筑面积已经被开发为各类服务设施、商业及商务区等。1995年里尔高铁客流量达2 847万人, 此时的里尔已成为法国第二大具有国际辐射力的都市圈、欧洲物流中心。

1.2 日本新干线———成就太平洋产业带

日本人把新干线比喻为“经济起飞的脊梁”, 仅刚开通六年间日本国民生产总值即增加1.44倍, 特别是其串联起来的太平洋沿线城市增长更为迅速, 造就了“太平洋产业带”。另外, 新干线运营后, 沿线如广岛、静冈、京都等中小城市与旅游相关的餐饮和零售消费高速增长。1964年~1979年间的平均增速高达55%。此外, 新干线还带动了沿线中小城市服务业的发展, 促使第三产业在产业结构中比重的上升。

以人口及就业变化情况为例, 有高铁车站地区相比于没有高铁车站地区的人口倾向于增加, 同时有高铁及高速公路地区就业增长也大大高于只有高速公路地区, 具体见表2。

1.3 我国高铁———促进工业化、城市化

我国高铁虽然建设较晚, 但其对沿线城市区域经济社会发展产生了重要作用, 例如曲阜市借力高铁建设高铁新区, 截至2012年5月, 直接由高铁带动引进项目已达52个, 合同资金达260亿元, 完成工业主管业务收入144亿元, 同比增长17%, 呈现出超常规发展的良好态势;而武广高铁的开通更是为珠三角地区产业转移提供了便利的路径, 自武广高铁2009年开通至今, 湘南地区共承接产业转移项目2 000多个, 占湖南全省总量的近四成;湖北咸宁经济开发区70%以上的投资项目都是外来投资者建设, 来自珠三角的投资者更是占了其中的“大头”。

2 高铁场站———高效衔接城市中心

相比较于传统火车站周边“脏、乱、差”, 新兴的高铁场站是以“整洁、现代、高效”的形象出现的。而如何利用高铁资源、引导城市变革, 其关键就在于使城市中心区与高铁场站高效衔接, 充分利用高铁枢纽的高可达性及其带来的高强度客流, 高密度开发场站周边用地, 形成具有辐射力的城市中心 (见图1) 。

2.1 日本新干线东京站———高铁站支撑CBD商圈

东京高铁站坐落于东京最核心的中央区, 是新干线在东京都市区最主要的铁路车站, 共有13条高铁线路以此为起点站, 其通过多种交通方式与城市紧密衔接:4条地铁线路通达城市各个区域;紧邻东京主要汽车客运站。东京利用这一内外衔接一体化的高铁场站支撑其最大的中央商务区:围绕东京高铁站布局有三菱、松下总部所在的丸之内商圈、以日本银行为代表的银行总部区以及以银座百货公司总社为代表的日本桥商业区, 另外, 东京证券交易所也在高铁站1 km范围之内, 如图2所示。

2.2 巴黎圣拉扎尔站———高铁站结合行政、商业、文化旅游

巴黎都会区拥有六个主要的高铁站, 分别服务国内及欧洲不同的区域, 其每个站点的周边均有大量的商务、商业、娱乐、旅游及居住开发。例如作为欧洲第二大高铁站的圣拉扎尔站, 年发送旅客超过1亿人次, 其直接为巴黎的制高点———第八区服务。第八区是整个巴黎最热闹、游客最多的区域, 是巴黎行政中心 (总统府、皇宫、内政部等) 、商业中心 (香榭丽舍大道) 、旅游以及文化中心 (塞纳河、协和广场、巴黎歌剧院、玛德莲教堂) , 如图3所示, 以上中心均位于圣拉扎尔高铁站1.2 km范围内。

3 结语

建设现代高效综合交通枢纽是中部地区打破原有的经济发展格局、承接产业转移、实现崛起之路的核心支点, 而加快高速铁路的建设又是建设交通枢纽的重中之重。高铁建设不仅能够带动土木建筑、原材料、机械制造等相关产业的发展, 更重要的是其缩短了时空距离, 降低了时间成本, 从而促进人员流动, 加速和扩大了信息、知识和技术的传播, 最终带动地方经济发展。在高铁建设中, 应充分重视场站与城市的衔接, 高密度、高质量利用场站周边区域, 使高铁能够充分发挥其真正应有的价值。

参考文献

[1]张国华.高速交通网络构建下的城镇空间结构发展趋势——从“中心节点”到“门户节点”[J].城市规划学刊, 2011 (3) :9-11.

[2]李雪.论交通干线对区域经济发展的影响——以武广高铁为例[J].经济与法, 2010 (5) :50-52.

[3]姚如青.区域经济进入高铁时代[J].浙江经济, 2010 (3) :75-76.

[4]刘继广, 沈志群.高铁经济:城市转型的新动力[J].广东社会科学, 2011 (3) :94-95.

[5]王志东.京沪高铁对山东区域发展的影响及对策[J].理论学习, 2011 (7) :120-121.

中部中小城市 篇5

2010-08-27 07:58南方日报网友评论 0 条，点击查看我有话说

南方日报（记者黄颖川实习生宋爽劲）“在中部崛起政策刺激下,‘十二五’期间中部地区GDP或超过10%的增速将成为中国未来十年经济增长的驱动器。”25日,中部地区崛起规划配套措施得到明确后,长期关注国家中部崛起的安徽省发展研究中心区域问题研究专家张道刚如此对记者表示。

前日,国家发改委公布《促进中部地区崛起规划实施意见》(下称《实施意见》)明确了“三基地一枢纽”建设任务,为未来5到10年中部崛起提出了具体实施意见；同日公布了《关于促进中部地区城市群发展的指导意见》(下称《指导意见》),明确提出了中部地区武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群和太原城市圈六大城市群一体化的任务目标和实施纲领,支持城市群在重大改革领域先行先试。

《实施意见》要求,中部六省在12月底前完成“规划”实施具体工作方案,开展重点领域专项规划编制工作,报发改委和国务院有关部门备案。与此同时,各相关部门也应在年底前敲定“规划”具体落实意见。

专家表示,如果把沿海的对外开发比作是“头”,西部大开发比作是“尾”,那此次两个重要文件无疑是“强力‘壮腰’之举”,中部城市的崛起,无疑能有效衔接东部和西部,具有重大的战略价值。这是中央首次针对中部城市群发布的意见,“以城市群的带动战略,将要求各地突出城市群的辐射价值”。

六大城市群将成为区域核心增长极

张道刚表示,“城市群战略是中部崛起的重要抓手。”

当前,中部地区已初步形成了以武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群和太原城市圈六大城市群为主的发展格局。

《指导意见》提出,加快城市群一体化发展,包括推进市场一体化,打破行政壁垒,逐步建立健全区域性市场体系,加快社会信用体系建设,推进金融市场一体化。此外,推进基础设施一体化；推进社会管理一体化；推动城乡一体化。

众所周知的是,中部地区城市群发展中面临着中心城市辐射带动作用仍不强、资源要素整合有限、产业集聚度不高、创新能力较弱、城市间分工协作程度较低等突出问题。

但值得注意的是,6大城市群分布于中部的每个省份,换言之,每个省份都有一个城市群,“可以预见,这个城市群都将会成为本区域最重要、最核心的增长极”。

张道刚认为,目前中部地区城市化、工业化水平还处于较低水平,但地方要发展,需要进行招商引资、承接产业转移等,城市必然是最为重要的载体。

正是考虑到没有城市发展对中部崛起的核心作用,《指导意见》要求加强政策支持力度。

其中包括,允许中部六省从国有资产变现收入中按一定比例提取产业结构调整专项资金,专门用于城市群产业结构调整,淘汰能耗高、污染重、不符合经济规模的企业,以及鼓励重污染企业搬迁、转产和技术升级等；支持城市群工业企业向开发区、产业园区和高技术产业基地集中；鼓励和支持地方整合城市群内地方性商业银行,支持符合条件的城市商业银行跨区域发展,尤其是到中部地区及其县域设立分支机构,积极探索在资本、业务和信息等方面的合作联盟。

此外,支持城市群与东部沿海地区共建产业合作园区,在贷款、用地指标等方面也加大对园区建设的支持力度。

不仅如此,在先行先试方面,区域经济专家认为,《指导意见》还对城市群重大改革先行先试方面,明确围绕推动生产要素跨区域合理流动和实现基本公共服务均等化,允许城市群在政府行政管理体制、国有企业改革、非公有制经济发展、就业、职业培训和社会保障体制等方面先行先试。

按照经济发展要求,适当调整城市群内行政区划,完善城市设置,优化空间布局,增强城市功能和发展潜力。不仅如此,有关部门的专项改革符合城市群发展实际的,也要优先放到城市群进行试点。

“三基地一枢纽”勾勒中部崛起蓝图

回顾国家对中部发展战略的规划,在2004年全国“两会”的政府工作报告中,促进中部地区崛起被首次提出。2006年国务院出台了关于促进中部地区崛起的若干意见。2010年初国家发改委公布促进中部地区崛起规划,为未来5到10年中部地区发展明确方向,其中提出的“三基地一枢纽”建设被看作中部崛起的基石。

此次公布的《实施意见》则依然是围绕着“三基地一枢纽”建设,提出了具体的落实意见。

《实施意见》表示,在粮食生产基地建设中,《实施意见》要求继续实施对粮食主产区重要粮食品种最低收购价政策,增加对产粮大县的奖励补助；研究制定扶持中部地区粮食主产区加快发展的政策措施等。

在能源原材料基地建设中,《实施意见》提到,落实国家钢铁、石化、有色金属产业调整振兴规划,落实完善鼓励煤层气开发利用的政策；建设山西晋北、晋东、晋中,安徽两淮,河南大型和特大型煤炭基地；加快国家级和区域级大型火电基地建设等。

在现代装备制造及高技术产业基地建设中,《实施意见》要求继续支持中部地区具备条件的省级开发区升级为国家级开发区。加快建设长株潭、武汉清洁高效及新能源发电设备制造基地,许昌电力控制保护设备制造基地,平顶山、长沙、宜昌高压开关设备制造基地,芜湖节能设备制造基地。推动东风、奇瑞等重点汽车企业发展节能与新能源汽车产品,建设若干汽车和零部件生产基地。建设株洲、大同、湘潭等轨道交通设备制造基地。建设南昌、长沙民用航空配套产业基地。

在综合交通运输枢纽建设中,《实施意见》要求指导中部六省编制“十二五”综合交通发展

规划及相关交通发展专项规划,加强城市综合交通体系规划编制与实施；研究制定促进中部地区物流业和旅游业发展的政策等。

根据《指导意见》,中部地区到2015年要实现人均地区生产总值达到3.6万、城镇化率达48%、城镇居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入分别达2.4万元和8200元的主要目标。

安徽省政协常委、中国区域经济学会专家程必定表示,《实施意见》将大大促进中部地区在经济、文化、基础建设等方面的快速发展,加快农业的转型,并有助于城市群的发展。而在城市群发展的基础上,则可以预见,中部地区“三基地一枢纽”将愈发壮大和完善。

■相关新闻

中部六大城市群获准“先行先试”

南方日报讯(驻京记者/吕天玲实习生/鄢杜贺周思周祖燕)国家发改委25日发布《促进中部地区崛起规划》实施意见,明确提出了中部地区武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群和太原城市圈六大城市群一体化的任务目标和实施纲领,并明确提出支持城市群在重大改革领域内先行先试。

该意见的出台,预示着中部崛起从概念到实际操作的转变。此前,在2004年全国“两会”的政府工作报告中,促进中部地区崛起被首次提出。2006年国务院出台了关于促进中部地区崛起的若干意见。2010年初国家发改委公布促进中部地区崛起规划,为未来5到10年中部地区发展明确方向,其中提出的“三基地一枢纽”建设被看作中部崛起的基石。

此次公布的意见围绕“三基地一枢纽”建设提出具体目标,并明确了相关金融配套政策。

中部中小城市 篇6

【关键词】城市 科技创新 专利 因子分析

一、引言

科学技术发展日新月异，科技创新已成为推动经济社会发展的主导力量。城市是经济社会发展的重要载体，也是创新要素的主要集聚地，而科技创新在城市发展中的作用日益突出。专利是衡量一个国家或地区科技创新能力的重要指标，专利的拥有量既能反映出该区域科技成果的原始创新能力，又能折射出这些成果的市场应用潜能。一个城市拥有专利权的数量和质量以及运用专利制度的能力与水平，是城市综合科技实力的重要体现。关于以专利信息为核心的区域技术创新能力研究，国内学者采用不同的评价指标和方法对其进行了研究，并得出了诸多有益的研究结论。本文依据专利申请量、授权量、有效量等指标，对包含太原市在内的6个中部六省会城市2009～2014年公开的中国专利相关信息进行整理，然后采用因子分析方法进行实证分析，从而对这些城市的科技创新能力发展现状，然后得出提高太原市科技创新能力的建议。

二、城市科技创新能力评价模型的构建及实证研究

（一）专利视角下城市科技创新评价指标体系的确定

本文通过对国内有关专利评价指标体系文献资料的调研，以城市科技创新体系构成要素为基点，在遵循科学性、实用性、可操作性和指导性原则的基础上，立足于专利数量、质量和价值层面，构建专利视角下城市科技创新能力评价体系（见表1）。

选取中部六省省会城市为样本进行研究，研究过程中所需要的相关专利数据来源于国家知识产权局、国家统计局、省会城市科技局和知识产权局，具有准确性。

（三）对样本数据进行实证分析

利用因子分析方法对表2的样本数据进行计算，打开“因子分析”对话框，选择专利申请量、专利申请量增长率、发明专利申请量等全部指标作为分析变量，单击“描述”按钮，选择输出原始分析结果与原始变量的相关系数矩阵。单击“抽取”按钮，选择“主成分”提取因子方法，.由于各变量计量单位不同，选择“相关性矩阵”进行主成分分析，选择输出“未旋转的因子解”和“碎石图”复选框，基于特征值大于1抽取主成分。单击“旋转”按钮，选择方差最大化正交旋转并且输出旋转结果及因子负荷散点图。单击“得分”按钮，选择为“保存为变量”和“显示因子得分系数矩阵”复选框，方法为“回归法”。单击“确定”按钮，输出分析结果如下图所示：

通过因子分析可以看出，选取特征值大于1的四个因子，就可以很好地代表17项二级指标。

专利申请量、发明专利申请量、专利授权量、发明专利授权量、发明专利有效量、每万人发明专利拥有量、每亿元GDP发明专利拥有量这7个指标在第一个因子上载荷比较大，可以将第一个因子命名为科技创新意识因子，即F1代表着科技创新意识因子；

专利申请量增长率、发明专利申请量增长率、专利授权量增长率、发明专利授权量增长率这4个指标在第二个因子上载荷比较大，可以将第二个因子命名城市科技创新发展速度因子，即F2代表着城市科技创新发展速度因子；

专利授权率、发明专利授权率、发明专利占比重和发明专利有效率这4个指标在第三个因子上载荷比较大，可以将第三个因子命名为科技创新潜力因子，即F3代表着科技创新潜力因子；

签订技术项目数量和签订技术金额这2个指标在第四个因子上载荷比较大，可以将第四个因子命名为市场价值因子，即F4代表着市场价值因子。

各个因子计算公式如下：

（四）综合评价分析

综上所述，根据所得结果，然后加上四个因子的方差贡献率得表达式：（45.071*FAC1-1+19.352*FAC2-1+10.835*FAC3-1+ 9.980*FAC4-1）/85.237

就可以得到综合评分，外加上四项因子的得分，见表6。

三、结论与建议

通过上述排名可知，合肥市以总分0.32的得分排在了第一位，这说明合肥市在中部六省会城市中的科技创新能力最强，其次是长沙市、武汉市、郑州市、南昌市、太原市。太原市以总得分为-0.84的排名排在了第六位，这说明太原市的科技创新能力在中部六省会城市中是最差的，这主要跟以下几个方面有关系。

（一）科技创新意识

F1是反映城市科技创新意识的因子，F1由专利申请量、发明专利申请量、专利授权量、发明专利授权量、发明专利有效量、每万人发明专利拥有量、每亿元GDP发明专利拥有量这7个指标组成。科技创新意识排名由强到弱依次为武汉市、长沙、郑州、合肥市、太原市、南昌市。其中太原市专利申请量在37626件，而科技创新意识排名第一的武汉市近六年专利申请总量为129111件，是太原市的3倍多，这间接说明太原市的科技创新意识还需要进一步加强。

（二）科技创新发展速度

专利申请量增长率、发明专利申请量增长率、专利授权量增长率、发明专利授权量增长率反映的是城市科技创新发展速度因子，？太原市在这一项上排名第六，说明太原市的专利发展速度较慢，进而影响着科技创新能力的发展速度。近六年太原市专利申请增长率为7.11%，这在中部六省会城市中发展最慢的，因此，太原市要强增强科技创新能力，就必须提高专利申请量增长率等指标。

（三）科技创新潜力

专利授权率、发明专利授权率、发明专利占比重和发明专利有效率这4个指标反映的是科技创新潜力因子。太原市排名第六，专利授权率和发明专利授权率为41.23%和27.43%，排名分别为第六和第五，挺靠后，这说明太原市科技创新潜力不足，需要加强。

（四）市场价值

签订技术项目数量和签订技术金额这2个指标反映着市场价值，代表着专利成果转化价值，而太原市的这项排名排在了中部六省份的最后一名，可见太原市专利转化成果还需要加强。

通过以上结论可以就如何提高太原市的科技创新能力提出相应的建议：1.太原市应该加大投资力度，提高太原市的科研机构、高校以及高新企业进行专利申请工作的重视，还要鼓励在校大学生进行专利的申请，进而提高专利的申请意识；2.政府应该通过设立奖金的方式来激发科技成果转化率，使得更多的专利技术应用到社会中去，从而创造社会价值，进而促进太原市的科技创新能力；3.政府应该鼓励发展专利中介服务机构，并搭建新的产学研协同创新平台，引导金融机构对专利技术项目给予信贷支持，这样就更能促进太原市科技创新能力的快速提升。

参考文献

[1]吴自斌.科学技术是政治文明发展的不竭动力[J].学海，2005（2）.

[2]熊彼特.经济发展理论[M].北京：商务印书馆，1990.

[3]高洪深.区域经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2002.

[4]杨华峰，邱丹，余艳.创新型城市的评价指标体系[J].统计与决策，2007，（6）.

[5]金吾伦，李敬德，颜振军.北京如何率先成为创新型城市[J].前线，2006，（2）.

[6]杨冬梅，赵黎明，闫凌州.创新型城市：概念模型与发展模式[J].科学学与科学技术管理，2006，（8）.

[7]王仁祥，邓平.创新型城市评价指标体系的构建[J].工业技术经济，2008（1）.

[8]石忆邵，卡海燕.创新型城市评价指标体系及其比较分析[J].中国科技论坛，2008（1）.

[9]惠宁，谢攀，霍丽.创新型城市指标评价体系研究[J].经济学家，2009（2）.l

[10]吴二娇，刘璟.广东省科技创新效率与经济增长的实证研究[J].科技管理研究，2009（7）：215-217.

[11]徐小钦，黄馨，梁彭勇.基于DEA与Malmquist指数法的区域科技创新效率评价-以重庆市为例[J].数理统计与管理，2008（6）：974-985.

[12]于成学.中国副省级城市科技创新效率评价与实证[J].科技管理研究，2010（1）：61-63.

[13]姜鑫，余兴厚，罗佳.我国科技创新评价研究[J].技术经济与管理研究，2010（4）：41-45.

中部中小城市 篇7

继北京、上海等一线城市之后, 交通拥挤已成为各大城市的通病。针对这一系列的问题和中部省会城市的发展趋势, 我认为“公交优先”是一个能有效解决这些问题的措施。

“公交优先”是一项系统的战略工程, 需要各方面的大力支持和多方面配合。但长期以来, 省会公交发展受基础设施匮乏、车辆更新缓慢、道路拥堵等因素制约, “公交优先”发展滞后。目前, 中部省会公交分担率只有11%, 公交车行驶平均时速仅为13.05公里, 远远低于20公里的规定时速, 甚至还低于自行车的速度, 致使一部分乘客放弃乘坐公交车。

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的城市重要基础设施, 是关系国计民生的社会公益事业。鼓励公交优先和各种公交便利化, 倡导绿色出行, 是解决城市公交出行的根本途径。

1 国内“公交优先”的现状

“公交优先”是指政府部门在政策、规划、道路使用等方面对城市公共交通的优先。它是一种交通发展策略, 通过政府部门在各方面的支持, 为市民出行提供更好、更方便、更快速的服务。

近些年来, 我国一些大城市存在的一些交通问题也慢慢地浮现出来, 这些问题与发达国家大城市三四十年前的状况十分相似, 因此我们可以借鉴他们的成功经验, 不踏进交通问题的泥沼。而现在“公交优先”政策作为国内处理交通问题的主要措施正在被大力推行, 但在大多数城市都因为各种各样的原因而达不到预定的目标。

2“公交优先”在中部省会城市发展的影响因素

2.1 城市政府的政策的不完善

对于中部六省城市而言, 现阶段的主要任务都是对城市进行新一轮的规划建设。城市经济的高速发展也带来了城市道路高需求这一问题。而随着私家车数量的不断提高, 使得城市道路的平均个人占有率不断降低, 人们的出行所耗时间也变得越来越长。虽然, 公共交通还是这些城市大部分人的主要交通方式, 但因为这些城市只是在高速发展的起步阶段, 关于公交优先的政策和方针还不是很完善, 使得城市在公交优先这一方面的实施力度不是很大。

2.2 公共交通服务水平有待提高

城市公交自身也存在着很多问题, 如车厢内拥挤, 不卫生, 站点设置不科学和转车不方便等。这些问题中有的是因为道路交通拥堵造成, 有的是因为城市公交线路路网的设计不合理和车辆总调度不当造成。这些问题让城市公交对人们的吸引力大幅度下降, 有车一族出行全部都是用私家车, 而不选择公共交通。

在这些省会城市中, 城市的主干道上虽然有建设公交专用道, 但是, 私家车抢占公交专用道的情形也是屡见不鲜, 使得城市公交产生如上所述的问题。这也造成了城市公交服务水平降低。

3“公交优先”在中部省会城市的发展原则

3.1 符合广大市民的基本利益

在大部分人出行都是选择公共交通的中部城市, “公交优先”的实施能有效的为大多数人服务, 能简单的解决城市居民的出行问题, 符合广大市民的基本利益。

改善城市交通, 首要的就是解决全体市民的出行问题, 缓解供需矛盾, 消除交通拥堵, 提供快捷、便利的出行环境。只有符合市民的根本利益, 满足市民出行的需求, 作为缓解城市交通压力的“公交优先”的相关政策的制定和实施才有用。只有符合广大市民的基本利益, 保障了他们的基本权益, “公交优先”政策的制定与实施才能最大程度减少阻力。因此, 基于广大市民的基本利益而制定的相关政策才是能被广大市民所接受的, 认为最合适的处理法规。

3.2 符合城市建设的基本要求

制定城市公交优先发展策略, 必须以当前的城市发展方向和基本目标为基础。而城市的普遍问题就是交通需求增长超前于城市经济增长速度。由此可见, 交通发展是经济发展的重要组成部分。城市公共交通作为城市交通的重要一环, 保障城市大多数市民正常生活, 它的优先也就是城市经济发展的一部分。

中部省会城市现在正在高速发展的道路上, 我们还达不到像上海, 北京的那种发达程度。所以, 我们的道路建设还达不到他们的水准。在现有的道路上, 我们只有提高道路的利用率才能满足广大市民的出行需求。而大力发展公共交通是提高道路利用率的不二法门。所以, 在城市交通规划中, 要把优先发展公共交通作为一项重要内容, 这符合中部城市未来几年的经济发展需要。

4“公交优先”在中部省会城市的发展措施

4.1 规划优先

中部省会城市的城市规划中应该把“公交优先”放在首要位置, 科学合理的制定城市公共交通优先的规划方针。还应确保城市交通的规划用地需求, 联合城市发展的总体规划, 以新一代的理念调整和优化现有的城市公共交通线路路网。争取在公交规划优先的基础上保障广大市民的出行利益。

为提高公交吸引力, 优化线网结构, 使市民乘坐公交车更方便、快捷, 真正提高公交分担率。我们可以在规划优先的基础上向以下几个方面发展。

4.1.1 开辟新线以出行需求为导向。新建小区、新修道路、城市周边乡镇和开发区等, 将成为开辟新线路的重点区域。

4.1.2 线网优化整合。充分发挥周边枢纽场站的辐射作用, 控制主干线路, 减少重复路线, 填补空白线路。

4.2 制度保证

有了规划只是走出了第一步, 在执行过程中还应有政府制度的强有力保证。保证“公交优先”这一政策能彻底落实, 实现城市道路稀缺资源的优化配置。所以, 城市公交作为城市公共交通的基础设施, 其发展必须得到国家政策的保护。

在制度的保护下, “公交优先”在该城市的发展可以通过以下几点完成。

4.2.1 完善运营结构, 满足乘客需求。

省会城市大力推进购进大容量环保车, 用于补充部分满载率高的线路和新开线路用车, 缓解乘车拥挤现象。

4.2.2 努力提高车辆档次, 改善技术标准和车辆配置, 使乘客乘坐得更加舒适。

4.2.3 加大场站基础设施建设。为公交换乘提供基础设施和可能性。

4.3 提倡交通文明

城市道路是社会人员的相遇地, 因为无论你是什么样的人, 人们都会在这里相遇, 共同占有这一稀缺资源。所以, 交通文明在这里是必须要弘扬的。我们要把有限的道路资源在同一时间服务更多的人。对那些出行用私家车的人, 不应该去占用公交专用道, 你这样做就是占用了大多数人的有限的道路资源, 使得别人的出行变得困难。

交通不仅是人类生活生产的基本需求, 还应该是一种文化, 需要我们共同维护。要养成良好的交通习惯, 应从小学起。所以, 我们应该开展交通文明的学习, 把我们的城市打造成新一代的交通文明都市。

5 结语与期望

辽宁中部五城市同城化问题浅析 篇8

近年来, 一些产业关联、人文历史相似的相邻城市合作的程度大大提高, 从广佛同城化到丹东东港同城化, 从合淮同城化到沈抚同城化, “同城化”的趋势不断加强。纵观国内同城化的案例, 基本以两个临近城市间的同城化为主, 尚没有形成类似日本东京城市群那样的大规模同城化。但几个城市之间的同城化合作是加快经济区域一体化发展的必然选择, 能够快速提高该区域整体的经济发展。以沈阳、抚顺、本溪、营口、铁岭为主体的辽宁中部五城市, 随着东北振兴战略的实施, 其地区经济发展的主导地位和带动作用日趋显现。显然, 要振兴东北老工业基地、实现辽宁和沈阳社会经济发展的“十一五”战略目标、提升沈阳作为区域性中心城市的竞争力, 发挥以沈阳为核心的辽宁中部五城市的整体功能和带动作用是一个明智之举。在现有的局限条件下, 要实现辽宁中部五城市在区域经济发展中的主导作用, 就必须以辽宁中部五城市的同城化为先导。如何通过同城化的建设来推动辽宁中部城市群的发展, 是实现辽宁经济持续发展所面临的一个迫切而现实的课题任务。

二、辽宁中部五城市同城化的可行性

(一) 区域空间的可达性

可达性是指区域之间进行商品、资金、人口、技术、信息等传输的便利性。可达性越大, 则区域之间发生作用和联系的便利性越大。笔者主要从以下几个方面进行考察:从地理位置上看, 沈阳地处辽宁省的中心, 北与铁岭接壤, 东与抚顺、本溪相邻, 南有营口相望;从交通环境上看, 辽宁中部城市群基础设施完善, 各种交通基础设施纵横交错, 初步形成了立体化的交通运输网络, 不但扩大了城市群区域交通规模, 还促进了区际交通路网的连通, 加快了区域内经济联系;从区域之间行政壁垒角度来看, 辽宁省委、省政府十分重视辽宁中部城市群 (沈阳经济区) 建设, 并明确提出, 要充分发挥沈阳中心城市的带动作用, 实施区域经济一体化战略。并且, 沈抚同城化已经在进行中, 沈北新区的开发也为铁岭与沈阳同城化增添了筹码。

(二) 生产要素的互补性

1、人才资源:

专业的科技技术人才是技术创新的源动力, 对经济的高速发展起到至关重要的作用。沈阳市作为辽宁省省会, 拥有全省数量最多、规模最大的各类高等院校以及各类科研机构, 各类专业技术人员30余万人。而营口、本溪、抚顺、铁岭在人才的培养方面则要落后的多, 人才资源极其匮乏, 科技创新能力不强。因此辽宁中部其它四市可以以沈阳为依托, 加大引进专业人才的力度, 发挥企业的主体作用, 加强企业与沈阳的科研机构、大学之间的合作, 从而实现资源的优化配置, 提高区域的整体竞争力。

2、自然资源:

自然资源虽然不是经济增长的决定性因素, 但对经济增长起着重要作用。抚顺境内森林面积和林木蓄积量居全省之首, 全区林面积65万公顷, 可为辽宁中部五市提供优质的林木资源;铁岭市地下蕴藏着丰富的煤炭资源, 现有煤炭储量23亿吨, 占辽宁省储量的三分之一, 是辽宁省最重要的能源基地;本溪则拥有易于开采的丰富铁矿资源, 同时境内年地表径流量35万亿立方米, 可开发的水力资源极其丰富;营口菱镁石储量丰富, 是世界四大镁矿之一;滑石和硼石储量位居国内前列, 金矿储量居辽宁第一。因此, 从自然资源来看, 辽宁中部五城市完全有建立同城化所需要的自然资源继基础。

3、产业结构:

辽宁中部五城市第一、二、三产业差异化情况明显, 笔者以2005年数据为例进行说明 (见表1) 。由表1可以看出, 沈阳市第三产业产值所占比重要高于其它城市, 而本溪、抚顺第二产业所占比重较高, 铁岭农业对经济贡献要比较明显。因此, 从产业互补角度来看, 这个区域完全符合经济一体化的发展要求。

具体来讲, 辽宁中部五城市产业发展格局已经初步形成了职能各异、分工有序的特点:沈阳在装备制造业、高新技术产业、商贸、物流、金融、信息服务业等方面具有比较优势;抚顺在石化工业上具有一定优势;本溪在钢铁工业方面特色较为突出;营口是辽中部城市群的海上物流门户, 是辽宁沿海经济带“五点一线”的中心节点;铁岭是农产品基地和能源基地。随着“同城化”的推进, 根据国际产业转移理论, 沈阳会逐渐将其优势产业向抚顺、铁岭转移, 逐步成为现代服务业中心, 为整个辽宁中部五城市提供完整的物流服务与金融服务。而抚顺、本溪则成为辽宁中部能源原材料的供应基地。石化产品、冶金产品、涂料原料、石蜡制品原料、橡胶原料、以及精细化工产品将成为二城的主要产业支柱。铁岭则发挥其辽北粮仓的作用, 为辽宁中部五城市提供数量可观而又价格低廉的粮食作物, 成为辽宁中部的主要粮食供应基地。营口成为口岸综合性大城市, 为辽宁中部的进出口提供优良运输条件, 成为辽宁中部经济起飞的翅膀。

三、辽宁中部五城市同城化面临的问题及建议

(一) 行政壁垒问题

辽宁中部五城市目前行政分割情况仍然比较严重。由于各级地方政府追求自身利益的最大化, 各市都为本地的GDP增长和财政收入增加努力, 这导致各市之间在市场准入、优惠政策、社会管理与公共服务等各个领域差异很大, 严重阻碍了生产要素的自由流动。各级地方政府的理性行为导致了集体的非理性。有学者指出, 招商引资、土地批租、外贸出口、人才流动、技术开发、信息共享等方面的政策差异使得行政管理体制问题成为困扰辽宁老工业基地振兴的“瓶颈”。因此, 区域内实现“同城化”的一个重要环节就是要构建城市发展的利益协调机制, 消除行政壁垒, 使得辽宁中部的资源能够统一配置。

(二) 行政主导过度

常有学者将我国的市场经济称为政府主导的经济。辽宁各级政府部门也同样有意或者无意地扮演着管理者的角色, 主导着经济发展。西方发达国家的市场经验告诉我们, 市场经济要发挥价格这一“无形之手”的主导作用, 政府部门的宏观调控作为“有形之手”是起到辅助作用的。“有形之手”不能强于“无形之手”的力量, 两者不均衡只能打破市场的均衡, 同时增加政府的行政成本。因此, 要加快区域内个城市实现“同城化”最基本的目标应该是实现市场一体化, 市场一体化是实现区域经济一体化的基础。让市场发挥主导作用, 创造一个开放的、公平竞争的市场环境, 促进市场更为有效地运行。

(三) 产业发展与创新不足

长期以来, 辽宁中部依靠丰富的基础原料形成了具有一定产业基础的重化工产业。但是过去过度“求大”、“求全”的发展模式不但浪费了大量了人力物力资源, 更严重破坏了环境。在市场日益趋于饱和的今天, 这种粗矿的发展模式使得企业发展步履维艰。另外, 技术创新的落后使得企业只能单纯的引进新技术, 而缺乏再创新的能力却再一次使企业的技术成为明日黄花。企业创新成果扩散循环不畅, 吸纳转化能力极其低下。因此, 产业要发展, 就要注意促进产业集群, 形成规模效应, 让“外部性”在产业内得到充分利用。同时注意培育和发展具有自主知识产权和自主品牌的关键性设备, 积极向高端市场推进, 逐步向大型化、智能化与成套化方向发展。

(四) 城市间产业联系不足

受到长期以来行政壁垒和各城市产业结构和企业结构趋同的影响, 辽宁中部各城市专业化的分工体系尚未建立, 这在一定程度上阻碍了城市间的产业联系, 进而影响城市群空间经济联系。根据催万田学者的研究, 辽中城市群虽然有发达的石油加工和钢铁工业, 但其前向联系程度却低于全国的平均水平, 化工、机械等主要行业的前后向联系程度也不高。因此, 要明确辽中五城各自的功能定位, 统一指导, 尽快形成各城市真正的专业化分工, 加强企业之间合理的分工协作, 尽可能延长产业链条。立足现实情况, 加强各城市之间的产业统筹分布, 实现互惠共赢。

(五) 资源生态问题

辽宁中部五城市在工业化与城市化推进过程中产生了极大的负外部效应, 主要表现为资源的短缺, 自然资源浪费以及生态坏境的污染和破坏。以浑河的水资源开发利用为例, 过度的水资源开发利用造成了对水质的严重污染, 目前浑河干流及支流均为劣V类水质, 水污染严重, 甚至部分水源因污染超标而不能饮用。从空气污染情况看, 近年来辽宁各城市空去状况均有所好转, 除沈阳空气污染综合级别仍然是三级外, 其他城市都达到国家要求的二级标准。因此, 要实现辽宁中部的可持续发展必须采取积极的措施加强对生态环境的保护、合理利用有限的自然资源, 同时大力发展低碳经济、绿色经济。只有这样, 才能实现辽宁中部五城市人与自然的协调发展。

四、结束语

在经济全球化趋势不断加深的情况下, 区域经济之间的竞争也由产品竞争、产业竞争逐渐演变为产业群与城市群之间的竞争。临近城市间的同城化将成为国内经济发展的潮流, 多个城市间的合作将不断加强。辽宁中部五城市同城化要走在前列, 就迫切需要打破区域间的行政壁垒, 尽快形成中部五城市之间的协调机制, 加快五城市市场一体化的形成。在仍然以政府主导的经济发展模式下, 政府行政干预的力量对五城市同城化的实现就显得尤为重要。从而协调各城市间的利益问题则主要在于协调机制的形成。在同城化的概念达到一致的情况下, 不断推进五城市市场一体化, 最后实现辽宁中部五城市一体化。辽宁中部五城市一体化的形成将为辽宁经济持续发展做出不可估量的重大贡献。

摘要：近年来, 一些产业关联、人文历史相似的相邻城市合作的程度大大提高, 呈现出“同城化”的趋势。实现沈阳与抚顺、铁岭、本溪、营口“同城化”, 能够提高辽宁中部五城市整体功能与带动作用, 是东北振兴战略与沈阳经济区区域一体化发展的必然选择。

关键词：同城化,东北振兴,区域统筹

参考文献

[1]、催万田.东北老工业基地振兴与区域经济创新[M].经济管理出版社, 2008 (4) .

[2]、梁启东.辽宁中部城市群市场一体化研究[J].社会科学辑刊, 2008 (1) .

[3]、张玉明, 李凯.区域创新视角下的辽宁中部城市群的建设与实践[J].中国软科学, 2007 (3) .

[4]、邢铭.沈抚同城化建设的若干思考[J].城市规划, 2007 (10) .

[5]、钟晓荔, 刘明媛.辽宁中部城市群产业竞争力研究[J].合作经济与科技, 2009 (372) .

中部中小城市 篇9

本、提高经济效益的作用缺乏认识。管理者主要精力放在保证按时交货和产品质量上,对物料消耗、占用等造成生产成本攀升等,缺乏有效的计划和控制,忽视了物流管理。很多中小企业的管理者甚至不知道物流是什么,也就更不知道物流对企业的作用了。

1.2中小企业自营物流不能满足需要

中国社会科学院发布的首部中部蓝皮书———《2006年:中国中部地区发展报告》显示:中部6省对外开放程度总体上不高,平均开放度不及全国的20%,其中河南开放程度最低。在这样的大环境下,中小企业的发展一切靠自己的思想尤其突出,缺少经济发展进程中必要的协作。反映在物流上就是自办车队、自办仓库和自主拥有装卸设施现象比较普遍。但中小企业生产量小且不稳定,物流很难达到一定的经济规模,增加了运输和仓储成本,物流设备的利用率低,物流成本较高,最终增加了产品的生产成本,直接影响企业的获利能力和市场竞争力。此外,自建物流还受到资金短缺的制约,往往事与愿违。

物流是企业赖以生存和发展的外部条件,又是企业本身必须从事的重要活动。企业的物流活动可成为企业“降低成本的宝库”、“第三个利润源”、企业生存和发展的核心活动。然而,中部地区由于受外部环境、经济和观念等多种因素的制约,中小企业在物流管理方面比较落后,严重制约着中部地区中小企业的发展。在实施中部崛起的战略过程中,中部各省应抢抓机遇,整合各种资源发展物流,实现中小企业健康快速发展。

1 中部地区中小企业物流现状

1.1 中小企业管理者物流理念落后

近几年,中部在全国的经济地位显现出下降趋势,GDP增长率远低于环渤海、长三角、珠三角和西部地区,其中在经济发展中占重要地位的中小企业,其数量和质量上的提高也明显低于以上地区。从制约中小企业发展的物流层面分析,中小企业管理者的物流理念落后,意识不到“物流是企业的第三利润源泉”是重要根源。中小企业对生产过程的物流管理常表现出不重视,对搞好物流管理降低生产运作成

1.3 第三方物流企业发展相对滞后

中部地区中小企业之间产业关联性、集中度不强,中小企业集群化发展不明显等,阻碍了中部地区第三方物流企业的发展。从连续近三年中国物流企业百强统计名单中发现:中部6省入围的物流企业只有15家,进入前20名的仅有芜湖安得物流有限公司1家;享有“九省通衢”美誉的湖北武汉,也仅有武汉中原发展汽车物流有限公司1家进入百强物流企业名单,所占份额相对偏低。这些数据充分说明中部6省(山西、河南、安徽、江西、湖北、湖南)的第三方物流企业起步晚、成长慢,从事物流服务企业的规模和实力都还比较小,只能简单地提供运输和仓储服务,而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面,尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。多数从事物流服务的企业,缺乏必要的服务规范和内部管理规程,经营管理粗放,很难提供规范化的物流服务,不能满足中部地区经济发展的需要。

2 物流在中部崛起进程中的作用

2.1 推动中部区域经济的发展

物流业的发展带动商流、资金流、信息流、技术流的集聚,推动交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游业等多种产业的发展。一个区域的经济增长与发展取决于区域内各要素之间的相互作用和区域要素流动与货物和服务活动产生的外部作用。实施中部崛起发展战略,有利于形成区域经济战略联盟,区域间的服务、货物、劳动、资本、技术知识和信息的交换更加频繁和快捷,对物流的需求加大,促进中部地区物流业的发展,有利于区域内社会资本的形成和积累的增加,进而推动中部地区经济的发展。

2.2 带动中部区域产业积聚

现代物流业已经成为各产业整体价值链不可或缺的组成部分,产业的集聚已经离不开物流业的集聚。从这个意义上说,物流专业化是社会分工深化的结果,是形成产业集聚的重要前提条件。武汉“8+1”城市圈通过加快城市圈综合运输体系建设,带动城市圈物流业的发展,进而推进光电子信息、钢材制造及新材料、生物工程及新医药、汽车制造、IT设备、精细化工、轻工食品、农产品加工及盐、磷化工等产业集群化发展;形成黄石、鄂州、黄冈、咸宁市产业带,仙桃、潜江、天门市产业聚集带,孝感产业带等三大产业带。随着长株潭城市群“城际———省级———国际”三级运输网络合理布局以及各种运输方式分工合理、多层次、多方式衔接的一体化现代物流综合运输网络体系的建成,将会极大地推动湘江生态经济带、湘江西岸高新技术产业带、湘江东部制造业产业带和西部丘陵山区零次产业带的快速发展。

2.3 提升中部区域中小企业竞争优势

中部地区中小企业受原来所在地市场封闭的制约和当地政策的保护,企业规模、劳动生产率等普遍低下,缺乏市场竞争力。从中部崛起的战略高度统筹发展物流,形成跨区域联动的物流圈(群),能大力推动中部地区产业的集聚,进而带动中小企业集群的发展。集群的竞争优势在于它拥有非集群企业无法比拟的竞争力,即产业集群之所以能产生、发展,并带动地区经济发展,关键就在于它具有较强的持续竞争力,产业集群的这种竞争力则来自于其竞争优势;另外,在集群竞争优势的形成过程中,地理集中、灵活专业化、创新环境、合作竞争和路径依赖等都发挥着重要作用。此外,从中部整体规划物流,实施物流流程再造,可以实现中部地区中小企业内部物流一体化和外部物流规模化,大大降低采购运输成本,提高配送效率,增强企业的竞争优势。

3 中部地区中小企业发展物流的策略

3.1 从战略高度统筹中部地区中小企业的物流发展

自从2006年实施中部崛起战略以来,中部各省纷纷斥巨资打造物流园区、建物流基地。如拥有中外物流企业700多家,形成10公里物流长廊,年交易额近百亿元的武汉东西湖保税物流中心通过验收;长沙金霞保税物流中心正式封关运行投入使用;江西到2011年在现有6条多式联运通道基础上,将新开赣州、抚州、鹰潭、新余———九江城西港水运口岸通道等5条多式联运通道,新建13个口岸多式联运转运设施,重点发展南昌、赣北等5大物流区域,着力把南昌建成全国区域性物流基地,把江西打造成中部地区现代物流的主要枢纽;深圳宝供物流在合肥签约投资2.5亿元,建设物流中心;多种运输方式“联姻”,河南建设中部立体物流,等等。可见,中部6省在发展物流产业,建设物流基地(中心)等方面积极性高,但均显现出各自为政的局面。中部6省各大城市应该着眼全局,统筹规划中部地区物流产业的发展,在避免重复建设的基础上,构建运输、仓储、包装、转运、流通加工、配送、信息服务等方面立体的物流体系,满足中小企业发展的需要。

3.2 加大中部地区物流信息平台的建设

由于物流信息不畅,资源不能共享,很难形成便捷和通畅的多式联运综合解决方案,我国物流成本占国民经济总量的18.6%,比发达国家高出近一倍。需要解决这一问题,建立信息和资源共享的物流公共信息平台是最佳的方法之一。

建立一个基于网络的物流公共信息平台,可大力促进物流企业与生产制造、商贸流通企业之间的对接联动,更好地服务于政府、市场和企业。传统的物流配送企业需要置备大面积的仓库,而基于网络的物流公共信息平台可以将散置在各地的分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来,使之成为“虚拟仓库”,传统的运输企业购置许多各式各样的车辆,导致物流成本高、效率低,而电子商务系统网络化的虚拟企业将散置在各地区、分属不同所有者的车辆通过网络系统汇合起来,使之成为“虚拟车场”。以此类推,将分散的物流资源利用公共信息平台进行统一管理和调配使用,建成若干个物流资源及工具整合版块,那么物流服务半径、效率和货物集散空间就充分放大了。中部地区作为一个战略整体,由各级政府牵头合作,搭建一个物流公共信息平台,能满足中部地区中小企业发展对物流的需求,提高物流配送规模、效率,降低物流成本。

3.3 积极发展中部地区第三方物流

纵观国内外中小企业发展历史,制约中小企业发展的瓶颈之一———资金短缺。若中小企业自建物流需要投入大量的资金购买物流设备,建设仓库和信息网络等,这些投入对于缺乏资金的中小企业是个沉重的负担。中小企业选择使用第三方物流公司,以支付服务费用的形式获得服务,不仅可以享用到先进的物流技术,还减少自建物流设施的投资,也不需要自己内部维持运输设备、仓库等物流基础设施和人员的费用,还解放了仓库和车队方面的资金占用,从而可以使得中小企业的固定成本转化为可变成本,加速资金周转。同时,也降低了自建物流系统的投资风险。这样一来,中小企业就可以集中有限财力发展核心业务,提升自身的市场竞争力。中部各省应从政策导向、资金等方面给予第三方物流企业发展支持,推动服务于中小企业的第三方物流企业的发展、壮大。

摘要：中部地区物流产业的发展能推动中部区域经济的发展,带动中部产业集聚,有利于提升中部地区中小企业的竞争优势。在剖析中部地区中小企业物流发展现状的基础上,提出从战略高度整合资源统筹发展中部地区物流,构建物流信息平台,发展第三方物流等物流策略。

关键词：中部地区,中小企业,物流,策略

参考文献

[1]甘筱青,等.我国中部地区物流基础设施平台的发展研究[J].江西社会科学,2006(6):22-27.

[2]魏然.我国中部地区物流发展现状与问题分析[J].物流技术,2008(9):1-3.

辽宁中部城市群产业竞争力研究 篇10

辽宁中部城市群是以沈阳为中心, 由半径在150公里的范围内的鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳、铁岭等城市组成, 在辽宁的经济发展中起着举足轻重的作用。建国以来, 经过国家的大力投入和建设, 中央振兴东北老工业基地决议的下达以及辽宁中部城市群一体化发展战略的实施, 辽宁中部城市群已成为我国城市化水平较高的地区。但在新形势下, 建设辽宁中部城市群及其矿业城市是一项十分复杂的工程, 有很多问题需要研究:如何认识辽宁中部城市群的产业结构及竞争力状况?如何发挥中部城市群的群体优势、规避劣势?

本文采用定量分析的方法, 采用shiftshare分析法, 依托2000～2007年辽宁统计数据, 通过对模型分量的计算和分析, 以确定城市群及矿业城市产业结构中存在的问题、合理化程度和产业竞争力状况等。

二、辽宁中部城市群产业竞争力的shi f t-s har e分析

(一) 数学模型。

假设被研究区域为A, 选择A所在的较大区域B (通常包括A在内的整个国家或某个具有参照价值的地区) 作为参照系, 选择一个考察期作为产业结构变迁的时间背景, 一般选择5～10年。将区域内经济部门总量在考察期内的变动 (SS) 分解为三个分量:份额分量 (NS) , 结构偏离分量 (IM) 和产业竞争力偏离分量 (RS) 。

基本的变量和公式:

W表示区域经济结构效应指数。其值大于1, 说明区域经济中朝阳的、增长快的产业部门占有较大的比重, 区域经济结构总体较好。U表示区域竞争效应指数, 其值大于1, 说明区域产业部门总的增长势头大, 具有很强的竞争力。Kj0表示期初地区i的第j产业部门经济总量占参照区相应产业的比例;Kjt表示期末地区i的j产业部门经济总量占参照区相应产业的比例。

(二) 实证分析。

按照我国三次产业的划分标准, 选择三大产业、四大部门共计七大类别 (由于统计资料有限, 这里选择7大类别进行SSA增量分析) , 分别为第一产业、第二产业、第三产业、工业、建筑业、交通运输仓储及邮电业、批发和零售贸易餐饮业, 选择的时间对比定基点为2000年, 即为产业结构的基本数, 计算到2007年发展的份额分量、结构偏离分量和产业竞争力偏离分量。

1、总体效果分析。

分析指标结果:W=1.008;U=1.082;IM=1346.18;RS=362.48。

表明经过2001～2007年的产业调整, 三大产业结构指数W大于1, 说明辽宁中部城市群国民经济结构合理, 经过7年时间的发展, 辽宁中部城市群总体经济结构合理, 总体结构对经济增长贡献较大, 占据了50%以上的份额;再看其竞争指数U大于1, 有一定的竞争力, 但总体竞争力偏离分量值均较小, 仅为总产值的14%, 说明发展较快的部门正在崛起, 但增长幅度不明显。总的来说, 辽宁中部城市群的产业结构合理化程度有一定提高, 竞争能力不强, 但逐步提升。

2、产业结构演变规律分析。

选择的时间对比定基点为2000年, 分别将2001年、…、2007年等年份的三大产业产值代入模型, 分别计算各个分量值。

分析指标结果:

2001年:W=1.00866;U=0.97819

2002年:W=1.00767;U=0.98709

2003年:W=1.00856;U=1.00940

2004年:W=1.00907;U=1.03716

2005年:W=1.01063;U=1.08158

2006年:W=1.00815;U=1.15429

2007年:W=1.00482;U=1.08266

将研究的时间点逐年向前推, 以2000年的产值为基点, 分别用2007年、2006年、…、2001年的三大产业产值与2000年的产值作为模型中各变量的期末数据, 代入模型进行分析, 将分别得出如上所示的数据。可以看出, 经过2000～2001年的发展, 辽宁中部城市群的三大产业结构指数大于1, 表明结构合理, 但是区域竞争指数小于1, 表明产业竞争力差, 这说明2000～2001年间经济增长过程中, 辽宁中部城市群三大产业的增长速度慢于辽宁三大产业的增长速度。其经济含义也非常明确:辽宁中部城市群的产业竞争力在此期间要比其他地区更差, 这也是辽宁老工业基地衰落的外部表现。在2001之后的几年, 区域竞争指数连续上升, 到2004年达到了最大, 到2007年又出现了小幅度下降, 而结构指数变动不大。

三、结论

辽宁中部城市群产业结构在向合理化方向发展, 产业竞争力逐步增强。辽宁中部城市群产业结构中的朝阳产业比值较大, 在整个辽宁省地区, 占据了核心地位。为进一步发展, 辽宁中部城市群地区应放眼周边。以整个东北大区背景来看, 辽宁中部城市群应借振兴东北老工业基地的东风, 轻装上阵, 激活城市经济活力。要进一步利用东北地区重工业体系比较健全, 上下游工业配套能力强, 具有足够的技术、知识和人才储备的比较优势, 实施企业间的优势互补和能力联合, 综合发挥中心城市和矿业城市的资源存量作用, 带动经济增量, 把辽宁中部城市群建设成我国装备制造业和重要原材料工业基地。

辽宁中部城市群由沈阳等7座城市构成, 目前面临着产业竞争力提升和产业结构转型的问题。分析结果表明, 各产业类别的可比产值SS均为正, 为增长型产业。其中, IM值和NS值占了较大比重, RS值所占比重较小, 表明中部城市群在产业结构上占有集群优势, 总体的产业竞争力不强, 但工业、批发和零售贸易、餐饮业产业竞争力显著。结构指数W历年大于1、竞争指数U为上升趋势但上升幅度不大, 表明其产业结构演进总的趋势是产业结构合理化程度逐步提高, 产业竞争力缓慢增强。

破解中部悬念 篇11

--题记

来自中部的忧思

2003年6月初到8月底，中国刚刚从非典疫情的阴霾中走出来。此间，温家宝总理北上东北、南下广东、东看上海。他在4次讲话中，先后论述了西部开发、建设经济特区、振兴东北和东部发展的战略和意义。这4次谈话，完整地勾出了温总理执政后的经济发展思路。

2003年8月3日，温家宝总理在长春主持召开振兴东北老工业基地决策会议。此次会议正式把振兴东北老工业基地列为国策，取得和西部大开发同等重要的地位。

8月29日至31日，温家宝总理的上海之行，首次完整地提出了中国经济发展的"三极论"，即西部继续大开发、东北振兴老工业基地和东部保持良好势头。其思路可概括为——"西部提速，东北攻坚，东部保持"。

从建立经济特区到西部大开发，从振兴东北再到"三极论"的提出，我国经历了二十多年的快速发展期。这期间，中部地区与全国开发重点失之交臂，成为惟一被忽略的地区。据有关资料显示，近十余年内，中部与东部的经济发展差距一直在扩大，两者GDP差额比已经扩大了6倍。而西部大开发和振兴东北又将使两地的投资增长速度大大高于中部地区。中部地区便面临这样的发展窘境：搞市场经济的环境不如东部，国家资源按计划分配则落后于西部。

放眼中部腹地，我们不能不关注华中的最大城市——武汉。如果在北京和香港之间划一条直线，这条线的中点便是武汉。号称"九省通衢"的武汉，自古就是地区经济的中心，然而，在如今区域经济发展新格局中，南有粤港、北有京津、东有沪宁，当年的"汉阳造"已经风光不再，武汉作为中部地区的总体聚散能力也是江河日下。

新时期的武汉人的确有些找不着北了。"武汉在哪里？"2003年全国"两会"期间，武汉市市长李宪生面对温家宝总理不由得发出这样的疑问。

武汉的焦躁，在中部几省中普遍存在。由豫、鄂、赣、湘、皖构成的中部五省地区，曾是中华民族古文化的摇篮和发祥地，农耕文化的深厚积淀，似乎在走向城市化和工业化社会的时候，往往表现出文化的不适应性。

二十多年前，安徽首开农村改革先河。当敲熟了花鼓的十几位凤阳农民，在一纸“包产到户”的内部协议上按下鲜红的指印时，他们没想到，这些粗拙的指印将历史性地改变中国农业社会的进程。然而二十多年过去了，安徽的人均GDP仅相当于全国平均水平的73%，在全国居第25位。虽然安徽临近东部尤其是经济发达的长江三角洲地区，区位条件优越，各种能源、矿产、农产品、旅游、劳动力等资源也非常丰富，但在基础设施、产业结构和发展水平等方面，却具有明显的西部特征。一些地区至今仍处于资源丰富、但经济发展落后的“富饶的贫困”状况。

湖南曾一直将自己定位于农业大省，20世纪90年代仍提出要成为农业强省，而湖南的农业产值却从全国的第三位掉到第八位，并没有搞上去。作为共和国的红土地，江西与湖南的文化血脉有着惊人的相似，要从保守的意识形态樊篱中剥离出来，显得异常艰难，从而多次贻误变革和发展的良机。

河南是中国最大的农业省，是中国人口最多的省份，同时也是中国最大的发展中省份。河南人对于土地的眷恋是最具代表性的，在河南，"三十亩地一头牛，老婆孩子热炕头"是农民们亘古的理想生活，"金窝银窝不如自家草窝"是他们难以改变的信条。河南有九朝古都的洛阳，有七朝古都的开封，三千多年前的殷代城市遗址至今尚存。

然而文化发源地的河南，却成了最早被冷落和被遗忘的地域，甚至受到丑化和歧视。究其原因，是因为河南出了许多造假、拐骗、无赖等事端，但真正的原因，一方面是外界不健康的心态和异化了的价值观，另一方面就是河南本身的贫困和落后。这种歧视表现为文化歧视，本质上却是经济歧视。面临种种对河南人的丑化与歧视，以致一本《河南人惹谁了？》一时间洛阳纸贵、风行书市。河南作家周大新也发出"不许妖魔化河南人"的呐喊，为不甘落后的河南人洗刷骂名，《河南日报》等当地一些主要媒体，还纷纷开辟专栏就"重塑河南形象"展开大讨论。

再来看一组数据，根据全国31个省市GDP年均增速排名，从1997年至2002年的五年间，中部腹地五省（河南、湖北、湖南、安徽、江西）都未进入前十位，湖北位列13、河南位列19、湖南位列21、安徽位列25、江西位列30；再看2002年人均GDP的排名，中部五省也均未进入前十位，湖北位列12、湖南位列17、河南位列18、江西位列23、安徽位列25。

2003年，我国首部新经济指数报告引起普遍关注，这一指标体系由知识职业、全球化、经济动态和竞争、向数位经济的转型、创新能力5大类15个指标组成。北京、上海、广东分列前三甲，而中部腹地五省依然未能进入前十位，湖南位列15、湖北位列22、河南位列23、江西位列25、安徽位列27。

数字是枯燥的，但数字背后却是冷酷的现实：中部落后了！

寻找出海口

中部省份越来越意识到，要丢掉落后的帽子，融入经济全球化的大潮，参与国际产业分工，就必须依靠沿海经济平台借船出海、借梯登高。因此，到长三角和珠三角经济圈学习考察、组团招商，便成了中部几省乐此不疲的活动，他们寻求的不仅是思想观念的融合，更是产业转移的对接。

2003年9月28日一早，一列车队驶出南京。安徽省党政代表团在结束对上海和江苏的考察后，静静地踏上归程。此时的金陵古城，还没有完全醒来，而这已经是安徽这个近邻——在不到一周的时间里，第二次"组团登门"了。

6天前，一个规模庞大的区域合作会议也在南京举行。安徽的合肥、淮北、马鞍山等9市，与江苏的南京、徐州等6市达成5项行动要领，主要内容是进一步打破行政区划限制，支持和鼓励城市经济圈形成。同时，皖苏两省企业签订了36个合作协议，总投资17．5亿元。

如果说安徽在招商引资上，对沿海地区表现出了相当的诚意的话，那么，河南在投资环境的态度上则表现得更为坚决。2003年9月，河南省政府向全省各市县下发了《关于加快发展开放型经济的若干意见》，《意见》明确规定，凡属河南省审批权限的外商直接投资项目，一律取消项目建议书审批；外商投资企业年检免除一切费用等等。这个《意见》被业内人士评价为：开放思想和力度超过了周边省份五年。

和河南一样，作为农业大省的湖南，近两年已将外源性经济作为经济发展的第一推动力,并先后组团到长三角、珠三角和日韩等地招商引资。

2003年10月13日，第五届高交会在深圳举行。而就在这一备受海内外瞩目的经济盛会开幕之际，2003年湖南（深圳）投资洽谈会也同时登场，并且抢得了不少风头。让深圳人侧目的是此次湖南招商团的领军人物——湖南省委副书记、常务副省长于幼军——就在此前的五个月，他还是深圳市的市长。

这次，湖南推出了938个省本级招商引资项目"菜单"，这些项目包括基础设施、产业发展、社会发展、园区建设、资产转让五大类，总投资高达数百亿美元。更让海内外投资者兴奋的是，于幼军激情营销湖南，为此次投资洽谈会在战略上划定性质。他明确表示，湖南将主动接受粤港澳经济辐射，积极承接珠三角产业转移，自觉融入华南经济圈，加大力度推动湖南与粤港澳地区的经济合作。他还表示，要让深圳成为湖南的第一出海口！

作为珠三角经济圈"心脏起搏器"的香港，更是成了内地招商团抢滩的要塞。只要你翻开香港各大报章，湖北、河南、江西等内地省份招商引资的消息、专访、广告、特刊比比皆是，版版相连。香港诸多展览场地、大酒楼，因连场的项目推介会、投资说明会而忙得不亦乐乎，街头闹市、金店银庄，进进出出的，许多都是操着普通话的内地客商。

8月1日至3日，由江西省常务副省长吴新雄率团的2003年江西（香港）招商引资项目推介会在香港会展中心举行。来自港澳台地区的四百多名客商应邀到会。短短三天时间共签约项目164个，签约外资金额10．65亿美元。

9月24日上午，2003鄂港经济合作洽谈会也在维多利亚湾畔的香港会展中心举行。在霍英东、曾宪梓、唐英年、施祖祥、郑裕彤等多名香港经济界"重量级"人物的见证下，48个项目成功签约，其中合同外资达到15．8亿美元。

......

甚至有香港媒体报道，内地招商团的纷至沓来，直接带旺了香港的消费市场。调查数字显示，每位内地来港游客平均消费一万港元，而每个招商团成员的平均消费，为一般游客的5倍至8倍。即使在十一黄金周期间，招商团队人数可能不及内地游客总量的十分之一，但其在港的消费总量则可能不低于其他内地游客消费量的总和。

就在中部省份结队赶海的同时，沿海发达地区也在向中部频送秋波。珠三角便将"内源"布局向中部渗透。2003年起，广东将每年一度的省际间经贸活动的目标锁定在湖北。2003年3月18日，广东省派出由政府牵头的21家在广东具有影响力的民营企业的董事长或总经理到湖北进行实地考察，寻找投资机会。

10月17日，2003年广东-湖北经贸合作洽谈会在武汉国际会展中心开幕，六百多家广东企业与四百多家湖北企业展开对接交流。据称，这也是湖北迎来的规格最高、与会企业最多的省际经贸合作洽谈会。在简短的开幕式后的两个小时里，就有98个项目达成协议，并集体签约，合同总金额为65.3亿元人民币。

目前，广东的投资已遍及湖北房地产、商贸、电子信息、家电、食品饮料等多个领域。广东企业仅在武汉市设立的各类办事机构就达287家，其中2002年新设立的就有41家。

争夺"第四经济圈"

长期以来，由于中部地区城市化和市场化水平相对较低，生产分工主要取决于自然资源条件和社会经济发展水平，导致资源利用率低、产业技术水平低、产业关联度低、经济增长乏力。而随着区域经济竞争的加剧，以城市经济圈为特征的经济合作愈来愈成为一个国家、地区或城市融入世界经济、发挥集聚效应的重要渠道。城市经济圈的兴起，已经成为一个地区经济实力的明显标志。目前，我国沿海发达地区已经出现了长三角、珠三角、环渤海三个初具规模的城市经济圈。

受内外发展形势所迫，目前，中部腹地五省已开始强筋壮骨，纷纷着手"孵化"自己的城市经济圈，试图以新的增长极，扭转区域经济格局的弱势地位。

应该说，武汉作为华中地区的区域龙头，工业基础雄厚、城市规模大，加之承东启西、贯通南北的区位优势，最具有培育城市经济圈的条件。而且,目前在长江中下游广大地区，还没有哪一个城市有能力承担起人才中心、金融中心、信息中心、科教中心等角色。不少专家认为：武汉应承担起中国中部经济发展中心城市的重任。

正是在外部竞争和内部需求的双重带动下，"武汉经济圈"的概念在2002年6月的湖北省第八次党代会上首次得以明晰。湖北的目标便是将武汉经济圈打造成中部的区域经济中心，成为继长三角、珠三角、环渤海之后的中国第四大经济圈。

据悉，大武汉经济圈是一个动态的概念，其核心层是武汉市城区。围绕该核心，第一层由武汉城区和郊区卫星城组成，主要包括武昌、汉口、汉阳三个主城区和黄陂、阳逻、纸坊等6个郊区卫星城；第二圈包括武汉市100公里范围以内的武汉、黄石、黄冈、鄂州、孝感、仙桃等9市；第三圈包括以武汉为中心300公里范围内的十堰、襄樊、宜昌、恩施、信阳、南阳等11个城市和地区。

为配合大武汉经济圈的建设，未来17年，武汉市将投资403亿元全面建设新交通，到2020年，不仅全市出口公路、周边公路全部达到一级标准、智能化，二级公路改造及农村公路网等也全部完成。武汉还将形成以长江、汉江为主通道、五水并举、八港配套的航运网。

三大经济圈已经沿中国东海岸比肩而立，第四经济圈的争夺自然备受瞩目。面临武汉的跃跃欲试，坐拥中原之利的郑州又岂能让自己有坐失中心之憾？几乎在同时，河南省政府也开始构筑以郑州为中心的"中原城市群隆起经济带"。

中原城市经济圈，即以河南省会郑州为中心，包括洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源在内的城市密集区。这一区域是河南经济最发达、最具活力的区域，基础设施完备、交通通信发达，资源丰富，产业关联度高。

尤其值得关注的是，郑州是亚欧大陆桥东段中国最大的铁路交通枢纽城市，也是亚欧大陆桥中国段最具发展潜力的城市。新亚欧大陆桥在中国境内横跨东、中、西三个经济带，共11个省区，并与我国多条南北交通大动脉相连。因此，亚欧大陆桥的开放开发，使郑州进入了国际、国内物资同时交换、聚散的新时代，郑州城市的国际性特征也从此开始显现。

河南省省长李成玉明确表示，河南将把中原城市群建设成为发展开放型经济的核心区域、承接国际国内产业转移的主要载体和东引西进的重要平台。

究竟谁是中国的"第四经济圈"？其实，除了河南、湖北两省，同处京广线的湖南也有着同样的梦。

"湖南有一个非常稀缺的城市资源——长株潭城市群，可建立长株潭经济区。"早在1982年12月，就有人在湖南省政协四届六次会议上大胆地提出了这样的构想，但由于思想认识的原因，在将近二十年后的2001年，长株潭经济一体化方案才得以正式出台。

长沙、株洲、湘潭三市，呈"品"字型分布，彼此相距不过30公里～50公里，并以各自特色鼎足而立。长沙，依山傍水的历史名城；株洲，与共和国一起成长的工业新城；湘潭，一代伟人毛泽东的故里。

有资料显示，长株潭经济圈在全国经济圈排名第十。据国家发改委公布的对湘鄂赣三省城市的一项调查结果显示，以长沙为代表的长株潭地区是最具发展爆发力的。这种爆发力体现在长株潭三市的产业优势十分明显，并呈互补性发展：长沙的工程机械、卷烟制造，株洲的冶金、电力机车，湘潭的钢铁、电机等，都具有与世界同步的先进技术。

目前，长株潭城市群的发展已经进入国家的决策视野，长株潭城市群已被列入"十五"规划城市发展专题，世界银行也将长株潭三市整体纳入CDS（城市发展战略）计划，对长株潭城市群进行国际水准的战略规划。甚至有专业人士大胆预言：长株潭经济一体化的尝试将有可能成为继长三角、珠三角、京津唐之后的中国的第四极。

相对于豫鄂湘三省，安徽和江西显然没有打造"第四经济圈"的宏大理想，由于紧邻长三角"福地"，他们更多地将自己定位于"泛长三角"的外圈。

首先来看安徽。由于安徽与长三角有着得天独厚的地缘关系，在融入"长三角"、带动"大皖江"的战略指引下，建设"马芜铜经济圈"便理所当然地成为安徽融入苏浙沪的跳板。

马鞍山、芜湖、铜陵三个城市，均分布在长江沿岸，东西长一百二十余公里，是安徽省惟一人均GDP超过1000美元的地区。据悉，马芜铜地区的工业化、城市化水平已经超过了江苏平均水平，与浙江基本接近，而且区位最接近长江三角洲，是皖江地区的精华。

安徽省计委有关负责人表示，打造"马芜铜经济圈"，其目的就是要使马芜铜地区建设成为类似江苏的苏锡常地区的加工制造中心，成为与长江三角洲一体的绵延密集的制造业带和城市带。目前，仅芜湖就拥有奇瑞汽车、海螺水泥、海螺型材、美的空调、实达电脑、双鹤药业等大型企业，汽车零部件、新型建材和家用电子电器这三大基地也已基本形成，"长三角"地区的制造业正向芜湖转移，世界500强企业中有7家到芜湖落户，外资企业仍在源源不断地来芜湖寻找新的投资热点，芜湖市的规模工业增长量已经连续4年在全省排名第一。

如果说中部地区是"东西夹击"的"塌陷区"，那么江西就是这"塌陷区"的底部。西部大开发战略甫一出台，江西上下曾弥漫着一种悲观的情绪。2001年8月26日，江西省委书记孟建柱还在第12期"泰豪论坛"上发表了题为《江西，准备好了吗？》的演讲，后来成为江西人津津乐道的"泰豪三问"。

孟建柱对江西面临的发展形势有一番独特的理解。他认为，表面上看，中部地区好像面临“东西夹击”的尴尬，但东西部开发开放的态势，给江西带来了可利用区位优势、低成本优势和环境资源优势。他认为，江西应甘当配角，做沿海发达地区产业梯度转移的“接力手”，不然，新一轮的产业梯度转移将会掠江西而过。

正是基于这种判断，“三个基地、一个后花园”的江西战略浮出水面，并在2001年8月的“井冈山会议”上首次亮相。“三个基地”，就是把江西建设成为沿海产业转移承接基地、优质农副产品的供应基地、劳动力输出基地。“一个后花园”，即沿海地区群众旅游休闲的后花园。基于“甘当配角”的定位，江西的许多市县实施了战略转向。如毗邻浙江的上饶市提出“掉头向东，面向沿海，接轨浙江”战略，意欲成为浙江产业转移的重要基地。

中部战略悬疑

在"十六大后的中国区域经济发展理论研讨会"上，不少与会专家认为，东、中、西三大地带协调发展的主要矛盾在中部地区。中部地区既是一个区域概念，又是一个经济概念，更是一个社会概念。中部地区农业比重大、人口众多，地域广阔，资源丰富，作为承东启西的中部地区，经济能否发展上来，事关全国建设全面小康社会的大局。

那么，中部地区该如何选择自己的发展路径呢？目前主要有三种观点。

一种观点着力论证中部地区在全国总体发展中的重要性，呼吁国家对中部地区的经济发展给予支持。不少学者认为，中部是一个比较丰富的综合经济体，潜力和承载能力很强，如果我们部分加强对中部地区的投入，就能在短期取得明显和持续的收益。因此，政府应优先解决中部地区的发展问题。更有不少学者提醒，区域战略只不过是未来发展空间格局的谋划，只有区域政策才涉及到具体的利益再分配。因此，中部地区走出尴尬的出路在于从区域政策而不是从区域战略的角度争取中央政府的支持。

然而也有专家对这一观点提出质疑，认为在国家把西部地区作为一个长期的区域战略重点的既定背景下，受资源供给的约束，中央政府不可能给中部地区更多的关照。这就决定了今后中部地区在发展战略的取向上，不应该寄希望于中央政府在政策和直接投入上给予倾斜政策。

第二种观点则从如何加强与东部联系，配合西部大开发方面寻找中部地区的发展机会。受"梯度开发理论"的影响，中部一些省份提出了"东引西进""东拓西进""东进西出"等战略设想，希望通过这样的区际发展策略乘上东部经济发展和西部大开发的"东风"。持这一观点的主要是一些从事实际工作或政策研究的同志。

但也有专家认为，这种观点过于理想化，对今后我国三大经济地带之间的经济关系演变缺乏清醒认识。由于受国家政策的引导和西部地区发展机会的吸引，今后东部与西部之间的经济合作将会多于与中部地区的合作。因此，中部地区进行"东引""东拓"或"东进"的机会是比较有限的。另外，随着现代交通网络和信息网络的发展，地理空间对区域之间发生经济联系的不利影响正在快速减弱，因此，中部地区所谓"居中"的区位优势在开展区际经济交往中并不具有实际意义，区域之间能否发生经济联系，开展合作，更多的是依据供需上的互补性和经济收益的大小来决定的。就经济发展总体水平来看，中部地区略高于西部地区，但是，中部地区的经济实力、产业结构、体制与管理、总体竞争力等并不比西部地区强多少，与西部地区的经济势差并不十分显著，而且二者之间用于区际交换的产品的相似性大于互补性，所以，中部地区要"西进"或"西出"，也存在一些困难。也就是说，中部地区如果完全把发展机会定位在与东部、西部的联系上是不太现实的。

第三种观点认为，中部地区要采取多极化网络型区域经济空间组织策略。也就是要充分利用城市体系、交通、信息、企业组织和社会组织等各种快速发育的网络，进行多极化网络型区域开发，培育出若干具有全国意义的核心竞争力地区，参与全国的区际分工和竞争。提出这一观点的，是对区域经济颇有研究的河南大学经济环境与规划学院教授覃成林博士。这一观点得到不少专家的认同。

覃成林博士指出，中部地区要实现经济崛起，必须从自身的角度寻找出路。中部地区有着巨大的后发潜力，中部地区的崛起必须紧紧围绕快速释放后发潜力，实行以东部为参照系的追赶或赶超战略。覃博士强调，市场化进程慢是中部地区与东部地区差异扩大的根本原因。因此，中部地区缩小与东部地区差异的惟一选择就是加速市场化。具体而言，就是要在对中部地区后发潜力进行科学评估、深入分析影响后发潜力释放因素的基础上，大胆运用市场化的方式快速释放中部地区的后发潜力，使之转化为竞争优势。地方政府必须尽快从区域发展直接投资主体的位置上退下来，积极采用符合市场经济要求的公共政策，来推动本地区的经济发展。

其次，政府的作用绝对不可忽视。特别是在经济体制转轨时期，地方政府的作用尤为重要。地方政府是一个具有学习能力和创新欲望（如为当地人民谋福利，以提高政绩等）的组织，它可以利用所掌握的政策资源、政府的信誉和影响力，有意识地学习国内外经济发展的成功经验、先进的管理制度、先进的文化等，在本地区进行推广，进而进行创新。覃博士认为，中部地区在经济发展上属于典型的跟进型区域，地方政府在经济发展中的科学、理性、有效的行为是十分重要的，不可或缺。中部地区制订经济发展战略，必须要考虑如何实现市场与政府作用的协同，使二者形成一股合力。

中部中小城市 篇12

2009年国务院发布了我国物流业调整和振兴规划, 在规划中明确提出强调重点发展九大物流区域, 建设十大物流通道和若干物流节点城市, 促进物流业的区域发展。城市群是推进我国城市化的主体形态, 城市群经济的快速发展是中国经济发展的重要增长引擎。我国中部地区包括江西、湖北、湖南、山西、安徽、河南6省。在国家“十五”计划期间, 党和国家提出实现我国中部崛起的战略计划, 中部各地区在崛起的道路上先后提出要将发展城市群作为重点。并培育出长株潭城市群、武汉城市圈、皖江城市带、中原城市群、环鄱阳湖城市群以及太原都市圈六个主要城市群。中部地区城市群地处我国内陆, 改革以来, 经济发展滞后, 不具备沿海城市的先发优势。中部地区城市群作为我国重要的运输枢纽及节点, 贯通东西, 连接南北, 是我国各种物资流动的必经之地, 在流通上有着其他地区无法比拟的优势, 这是中部城市群的典型特色。中部城市群不像我国沿海城市那样, 与外部有着全方位的接触, 因此不可能和沿海城市群一样实施对外物流模式, 而是物资在我国中部地区城市群所辖范围内流动极大, 流动时间也相对短暂。这些物资有一部分会留在我国中部地区城市群内, 而其他绝大部分物资都会流向周边或是西部城市。中部地区城市群如果能充分体现区域地理优势的特色, 就能率先取得发展优势, 从而促进区域城市的更快, 更好发展。

二、中部地区城市群物流发展的问题

目前中部地区城市群根据国务院发布的物流业调整和振兴规划发展纲要, 根据城市发展的情况先后制定了一系列的物流发展政策和措施。但是在当前的城市群物流发展过程中, 出现了很多问题, 其主要表现在以下三个方面:

(一) 中部地区城市群物流发展水平还处于起步阶段

从我国目前的物流发展水平看, 沿海地区城市无论从物流管理理念, 还是从物流服务信息化水平都比较高, 而我国中部地区城市群的很多政府和企业对于现代物流理念的认识还只是停留在简单的仓储、运输等起步阶段, 物流企业的规模较小, 提供的物流服务也比较单一。

(二) 中部地区城市群物流发展规划缺乏特色, 定位不准确

目前中部地区城市群在物流发展规划中, 没有结合本区域自身特点, 出现了物流规划和城市群规划严重偏离的状态, 导致物流规划不科学、不合理。由于在城市群规划中对物流规划不够细致, 致使区域内配套基础设施较少, 并且各个物流基础设施配套区域分割严重, 不能充分体现规模经济, 降低了物流效率, 阻碍了物流企业的快速成长。

(三) 中部地区城市物流建设过度盲目发展的问题

目前我国城市群物流建设发展存在过度, 盲目发展的问题, 主要体现在:各城市物流园区、配送中心的建设缺乏统筹, 重复建设情况严重;很多城市在发展物流过程中, 忽视信息系统的建设, 只是强调物流基础建设, 忽略了物流基础建设的经济性, 使得物流的社会化和专业化缺乏;各个城市的物流企业数量增长迅猛, 但企业的恶性竞争行为增多, 市场竞争无序;许多物流企业专业化程度不高, 效率低下, 能源消耗严重, 产生一系列城市生态问题、城市交通问题。

三、构建中部城市群物流发展模式研究

(一) 运输枢纽周转模式

是以区位内的高速公路网、铁路枢纽中心、编组站、港口、码头航空港等交通枢纽为平台, 承接城市群区域内物资的一种物流发展模式。中部城市群中湖北武汉是我国的综合交通枢纽, 江西南昌则有着我国的铁路大动脉、河南郑州是我国的铁路枢纽城市, 合肥乃至安徽的交通枢纽地位开始逐渐凸显。作为承东启西、连通南北的中部省份, 具有得天独厚的交通运输优势。中部城市群可以结合自身情况, 大力发展区域内的物流基础设施建设, 对区域内的货物进行调运、集散, 并为企业提供各种物流加工及增值服务。

(二) 物流后勤配送模式

这种物流后勤配送模式是一种新型的战略联盟形式, 是以城市群各生产企业为主要服务对象, 为生产企业远距离提供原材料采购和产品销售的运输配送服务。由于各城市竞争优势的不同, 各生产企业之间的关联程度也相对比较弱, 为满足各不同区域生产企业对大宗原材料的需求, 中部地区城市群可以通过自身的优势, 与东部地区结成新型的战略联盟, 从其他区域订购原材料, 零部件, 再根据不同区域城市的市场需求, 通过分拨中心, 采用准时配送模式, 将其它区域生产企业所需的原材料和零部件进行配送, 以保障其它区域生产企业的技术生产活动。为其它区域, 尤其是东部地区企业发展提供强有力的后勤保障。

(三) 第三方物流集成模式

是以城市群经济圈所有生产企业为服务对象, 根据物流基本活动——仓储、运输、配送、装卸搬运、流通加工、信息处理等环节开展的综合服务的物流模式。这种模式的主要特征为物流需求企业开展相应的物流咨询、分销网点的建立、库存分析、报关、报检、物流系统方案设计等一系列的增值服务, 并将这些活动集成化。综合服务型的第三方物流模式是企业物流发展的方向与趋势。中部城市群应该制定更多优惠政策, 加快第三方物流企业的培育, 引导物流企业实施物流外包策略, 为中部地区城市群第三方物流企业的发展创造一个良好的软件和硬件环境。

(四) 构建中部地区城市群的虚拟物流模式

虚拟物流模式是将现代信息、网络技术应用到传统的物流行业, 实现地区城市群间物流资源的共享和优化配置的一种方式。中部地区城市群可以立足全国的现代物流体系, 将全国物流基础设施连接成网, 以监控调度中心为枢纽, 实现虚拟物流向现实物流的转换。通过物流信息平台实现虚拟物流这一模式, 可以整合社会资源, 实现物流活动的电子化、网络化和系统化。

参考文献

[1]罗丽娟.我国城市群发展问题研究[J].中共中央党校硕士学位论文, 2005

[2]邱金满.我国城市群物流规划研究[J].武汉理工大学硕士论文, 2006