下线系统

下线系统（共7篇）

下线系统 篇1

随着国家排放法规的日趋严格, 以及人们对舒适性的追求, 柴油机电控化成为必然的趋势, 具有电子控制的柴油机降低了氮氧化物和烟度的排放, 改善了低温起动性, 提高了发动机的运转平稳性、动力性和经济型, 因此, 电控柴油机已经成为柴油机市场的主流。发动机在生产过程中, 因为制造误差等原因, 发动机个体间存在差异, 在标准发动机台架上标定出来的ECU数据, 并不一定能够满足所有发动机使用, 在出厂试验中, 会发现有一定比例的发动机性能不足或者排放不达标, 这时候需要对ECU程序的相关参数进行调整, 以满足出厂要求;发动机在用户手里出现故障时, 服务技术人员也需要读取和清除ECU中的故障码, 有必要的情况下, 根据用户发动机的情况, 调整相关参数, 以使发动机工作在最佳状态。在这种背景下, EOL系统应运而生, 针对EOL系统的投入与建设也成为了发动机制造企业的一个重点。

发动机下线系统又称EOL (End Of Line) 系统, 是一套为产品发动机或整车匹配一一对应ECU的工序, 集数据集写入、EOL区域写入、调整参数、整车标识码、故障码读取和清除于一体。

1 发动机下线系统工作流程

管理员发布的ECU数据集均存储在服务器数据库中, 操作员工位扫描发动机条形码, 根据匹配写入ECU数据, 清理故障码之后进行发动机试验, 分析试验结果, 若合格则发动机下线, 若不合格则下载区域参数, 在线实时调整相关参数, 更新数据后再次测试, 直至合格下机, 期间所有的操作均记录在数据库中, 以便管理员分析、监控。 (如图1所示)

2 管理员工位

管理员分为一级管理员和二级管理员, 企业电控标定部门属于一级管理员, 他们有着最大的权限, 可以对全部数据进行调整, 并对服务器数据库有着完全的管理权限;工厂技术人员、整车配套开发人员以及售后服务人员属于二级管理员, 根据不同的工作范畴, 分管着不同的模块, 具有有限的管理权限。

2.1 一级管理员职能

(1) 对新开发的发动机进行标定工作, 产生ECU数据; (2) 生成发动机条形码, 这是发动机的唯一代码识别; (3) 命名EOL工作站并配置各EOL工作站; (4) EOL数据存储区配置; (5) 故障代码与中文注释的导入; (6) 把每一种变型机所对应的ECU程序上传到服务器的数据库中, 并对数据库定期维护;

2.2 二级管理员职能

(1) 工厂技术人员分配和授权操作员在线精调, 指导并培训操作人员完成EOL工作, 对生产过程中的EOL进行全程监控, 定期维护EOL设备; (2) 整车配套开发人员把电控部门发布的数据集发布于发动机零件明细表中, 以备查用; (3) 售后服务主管人员对服务人员进行EOL使用培训, 关注各变型机零件明细表中ECU数据集的变更, 监控并维护EOL设备 (如图2所示) 。

3 操作员工位

用扫描枪扫描发动机条形码, 从数据库下载与当前发动机匹配的ECU数据集, 通过K-line数据线把数据写入ECU, 向ECU中录入一些必要的信息, 如操作员工号、日期等, 在ECU上贴上标签, 并记录写入的ECU数据集编号;读取并清除ECU中的故障码。

然后测试发动机, 分析发动机性能与排放数据, 如功率、扭矩、油耗、烟度等, 如果发动机动力性、经济型或者排放性等指标不符合要求, 则需要调整相关参数。EOL采用多重嵌套式存储结构 (如图3所示) , 针对发动机制造、整车匹配、售后服务有着不同级别的安全访问设置, 这些设置对应于不同的EOL区域, 出厂试验台架可以对ECU数据的相关存储区域进行数据调整, 而无需对整个ECU数据进行擦写, 因此只需下载需要调整的相关区域的参数, 把调整后的参数再上传到ECU进行更新, 重新测试, 若不合格, 则继续调整参数, 直至合格为止。

若在生产节拍内经过反复调整仍然无法达到目标, 操作员应及时寻求技术员支持, 根据数据库中的数据以及故障代码记录, 技术员经过快速评估后决定是继续调整还是下线返修。在大批量发动机生产企业, 根据订单情况, 特别是销售旺季, 每天都有很重的生产任务, 对于生产节拍的掌握是很重要的, 不能因为一台机而使整条生产线处于瘫痪状态, 下线返修可以对发动机仔细的检查。

4 服务器

发动机下线系统为典型的网络系统服务器的配置是必须的, 在服务器上安装数据库, 在实际应用中, 我们选择的是免费的MYSQL数据库, 主要用于存储ECU数据集, 存放操作员工作站活动报告。

5 EOL相关硬件及软件

在实际应用中我们选用了工业用PC机 (管理员和操作员工作站用, 匹配Windows XP操作系统、USB接口、以太网卡、EOL专用软件 (ECUProg) ;另外还需配备扫描枪、EOL专用硬件通讯接口卡 (如HSlight通讯卡) 、24V直流稳压电源、硬件通讯接口、K-line数据线、、地线、线束、紧急切断开关等。

6 结语

发动机下线系统 (EOL系统) 的成功应用, 大大提高了电控发动机企业的生产效率, 也大大缩短了售后服务技术人员的故障诊断与处理时间, 给企业带来了丰厚的经济效益和良好的口碑, 非常值得推广应用。

摘要：本文主要介绍了电控柴油机下线体统的工作流程、工作原理, 结合实际系统的设计与应用, 对系统内的相关工位以及软硬件设备进行了阐述。

关键词：电控柴油机,下线系统,EOL

参考文献

[1]吴荣辉.电喷发动机控制系统[M].福建科学技术出版社, 2002, 1.

[2]倪计民.汽车内燃机试验技术[M].同济大学出版社, 1998, 9.

下线系统 篇2

纯电动汽车作为现代汽车工业的重要发展方向,是解决能源短缺和环境污染的重要途径之一。各大电动汽车厂家也开始批量生产电动汽车,为了保证电动汽车上的控制器及执行器能够正常的运行,整车厂家就必然需要开发一套测试系统来识别判断车辆在安装和装配后是否有故障,并对存在的故障进行调整排除[1]。根据这一生产过程中的需求,开发了电动汽车下线检测系统,并应用在电动汽车的生产上。本系统采用工业控制计算机为控制中心,软件采用虚拟仪器技术,通过CAN总线与车载各ECU单元通讯,通过采集CAN总线上的数据来判断各个控制器是否正常工作,完成车辆的故障诊断、参数测量、数据采集及执行器的测试功能,确保每一辆车出厂前都不存在电器故障。在诊断过程中系统可自动将车辆的各个参数保存在数据库文件中,便于对车辆的车况进行跟踪统计和分析[2,3]。

1、整体设计

本系统采用工业控制计算机作为控制中心,软件采用LabVIEW和NI虚拟仪器等工具进行开发,通过CAN总线和各ECU单元进行通讯,对整车进行车内线束、元器件与网络的检测,最终检测车内所有线束与元器件的连接有无短路、开路、其它故障,并将测试结果保存并传输到返修工位。返修工人根据测试结果对驾驶室进行检修。确保每一辆出厂前的汽车都不存在电器故障。系统对接口电路进行信号转换(A/D转换)、数据采集处理,通过I/O接口卡进行检测设备的控制和状态的识别,各工位信号通过CAN总线与主控机相连,完成全线车辆作业的指挥操作、设备控制、工作状态判定、信号采集处理、数据统计管理等大量工作。诊断完成后系统可以将诊断的结果保存在数据库中,以保证以后的调用查看。通过电检设备中含有的感性、容性、阻性负载、脉冲信号和通断开关,完成对车内装配的线路和电器元件检测目的。主要检测有无不良品装车、有无插接不良、有无错装。具体包括:控制器自身故障、线束故障、开关故障、执行机构(电机、灯光)故障和通信协议检等查。系统的工作原理如图1所示。

2、硬件设计

硬件系统由FIU卡、电源卡板、开关卡、模拟信号卡等组成。其中,电源卡用于为各硬件板卡供电;FIU卡用于控制模拟负载的接入和工作状态的测量;开关卡用于模拟驾驶室底盘的开关;模拟量卡则用于模拟底盘提供的频率信号和电压模拟量信号。因为生产线现场电磁干扰严重而且在实际应用中操作员在进行通讯电缆的插拔过程中一般都不关闭电源即处于带电操作的状态。为了保证系统能够长时间可靠和安全地运行,因此在通讯模块的硬件设计过程中需着重提高系统的抗干扰能力和热插拔能力,有效抑制干扰源,阻断干扰传播途径。具体的设计方法是,在热插拔电路上,借鉴了USB总线电路设计,在电缆和接线点的电路上进行处理,以安全的吸收热插拔产生的强电流实现系统的热插拔功能。

而针对CAN总线车型,工业控制计算机不仅可连接汽车检测线上的检测设备上,也还可以连接到被测车内的CAN总线上。利用车上CAN总线的通信情况配合检测线上的检测,就可以使测试工作的自动化继续提升,检测效率和准确度也相应提高。此外,由于便携设备可随被测车辆一起移动,在CAN总线下线检测中,总线检测与其他工位的检测相互间不直接影响,既同时进行,也可独立进行。对于CAN总线车型进行的这种CAN总线下线检测能充分利用总线技术优势,结合车身自诊断功能,简化了检测人员配置,使检测更加自动化,效率得到提高。结合这种车身自诊断功能,经过CAN总线的上位机软件的合理设计后,检测人员只需一人即可方便地在车内完成整车CAN总线所有项目的下线检测。通讯过程示意图如图2所示。上位机的下位机通过CAN协议进行通讯。首先是进行握手信号的发送和接收,如果握手成功后上位机可通过CAN总线对下位机发送控制指令,下位机根据控制指令进行相应动作,若有数据采集的指令,则采集相应结果并通过CAN总线发送到上位机。CAN总线下线检测系统能在CAN总线上发送数据和接收数据,主要是接收来自车身自诊断系统的数据,在按步骤进行人工操作时可自动检测出整车装配的故障。检测系统还可将测试数据记录到数据服务器上,以便主控管理计算机打印检测报告和日后的产品信息查询。

3、软件设计

在CAN通讯模块硬件部分设计完成之后,本系统根据车辆下线检测的要求,采用了美国虚拟仪器技术和关系数据库技术完成软件设计工作,以达到智能分析下线车辆的故障,并对故障参数的读取,判断车载ECU、执行器是否正常工作。测试台的软件具有自动完成所有测试的动能,而且要根据控制器的各项电性能参数,对测试的结果进行处理。由于是在线终端测试,所以软件尽可能的自动化、快速和准确。系统软件使用了NI公司的LabVIEW和Test Stand两个软件来设计测试程序,发挥图形化编程方式和测试管理软件的特点,分别设计了测试方案中的三种测试模式。软件采用LabVIEW作为测试程序的基础语言,考虑实际测试和调试中各种测试要求的变化,结合NI测试管理软件Test Stand设计启动扫描和自动监测模式的测试程序,以便随时更改测试用例和测试步骤,加强测试系统软件的灵活性和可操作性。数据库的设计,不仅考虑到测试数据的处理,同样还要涉及到测试人员登录。这样,作为一个完整的测试系统,才能在安全和性能方面都有一定的保障。

软件分为登录部分、测试部分和数据处理部分,其中测试部分是本文的重点部分。但作为下线检测软件系统的另外两个部分,同样必不可少,共同构成一个完整的系统软件。登录部分主要关于各级用户的系统登录和权限设置;测试部分主要分两种测试模式,检测人员可根据实际情况的需要来选择在合适的模式下进行测试,这部分将涉及到测试项选择,CAN总线通信,故障信息判断;数据处理部分包括测试数据的存储、查询、修改以及数据库的维护。在这里主要介绍软件测试部分。在登录成功后就可以进入测试部分,测试模式可以分为自动测试和手动测试,这两种测试模式可以满足在不同的测试要求和条件下的各种测试方式。手动监测模式下,测试结果由测试人员手动操作车辆,人眼观察车辆上各电器的反应与软件上的显示是否一致,来判断测试是否通过并在软件上进行标记。这种模式下,测试较为直观,但在车辆上手动来回操作计算机较为麻烦,测试效率受到影响。自动监测模式下,为了实现对测试结果的自动判断,就需要接收来自总线上诊断系统发送的反馈信号。通过确认便携计算机或车身控制器发送的控制命令,再由Kvaser自带的子程序读取诊断系统的反馈信号,就可以实现便携计算机的监测功能。自动监测模式下不需要人工干预监测结果,测试数据将直接记录到数据库,而人工监测模式可用于对被测车辆的人工调试,在测试人员在车上观察并确认故障后,再将测试结果记录到数据库。各个电气的诊断信号分为OFF/Normal_ON/Open_load/Over_TEMP/Short_to_Vcc五种状态。软件流程图如图3所示。

4、实验验证与总结

本文描述了电动车ECU功能测试的现状,优化和改进传统的测量方式。该方法介绍了CAN总线和闭环结构进行故障诊断和测量的准确可靠性,其用于汽车网络测试、故障诊断等,具有良好的理论价值和现实意义。

参考文献

[1]曹爱强.新能源汽车电动空调控制系统及其实现研究[D]上海:同济大学,2008.

[2]史运祥.降低纯电动客车空调制冷功耗的措施及意义[J].客车技术与研究,2011,(2):71-72.

[3]Takahisa Suzuk,Katsuya Ish.Air Conditioning System for Electric vehicle[C].SAE Paper 960688.

[4]曹中义.电动汽车电动空调系统分析研究[D].武汉:武汉理工大学,2008.

[5]尉迟斌,卢师勋,周祖毅.实用制冷与空调工程手册[M].上海:机械工业出版社,2001.

[6]陈清泉,孙逢春,祝嘉光.现代电动汽车技术[M].北京:北京理工大学出版社,2002.

[7]Wang Liangmo,Bai Weijun.Development and simulation of electric vehicle based on ADVISOR[J].Journal of Southeast University(English Edition),2006,22(2):196-199.

亚星系列“长鼻子校车”下线 篇3

亚星在借鉴美国校车设计理念的同时, 对国内校车市场的运营能力及市场需求做出了详尽的分析, 明确了“安全、可靠、适用”的设计理念, 组成了专门的研发团队, 投入巨资, 与潍柴上海研发中心携手联合开发全新技术平台的学生专用校车, 增加多项安全配置, 各项性能完全达到国家标准, 甚至部分配置和技术参数高于国家标准。

刚刚下线的JS76730XC、JS6660XC、JS6661XC均采用长头设计, 以美国校车为标杆, 采用了前保险杠加强设计, 有效增加了车辆前后部碰撞时的缓冲区和变形吸能区, 采用优质的矩形管设计成鸟笼式车身结构, 通过增加侧围骨架的连接刚度, 多项设计措施最大限度的降低因撞击或侧翻导致的车身挤压变形, 保障了车内学童和驾驶员的安全。

尤其值得一提的是, 借助亚星新近开发的“星云系统”, 校车管理者能够随时监管校车的动态安全, 对车辆进行实时监控, 防止车辆超速、超载等不良行为, 以提高车辆运行的安全性和处理突发事件的能力。

目前大多数校车的安全门需用尖锐物品对车外钢化玻璃护罩进行破坏后, 方可打开安全门, 费时费力, 亚星校车在不影响使用和安全的前提下, 通过改进安全门锁, 在突发事件时, 未经培训的任何人员都可以不破坏任何车身附件, 迅速打开安全门, 最大限度的减少救援时间。

为了打造亚星更加专业的校车产品平台, 潍柴上海研发中心为亚星量身打造了专用校车底盘, 将燃油箱布置在车架大梁中间, 最大程度地保护油箱, 避免侧面碰撞时燃油泄漏或起火, 采用同类型中最低的底盘结构, 增加了乘员空间。

江淮N721轻卡即将下线 篇4

随着近几年国内物流行业的进一步发展, 更高效、更舒适、动力更强劲、更安全成了新时期轻卡用户的诉求, 加上近几年国际轻卡巨头率先完成新一代轻卡的更新换代, 在一个具有强烈社会责任感的企业看来, 让国内用户及早使用上具备“国内领先、国际一流”水准的新一代高端轻卡是企业应该承担的责任, 于是江淮新一代即第四代轻卡N721现身。

和国内某些轻卡品牌更换动力总成后就号称全面开启轻卡新时代截然不同。在江淮看来, 新一代高端轻卡要具备以下几点:一是符合国家对环保、安全性的要求;二是车辆的各项性能要达到国际最新主流轻卡的水准;三是拥有完善的售后服务体系;四是有极高的性价比。正是基于上述几大标准, 江淮N721和之前的轻卡相比具有脱胎换骨的改变。

外观设计上, N721采用国际高端轻卡最领先的硬、动、洁的设计理念, 车身大量使用了小倾角, 直线条设计元素。和第三代轻卡相比, 驾驶室外廓线条更加立体化, 直立的A柱和宽大的前风挡大大扩展了驾乘人员的乘坐空间和视野。

作为新一代高端轻卡, 动力提升是必不可少的。在这方面N721配备了江淮与发动机制造商美国纳威司达联手打造的顶级动力产品——HFC4DD系列发动机, 其最大功率可达115kw、升功率高达32kw/L, 最大扭矩550N·m。和同排量发动机相比, 不仅动力更强, 而且峰值扭矩来的更早, 相应的加速性能更好。与之相配的是国际知名变速器品牌伊顿提供的6挡手动变速器, 动力平顺性和换挡可靠性都有所超越, 完全符合当前快速运输的需要。

东方红果园机成功下线 篇5

近日, 2台44 k W东方红-SG604G/600G新型果园机在中国一拖第二装配厂装配下线。据技术人员介绍, 他们在市场走访中发现, 许多客户将现有的44 k W拖拉机经过改型在果园和大棚中作业时, 既存在转弯半径大、机身高度高和作业空间显得狭小等弱点, 还有潜在安全隐患。对此, 中国一拖第二装配厂抓住这一良机, 迅速立项、研发了该款果园机。

该机型与同等功率的拖拉机相比, 具有机身低矮、结构紧凑的特点;通过缩短轴距使转弯半径仅为3.6 m, 与普通中拖4 m的转弯半径相比更加适合在低矮、狭小的果园和大棚中工作。同时, 该机还可“一机多用”兼顾田间作业, 并与其他农机具配套, 可满足喷药、旋耕、犁耕、开沟、施肥和覆膜等作业, 降低用户成本投入;样式新颖并配有防翻架, 安全可靠性也得到提升。

维斯塔斯49米风机叶片天津下线 篇6

瑞典维斯塔斯风力技术 (中国) 有限公司第一批49米风机叶片日前在其位于天津滨海新区的工厂正式下线, 同时也揭开了维斯塔斯V100两兆瓦平台风机在中国量产的序幕。

V100风机拥有49米长的叶片和100米的风轮直径, 在低风速条件下能捕捉到更多风。自面市以来获得了欧美等国的众多订单, 实现全球180多台装机量。为适应中国日益增长的低风速风场开发的需求, 维斯塔斯于2011年初正式宣布向中国市场推出V100两兆瓦平台风机, 并把天津纳入到V100的全球三大生产基地之一。迄今为止, 只有维斯塔斯位于丹麦本土、美国和中国天津的一体化生产基地能生产49米叶片。

49米叶片在天津的下线, 将为维斯塔斯的中国客户提供更为便利地购买低风速风机的渠道。未来, V100两兆瓦平台风机的其他主要部件也将会在天津生产。在天津第一批下线的49米叶片将出口到南美洲。

山推首台铣刨机下线 篇7

近日,山推首台大型铣刨机在道路机械事业部下线。山推SM200M-3型铣刨机为大型道路养护机械,是山推道路机械产品的一次重大技术提升和突破,定位市场高端、主流机型。该设备采用进口康明斯发动机;机械式转子驱动离合器、皮带减速机;标准配置符合欧Ⅱ排放标准,节能环保,满足国家各种等级公路的养护作业需求。SM200M-3型铣刨机的研制有效地推动了山推道路机械产品的战略转型,对引领山推道路机械产品朝着高可靠性、高技术含量、高性价比发展具有重大意义。