朔黄铁路电力系统（精选12篇）
朔黄铁路电力系统 篇1
0 引言
朔黄铁路是目前已经投入运营的投资规模最大、技术装备水平较高的合资铁路。目前, 朔黄铁路公司已建成信息系统基础网络平台, 信息系统基础网络平台以SDH2.5G、SDH622Mbps多业务传送平台 (MSTP) 为基础传输平台, 承载了覆盖管内所有车站、分公司、公司等相关机构的局域网。
朔黄铁路综合运输信息系统 (SR-EST) 是运输生产管理与先进的精细化信息技术密切相关的系统工程, 涉及公司、分公司、工队、班组。通过综合运输信息系统的实施, 可以规范运输生产流程, 统一运输生产数据, 是公司打造数字化的基础。用系统化的管理思想把运输、调度、车站及各运输专业组织整合, 为运输管理决策层提供数据平台, 为公司各级多层面的高效管理提供规范信息手段。
自2010年年初开始, 经过近一年多的紧张施工, 项目于2011年1月18日全面开通试运行, 从而标志着朔黄铁路公司真正迈向绿色高效数字化的铁路目标。综合运输信息系统在朔黄铁路公司上至调度指挥中心, 下到沿线各站各工种全面启用, 从此逐渐结束了传统的纸笔作业方式。
但同时, 高密度的硬件设备和高度集成的软件系统也需要配备健全的系统维护体系和高素质的系统维护队伍。基于该目的, 着重探讨综合运输信息系统实施、日常维护管理及人员维护基本素质要求等问题。
1 综合运输信息系统概况
朔黄铁路综合运输信息系统按照业务可以划分为运输管理子系统、综合调度子系统、调度集中子系统、车站综合管理子系统4部分 (见图1) 。同时, 设计了与外部联系的平台 (见图2) 。
1.1 运输管理子系统
运输管理子系统按照运输计划管理、货物运输管理划分, 涉及到机务、车务、工务、电务、车辆以及供电、统计、站务规章等相关业务 (见图3) 。
运输计划管理以提高运输管理水平为目标, 制定并组织实施朔黄铁路的运输技术计划, 并可根据列车运行实绩掌握运输计划兑现情况。
货运管理信息系统利用车号自动识别信息、确报信息和货票信息, 实时追踪、掌握朔黄全线的机车、车辆、货物的运输动态, 为领导和计划、统计、财务等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠的依据;同时, 将货物运输的动态信息提供给货主, 可作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据。
1.2 综合调度子系统
作为朔黄铁路综合运输信息系统的重要组成部分, 综合调度子系统将传统分散的专业调度指挥整合, 以调度集中为核心, 各专业调度联合协作, 集成计划调度、列车调度、机车调度、车辆调度、施工调度、供电调度、货运调度、统计调度、救援指挥等多个子系统, 根据运营管理的需要, 实现信息共享、预测分析、实时监控、应变调整、科学决策 (见图4) 。
1.3 调度集中子系统
调度集中子系统通过对朔黄铁路运输生产中的调度指挥工作流程优化分析处理, 并转化为计算机控制程序, 使运输组织指挥达到智能化、自动化, 最大程度地解放调度员和车站值班员繁琐的工作。系统实现列车运行计划自动调整, 实际运行图自动描绘, 行车日志自动记录, 调度命令电子化传输并且为统计分析提供原始数据, 并在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制、列车进路的按图排路功能。
1.4 车站综合管理子系统
在神池南、肃宁北、黄骅港、港口、神港5站设置车站综合管理子系统。另包含神池南、肃宁北、黄骅港、港口、神港5个车站的无线调车系统和朔黄铁路公司管内车站的无线车次号校核设备 (见图5) 。
2.2 硬件部署
朔黄铁路综合运输信息系统的基础网络采用了虚拟VLAN技术, 即全线所有终端根据业务的不同通过划分不同的VLAN汇聚在同一个物理通道中。局域网采用核心层、汇聚层、接入层三层分布式体系结构:公司信息中心设置万兆核心网络交换机;在神池南、肃宁北、黄骅港设置三层48口汇聚层网络交换机, 其他车站设置三层24口汇聚层网络交换机;车站、分公司、公司机关等用户相对集中的地点设置12口、24口接入层网络交换机;接入层网络交换机、汇聚层网络交换机之间主要采用光缆, 利用标准光纤以太网接口互联;汇聚层网络交换机、核心网络交换机之间利用SDH2.5G+622Mbps多业务传送平台提供的标准以太网接口、数字通道互联。
2.3 现有维护机构组成及管理模式
朔黄铁路综合运输信息系统现有模式的优势有: (1) 全程跟踪。朔黄铁路公司网管中心主要是从建设期配合施工的现场工作人员中择优录取组建的, 所以他们本身从系统的建设、试运营等方面开始接触并入手, 接受起来更顺利。 (2) 考核精细。自网管中心建立之初, 公司、分公司, 及工队就相继出台了各种精细化的管理措施, 真正做到了24小时不间断有人值守, 有故障必登记, 有故障必索因, 有故障必汇报等。 (3) 建制统一。作为具备统一调度功能的综合运输信息系统, 其运行状态的稳定性将直接影响到公司的正常运输作业, 相应的维护队伍有利于及时发现故障。
现有维护模式的不足有机构设置局限、责任分界不准、维护理念欠缺、信息反应不及时、系统原理理解不透等几方面。
3 实施及维护管理优化
通过对朔黄铁路综合运输信息系统的实施及维护管理现状的分析, 应进一步形成管理共识, 根据综合运输新系统的要求, 设立新的调度设备运性状态监控、事故分析处理专业岗位, 推动系统的深入应用。
朔黄铁路综合运输信息系统建设应注重对企业已有系统的利用、优化和完善, 结合朔黄铁路信息化建设整体规划, 统一网络结构、统一IP管理, 吸收TMIS、DMIS成功经验, 发挥信息资源整体效益, 实现“运输生产、安全管控、路网维护, 综合管理”等方面的一体化。在深化实施应用过程中, 要保证网络的安全性、稳定性和易维护性, 统一网络安全管理, 充分考虑培训、升级、维护的重要性, 系统应确保实现在线维护, 网上培训及远程技术服务的功能。与此同时, 应考虑建立统一的抢修辅助体系, 实现设备图纸、设备履历、抢修预案、现场视频、抢修设备器具等的电子化和网络共享, 确保及时了解掌握设备的运行情况、事故现场情况及备件备料等情况提供技术支持, 为事故抢修提供快速的决策依据。
网管中心作为朔黄铁路公司唯一的维护中心机构, 拥有对综合运输信息系统软硬件资源的决定控制权, 包括统一调度沿线各站技术人员进行协同故障排查。对于简单故障, 提供远程技术支持;对于棘手故障, 可在第一时间调配资源到达现场进行处理。在日常的状态监测过程中, 需要建立直接由车站作业组—工队—网管中心的汇报模式, 由网管中心同步统一建立问题跟踪库, 在全线范围内实现共享, 有助于分散问题的快速回馈和处理。
4 结束语
朔黄铁路综合运输信息系统 (SR-EST) 是基于信息技术的铁路运输生产综合管理系统, 其实施应用使铁路调度、运输、车站管理的集成性进一步提高, 提高了设备资源的利用率和工作率, 而且使作业计划的准确性、科学性得以保障。作为整个企业信息化建设的重要组织部分, 朔黄铁路综合运输信息系统大大减轻手工和半手工作业的工作量, 降低现场使用人员的劳动强度, 有助于实现运输生产过程中人、机、设备, 从宏观到微观, 从横向到纵向的有机结合, 使整个企业建立集中、统一、准确的企业生产运营数据, 为各级管理人员经营决策和日常管理决策提供可靠依据, 它的应用将大大提高企业的管理水平和生产效率。
参考文献
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朔黄铁路电力系统 篇2
析
【摘要】文章首先简述了朔黄铁路分散自律调度系统的使用现状，说明了分散自律调度集中系统的稳定运行对于朔黄铁路公司安全运输生产的重要性。然后对自律调度集中系统进行了分析，并提出了一些系统设备维护措施，以保证设备的安全性，进而为系统安全及运输生产安全提供必要保障。
【关键词】分散自律调度集中系统；安全性；设备维护
1引言
朔黄铁路公司是目前已经投入运营的投资规模最大、技术装备水平最高的合资铁路之一。朔黄铁路公司已建成信息系统基础网络平台，信息系统基础网络平台以SDH2.5G、SDH622Mbps多业务传送平台（MSTP）为基础传输平台，承载了覆盖朔黄公司管内所有车站、分公司、公司等相关机构的局域网。朔黄铁路分散自律调度集中系统是运输生产管理与先进的精细化信息技术密切相关的系统工程，涉及公司、分公司、工队、班组。通过分散自律调度集中系统的实施，可以规范运输生产流程，统一运输生产数据，是公司打造数字化的基础，用系统化的管理思想把运输、调度、车站及各运输专业组织整合，为运输管理决策层提供数据平台，为公司各级多层面的高效管理提供规范信息手段。
2013年，朔黄铁路公司的年运量首次突破2亿吨，全面超额完成集团下达的各项运输生产任务；2014年朔黄铁路的年运量将突破3亿吨。随着运量的大幅增长，基本建设任务繁重，朔黄公司面临的安全生产的压力将继续加大，运输组织的难度将继续增加。面对新的任务和挑战，分散自律调度集中系统必须提高其安全稳定性，才能保证行车组织生产的顺畅。
2朔黄铁路分散自律调度集中系统的设备安全问题
2.1分散自律调度集中系统
分散自律调度集中系统通过对朔黄运输生产中的调度指挥工作流程优化分析处理，并转化为计算机控制程序，使运输组织指挥达到智能化、自动化，最大程度地解放调度员和车站值班员繁琐的工作。系统总体功能可概括为：中心实现计划管理，车站完成进路自动控制。系统实现列车运行计划自动调整，实际运行图自动描绘，行车日志自动记录，调度命令电子化传输，为统计分析提供原始数据，并在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制、列车进路的按图排路功能。
2.2影响朔黄铁路分散自律调度集中系统安全的因素
CTC系统，即分散自律调度集中系统的安全性关系到调度指挥效率，是运输生产安全的重要前提。该系统出现故障的原因有很多，如设备缺陷、技术不足；操作人员安全意识较弱，操作不当、违规作业；组织管理有诸多薄弱环节等。
相关部门对此提出了些许建议，包括提高设备质量，完善规章制度；实时监控列车运行状态，一旦出现故障，立即采取解决对策加以处理；加强对行车组织、设备维修、应急救援和检测监控等方面的重视；提高调度人员的综合水平，培养处理突发事件的能力。这些建议大都属于调度指挥安全保障体系的内容，而作为整个运行系统的关键部分，必须首先保证分散自律调度集中系统设备运行的安全。
3朔黄铁路分散自律调度集中系统安全的维护措施
3.1车站设备的维护检修
日常维护内容有四点。
①自律机、电源设备、信息采集板等基本构成部分可进行自检，根据面板上显示的指示灯可判断其是否处于正常状态。在电务维护终端，监视车站系统的运行状况，并对所有操作控制命令、设备运行状况、故障报警信息、车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。
②车务终端采用的是双机并机运行的方式，由键盘、鼠标和显示器等组成，均应做好维护工作。另外，电务维护人员需询问调度命令、行车日志、站场图显示、阶段计划签收等功能是否运行正常，查看网络安全助手及系统防病毒软件是否安装并正常运行，如有异常应分析故障原因。
③分散自律系统中多是微电子设备，为确保其安全，应实时保持良好的设备运行环境，温湿度要适中，并做好防尘、除尘工作，确保运行中的设备能充分散热。
④日常巡查中，一旦有异常情况发生，必须及时进行处理，如更换器材、设备复位等。
3.2中心设备的维护检修
作为CTC系统的控制中心，包括通信前置服务器、应用服务器、数据库服务器、电源设备、网管维护工作站、调度员工作站等，其维护检修工作必须加以重视。
日常巡视的内容有五点。
①中心机房设备是否正常运行。
②巡视电源设备时，应通过电源屏面板上的电压、电流表和UPS电源查询面板，依次检查外电网两路输入电源和UPS输出电源的电流电压值，如有必要，可借助万用表进行复核；保证为这些设备提供电压的和频率稳定的高质量有效可靠的净化电源，并保证在电源切换时使系统设备正常工作不受影响。
③应用服务器、通信前置服务器、数据库服务器等应用程序能否正常使用，设备连接是否完好，状态信息栏的信息有没有错误。当发生故障时，可重启，如果不能恢复，需采取紧急措施，并上报。
④网管维护工作站的维护检修主要是检查系统的网络是否处于正常连接状态。如果有网络终端异常现象，可通过网管工作站的Telnet命令远程登陆到故障区间两端车站的路由器上，并查看路由器的端口和线路协议状态，进而判断故障类型，故障点可能在传输通道、车站等地方。
⑤系统维护工作站的维护主要包括系统的设置调试，以及远程维护功能，日常巡视中时，可利用系统维护工作站对车站异常设备或根据现场信号工区的请求提供远程技术支持，通过网管远程控制程序、Telnet命令等对现场设备的状态监视和运行状态进行观察分析。
3.3网络子系统设备的巡视检修
CTC系统网络功能的正常实现与所使用通道的工作状态密切关联，因此网络通道的日常维护，管理及故障处理的重要性日趋明显。为了保证数据传输安全、可靠，与行车组织、控制、监测等相关设备的网络通道均采用环状网络和冗余通道保护。为避免网络通道故障的发生，就需要维护人员在日常检查，巡视设备过程中，观察网络的运行状况，及时预测网络通信质量，对容易忽视的隐性故障进行检测和判断，将故障消除在萌芽状态，以确保网络通道的安全畅通。
4结束语
分散自律调度集中系统的维护工作对维护人员的技术水平和相关专业知识掌握有较高的要求，加强日常专业知识的培训是必不可少的。要求对分散自律调度集中系统设备的专业特点、安全等级及其他相关规定有较清楚的认识，熟知服务器相关维护命令，常用管理工具命令及其作用，对设备现场的设置及技术人员分布情况要了解，只有将以上这些基础条件结合起来综合运用各种基础资料，才能保证将分散自律调度集中系统管好、用好。
参考文献
[1] 李茂强.对铁路调度指挥安全工作的思考[J].科学与财富，2013，22（10）：110-112.[2] 刘东博.试探新形势铁路运输对行车调度的要求[J].中国科技博览，2013，20（18）：145-146.[3] 李凯.关于高速铁路调度指挥系统可靠性的探讨[J].交通科学与工程，2013，27（3）：216-217.[4] 王东海.调度员视角下高铁运营调度优化研究[J].管理观察，2013，20（26）：190-191.[5] 田永平.计算机网络卡与信息卡在铁路调度系统中的应用[J].信息系统工程，2013，24（10）：150-151.作者简介：
朔黄铁路电力系统 篇3
【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害
早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。
1、铁路自然灾害现象分析
铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。
铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。
路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种：
地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。
泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。
风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。
2、铁路自然灾害预警系统
自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。
3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用
铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。
铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。
3.1铁路自然灾害信息系统建设
铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。
3.2确定智能预警系统安装的位置
智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。
3.3安装预警系统
预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。
结束语
铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。
参考文献
[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011（3）.
朔黄铁路电力系统 篇4
1 国内外安全管理信息系统研究应用现状
1.1 国外研究应用现况
国外铁路运输充分运用现代科学技术和先进管理方法, 改进铁路管理体制, 运用人机工程学、系统工程学、事故树和现代管理理论对铁路行车事故进行分析, 查找原因, 制定预防措施。20世纪70年代将计算机技术逐步应用于安全科学的研究。除了利用计算机进行安全系统工程的基本事件分析 (如事故树分析) 外, 已将计算机数据库技术广泛应用于安全信息分析。
美国提出用数据库技术建立事故信息管理系统, 开展对各类事故的频率和趋势分析, 以及系统统计学测试等方面的研究, 以便对一些复杂的系统特征作定性和定量的安全性评价, 确保整个系统的稳定可靠性, 防止事故发生。英、美等国均已研制出安全信息分析的成套“微计算机信息管理软件系统”, 充分发挥现代安全信息管理技术的作用, 取得了越来越多的研究成果和实际效益。
1.2 国内研究应用现况
我国从20世纪80年代末开始进行安全信息管理技术的研究开发, 已先后在航空、机电、冶金、煤炭、石油等行业得到开发性应用, 取得了较好成效。但在应用的深度和广度上有待发掘和拓展, 同时需进一步完善信息管理机制。
我国部分铁路局实现了以铁路局为安全信息处理、分析的第一级信息中心, 基层站段为信息输入终端的二级安全管理信息系统。信息系统在分布式数据库的基础上, 应用一定的数学模型对保存的各类安全检查信息进行比较分析, 从而使铁路局安全监察部门通过对上报的安全信息分析和预警, 实现对安全隐患的监控和整改, 把安全管理从传统的事后追踪变为事前的预防控制。
随着计算机和网络的普及, 朔黄铁路发展有限责任公司 (简称公司) 已建立起安全管理信息系统的雏形, 为安全管理科学化提供了一定的成功经验。
2 朔黄铁路运营概况
2.1 机构设置
公司下设原平分公司、肃宁分公司、机辆分公司3个分公司和1个物业管理中心, 并拥有1个控股子公司和多家参股子公司。公司总部设置“十部一室一处一中心”, 共13个职能部门, 分别是企业策划部、工程技术部、运输部、物资设备部、人力资源部、财务部、保障部、安全监察部、党群工作部 (监察处) 、办公室、公安处、信息中心、科技部。
2.2 运营情况
朔黄铁路西起山西省神池南站, 东至河北省黄骅港站, 正线总长588.4 km, 设计为国家一级干线, 双线电气化铁路。朔黄铁路自2000年5月18日临管运营以来, 运量每年以千万吨级增长。2012年煤炭运量达到1.9亿t, 经济效益和社会效益十分显著。目前朔黄全线采用了CTC分散自律调度集中设备组织运输, 成为管理模式较为先进、技术装备水平较高的合资铁路。朔黄铁路运输安全管理方法和形式的具体运用, 对保障我国第二条经济大动脉的安全畅达显得尤为重要。
3 朔黄铁路安全管理信息系统
3.1 安全控制流程
安全控制在公司的运营控制流程中占据十分重要的地位。一个完整的控制流程应包括3个基本环节:一是明确岗位职责;二是对业务流程实时监控;三是对业务活动结果的考核评价。公司的安全控制流程在明确责任、控制环节及考核评价等方面已形成较为完备的体系。
安全控制流程为:开始—识别安全隐患—确定安全目标和实施措施—组织实施—检查落实—分析存在问题—整改提高—结束。
3.2 事故统计分析
不论是系统安全分析, 还是系统安全预测, 以及采取相应的安全措施等都必须首先进行准确的事故统计分析。事故统计分析的作用为: (1) 描述企业或部门当前的安全状况; (2) 作为事故趋势推测的依据; (3) 用以判断和确定事故的范围; (4) 作为探查原因的依据; (5) 依据统计分析得出事故的共同原因, 制定广泛的安全措施; (6) 作为预测未来事故的依据。
3.3 安全信息
通过对安全信息进行分类和确立应用的方式、方法, 用于指导实践。安全信息用于企业安全管理的作用主要有: (1) 是企业编制安全目标管理方案的依据; (2) 具有间接预防事故的功能; (3) 具有间接控制事故的功能; (4) 是进行现代化安全管理的主要依据。
3.4 系统结构
系统是以计算机为基础的人机系统, 能提供安全信息, 以支持安全管理机构的运行, 具有安全管理和安全决策功能, 其基本结构框见图1。
系统按照管理职能结构可分为如下子系统:资料统计分析子系统;树分析子系统;安全管理子系统;措施计划管理子系统;安全培训管理子系统;隐患管理子系统;用品计划管理子系统;法规文献检索子系统;评价子系统;检测子系统;诊断专家子系统。
3.5 数据库组织
系统采用分布式数据库的设计。公司、分公司两级建库, 工队、作业组使用所属分公司的数据库。
3.5.1 数据库的命名规则
系统数据库对象命名规则是对系统数据库对象的命名约定, 目的是使整个系统命名风格统一, 方便代码维护、扩展及交流。数据库对象和字段的命名都采用英文命名方式, 为避免名称过长, 在将含义表达清楚的情况下可采用英文单词第一个字母命名。数据库对象及字段各含义段之间采用下划线进行连接。所有数据库对象在使用PowerDesigner建模及创建到ORACLE时, 都要书写明确的注释。注释需要说明对象的中文含义、用途、目的及其他需要特殊说明的含义。
3.5.2 数据库逻辑设计
分布式数据库系统是由若干个站集合而成的, 这些站又称为节点, 它们在通信网络中联结在一起, 每个节点都是一个独立的数据库系统, 都拥有各自的数据库、中央处理机、终端, 以及各自的局部数据库管理系统。因此分布式数据库系统可以看作是一系列集中式数据库系统的联合。它们在逻辑上属于同一系统, 但在物理结构上是分布式的。
系统采用同质同构型分布式数据库, 即全部数据库采用相同的数据模型, 拥有相同的数据表结构、存储过程、触发器、数据字典。分公司级数据库存放本分公司数据及下属工队、作业组记录上报数据, 上级部门下发数据;公司级数据库存放本公司记录发布及下属分公司上报数据。分公司默认有查看下属部门数据的权限, 但默认无察看上级和平级部门数据的权限。
4 系统应用
系统在朔黄铁路运输安全生产中发挥的作用是: (1) 产生效益; (2) 促进安全管理系统的整体化; (3) 变事后安全管理为事前与事后相结合的安全管理; (4) 企业安全管理基础数据的科学化。
系统应用的意义是: (1) 安全管理决策的最优化; (2) 企业安全管理性质的现代化; (3) 建立有效的事故动态控制系统工程。
4.1 整体应用概况
公司是由运营管理、工程管理、后勤保障等系统构成的综合体系, 在运营管理方面又包括车、机、工、电、辆、供诸多部门, 公司机制综合、管理扁平化, 且具备应用运输安全管理信息系统的基础设施: (1) 全线车站微机联锁及微机监测的实施; (2) 公司范围内办公自动化的全面运用; (3) 公司综合调度指挥系统的实施。系统的应用可分为3个层次:
第1层为工队管理信息系统, 基本任务是收集信息、处理日常业务、完成预定计划, 属于执行层。
第2层为分公司信息系统, 其数据库的组成分为两类:一类为相对固定的信息, 如机车、车辆的结构信息, 站场、桥梁、线路及通信信号设备等信息;另一类为动态信息, 从业务信息系统的实时信息或批处理信息中积累加工而来的信息, 包括统计信息、设备状态信息等。这一层收集丰富的原始资料, 经过综合加工处理, 为日常安全管理提供决策支持, 属于战术决策支持层。
第3层为公司决策支持系统, 用以支持公司安全目标、发展战略决策。公司创建“本质安全型”企业的设想迫切需要建立规范化、科学化的运输安全管理信息系统, 以充分利用各种现代管理手段和方法, 并针对各种安全信息进行科学的统计、分析、预测和评价, 从而使安全有序可控的目标真正落到实处, 从而保证运输安全畅达。
4.2 具体功能应用
系统由8项功能子系统构成:安全信息登记及查询、设备动态监测、设备故障智能诊断及通知、列车接近语音提示、安全视频监控、安全统计分析、安全预测管理和系统维护。
(1) 安全信息登记及查询。主要完成各单位安全信息基础数据的录入、上报及查询工作。安全信息基础数据主要包括:危险源登记、三违信息、设备故障信息、事故信息、施工作业信息、安全检查信息、应急预案登记等。主要操作对象:分公司、工队、作业组。
(2) 设备动态监测。对行车设备的实时监测, 主要包括:列车运行状态监测、车载设备监测、接触网电力监测、电源监测、信号设备监测、通信设备监测、线路监测、桥梁监测等。监测对象为现场运用设备。
(3) 设备故障智能诊断及通知。在设备动态监测的基础上, 运用专家知识库, 对行车设备故障及电气特性进行智能分析, 并以语音、短信等多种方式及时通知到相关责任人。处所:各类监测地点。
(4) 列车接近语音提示。采集信号机械室设备监测信息, 运用轨道占用、信号显示、道岔表示等关键要素, 进行列车接近分析, 并以语音形式通知现场作业人员, 达到人身防护的目的。处所:各站。
(5) 安全视频监控。对施工现场、作业点、道口、咽喉、站内、机械室、隧道、桥梁、弯道、坡道、无人区等易发事故地点实施视频监控及行为分析。
(6) 全统计分析。主要包括:设备故障统计分析、事故统计分析。安全统计分析可按时间、单位、人员 (年龄、工种等) 、设备、原因、危险源等进行统计, 并可进行同比分析。主要操作对象:公司、分公司、工队、作业组。
(7) 安全预测管理。利用灰色系统理论进行安全预测分析, 为领导决策提供第一手资料及辅助工具。主要操作对象:公司、分公司、工队。
(8) 系统维护。主要包括基础码表维护、公共数据维护、数据库维护、用户及权限管理等。主要操作对象:公司、分公司系统管理员。
4.3 系统设备在现场的应用
列车接近语音提示子系统可以安装在区间作业点、道口、咽喉、站内、机械室等易发事故地点。通过安装列车接近、火警等语音提示人身防护系统, 以保障人身作业安全。
目前, 朔黄铁路神港车站已安装列车接近无线语音提示系统, 该系统主要是用于防止维修、施工作业人员在铁路站场作业时受到列车车辆伤害的人身安全防护辅助设备。该系统可从调度监督分机、微机监测上采集信息, 经控制盒处理后, 通过发射机发射无线语音信息及模拟信息, 使在线路上的工作人员通过接收机, 能随时准确掌握列车车辆运行位置和车站进路使用状况, 及时下道避车, 极大限度地实现了人身安全防护, 确保现场生产与安全系统联动。
5 结论
朔黄铁路安全管理信息系统是将铁路运输安全信息, 分为人员三违信息、设备故障信息、环境 (隐患) 信息和事故信息4种信息, 并在安全统计分析中分别对事故信息和设备故障信息进行分类统计分析;采用安全检查整改表的方式对环境 (隐患) 信息进行安全评价。系统整体结构由8个子系统构成, 经过串联、组合, 结合3层架构的设计理念, 根据朔黄铁路安全管理特点, 综合面向服务、事件驱动、业务流程、数据存储等因素得出系统的逻辑架构设计。数据库逻辑设计采用分布式数据库系统的方式, 即全部数据库采用相同的数据模型, 拥有相同的数据表结构、存储过程、触发器、数据字典。分公司级数据库存放本分公司数据及下属工队、作业组记录上报数据, 上级部门下发数据;公司级数据库存放本公司记录发布及下属分公司上报数据。系统按公司整体架构, 并进行联动分析, 当人员、设备等要素发生迁移时, 其历史数据也要作相应迁移和同步, 以实现统计分析的连贯性及可追溯性。
参考文献
[1]廖济广, 莫正坤.铁路安全系统工程[M].长沙:湖南大学出版社, 1987
铁路售票系统 篇5
前言：
（1）需求分析报告的编写目的
本需求分析报告的目的是规范化本软件的编写，旨在于提高软件开发过程中的能见度，便于对软件开发过程中的控制与管理，同时提出了本铁路售票系统的软件开发过程，便于程序员与客户之间的交流、协作，并作为工作成果的原始依据，同时也表明了本软件的共性，以期能够获得更大范围的应用。（2）产品背景明细 软件名称：铁路售票系统 软件开发者：（3）缩写及缩略语
铁路售票应用系统软件：基本元素为构成铁路售票及相关行为所必须的各种部分。
需求：用户解决问题或达到目标所需的条件或功能；系统或系统部件要满足合同、标准，规范或其它正式规定文档所需具有的条件或权能。
需求分析：包括提炼，分析和仔细审查已收集到的需求，以确保所有的风险承担者都明其含义并找出其中的错误，遗憾或其它不足的地方。
模块的独立性：是指软件系统中每个模块只涉及软件要求的具体的子功能，而和软件系统中其他的模块的接口是简单的。本工程描述：
（1）软件开发的目标：
完善目前铁路售票系统，使之能跟上时代的发展。同时通过实践来提高自己的动手能力。（2）应用范围：
理论上能够实现于铁路部门的售票系统，其目的在于在原有的系统基础使得铁路售票实名化，以期实现完善日常生活中铁路售票的各种缺陷。（3）硬件配置要求：
硬件外部设备需奔腾133以上的pc机，内存需16兆以上。（4）子集说明：
软件分别有五个模块组成，每个模块各有不同的功能。但都能完成查询和存储功能，各模块的数据都存放在数据库中。数据的调用和连接都有程序来完成。（5）软件功能描述：
外部功能：实现可视化窗口，查找及存储 内部功能：同步，过滤，定位，识别 软件功能描述图： 赔偿信息 车次信息 列车明细 日志维护 个人信息 主界面 同步 过滤 数据库 定位
（6）软件操作人员的要求：
软件要求操作人员具有初步的相关知识（7）在其他方面的要求：
由于本系统为即时软件，对数据的同步要求较高，建议配置网络时使用可靠性较高的相关网络硬件设施。软件结构化描述（1）数据流图： 乘客 数据库更新 列车明细 个人信息 日志 售票员
（2）数据结构的描述：
车票=日期+价格+出发站+目的站+售票站+座号+车次+性质+编号 日期=年+月+日+时+分 价格=“1”..“9999” 出发站=1{汉字}6 目的站=1{汉字}6 售票站=1{汉字}6 座号=车厢号+座位号 车次=“1”..“9999”
编号=“000000001”..“999999999”
性质=“1”..“6” 注：“1”表示空调硬座特快，“2”表示空调软座普快等 设计要求：
（1）所调用的数据库的显示： 输入内容：指定的库文件名。加工内容：调用指定的数据库。输出内容：所指定的数据库的库结构。（2）关于编辑框的说明： 输入内容：编辑框名称。加工内容：生成编辑框。输出内容：显示所生成的编辑框（3）指定记录说明：
输入内容：指定的项名及库文件名。加工内容：将指定的数据库里指定的记录置为当前记录。（4）初始化说明： 输入内容：所要求的尺寸
要求处理内容：确定指定对象在窗体中的开始尺寸的大小 输出内容：确定开始尺寸的四个参数。（5）最大化说明： 输入内容：指定的参数值。
加工内容：确定指定对象在窗体中的最大尺寸。输出内容：确定指定对象最大尺寸的四个参数。（6）最小化说明 原理同上
（7）查词编辑框说明（编辑框控制）
功能：主要是定义的一个编辑框，供用户输入一个词名，为程序生成查找条件做准备。输入内容：在查词编辑框中输入要查找的词名。加工内容：用输入的词名以供程序生成查找条。输出内容：地址、长度。
（8）内容编辑框说明（编辑框控制）
功能：主要是定义的一个编辑框，将程序查找到的用户所输入词的相关内容显示出来，为用户提供帮助信息。
输入内容：数据库中查找到的记录的项的内容的地址、长度。加工内容：置控制标题或值。
输出内容：显示用户所输入词的相关内容（如该词的格式、用法……）。（9）定义过滤说明
作用：定义用户输入的词名与内容库中的词名字段中的词名进行串比较，即定义词名字段为过滤字段。输入内容：用户输入的词名。
加工内容：把代码写入过滤条件指针之中。输出内容：查找条件。（10）执行过滤说明
作用：将定义的过滤作为内容库的过滤条件。输入内容：查找条件。
加工内容：与查找编辑框中的内容比较。输出内容：库过滤显。（11）同步说明： I：令牌持有标记
P：与数据库同步更新数据 O：更新数据库 环境要求：
（1）数据录入精度需求
在进行向数据库文件提取数据时，要求数据记录定位准确，在往数据库文件数组中添加数时，要求输入数准确。
（2）软件自身时间特性需求
程序响应时间：在人的感觉和视觉事件范围内；
信息交换时间：要求在程序调用前调用后都与数据库保持同步更新，网络信息狡猾施加应该小于程序调用的时间
（3）数据管理能力需求
要求数据库具有很好的更新能力，由于本产品是实验性软件，故对磁盘和内存容量没有很高的要求，但是数据库应该能够对并发事件，脏数据具有较强的识别处理能力。接口要求：
（1）硬件接口：无特别要求
（2）网络硬件接口要求：现实中要求具有高速以太网组网一实现联网销售，但是在理论实验验证软件本身的目的来看，无需网络通讯接口。（3）软件接口要求：无 软件属性（1）可用性 本软件也可以通过单步跟踪的操作进行检查处理。
（2）安全性
由于软件运行数据放在数据库中，所以参数不容易被错改、破坏，万一参数受到破坏也不会影响源程序。（3）可维护性
本软件利用数据库进行编程，系统结构由程序基本确定，大量的参数及文本内容全部放于数据库中。修改、更新数据只要在数据库进行修改添加，而不需要对系统结构进行修改，这样系统维护性、升级都十分方便。（4）兼容性
由于尚未测试，故无法对兼容性进行评析。支持信息（1）软件支持：
本软件开发是使用Delphi编写。
（2）设备支持：
铁路电力远动控制技术 篇6
【关键字】铁路电力；远动控制技术
一、铁路电力系统特点分析
铁路电力系统与一般电力系统在功能及构成上存在着较大差异，其主要特点表现在以下几个方面：
（一）电力等级较低，变配电设施结构简单
在铁路电力系统中，其负荷为终端负荷，直接面对最终用户，为此，铁路电力系统中变配电设施多设置为10KV或35KV。因铁路电力系统其对电力功能要求较低，其适用范围基本一致。在此基础上，铁路电力系统变配电设置多采取统一的结构标准与功能标准。
（二）接线方式简单
铁路电力系统其接线方式十分简单，即按照铁路敷设结构进行接线，形成单一辐射网。铁路变配电设施多以均匀分布的方式设置于铁路沿线，变电所与变电所相互连接，形成简单的供电网络。当前，铁路电力系统连接线方式可以分为自闭线与贯通线两个方式。
（三）对供电可靠性要求高
虽然铁路电力系统结构较为简单，电压等级偏低，但其对供电的可靠性及连续性要求较高，对供电中断时间要求不得超过150ms，以保障铁路运行安全性。
二、铁路电力远动系统结构构成介绍
为保障电力贯通线安全可靠供电，降低对铁路运输生产的影响，在铁路电力系统中应用远动技术。铁路电力远动系统结构主要包括远动终端、远动控制主站与通信通道三个部分。其中远动终端是核心，远动控制主站为控制及操作中心，通信通道是保障远动信号传输可靠性及有效性的重要基础。铁路电力远动系统为综合铁路供电及设备运行管理系统，在系统设计中多采取分层分布式系统结构。铁路电力远动控制技术的应用，可以对铁路配电所、电力线路、信号电源等运行状态进行实时监测控制，及时发现问题并消除事故隐患，提高故障处理效率，保障铁路列车供电可靠性及稳定性。本文在研究铁路电力远动控制技术中，以铁路电力远动终端抗干扰设计为中心进行介绍。
三、铁路电力远动控制系统远动终端抗干扰设计
（一）干扰对铁路电力远动控制系统的影响
无论在远动控制系统中应用交流电源供电，还是采取直流电源供电，干扰源与电源之间均存在着较多耦合通道，对远动终端设备产生干扰及影响。如在输入模拟量的过程中受到干扰，则可能会引起数据采样失真，对计量精度与计量准确性造成影响，计量不精准导致微机保护误动，从而引起远动终端设备出现一定损坏。如干扰源对开关量输入及输出通道造成干扰，则会引起远动调试终端数据错误或微机判断失误，无法作出准确判断；如远动终端CPU部件受到干扰，则会导致CPU作业异常，严重损伤远动终端程序。
远动终端属于铁路电力远动系统核心，其运行质量直接关系着整个远动系统作业质量，影响着铁路电力供电可靠性。然而干扰因素会对远动终端正常运行产生干扰及影响，为保障远动系统运行质量，应进行铁路电力远动控制系统远动终端抗干扰设计。
（二）铁路电力远动控制系统远动终端抗干扰设计
1.应用屏蔽措施，提高抗干扰能力
在选择铁路电力配变电设施及中继站等电力设备时，应选择没有专门铠装的互感器，从而有效防止高频干扰对远动终端设备内部所产生的影响；针对高压设备相连接的远动终端，其输入电缆与输出电缆均设置屏蔽层，对电缆屏蔽层作接地处理，以降低耦合感应电压；为提高远动终端设备抗外部高频干扰能力，可以选择耐高压小电容设置于远动控制终端输入端子上。
2.做好系统接地工作，提高抗击干扰能力
对远动终端设备进行一次系统接地，可以防止雷击影响。针对中线点作接地处理，能够提高设备防护力度。在接地处理时应合理选择接地系统，充分保障设备运行安全性；进行断路器柜接地处理时，应在接地处理位置增设接地极；应用增加接地互接线方式进行设备接地处理，可以有效降低接地网中瞬变电位差，提高二次设备电磁兼容，降低终端受干扰程度。
做好二次系统接地工作，可以提高远动终端抗干扰能力，二次系统接地主要为安全接地与工作接地两种形式。安全接地是为保护设备绝缘破损状态下操作人员的安全所设置的，可以有效避免操作人员触电事故。安全接地主要是采取多股铜软线将远动终端设备外壳作接地处理，完成安全接地后，应将一次设备接地网与安全接地网相连接。通过工作接地，确保远动终端微机电位基准、保护装置电位基准、电子设备电位基准及其设备运行安全性及稳定性。
3.应用隔离措施
采取隔离变压器，可以有效降低远动终端自身电源所产生的干扰，隔离变压器采取屏蔽层隔离，其抗共模干扰能力较强；信号电缆设置应避开电力电缆，于远动终端电路板布线作业时，应避免出现互感问题。
4.滤波器应用
在远动系统终端设备中采取数字滤波技术，应用低通滤波消除高次谐波；在远动终端到通信展之间所应用的数字通信电缆加穿钢管，保持一定的交叉距离；一旦出现数据传输错误，则自动重发，保障远动系统信息传统可靠性；在电路板设计中分开设置模拟电路地与数字电路地；
四、结语
铁路电力系统运行质量直接关系着铁路车辆运行安全性及可靠性，为保障电力贯通线安全可靠供电，降低对铁路运输生产的影响，在铁路电力管理中应用远动控制技术。本文在分析铁路电力系统运行特点的基础上，简单分析了铁路电力远动系统结构构成，并以远动系统终端抗干扰设计为重点，对铁路电力运动控制技术进行分析。实践证明，在铁路电力中应用远动控制技术，可以有效提高调度效率，实时掌握电力系统运行状态，在保障铁路供电可靠性，实现铁路运行效益等方面发挥着重要现实意义，其应用前景广阔。
参考文献
[1]王雪.铁路电力及自动化系统组网方式研究[D].中国地质大学（武汉），2011.
[2]李强.试论铁路电力的远动控制技术[J].电子制作，2013，（24）：69-69.
[3]阎超.铁路电力的远动控制技术研究[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（9）.
[4]梁小尊.铁路电力远动系统的研究与分析[J].中国信息化，2012，（20）：58-59.
[5]李壮.基于PLC铁路远动控制系统的研究[J].四川职业技术学院学报，2013，23（5）：155-157.
作者简介
铁路电力系统的安全运行分析 篇7
关键词：铁路,电力系统,安全运行
0前言
铁路的运输以及生产在很大程度上依靠着电力能源的输送,因此,铁路的电力系统对于铁路的检测、信号、指挥等工作都有着重要的意义,并且其关联着铁路的牵引系统、自动化系统及各项供电任务等。我国当前的铁路运输事业正随着现代化社会的发展不断地更新改革,其发展速度与电力系统的可靠程度基本成本比,简言之,电力系统的安全运行对于铁路的生产与运输有着决定性的影响。为保障铁路运输秩序,不断提高供电的质量与供电可靠性,便成为了铁路电力系统安全运行的关键。
1 铁路电力系统的相关概述
1.1 铁路电力系统的概念
铁路电力系统是由多种不同的用电设备组合而成,如配电所、电压器、电源线路、低压输出线路等,顾名思义,可理解为为铁路运输工作提供电力输送的电力系统。
1.2 铁路电力系统的特点
(1)铁路电力系统的特点之一是供电距离较长,由于铁路运输的过程中具有不间断供电的需求,因此铁路电力的输电线路与其他领域的供电范围相比明显较大,供电距离明显较长,铁路1Okv贯通线路的供电臂长度约在50 ~ 100km左右。
(2)铁路电力系统还兼具了输送功率较小的特点,通常供电输送的功率仅在500kw或300kw左右。
(3)与一般电力系统采用的树干式或环网式等配电网络不同,铁路电力系统的配电网络通常以双回式配电网络与双电源引入供电式配电网络为主。
(4)铁路电力系统的特殊性与铁路用电的特殊性息息相关,铁路电力系统中的负荷主要依附于铁路同一条线之上,与普通电力系统按区片划分的负荷方式存在明显区别。
(5)铁路电力系统中10k V/10k V有载调压器是较为特殊的一项设备,该设备在除铁路电力系统外的其他电力系统中极少得到应用,其具有保证输电线路电压稳定的作用,如在长度为500km的铁路中,它的沿线所串有的10k V开闭所就多达10个以上。
(6)“自闭”与“贯通”是铁路电力系统特有的两个名词,“自闭”是指火车过区间后电力信号可自动进行闭塞,“贯通”是指车站沿途的生活区与车站中的线路,贯通线同时也可作为自闭线的备用线存在。
(7)铁路电力系统在进行操作及监测的过程中可达到远程遥控的控制要求,这是一般电力系统所不具备的一项要求。
1.3 铁路电力系统的重要性
电力系统在铁路运输中具有着举足轻重的地位,这表现在电力系统受到电压谐振、运动中端干扰或是其他电力设施问题影响时,铁路运输系统的质量与正常运行都将受到巨大的冲击,甚至可导致整个铁路系统的瘫痪。从这个角度而谈,可知电力系统在铁路的运输与生产中属于动力基础的存在,相当于不可或缺的保障。
1.4 我国铁路电力系统的发展现状
我国近年来的铁路运输行业正处于蒸蒸日上的发展当中,进一步实现了与国外先进铁路工业技术的接轨,在每一次铁路系统的重大改革中,电力系统的发展与技术革新也随之受到进一步的考验。就当前我国铁路电力系统发展现状而言,在全国范围内已经逐渐适应了铁路发展的进程,在系统的维护与管理方面也得到了进一步的优化,在保障铁路运输安全运行方面已经取得了较为良好可靠的成果,对于现阶段的铁路运输工作也能够起到良好的推动作用,由此可知,我国铁路电力系统的发展已经逐步跟上了时代发展的需求,在铁路的运输与生产工作中具有着重要的推动价值。
2 加强铁路电力系统运行及维护的相关措施
2.1 紧跟时代发展,对铁路电力系统进行不断更新变革
随着铁路运输生产技术发展的不断推动,对于铁路电力系统的需求也日益增高。电力系统作为铁路系统中一个关键的系统,其技术设施与变革发展都需紧紧跟随时代的步伐,只有通过不断地更新改革、加强技术建设才能够从根本上大力推动电力系统发展。在铁路电力系统投入使用的过程中,可尽量引入质量较高、制作精细的技术设备,并建立健全全面的管理系统,最大限度避免由于人为因素造成的管理损失,同时对于电力系统的完善与升级给予足够的重视,通过合理优化人力、物力资源,以及加大设备的更新力度来保障铁路电力系统与社会发展的不脱节,在新型免维修电力设备方面加大投入力度,力求保障电力系统在铁路运输生产中的可靠地位。
2.2 建立健全系统设备维护制度,加强巡检
铁路窗口订票系统 篇8
铁路客票发售和预订系统 (简称客票系统) 中, 订票子系统包括窗口订票和订票管理模块。窗口订票主要应用于车站一级, 供订票员在订票窗口使用。订票员接收旅客的订票申请, 系统根据发车日期、车次、发到站、席别、票种及张数等信息, 从席位库配票并生成订单, 席位申请成功后系统返回本次订票流水号, 旅客在铁路规定时间到指定的取票点凭流水号付款取票。同时, 提供订单手工取消和逾期自动返库的功能。
随着电话订票渠道的全路扩展和12306网站互联网售票系统的推出, 客票营销方式更具多样化和人性化。在此背景下, 窗口订票取消了180 d的预约功能;在主体流程上与互联网售票保持一致, 数据存储严格区分订票中心和票源中心, 订单与席位分离;返票规则更加灵活;对订票团体实现了实名身份信息的批量处理。
1 窗口订票系统功能结构
窗口订票系统主要包括窗口订票子系统和订票管理子系统两部分。
窗口订票子系统分为中心和车站两级。中心一级仅为铁路局用户预订团体洽商票, 操作流程与车站订票相同。系统可满足旅客和铁路局预订一定数量票额的需求, 并提供统计查询、取消订票和打印订单功能;对旅客逾期未取的票额后台进行自动返库处理;对因操作错误或设备网络故障造成的异常进行压单处理。窗口订票子系统 (车站级) 的功能结构见图1。
订票管理子系统分为中心和车站两级。中心和车站的管理系统均为窗口订票业务进行基础数据的定义和同步的管理监控, 同时对业务数据进行详细统计和查询。订票管理子系统的功能结构见图2。
2 窗口订票系统业务流程
根据订票主体不同, 订票业务分为铁路局团体洽商订票和车站订票。与窗口售票不同, 窗口订票的取票和制票在时间与空间上是分离的, 窗口订票系统接受旅客申请, 占用席位, 反馈给旅客流水号, 旅客需凭流水号在售票窗口制票, 从而完成一个完整的订票流程。系统总体流程见图3。
3 窗口订票系统的关键问题及解决方案
3.1 订单与席位分离
随着各铁路局负载中心的搭建和席位库的全路分散均衡存储, 订单与席位的业务耦合越来越松, 席位负载中心已成为纯粹的物理存储中心。而客票系统新版本推出时, 正值互联网售票系统实施开发, 互联网售票系统的“席位分散、订单统一”的数据存储方案也直接影响到既有的窗口订票系统。为适应负载中心的扩展, 并保证各订票渠道数据处理流程的一致性, 窗口订票改变了原有的订单和席位在同一服务器节点存储的模式, 将订票中心和票源中心严格区分, 订单不再随席位生成, 而是统一记在订票局主中心。
首先, 系统接收订票申请后, 判断申请车次的位置中心 (即该车次席位的存储中心) , 由连接中间件 (CTMS) 导航到车次位置中心, 进行配票、占用席位和计算票价的处理;第二步, 根据返回的席位、票价、里程等信息, 由连接中间件导航到订票局主中心, 进行记录约单和订单处理。两步都成功则完成整个订票流程。
订单和席位分离后, 后续的主动取消和自动返库流程也相应发生变化。系统接收取消和返库申请后, 首先CTMS导航到订票局主中心, 进行订单作废处理;然后, CTMS导航到车次位置中心, 进行席位返库处理。
3.2 虚靡票处理
订单和席位存储分离后, 对订单和席位的操作由前台应用程序通过中间件分别连到不同的中心节点处理, 无法在一个事务中进行, 订票过程中若遇网络不通、程序异常或人为退出等情况时, 对订单和席位的处理会出现前者成功、后者不成功的情况, 从而导致票额虚糜。具体情况为:订票时, 占用席位成功, 生成订单不成功, 票额虚糜;占用席位不成功, 票额虚糜;取消和返库时, 订单作废成功, 席位返库不成功, 票额虚糜。
为解决票额虚糜问题, 客票系统引入了“压票待返表”的概念。对发生的虚靡票信息由前台程序判断后记入压票待返表, 由后台的工作流循环对压票待返表中的席位进行返库处理。窗口订票和取消过程中的虚靡票处理流程见图4。
同时, 为最大限度地减少票额虚糜的发生, 在取消和返库时, 对订票中心与票源中心相同的订单, 采用原有流程, 在一个事务内处理订单和席位。
3.3 团体实名处理
客票系统实现了实名制售退票, 但窗口订票模块在订票时不录入旅客身份信息, 旅客凭流水号到售票窗口制票时, 再补录身份信息, 打印到票面。
对于旅行社组织的团体旅客, 制票时在窗口批量补录身份信息会增加旅行社收集证件的难度, 为满足团体订票批量录入实名信息的需求, 窗口订票系统增加了实名录入模块和批量兑现功能。
在团体旅客订单已生成的情况下, 由操作员根据订单批次号和旅行社提供的身份信息列表, 在实名录入程序中批量录入团体旅客身份信息, 包括证件类型、证件号码、姓名及该团体的内部序号, 录入时可采取手工录入和自动读卡2种方式。实名信息录入完成后, 订票员通过窗口订票模块的批量兑现功能, 根据订单号和批次号分别查找订单和实名信息, 系统在判定二者记录条数一致后, 将实名信息按照内部序号的顺序批量写入订单, 完成团体实名兑现流程。
3.4 订票、返票时间规则的定义
窗口订票系统有一套独立于售票的时间规则, 包括订票时间规则和返票时间规则。所有的时间控制与车次相关, 即不同车次可定义不同的订票和返票时间规则。为实现时间控制与车次关联, 具体实现方案为:不同的车次归为不同类别, 不同类别对应不同的订票、返票时间规则, 通过列车分类码将车次与时间规则关联起来。
时间规则由4张表共同定义:列车分类表 (定义各列车的分类码, 该表列车码唯一) 、订票时间规则表、返票时间规则表、列车类型与时间规则对应表 (定义各种类型列车对应的时间规则) 。定义表由中心订票管理模块维护, 铁路局范围复制。数据定义时, 所有列车都应有缺省类型, 所有列车都应有缺省时间规则, 保证所有列车在每种票额范围都有对应的时间规则。实际订票时, 除受订票时间规则的限定外, 还要受售票相关的时间限制, 如窗口预售期、车次售票时间定义等。
返票时间定义更加灵活, 在原有订票后保留时间和开车前保留时间2种方式的基础上, 增加了按“返票日”和“返票时”定义的方式。“返票日”表示距离订票日的天数, 如当天、第二天;“返票时”为24小时制的整点时间。二者结合使用, 确定返票的具体日期和时刻。3种方式至少定义一种, 若3种方式同时定义, 则取距离发车稍远的时间点进行返票, 即尽早返票。订票后保留时间和开车前保留时间的单位由小时改为分钟, 返票时间控制更加精准。
此外, 为保证在铁路局统一定义下兼顾各车站的不同需求, 铁路局可对下属联网车站的指定合同户进行特殊的返票时间定义, 将返票规则与车站具体合同户关联, 从而增加了车站对返票规则定义的灵活性。对车站特殊合同户的返票规则判断优先级高于按车次的返票规则定义, 即若定义了特殊合同户的返票时间, 则以该定义为主。
3.5 流水号的生成原则
订单流水号共10位, 其中前2位为订票单位位置中心码, 后8位为以铁路局为单位随机生成的自然数。不易猜、不重复是流水号生成的2个基本原则。随机产生的流水号没有任何规律, 不易猜的特性使得流水号兼具密码的功能;同时通过特有的算法保证了随机数在一段时间内永不重复。
3.6 返票
订单与席位分离后, 订单和压单自动返库的流程进行了分支化处理。订单与席位在同一中心时, 按原有流程返票;订单与席位不在同一中心时, 借鉴虚靡票的处理模式, 在订票中心处理完订单和日志后, 将待返席位记入压票待返表, 由后台工作流调用C程序连到各位置中心统一返席位。
4 结束语
窗口订票将订单和席位分开处理, 很好地适应了席位分散存储在各负载中心的趋势, 并对由此引发的票额虚糜给出了有效解决方案。作为窗口售票方式的补充, 窗口订票有效地扩展了旅客申请票额的时间和空间, 为客票营销方式、营销渠道和营销范围提供了更为宽广的发展空间。
参考文献
[1]客票总体组.预约预订系统概要说明书[S].北京:铁道科学研究院, 2004
[2]客票总体组.中国铁路客票发售和预订系统5.0版车站系统预约预订及管理操作手册[M].北京:中国铁道出版社, 2006
铁路电力远动系统技术研究 篇9
关键词：电力远动,铁路,应用
一、远动系统的主要功能
铁路的供电远东系统作为保证铁道能够正常运行的一个重要神经枢纽, 其主要功能为;切除发生故障的设备, 使事故范围缩小;另一个功能就是通过远程操作来控制变电所的设备;并且能够针对变电所的用电情况得以控制等等。铁路远东系统能够正常运行这是保障铁路安全的一个必要所在, 整个远东系统的机房则是整个系统的核心部分。要保证机房不能受到电磁的干扰为前提, 这对整个运行的安全起到了至关重要的作用。
二、电力远动的组成
近些年随着电力远动技术的逐步发展, 他已经逐渐成为了网络化技术的核心, 并且在铁路的电力行业上得到了广泛的应用。现阶段电力远动技术主要包含以下几个方面:
1、车站监控系统
车站的监控系统主要包括高压和低压监控系统。高压监控系统主要用来监控输入的电流、车站10KV变压器缘边输入电压以及控制线路上安装的高压断路器。低压监控主要是针对变压器次级电压和输出电流的监控。当输出电流出现故障的时候要对故障进行滤波处理, 还需要对低压配电盘中的低压断路器进行控制和监测。
2、变电所和配电所的监控系统
这一套系统中不仅仅包含着变电所和配电所的监控系统, 也负责对直流电源系统的监控任务。在使用这个系统的时候, 我们一般采取两种方式。第一, 我们可以通过微机来对高压设备分合进行控制, 设备工作过程中的保护整定值也是由操作员通过计算机来设定。其次, 我们可以在变电所和配电所高压设备仍然使用继电器保护的基础上, 在内部增加微机监测装置。这两种方法的主要目的是为了在电力远动系统的内部提供必要的数据接收口。两种方式相比较而言, 第二种方式在微机控制方面的控制能力不如第一种方式, 实现远动的目标比较困难。
3、通讯通道
在这个铁路电力远动系统中, 车站的监控系统, 以及变电所和配电所的监控系统只是远动系统中的一部分。而通讯通道是保证整个远动系统能够正常运行的关键。车站的监控系统, 变电所和配电所的监控系统将收集到的大量的信息通过通讯通道发送到调度中心, 再由调度中心来进行统一调度和部署, 下达并发送遥控指令。目前在我国, 铁路电力远动系统的通讯仍然是使用公网, 设备通讯一般使用调剂解调器。这种方式使用成本比较低, 但是在通讯速度的方面却比较慢。
4、调度中心
调度中心是铁路电力远动系统的核心, 车站监控系统和变电所、配电所监控系统收集到的数据在这里进行分析和处理, 相关的调度人员在对收集到的信息进行处理以后, 远程对车站和变电所、配电所的设备进行远程遥控和下达指令。
以上四个部分构成了铁路的远动系统。这套系统在实际的生产生活中已经在几条重要的铁路干线上推广使用。
三、铁路电力远动系统存在的问题
1、对电度远程抄表功能不重视
电度远程抄表系统是电力远动系统中的一个重要组成部分, 在地方供电系统中已经广泛使用。因为铁路采取统一运营结算方式, 所以导致了铁路内部生产用电并没有做严格的计量。铁路内部的电网和国家电网之间仅仅是通过一块电表连接, 各个生产单位却没有单独的计量装置。目前我国的资源日益紧张, 电费的价格也是不断的上涨, 如果继续采用这种方式来生产, 会不利于铁路部门内部的成本核算工作。如果在铁路电力远动系统中添加了电度远程抄表功能, 就可以很好的解决这个问题。不仅如此, 还可以根据这个系统查出在铁路的沿线是否有偷电的情况, 并且不需要增设任何的抄表人员。这一系统不仅不会增加铁路内部对于人力支出方面的成本, 还为铁路部门用电的成本核算提供了一个方便快捷的方式。
2、可以采用综合管理、调度系统
目前, 我国铁路电力远动系统的通讯通道依旧是利用公网远程拨号, 整个系统的调度中心也主要是设置在水电段的内部。因为在电力远动系统刚进入铁路电力系统中时, 还没有形成TMIS和DMIS系统, 随着时间的推移, 医用公网上的各站端来进行远程拨号上网, 这种方式已经逐步在电力远动系统中取得了主导的地位。当TMIS和DMIS系统的逐步组建完成, 铁路电力远动系统完全可以借用他们的通讯途径, 这样可以形成综合管理、调度系统。
3、针对电磁干扰的防止措施和产生
因为大量电器的运用, 在空间中有着很少的单纯的磁场或电场。电磁是通过磁场和电场同时存在的一种高频电流的磁场辐射的这种形式存在的。电场和磁场的分量几乎同时存在, 所以, 在屏蔽电磁干扰的时候也要同时考虑到这一点, 依据电磁场原理, 利用屏蔽体来减少或阻碍电磁的能量传送, 这个过程就是让那个电磁波在经过屏蔽层的时候减少其能量, 整个屏蔽体对将电磁波有衰减的作用。
四、电力远动系统的故障判断
在铁路的电力线路发生永久性短路时, 我们都可以在沿线的开关感受到有电流的通过, 不管是先自投还是先重合, 而这样只是单一的通过是否有电流经过这样不能够对故障区进行定位, 这是因为在第一次过流速断和合闸之后, 加速跳开这期间有一定的延时, 也就是说这期间时间的长短是由备用电池所决定的, 所以就要保证沿线的各个RTU存在的时间的误差要小于一个定植的前提下通过上报的过电流的报警时间来进行分析, 可以对发生故障的区域来进行定位, 因为故障点的地方就在电流第一次通过的远端和最末端的相邻的两个开关之间。整个故障判断的方法步骤如下:
1、故障判断的启动条件是根据配电所的贯通馈出线重合闸这个动作后, 所产生的加速跳闸, 或者是对端的备自投的动作的后加速动作。
2、监控设备先后会得到跳闸动作的数据分别是:备自投后加速跳闸、过流速断跳闸、重合闸后加速跳闸。
3、根据备自投和重合闸和线路的情况设定延时。
4、按照电流的流向读取RTU最后一次所检测到的跳闸时间来为主站的故障定位。
5、根据以上数据对故障进行分析, 是因为开关4以及开关5最后一次的故障的时间的间隔大于200ms。
五、故障定点的思考
现如今, 电缆线路常常被用于铁路贯通线, 而且一整条的线路参数比较稳定, 这些为线路发生故障是测量距离提供了很大的方便:
1、贯通线路的故障测量距离在铁路中应用的比较广泛。
而行波测距更是被频频使用, 一旦线路出现问题, 就会有电压产生向线两端移动, 利用行波传播的速度和时间, 人们就能够算出发生故障的准确位置。实际上, 行波移动的速度与电磁波相近, 但是它具体的速度还是要由线路的分布参数来确定。在这个系统中实现了故障测量距离的自动化、计算机和人工的波形分析, 并且当系统发生断路等故障是很容易被检测到, 灵敏度高而且可靠, 将误差尽可能降到最低。
2、此外, 要想计算出发生故障的位置还可以利用收集到的短路电流来计算, 进而得出保护点和短路点之间的阻抗, 算出线路中单位阻抗, 这样故障的位置就很容易找到。
六、总结
电力远动的应用是铁路发展的一个重要的里程碑, 它为铁路向自动化方向发展奠定坚实的基础。目前, 在我国已经有多条铁路应用了这项技术, 在广大工作人员的参与下, 电力远动正在逐步的完善。
参考文献
[1]许惠敏.京广电力远动系统整合改造的探讨[J].铁路计算机应用, 2011 (09) .
朔黄铁路电力系统 篇10
ZXRIS系统特点
具有安全、可靠、开放和可扩充等特点, 并在技术上保持一定的先进性, 且经济实用。
采用全数字化设计, 充分考虑监控信息的实时性和视频效果, 在现场监控点、接入节点、区域节点和各监控中心用户终端之间通过监控系统承载网 (支持有线或无线等多种传输方式) 进行系统信息交互, 实现媒体流和信令流数据的传输。
采用模块化设计, 根据系统建设规模及可靠性要求的不同, 可灵活设计系统结构, 通过合理匹配软件方案, 能够充分发挥系统硬件性能, 为用户建设一套经济、高效的监控系统。
高速铁路通信系统技术浅谈 篇11
关键词：高速铁路 通信系统 技术
1 高速铁路通信需求分析
随着我国交通技术的进步和发展，高速铁路的出现和普及大大方便和便捷了大众的交通出行，成为可我国交通运输体系中的重要组成部分，有效地调整了我国交通运输体系的结构方式。而出行的旅客享受了高速铁路带来的快捷与舒适后对在旅途过程中的通信系统的要求也水涨船高。旅途是单调的，也是劳累的，旅客需要在列车上与他人进行语音、数据、图像、视频等信息交流，而互联网的普及也使更多的乘客需要在列车上接入互联网，享受数字化和智能化的通信服务。因此，为了满足乘客的通信需求，构建一个稳定、先进的高速铁路通信系统迫在眉睫。另外，为了实现有效的人机控制，同时保障列车的行车安全，提高运输效率，铁路通信网的建立也需要先进的科学技术支持，使其功能更加完善，安全更有保障。
2 我国高速铁路通信系统现存的问题
目前，我国高速铁路通信系统仍然存在较多问题。与普通的有线通信或无线通信相比，甚至与一般的公共移动通信系统相比，高速铁路通信仍存在较大区别。无论是在系统组成还是使用环境，对高速铁路通信系统的技术和设备需求均较高。一般而言，我国高速铁路通信系统主要存在三方面的问题。一是多普勒频移。多普勒频移是指接收器的移动引发的信号频移现象。一般的列车多普勒频移现象不太明显，而高速列车由于在高速运动中，列车与基站之间的距离会频繁改变，多普勒频移现象非常严重。多普勒频移过大会导致高速移动通信的通话质量下降，同时高速列车在高速移动时产生的高频次深度快衰落现象对正常通信也有很大程度的影响，这将导致通信系统的解调性能大幅下降。第二是小区尺寸问题。一般而言，在高速列车上使用WiFi、WiMAX等通信机制时，将通信的小区尺寸进行缩小至直径100m以内，就能为列车上实现有效的宽带连接服务。而随着列车的速度越来越快，导致小区尺寸出现过小、引发小区切换过于频繁的问题，加上信号的快速衰落现象存在，高速铁路通信系统对用户的小区切换以及功率控制提出了更高要求。三是隧道通信问题。由于隧道在铁路的组成中占据非常重要的地位，隧道通信问题严重影响铁路通信覆盖问题，不同隧道方式对通信系统的覆盖方式和信号源的选取要求均不相同，造成铁路通信系统的整体兼容性较差的局面。因此，如何对高速铁路通信系统进行改进，寻找出科学合理的系统方案成为现今铁路通信部门亟待解决的难题。
3 高速铁路通信系统技术分析
根据高速铁路对通信系统的要求以及我国高速铁路通信系统现存的问题，作者对多种通信系统技术进行了阐述和分析，以期建立一个高效先进的高速铁路通信系统，满足大众对通信系统的需求。
3.1 通信传输及线路
现代高速铁路通信传输系统由骨干层传输和接入层传输两部分组成。骨干层传输主要为链型MSTP 1+1复用段骨干层多业务传输系统，它是通过利用铁路正线线路两侧不同物理径路的两条光缆中的各两芯光纤，开通10G骨干光同步数字传输系统，利用两条光缆中的各四芯组成环状光纤局域网，传送列控信息。接入层传输系统的主要由车站汇聚设备、站内接入设备、站间接入设备等构成。通常情况在车站汇聚节点设MSTP STM-16 ADM的汇聚设备，而站间接入层节点采用STM-4 ADM或者STM-16 ADM设备，以完成各基站、信号、牵引及供电等节点的业务接入。也可利用铁路两侧光纤组成环实现对各接入层站点的保护。
3.2 综合业务接入系统
高速铁路的传输系统需要将各个旅客服务业务系统纳入其中，为高速车站旅客服务、电话接入等系统提供专用的音频、监视图像等接口。在沿线区间中设立信息采集点，接入传输设备，构成区间信息接入系统，将信息在区间、车站和综合调度中心之间传播。另外还可在站内及沿线区间信息接入点等地设置光网络单元和局端OLT等设备，构成一体化的综合业务接入网络，以满足高速铁路站内及区间多种用户的综合业务需求。
3.3 综合无线通信GSM-R系统
GSM-R是为满足铁路应用而开发的数字无线通信系统，作为铁路无线通信平台已成为趋势。高速铁路GSM-R系统包括交换子系统（SSS）、基站子系统（BSS）、通用分组无线业务系统（GPRS）、移动智能网系统（IN）、运行与维护子系统（OMC）、移动终端子系统等6个子系统，可提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能。对铁路沿线进行GSM-R组网及信号覆盖，可以满足现代铁路构建地面调度中心与移动体之间的信息交换与传输通道的需求。
3.4 专用调度通信系统
专用调度通信系统是全线专用通信网和承载综合调度信息系统的组成部分，是供高速铁路调度、车站运营部门及维修单位进行行车指挥和业务联系的专用通信系统，可对全线进行高可靠、高安全的行车控制及统一的调度指挥，性能可靠、功能先进，具有话音功能数据和图像等多媒体通信功能，综合造价较经济，是高速铁路现代化通信的重要保证。
3.5 数据通信系统
数据通信系统可提供数字数据服务、电台广播、电视网等模拟数据。高速数据通信网设立独立的OSPF 自治域，在整个骨干承载网上使用独立的路由设备，路由器间形成部分网状连接，兼顾路由冗余与合理利用传输带宽，管理区直接接入核心路由器。
4 结束语
为了满足现时人们对高速铁路通信系统的需求，我们需要正视高速铁路通信系统存在的问题及解决方案，提高其科学技术水平，建设一个为高速铁路运输服务的专用通信网络，推动高速铁路快速发展。
参考文献：
[1]徐淑鹏.高速铁路专用通信系统技术介绍[J].铁路通信信号工程技术，2010（01）.
[2]张昊.高铁车地通信系统级仿真平台设计与多基站协作技术的研究[D].西南交通大学，2013.
朔黄铁路电力系统 篇12
承德张双地方铁路横穿周台子村与省道之间，与周台子村公路相交，形成周台子中心道口，并安装道口信号设施。[1]根据周台子村的规划，东西新增两条道路，形成周台子东道口、周台子西道口，无道口信号设备，设临时看守人员，存在安全隐患，为了保证运输安全急需规范道口信号设施。
2 道口设备现状及应用模式
(1) 周台子中心道口为设施齐全的有人看守道口，保留原有设施不变。东西道口为有人看守临时道口，需新增道口信号机，道口栏木机。 (2) 管理模式：集控中心设置在中间的周台子道口房内，设置一个操作控制台，同时控制东西两个道口，其中周台子中心道口保持原有的控制模式不变。 (3) 作业模式：列车开车前，由车站调度员通知道口集控操作员列车开行信息，当列车接近道口，道口操作员听见道口音响报警，且道口操作员通过东西两端远端摄像机自行观看到列车接近画面时，启动公路声光报警装置，落下栏木机，开放铁路遮断信号。必要时，可以语音通知道口列车接近，请车辆、行人避让。当机车司机看到遮断信号灯的通行信号后方可通过该道口。[2]
3 周台子道口远程集控系统的实现
3.1 道口集控系统的组成
本系统由室内设备、室外设备两大部分组成。室内和室外设备通过光纤进行信号传输。室外设备采取集中由中心供电的方式。
室内部分(设置在周台子道口)主要为集控中心控制子系统，主要由控制系统平台服务器、控制台工作站、通信控制器和相应控制软件组成，实现对道口子系统所有设备的监测和控制，并完成操作人员的远程控制指令;周台子道口中心视频/音频监控子系统由视频图象显示、视/音频矩阵和视频录象设备组成，实现远端回传图象按需切换调取显示和录像，管理人员可随时调取录像。
室外部分由道口现场前端设备子系统和光纤通信系统组成，包括前端控制器、栏杆机、报警器、指示灯、摄像机、补光灯等设备组成，完成现场设备信号采集和控制功能，并与信号机无缝连接;光纤通信子系统由光通信设备和光纤组成，完成视频信号数据、音频信号数据、TCP/IP控制数据、RS-485串行数据的传输。
利用原有的道口信号装置，把东西两个道口红外探头分别向东西两个方向平移800米，另外每个道口新增一对道口信号机，以满足当列车接近时道口自动报警。
3.2 室内道口控制中心设备功能
(1) 采用稳定的服务器作为系统核心硬件运行平台;4核CPU2.4G, 2G内存;WIN-SERVER2007操作系统。 (2) 双硬盘热备，并具备7天的录像功能，方便在出现道口事故时分析原因。 (3) 显示采用23英寸液晶显示器，图象显示分辨率1920*1080, LED背光。 (4) 专为道口集控自主开发的应用软件，成熟稳定。 (5) 控制中心采用SERVER/CLIENTJIE结构支持多操作台需求。 (6) 铁路业务变得更加繁忙后，只需要增加操作控制台(即客户端)，增加操作控制界面。[3] (7) 当远端道口数量增加后，控制中心也只是增加操作控制台(即客户端)，无需其他变化，控制中心软件可以根据用户的特殊需求定制功能，控制中心搬家也只需要提供光纤即可随意挪动。
3.3 室外各设备功能
(1) 铁路遮断信号：未有信号连接，操作员手动给出信号。 (2) 声光报警器：操作员手动按键启动报警器。[4] (3) 栏杆机：1) 抬杆、落杆、急停。2) 落杆-急停-落杆-急停变换响应时间小于1秒。 (4) 固定摄像机：1) 固定枪机： (1) 550线或600线高清晰度，低照度。 (2) 防护罩带雨刷、加热、散热并且全部可控制。
3.4 远程控制周台子东西道口示意图（图1)
4 使用效果分析
(1) 周台子东西道口远程控制后，可以节省道口工10人(按四班三运转计算，每个道口正班4人，替班1人)，提高了劳动效率。 (2) 设备集中度高，使设备易于维护，故障率低。 (3) 可以直观看到每个道口情况，系统安全性能大大提高。 (4) 充分利用原有设备，节约投资。 (5) 栏木机及现场设备外感美观，符合环境要求。[5]
5 结语
通过对周台子村铁路道口远程集控系统的研究，我们可以发现，将该系统运用到实际当中，是完全可行的。而且通过上文的分析我们可以得知，远程集控系统相比较其它的系统，具有便利、维护量小和可靠性高等优点。最重要的还是该系统的灵活性高、开发周期短、通用性强。另外，远程集控系统的运用也大大的降低了周台子村铁路道口安全事故发生的概率，改善了平交道口区域的环境。将周台子村铁路道口的经济效益最大化。
参考文献
[1]孙明慧.远程集控站自动化系统的设计与研究[J].节能, 2010 (9) .
[2]赵伟.列车运行监控装置在地方铁路中的应用[J].机车电传动, 20011 (3) .
[3]王映池.从一次伤亡事故看人的不安全因素[J].劳动保护, 2010年10期.
[4]印桂明.铁路道口自动声光报警装置[J].石化技术与应用, 2009年01期.