国内外汽车营销

国内外汽车营销（精选12篇）

国内外汽车营销 篇1

汽车4S品牌专卖店 (以下简称4S店) 是品牌经销发展到20世纪90年代的产物, 是以汽车厂家的品牌专项经营为主体, 以整车销售 (Sale) , 配件供应 (Sparepart) 、维修服务 (Service) 和信息反馈 (Survey) “四位一体”为特色的综合性汽车营销模式。4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的。但对4S店的投资者而言, 较高的经营成本以及品牌的单一化等问题都无疑增加了资本回收的风险。在中国加入WTO以后, 汽车行业的竞争逐步从产品和价格上的竞争发展为服务的竞争, 越来越多的企业开始注意到服务的重要性。在4S店统一的外观形象, 统一的标识, 经营单一品牌的外表下, 能让顾客满意的个性化服务将是汽车经销商保证利润的关键。

汽车行业的服务营销战略由此衍生出来。如何定位和开展适合自己的服务营销战略现已成为各品牌的4S店的当务之急。

1 汽车行业服务营销策略的基本理论

1.1 服务营销理论简介

现代社会的特征及其特殊的商品与报务的交易方式决定了其营销方式也将出现重大改变, 传统的商品理论也应该得到补充和发展, 才能够用以指导服务营销的实践活动。20世纪80年代开始的服务营销理论的研究, 突破了有形商品营销的界限, 探讨了服务与有形商品的本质区别, 形成了以服务产生价值的的服务经济的利润模式。

由于服务本身的特征, 服务营销也有其新的营销组合。在服务营销中, 传统的4P营销组合依然重要。但是, 由于服务的生产与消费同步, 服务提供者在服务过程中进行着“实时的”促销活动, 由于“单位成本”难以确定, 同时顾客往往把价格高低看成质量的好坏, 使得定价变得十分复杂, 这些都使得有必要赋予传统的营销组合因素以新的意义。由于服务的生产与消费同步, 顾客可以在服务现场与服务提供者直接交流, 成为服务生产过程的一部分:由于服务是无形的, 顾客经常会寻找并借助某些有形的线索 (有形展示) 来帮助他们理解服务体验。为此, 需要在4P的基础上增加一些新的、反映上述服务特征的因素, 组成服务营销新的营销组合。服务营销组合在4P的基础上增加了3个P:

(1) 人 (People) :指作为服务的一部分的所有人类的活动, 包括服务生产者、消费服务的顾客以及在服务环境中的其他顾客的活动。在服务环境中的其他顾客的活动也会影响购买者的感知。

(2) 有形展示 (Physical evidence) :指服务环境、服务生产者与顾客互动的场所以及促使服务实现或服务沟通的任何有形的物品。

(3) 过程 (Process) :指实际服务过程、服务手段和服务流程——服务生产和提供关系。

1.2 汽车服务营销特点

服务营销战略是指汽车4S店在经营中保持和发展其产品或服务的领先地位, 借此获得竞争优势, 通过产品或服务中卓越的品质来占领市场。

(1) 完善服务项目。

企业的服务营销既包括生产性服务, 也包括生活性服务。生活性服务的项目包括:信息服务, 如在产品销售前, 向消费者征求产品功能的意见, 为消费者提供广告服务, 向消费者宣传和介绍商品等。销售服务, 包括售前服务、售中服务和售后服务。

(2) 改进服务态度。

服务态度的好坏直接关系到企业经营的成败。一些专家研究表明:服务人员若怠慢一个顾客, 会影响30-40个潜在的顾客。服务态度的好坏还表现在对消费者是否过分夸大自身产品的优点, 隐瞒企业或产品的不足等。服务态度的好坏还表现在服务方法上, 如针对不同的购买时机, 采用不同的服务方法。

(3) 改进服务方式, 积极推动服务创新。

企业必须进行服务方式的变革和创新。一是加强技术服务。在服务中广泛地运用先进的服务设施, 运用科学的服务手段。二是提供温情服务。即用“心”服务、用“情”服务, 将每一次交易视为亲情交流, 努力满足顾客的各种心理需求, 使服务对象感受温情。三是突出个性化服务。服务营销因其最能体现个性而显示其独特的竞争魅力。因此, 企业应针对顾客的特殊需求, 努力开发特殊的个性化服务项目, 并根据自身的人才优势和资源优势, 实行差异化服务, 确立服务特色。

主要是在4S店实施服务品质战略时多在服务的范围、服务质量、服务水准、服务保证以及品牌和售后服务等方面下工夫, 制定出在服务质量和分销渠道方面与众不同的策略。总而言之, 只有从服务的本质出发, 超越最基本的服务而提供成熟完备的服务, 才能为企业创造利益。

2 我国4S汽车专卖店服务存在的主要问题

(1) 功能缺位, 没有体现4S的经营理念。

国内的4S店拥有世界一流的硬件设施, 却没有与之相适应的软件及良好的销售环境, 没有与之相适应的内在服务以及专业的、高素质的营销队伍。

(2) 专卖店的后期经营方面。

品牌专卖店大多是按“三位一体”或“四位一体”要求建立的, 因此它必须承担该品牌车的售后维修保养的服务责任。这在理论上是增加了“专卖店”的利润空间, 延伸了汽车经营的价值链, 但前提条件是必须要有较大的销量或保有量作为支撑。除此之外, 开业前、后不断地巨额投入, 都加大了经销商后期的经营成木和风险。

(3) 软件建设方面。

与中国的4S品牌汽车经销商相比, 发达国家的品牌汽车经销商的软件建设要成熟和先进得多, 主要表现在经销商的素质较高、注重打造和维护经销商的自身品牌、重视以员工为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商的权益, 建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式等等, 这些都是国内经销商目前尚未达到的。

(4) 利润渠道方面。

在国外, 4S品牌汽车经销商的收入是多渠道的, 来源于新车销售、二手车销售、银行贷款返回利润 (或叫做贷款经理的佣金) 、汽车内饰、汽车维修、批发和零售零部件、销售汽车额外质量保证的佣金。据统计, 经销商80%的利润来自于售后服务和其他服务。

3 建立汽车4S店的服务营销体系

汽车服务营销体系主要从售前、售中、售后三个方面建立, 如下图:

3.1 售前——强化服务产品观念

汽车售前服务发生于汽车销售行为产生之前, 这些服务可以使客户了解产品, 扩大产品的知名度, 有利于树立企业形象并为客户购买做好铺垫工作。它主要包括广告服务、购买咨询、有形展示、整理、整顿、清扫、清洁、素养等表现形式。

虽然服务是无形的, 但服务人员、服务设施是有形的。这些有形物给无形的服务提供了一个支持的平台。若企业善于管理和利用, 可帮助顾客感觉服务产品的特点并提高顾客享用服务时所获得的利益;同时, 有助于企业建立企业的服务品牌。与服务人员有关的各种有形展示也会直接影响顾客感觉的服务质量。服务人员应经常随身携带服务工具、宣传小册子、广告传单、录像带、CD等宣传资料, 向客户说明服务项目和服务范围。有时服务企业还会向顾客赠阅销售资料, 以便客户今后与本企业联系。服务企业向重要客户赠送的礼品也属于这类有形展示。

3.2 售中——服务标准化, 加强“一条龙”服务理念

销售流程标准化:客户开发——接待——咨询——产品介绍——试车——协商——签订销售合同——交款及领取发票——做好汽车准备工作——做好交车服务工作——将客户资料录入数据库——新车交易后的回访。

在销售流程的潜在客户开发步骤中, 最重要的是通过了解潜在客户的购买需求来开始和他建立一种良好的关系。只有当销售人员确认关系建立后, 才能对该潜在客户进行邀约。另一个重点是建立客户对销售人员及经销商的信心。对销售人员的信赖会使客户感到放松, 并畅所欲言地说出他的需求, 这是销售人员和经销商在咨询步骤通过建立客户信任所能获得的最重要利益。销售人员应仔细倾听客户的需求, 让他随意发表意见, 而不要试图去说服他买某辆车。如果销售人员采取压迫的方法, 将使客户对你失去信任。销售人员应了解客户的需求和愿望, 并用自己的话重复一遍, 以使客户相信他所说的话己被销售人员所理解。

3.3 售后——提高服务质量

通过建立标准化的服务流程, 将服务过程细分, 改进服务质量, 实现质量可控。由于售中服务和售后服务是汽车服务内容中最基本和最重要的, 而国内汽车经销商在这两个环节也非常薄弱, 因此首先应该解决的这两个环节的服务标准化问题。

售后服务流程标准化:预约——接待——咨询——派工——诊断——追加项目——维修——质检——交车——回访长远来看, 4S店要谋求长远发展, 决不能只局限于汽车销售上。因为, 汽车服务的市场空间、利润空间、发展空间远大于单纯地销售汽车。随着汽车市场的快速发展, 汽车销售的利润会减少, 竞争会白热化, 服务竞争必将成为未来汽车行业竞争的主战场。以服务为导向, 服务营销为途径, 创建4S店自身的品牌是汽车4S店发展之战略措施。

参考文献

[1]栾志强, 张红.汽车营销管理[M].北京:清华大学出版社, 2005, 2.

[2]王宏雁, 万晓嘉, 高卫民.四位一体汽车销售服务管理指南[M].上海:同济大学出版社, 2001.

国内外汽车营销 篇2

内容摘要：近年来，汽车4S店发展迅猛。本文通过对4S店的发展现状及营销模式中存在的问题进行分析，提出了国内4S店的营销对策，为国内汽车厂家在渠道策略的研究中提供了参考和建议。

关键词：汽车4S店发展现状营销对策

一、汽车4S店的涵义

4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey）。它的显著特点是某厂家下属的所有经销商拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营该厂家生产的单一品牌。它是一种个性突出的有形市场，具有渠道一致性和统一的文化理念。

二、汽车4S店发展现状分析

汽车作为消费品迅速走入中国家庭的近十年，也是中国汽车产业以及汽车市场迅速壮大的十年。自1998年广本、别克、奥迪率先在我国建立汽车品牌专卖店以来，这种形式得到了制造商的青睐。2002年后，轿车消费呈现井喷式增长，同时与轿车消费相关的行业尤其是4S店也如雨后春笋般兴起。

装备精良的维修区、现代化的设备和服务管理、高度职业化的气氛、保养良好的服务设施、充足的零配件供应、迅速及时的跟踪服务体系，浓厚的品牌概念、紧密的产销关系，迅速被国内诸多厂家复制蔓延。近两年，各大车企掀起扩张网点的热潮。据统计数据显示，截至2011年12月，全国已有5万家汽车品牌授权经销商，其中1.5万家为4S店模式。

三、目前国内汽车4S店营销策略存在的问题分析

（一）缺乏专业的营销技能和专业销售人员

市场经济的快速发展，消费者消费动机与行为更趋理性，这些变化无疑对当前的汽车4S店提出了新的更高的要求，传统的汽车营销方式面临诸多挑战。汽

车4S店要持续发展，必须改变营销方式、调整营销策略，提升经营管理能力和培养专业的销售人员。

（二）渠道管理模式有待多样化

目前，4S店的选址及销售模式与汽车集贸市场相比，缺乏灵活性。4S店选址的决定权要由汽车厂商确认，由于厂家的规划和布局，很多4S店的位置都不太好，而大部分购车用户都是第一次买车，他们通常会选择交通便利的地方。因此，为了适应业务发展及客户需求，各厂家4S店的渠道模式还有待多样化。

（三）国内大多4S店品牌力度不够

在我国，由于汽车厂商的规模、资金实力、营销手段都远远大于经销商，悬殊的力量差距使经销商只能听从于厂家。因此，许多4S店的经营者认为，4S店就是永远给厂商打工，没有必要树自己的品牌。而对客户来讲，他们选择去哪一家4S店购车不会有任何依据，往往就近购车。

（四）可供销售的品牌车型太少

拿一汽－大众来举例，其4S店仅有捷达、宝来、高尔夫三种车型，产品链太短。其最主要的原因是因为中国的汽车生产企业没有自己的知识产权，生产什么车型要看外方的眼色，同时中国的汽车生产企业自主研发的水平及投入也是相当落后的。因此，4S店与汽车集贸市场对比，可供消费者选择的车型太少。

（五）市场开发与产品供应存在矛盾

销售情况不理想的4S店为争取到尽可能多的客户，需要开发市场；而销售情况好的4S店为了防止客户流失，也会想尽办法的留住客户。但目前的4S店却往往受制于厂家，不能完全按照自己的意志去进货，经常会出现断货或没货的问题。所以，市场开发与产品供应存在矛盾。

（六）国内4S店软件建设依然落后

与发达国家的品牌汽车经销商相比，国内4S店软件建设还存在很大的差距。主要表现在经销商的素质、是否重视以销售人员为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家的要求进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商权益，建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式和展厅前有充足的产品选择、顾客随时试驾车等等。

四、国内汽车4S店营销对策分析

（一）进行内部整合，变“四位”融为 “一体”

由于整车销售、零配件经营、售后服务和信息反馈的每一个环节的服务水平和服务状况都直接影响着经销商的发展，因此，4S店经销商应当积极把握市场新态势，系统化的去运作，将现有的资源得到最大限度的整合，适时进行业务整合或流程改进，将“四位” 融为 “一体”以满足市场的需求。

（二）在品牌和创新经营管理模式上有所突破

在残酷的市场竞争中，各大4S店之间的战火及硝烟愈演愈烈，4S店应拓展思路，考虑采取相应措施，打造全新品牌形象，创新经营模式，并以其独特性加深广大消费者心目中的印象，以此来扩大销售。

（三）通过汽车俱乐部开发客户资源

一个有远见的汽车经销商，应通过对客户关系的培育，加强与消费者及社会的沟通。可通过车友俱乐部与车主之间充分的沟通，为公司争取到新的客户、保住老客户并提升企业在社会及消费者心目中的良好形象，以此来开发客户资源并稳定客户资源。

（四）通过旧车交易带动新车销售

在国外汽车销售商一般通过二手车的销售带动新车的销售，而我国的二手车销售还处于起步阶段，这是一块很大的蛋糕，市场前景非常看好。4S店可以开展二手车交易以旧换新，带动新车的销售，带动4S店的人气，对车况较好的车还可以再利用如供开展汽车租赁业务使用，同时，4S店还可以以自身的优势为销售出去的二手车提供完善的售后跟踪服务，这样不但为消费者解除了购买二手的后顾之忧，而且也使自己本来“吃不饱”的维修站产值大增。因此，4S店可通过对旧车客户的维系，从而有效的带动新车销售。

（五）售后服务向社区发展，打造品牌形象

专家预测，快修店将成今后的发展趋势。因此，4S店可向社区发展，形成连锁的售后服务体系。“社区店”主要是本着“贴近购买力，贴近保有量”的原则，只要有需要就可以兴建，像汽车交易市场、汽车大道、大型住宅区等都可做为“社区店”扎根的地方。通过售后服务的发展来打造品牌形象，吸引更多的客户购车。

汽车市场风起云涌，变化莫测。4S店要想不被市场所淘汰，就必须将与汽车有关的所有项目进行有机的整合，同时进行全方位、系统化、科学化的营销。只有营销的脚步不断跟进，4S店才能使自己永远立于不败之地。

参考文献：

2011年国内外汽车产业大盘点 篇3

本刊邀请产业界和学界、媒体界的专家、学者共同评选出2011年十大中国汽车新闻和十大国际新闻。

与大多数消费者不尽相同的是，业界专家们更多的将目光聚焦在“合资自主”、“车市降速”、“公车改革”、“限号摇号”“欧债危机”“俄国入世”这些关键词上，从某个角度而言这里的国内国际十大新闻代表了来自产业的声音。

2011年中国汽车营销十大经典案例

随着我国汽车工业发展进程的加快，汽车工业企业品牌制胜时代已经到来，品牌竞争力已经成为企业基业长青的核心竞争力。而汽车营销更是成为企业最有效的竞争手段。我们评选出的十大营销经典案例，带着缤纷的色彩，带着竞争的激烈，留下很多不同以往的经典。

2011年中国汽车十大召回事件

今天的汽车在各方面都经受着考验。汽车质量和可靠性是消费者选择产品的重要参考因素，而最能体现质量的则是汽车召回的频率。我们根据召回事件本身的影响力，结合对业界人士的调查结果选出了2011年十大汽车召回事件。

2011年中国市场十大热销新车型

2011年中国车市的竞争异常激烈，各大车企都纷纷推出了改款或者全新车型。其中既有车坛的“常青树”，也有新晋的搅局者，无论如何，汽车销量都代表了消费者对所选产品的品质和品牌的认可。本刊根据各个车型的市场表现综合整理了2011年的年度十大热销新车型。

2011年中国十大热销汽车书籍

随着人们对汽车需求的增加，对汽车类书籍的需求也日益增多。汽车类书籍同时也沉淀了汽车在这个时代的文化色彩。我们同时整理出2011年10本最畅销的汽车书籍，以飨读者。

国内外汽车物流市场特征比较分析 篇4

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理, 是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零售商、物流公司及最终用户满意的桥梁。

2008年多重因素推动成本上涨, 而汽车价格不断下降, 我国汽车市场竞争加剧, 利润变薄, 整车和零部件生产厂家为了专心于主业, 降低成本, 必将物流业务大量外包, 如欧美80%以上的汽车企业选择把汽车物流外包。

1 国际汽车物流市场特征分析

在欧美和日本、韩国, 伴随汽车产业的发展, 汽车物流产业也迅速发展, 第三方物流公司与汽车厂商合作模式、技术、成本、可靠性方面都相当成熟。而在发展中国家, 第三方物流公司可以提供的服务与汽车厂商的需求或期望值之间存在相当大的差距。比如物流成本是汽车产业成本的重要组成部分, 目前欧美厂商的物流成本约占销售额的8-10%, 日本的约占5%, 而我国汽车厂商的物流成本约占13-15%。但伴随着经济全球一体化步伐的推进, 这种差异在逐渐缩小。

1.1 外包成为汽车物流的主要发展方向

汽车厂商为了将精力集中在核心业务上和通过使用专业化服务来控制成本, 将物流业务外包给第三方物流公司已经成为不可逆转的趋势。据分析和统计, 由第三方提供物流支持比内部的物流可以降低30%左右的成本。外包的比例在不同市场也有显著差异。第三方物流在整个物流市场中的比例, 日本为80%, 美国为57%, 而在中国约18%。由于物流的第三方程度不高, 规模效益不能得到充分体现, 使得浪费巨大, 物流成本居高不下。值得欣慰的是, 物流业务外包在中国发展迅速, 为第三方物流公司提供了丰富的机会。

1.2 汽车厂商与物流供应商合作日益紧密, 相互依赖程度不断提高

双赢和多赢的理念在汽车生产厂商、零部件供应商、汽车销售商和第三方物流公司之间得到广泛的认同。通过先进信息技术的使用, 汽车生产商与零部件供应商及第三方物流公司之间共享的信息越来越广泛、深入。汽车生产商ERP系统与第三方物流公司的信息系统之间分享信息和数据, 汽车生产商通过第三方物流公司的系统可以主动直接查询所订购部件的状态, 包括包装、装箱、运输、报关、库存甚至货位等信息。第三方物流供应商也可以进入汽车生产商的ERP系统的物料子系统, 根据权限, 直接看到汽车定单情况、汽车生产商部件库存、汽车生产商向零部件供应商订单等信息。通过这种信息共享, 可以增加可视性、缩短响应时间、降低差错率等。这种紧密合作的另外一个体现, 是汽车生产商在设立新工厂或建立新的采购中心的决策过程中, 密切与物流公司的合作, 咨询物流公司的意见和建议, 在新工厂或采购中心建成之前, 相关的物流解决方案就已经确定, 有关物流设施与工厂同步建设, 这也充分体现了汽车生产厂商与物流公司之间的紧密合作。

1.3 通用汽车物流与运输采购模式

作为汽车界久负盛名的大公司之一, 通用汽车 (GM (GENERAL MOTOR GROUP) ) 集团公司的物流体系秉承了美国人一贯的务实、开放、高效的作风, 通过对上游供应商和下游经销商的全面整合, 建立了相对高效、实用的物流体系。第一层, 作为集团总部, GM设置全球物流执行总监一职 (现任执行官George Wilkinson) , 负责整体物流规划。第二层, 根据不同物料、服务内容成立专门的物流管理小组, 通过业务外包建立物流网络。如指定某个供应链管理 (VECTOR SCM) 公司, 负责其物流采购的全球海运招标 (GLOBAL OCEANBIDDING) 。第三层, 要求所属公司、工厂、合资项目 (如SGM———上海通用汽车) 加入GM GOB, 共同采购物流服务。第四层, 根据GM公司柔性拉动式生产的管理理念, 具体指导相关工厂建立起相匹配的出厂、进厂物流配送体系。

2 国内汽车物流市场特征分析

国内汽车物流市场有其独特的特点。最主要的特点是市场结构与模式动态发展。从生产和销售角度看, 中国的汽车市场还处于高速增长阶段, 汽车物流市场也处于发展过程中, 目前还没有形成稳定的结构和模式。下面就国内汽车物流市场特点进行分析。

2.1 总体物流成本高

中国汽车产业发展初期, 由于需求大于供给, 存在可观的盈利空间, 汽车生产商负担成本的能力大, 而且需要的是最可靠的生产保障, 所以部件供应的冗余度大, 以高额物流成本换取可靠的保障。另外, 由于历史原因, 中国大的汽车公司拥有自己的仓储、运输资源, 在选择物流供应商的过程中, 他们优先考虑内部资源的使用, 在某些情况下, 还将此作为转移成本和利润的途径。因此国内表现出来的物流成本远高于欧美日本的物流成本。随中国汽车市场竞争加剧和汽车物流市场的不断成熟, 这种情况正在发生改变。

2.2 汽车厂商拥有物流公司比例高

目前中国主要汽车厂商都有悠久的历史, 在过去大而全、小而全的大环境下, 这些厂商都有自己的仓储运输公司为自身提供物流服务, 比如长春一汽、东风汽车公司等。在中国汽车产业高速发展的初期, 由于供求关系造成的整个汽车产业链都处于利润可观的状态, 因此也有较新的汽车生产厂商涉足汽车物流领域, 比如广汽、H公司汽车等。

2.3 合资公司投资方争夺物流控制权

中国目前合资汽车公司是市场的主流, 他们的股权比例多数是50/50, 由于不同的利益取向, 在很多方面双方都在争夺控制权。由于车型引进、技术、供应商体系等方面的原因, 中方在部件采购等方面处于被动, 但在物流方面, 由于有一定的仓储运输能力的基础, 在物流中心建设方面, 由于有政府的支持, 有土地方面的优势, 因此相对来说存在一定优势。而国际的汽车公司经过多年的经营, 一般也形成自身的汽车部件供应商体系和物流供应商体系, 在这套体系内, 有其自身的标准流程、标准条款、标准服务、标准支付手段等。

2.4 国外物流公司随合作伙伴进入中国市场速度加快

随着中国汽车市场快速发展, 中国的汽车物流市场也受到国际物流供应商的重视, 利用与国际汽车厂商的全面合作, 他们不断寻求进入中国市场的机会。他们有技术、管理、客户关系等方面的优势, 对中国汽车物流市场格局的变化必将产生巨大影响, 比如TNT、EXEL等都已经在中国的汽车物流市场有了不小的影响。

2.5 外包比例不断提高

随着中国汽车市场竞争日益激烈, 汽车生产商不断对物流成本的关注。价格竞争在当前市场仍是最重要的手段, 这迫使汽车生产商不断压缩成本, 物流成本存在巨大的压缩空间。内部的物流服务虽然便于指挥和控制, 但是由于批量、网络布局、管理、技术等各方面原因, 物流成本很难得到大幅度压缩。和家电产业一样, 在竞争过程中, 汽车生产商从大局考虑, 外包物流业务成为发展方向。这种外包有两种模式, 一是直接将物流业务外包给第三方物流公司, 例如上海通用, 另外一种方式是引入第三方物流公司参股其内部的物流公司, 以带来先进的理念、管理和技术, 打破原有缺乏竞争的格局。

3 对我国汽车物流发展的几点建议

目前国内从事汽车物流的企业主要包括传统的运输公司, 及汽车制造集团设立的汽车物流公司。前者主要是从事低端的整车物流, 后者则是为厂商提供专业化服务的管理型汽车物流企业。如何推动我国汽车物流发展, 可以从以下几方面考虑:

首先, 加快汽车物流产业发展, 推动汽车物流产业组织结构调整, 以整车物流业务为核心, 积极地向零配件物流业务发展。其次, 进一步提升汽车物流企业物流管理和规划能力, 进一步鼓励企业建立产品研究和开发机构, 提高企业研究开发和创新能力, 帮助上游企业和下游企业整合价值链, 提供立体化的服务, 为生产商建立标准。第三, 通过完善的物流网络开展共同配送, 把物流各环节紧密连成一个有机整体加以运营管理, 对于消除空载等不合理运输, 减少不必要的中间环节, 减少损耗和分散库存造成的各种浪费都极为有利, 也扩大了利润空间, 从而不断提升企业的核心竞争力。

摘要：本文主要分析国内外汽车物流市场的不同特征, 在比较中寻找国内汽车物流同国外的差距, 为我国汽车物流的发展提供借鉴。

关键词：汽车物流,外包,第三方物流

参考文献

[1]赵艳.物流市场研究理论与实务.中国物资出版社.2005.

[2]徐勇谋.国际物流.上海财经大学出版社.2005.

国内外汽车物流的发展概况 篇5

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理，是沟通原材料供应商、制造商、分销商、零部件供应商、物流运营商及最终用户的桥梁，是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合。汽车物流按业务流程可分为四大部分：供应过程中的零部件配送运输物流，生产过程中的储存搬运物流，整车与备件销售、储存及运输物流和工业废弃物的回收处理物流。供应物流是指上游供应商向整车厂提供汽车零部件、生产材料、辅料到整车厂的仓库入口的流程。生产物流主要发生在企业的内部，即指从仓库入口到生产线消耗点，再到成品车库的入口前的物流整车与备件销售物流是指从成品车库、备件库人口到经销商入口之间的物流。大力发展我国汽车物流产业体系，是促进我国汽车产业整合、升级的重要条件，更是有效提升我国汽车产业国际竞争力的必由之路。国外汽车物流的发展概况

美国是世界上最早提出物流概念的国家，也是物流管理研究与实践最先进的国家。从美国物流的发展历史来看，大致可以分为四个阶段。

第一阶段(1901一1949年):物流概念的产生与物流观念的启蒙阶段。早在1901年，约翰·克罗威尔就在美国政府《农产品流通产业委员会报告》中首次提出了农产品的物流问题。从实践发展来看，在1941年到1945年的第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的开展，为人们对综合物流的认识和发展提供了重要的实证依据，推动了战后对物流的研究以及实业界对物流的重视。1946年，美国正式成立了全美输送物流协会，这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。

第二阶段(1950一1978年):物流理论体系的形成与实践推广阶段。进入20世纪50年代以后，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心内容，物流的顾客服务职能日益突出，从

而促进了物流的快速发展。

第三阶段(1978一1985年):物流理论的成熟与物流管理现代化阶段。20世纪70年代末，美国的物流政策及物流规模与结构发生了很大变化。在物流管理理论上，随着各种先进的物流管理方法的开发与应用，使人们逐渐认识到需要从企业经营的全过程来把握物流管理，而计算机技术的发展与普及，为物流管理提供了物质基础和手段。从实践上看，进入20世纪80年代，美国物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供应商、分销商以及用户等纳人管理的范围，利用物流管理建立和发展与供应商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。

第四阶段(1985年以后):物流理论、实践的纵深化发展阶段。20世纪80年代中期以后，随着人们对物流管理认识的提高，经济环境、产业结构和科学技术的发展与变化，物流理论和物流实践开始向纵深发展。在理论上，人们越来越清楚地认识到物流与营销、生产是支撑企业竞争力的三大支柱之一。从实践来看，进入20世纪90年代以来，电子计算机技术和物流软件的发展日益加快，从而进一步推动了现代物流的发展。特别是电子数据交换系统和专家系统的应用，对推动现代物流的发展发挥了重要作用，使美国的物流管理更加趋于智能化。此外，电子商务的发展，也促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前，在美国电子商务交易总额中，企业与企业之间的交易占80%。据统计，1999年，美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是互联网络开放环境下的一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。3 我国汽车物流的发展概况

自新中国成立以来，我国的物流发展大致分为三个阶段:第一阶段是建国以后至20世纪80年代以前，第二阶段是20世纪80年代至20世纪90年代，第三阶段是20世纪90年代以后。

1.物流概念产生以前(20世纪80年代以前)从新中国成立到1978年，中国

一直实行高度集中的计划经济体制，生产企业的原材料供应、生产、销售，流通企业的采购与销售，仓储、运输企业的经营管理，都是在严密的计划之下进行的，与物流相关的采购、运输、仓储、包装等各环节也都是分别开展的，没有物流的概念，更没有系统管理物流活动的思想与机制。

2.物流概念的引进与试验(20世纪80年代至20世纪90年代)20世纪70年代末，以原国家物资总局为首，铁道部、交通部、国家综合运输研究所等单位共同组成的中国物资流通代表团参加了在日本举行的第三次国际物流会议，回国后撰写了考察报告，介绍了日本物流情况与大会内容。1981年，北京物资学院的王之泰教授在物资部的专业刊物《物资经济研究通讯》上发表了“物流浅谈”一文，首次较为完整地将物流概念引人中国。此后，“物流”用语开始见之于国内文献中，并作为“物的流通”、“物资流通”等的简称被广泛使用。由于物流概念是由我国生产资料流通部门及其研究者们引进的，因此，无论是在理论研究还是在实践应用方面，都是以探讨生产资料流通领域的物流活动为主，而对其他领域的物流研究很少，也很少有所应用。不仅如此，这一时期的物流研究以及物流理论的应用，还主要侧重于宏观方面，很少对企业的微观物流进行研究与应用。同时，20世纪80年代中后期，伴随着中国经济体制改革的深化与改革重点的转移，物流理论的研究与实践，在经过一段时间后也开始逐渐地由热转冷。

国内汽车还需“去味” 篇6

“我建议大家去北京车展的时候，不仅要用眼睛看，还要用鼻子闻。”在4月24日召开的全国首届车内空气质量控制高峰论坛上，国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生表示，如果车里气味很大，就说明车内的空气质量有问题。

据统计，我国汽车保有量首次突破1亿大关，仅次于美国。车内空气污染引起人们的重视。3月1日开始实施的《乘用车内空气质量评价指南》中明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛这些常见的车内挥发性有机物浓度限值。“可由于《指南》目前还是推荐性标准，对厂商来说还不具有强制性，目前只有吉利、长城等几家国内自主品牌表示支持并遵照执行。”宋广生说。

“在车展上，我特意坐进国际顶级品牌的‘豪车’里闻了闻车内的气味，除了座椅散发的皮革味道，车里没有任何杂味。”国家质监总局原副局长李保国看完北京车展后深有感触，可一坐进一些国内自主品牌汽车，闻到车里异味，顿时感到味道刺鼻。

中国质量认证中心于洁主任透露，正在制定的《车内空气质量认证体系》将会通过原材料、供应商、整车抽样检测等多个环节对新车进行评价，允许合格产品加贴车内空气质量认证标志。据悉，为了了解车内污染的来源，国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心将在北京征集百辆新车，免费检验车内空气质量。消费者可以到中国室内环境网或者拨打8008108968进行登记。

□文/记者 陈永杰

国内首部防灾动画五月公映

“今天，走出影院的孩子们可能津津乐道的是剧中的卡通形象；明天，一旦灾难来临，那些正确的逃生方法或许就是电影中的某段情节。”这就是电影《今天·明天》的主题。作为我国首部防灾题材的动画电影，它讲述了小主人公们在地震、堰塞湖、泥石流、海啸等一系列灾难面前携手并进的历险经历，这部电影将于5月11日全国公映。

这部电影是“平安中国”的一部分。此活动由中国地震局和中国灾害防御协会主办，是为2012年“5.12中国防灾减灾日”特别筹划的系列宣导公益活动。中国地震局原副局长、“平安中国”组委会主任何永年表示，中国地震局已授予《今天·明天》的主人公“乐乐熊”为平安大使。在日常科普教育中，乐乐熊会以其生动的卡通形象教导儿童防灾知识、提高防灾意识。一旦发生灾害，平安大使还将以其健康向上的精神安抚受伤的心灵。在这方面，日本的首位卡通外交大使机器猫在去年3.11地震后，发挥了极大作用。 □文/记者 秦勉

南方科技大学获批8000人是最终目标

4月24日晚间，教育部网站发布通知，宣布同意建立南方科技大学，要求学校不断探索具有中国特色的现代大学制度，探索创新人才的培养模式。

此前，南方科技大学因“去行政化”“自主招生”“自发文凭”等做法，备受关注，被民间誉为中国高等教育改革的试验田。该校由深圳市政府主办，学习香港科技大学的创办模式，拟快速建成一所高水平的研究型科技大学。

4月24日，南方科技大学首任校长朱清时接受新华社采访时表示，南方科技大学获批，将加快推进拟议中的改革。他同时强调，8000人是学校最终的长远目标，其中还应该包括研究生的数量。

□文/摘自 财新网

百度新闻搜索失灵稿件踪迹难寻

刚刚遭遇合资公司乐酷天关闭的中国最大互联网搜索引擎公司百度再出状况：从上周末开始，百度的众多用户发现，百度新闻搜索引擎失灵，原本通过各种关键词能搜索到的大量稿件，如今踪迹难寻。

一位媒体评论员24日反映说，“四五天以前，我还能搜索到自己的时评文章2610篇，今天只有130篇了”。此后，记者数度致电百度公司多个部门，未获得正面回应。不过，日本网络购物巨头乐天与百度在中国的合资公司乐酷天20日宣布，旗下运营的乐酷天商城于本月27日零时开始停止服务，到５月底将终止运营；对此，百度很快向媒体做出反应，称正与乐酷天协商后续处理方案。百度新闻搜索上述变化是否与乐酷天关闭有关，尚不得而知。

□文/摘自 新华网

可可西里野生动物有了“双保险”，增加视频监控

记者23日从可可西里国家级自然保护区管理局了解到，为加大对可可西里地区野生动物特别是藏羚羊的保护，经上级主管部门批准，管理局已在保护区五道梁五北大桥和索南达杰保护站周边地区建立了视频监控系统，对野生动物的生存状况进行实时监控。

据可可西里自然保护区管理局党委书记才达介绍，这两个视频监控系统，主要用于监控五道梁五北大桥和索南达杰保护站周边地区野生动物的种群数量、繁衍活动和迁徙动向，为野生动物救护和科学研究提供依据。同时将盗猎分子进入可可西里的可能性降到最低。

□文/摘自 新华社

中国90%药品无儿童剂型

“有数据显示，我国儿童用药有50%是超说明书用药的，这也意味着我国儿科医生在维护我国儿童权益的过程中，也走在非法执业的边缘。”4月11日，卫生部医政司马旭东在由卫生部医政司主办的《中国国家处方集》全国征求意见会议上说。

据《中国国家处方集》编委会办公室副主任胡茵介绍，我国儿童药品面临临床研究少、用药品种少，剂量及剂型缺乏等问题，90%的药品没有儿童剂型。

临床普遍采用的按照千克体重计算儿童用药剂量的方法，把儿童当成缩小的成人看待，忽视了儿童特殊的生理条件。还有一个调查显示，北京上海、重庆等地的聋哑学校学生，70%是由于儿童时期用药使用不当造成的。

□文/摘自《经济参考报》

国家知识产权局回应食用明胶专利，已失效

4月26日，有网友在微博中爆料，用皮革废料制食用明胶的工艺方法早在1991年就申请了专利，到现在已整整21年。26日下午，国家知识产权局相关负责人接受记者专访时表示，国家知识产权局受理过10件利用皮革废料提取食用明胶的相关专利申请，其中2件曾获得批准，但均已失效，目前没有处于有效状态的相关专利。

□文/摘自 新华网

北京近200条公交车到站信息可利用手机查询

“944路公交车将于5分钟后到达”——4月26日，记者利用手机下载的新型公交导航系统在车站等候5分钟后登上了944路公交车，首次在乘公交车时做到了“心里有数、不用瞎等”。据悉，利用“掌行通行人导航”软件，目前可以提供300路、944路等近200条公交车到站信息的手机查询。

4月26日，在由市交通委、市财政局、市发改委等部门联合举办的“便捷公交低碳生活”发布会上，Android 版本“掌行通行人导航”手机客户端应用软件首次亮相，可以为市民提供设置出行方案、语音导航、公交车实时查询等功能。iPhone版本也将于年内问世。使用该系统，市民仅需简单输入目的地、选择期望到达的时间，就可第一时间获得准确的公交、地铁和步行导航。

国内外汽车营销 篇7

一、我国汽车节能减排税收政策分析

我国目前涉及汽车的税种主要有消费税、燃油税、企业所得税、车船税等。

1. 消费税。

1994年我国开始实施乘用车消费税, 当时按排量大小共分三档:排气量1.0升以下的税率为3%;1.0升以上, 2.2升以下的税率为5%;2.2升以上的不再分级, 一律按照8%的税率征收。当时, 国家对汽车征收消费税的目的是将汽车产品作为非生活必需品予以限制、不鼓励消费。

1994年颁布的这套税率对大排量汽车实施的税率明显偏低, 没有拉开小排量汽车与大排量汽车间的差距, 基本上没有发挥“大排量税负重, 小排量税负轻”的宏观调控功能, 其对真正大排量和高能耗车的生产消费活动缺少调节力度。为了推动节能环保政策, 2006年, 我国政府针对汽车消费税做了一次较大幅度的调整。小型汽车的税目被划分为乘用车 (含越野车) 和中轻型商用客车两个税目。乘用车的税率由原来的三档调增为六档:排气量在1.5升以下的税率为3%;1.5~2.0升的税率为5%;2.0~2.5升的税率为9%;2.5~3.0升的税率为12%;3.0~4.0升的税率为15%;4.0升以上的税率为20%。轻型和中型商用客车则都按照5%的税率征收消费税。显然, 这次消费税调整明显限制了高排量、高油耗的高档豪华小轿车的消费, 鼓励小排量汽车的消费。

在之后的两年多时间里, 调整后的汽车消费税对汽车生产商的生产行为和消费者的消费理念都产生了一定的影响, 但效果仍不理想。2008年9月1日我国又一次对汽车消费税进行了调整。此次重点调整了乘用车税率, 排气量在1.0升以下的乘用车税率下调至1%;3.0~4.0升的乘用车税率上调至25%;4.0升以上的乘用车税率上调至40%。这次调整更加“扬小抑大”, 体现了我国政府鼓励使用小排量车、限制消费大排量轿车, 引导消费节能环保型汽车的思路。

2. 燃油税。

2009年1月1日起, 由国家发改委、财政部、交通运输部、国家税务总局等联合制定的成品油税费 (燃油税) 改革方案开始实施。该方案取消了使用汽车需要缴纳的公路养路费等六项收费, 而将其融入汽油消费税中, 也即将0.2元/升的汽油消费税提高到1元/升, 柴油消费税由0.1元/升提高到0.8元/升, 其他成品油单位税额也都相应提高。

燃油税的实施体现了多用油就多缴税的公平原则, 从而引导公众节能减排。小排量车的燃油成本自从燃油税取代了过路、过桥费后明显低于大排量车, 这促使消费者在选购时更倾向于小排量车。同时, 车主用车观念在燃油税的作用下也发生了改变, 更侧重于按需用车、节约用车, 更多地使用公共交通工具, 乘坐公交车、地铁等。燃油税的征收抑制了汽车不必要的使用, 同时又很大程度地控制了环境污染、能源消耗、道路拥挤等问题, 起到了节能减排的效果。

3. 车量购置税。

车量购置税的法定税率为10%, 为了推动内需和出于节能减排考量, 我国2009年决定对当年1月20日至12月31日期间购买的1.6升及以下排量的小型乘用车, 征收率暂时由原来的10%下调至5%。上述税收优惠政策到期后, 我国政府又做出如下优惠规定:暂时对2010年1月1日至12月31日期间购买的1.6升及以下排量乘用车, 车辆购置税征收率由法定的10%下调至7.5%。虽然这两次车辆购置税的优惠政策到期后停止了执行, 但在实行期间对小排量车型的销量起到了显著的推动作用, 达到了引导消费环保节能型汽车的目标。

4. 车船税。

自2012年1月1日起, 我国开始实施新的《车船税法》和《车船税法实施条例》。新车船税不仅把之前乘用车车船税按照载客人数多少计税改为按发动机排气量大小计征车船税, 而且对节约能源、使用新能源的车船采取了免征或者减半征收的优惠政策。新车船税首先将乘用车按其发动机排气量的大小划分为七个档次, 然后对每一个档次分别规定相应的税率。新车船税适当降低了或者维持当时已较低税率的、占现有乘用车总量87%左右的排气量在2.0升及以下的乘用车税率, 上调了对占现有乘用车总量10%左右的、排气量为2.0~2.5升 (含) 的中等排量乘用车税率, 并大幅度提高了对占现有乘用车总量3%左右的排气量在2.5升以上的较大和大排量乘用车的税率。新车船税使得车船税与乘用车的排气量挂钩, 体现出政府鼓励节能减排的意图。

二、发达国家汽车节能减排税收政策分析

1. 美国。

美国拥有丰富的资源, 与其他国家相比, 其对能源消费的限制较少, 且石油价格较低, 这导致美国人普遍更喜爱能耗高的大排量车。美国人口占全球的比率和石油需求量占全球的比率极不对等, 后者是前者的五倍, 但石油危机的爆发使严重依赖石油的美国人付出了很大的代价。因此, 美国政府在税收政策方面多次采取措施, 以保证燃油的经济性。

2010年4月1日美国政府第一次颁布了全国性的汽车燃油能耗和汽车排放新标准。规定自2012年到2016年, 所有在美生产的轿车和轻型卡车必须确保每加仑汽油能够行驶35.5英里 (约每公升汽油能够行使12.5公里) 的平均油耗标准。新标准的实行, 能将2012年295克/英里的汽车平均尾气排放量降至2016年的250克/英里。2009年奥巴马签署了经济复苏法案, 其中规定了提高给予生产新能源汽车的汽车制造商的税收优惠, 将生产税收优惠提高为30%。与此同时, 美国政府还开展了回收报废车辆的政策, 对购买混合动力或是新能源汽车的消费者, 可以以旧换新, 给予优惠, 从而引导汽车消费行为, 该优惠政策具体如下表所示:

美国回收报废车辆优惠政策

2. 德国。

德国人认为多使用汽车就要多消耗燃料, 因此要加大对燃料征税的比例。德国是对汽车征税较高的国家之一。燃料税、汽车税和基础设施占用税等几个税目组成了德国与汽车相关的税费, 燃料税将近占到有关汽车方面税费总体的33%。在德国, 柴油乘用车明显占有较高比重, 这是因为汽油、柴油、天然气的税率依次降低, 对现有的乘用车类型有显著的影响。在乘用车所有权纳税方面, 目前德国是根据发动机排量和二氧化碳排放标准征收, 并对排放量较小的汽油乘用车提供二氧化碳税税制优惠。不难看出, 德国的汽车税收制度重点在汽车的使用环节, 而非购置环节。

3. 日本。

相对于美国、德国等大国, 日本的资源相对来说十分缺乏, 这导致其更注重促进能源节约的税收政策。在日本, 与汽车相关的税收由九个税目构成, 这使得与汽车有关的税收收入占据了日本总体税收收入的10%, 从汽车购置到汽车使用的各个环节都有相关的税目对轻型、小排量等节能汽车实施优惠政策。

在汽车的购买环节, 汽车的购置税和消费税会起到主要作用, 商用车和微型车 (排气量在660ml以下) 的购置税税率比普通乘用车优惠两个百分点, 按3%征收。在保有阶段, 主要涉及汽车税、微型汽车税和汽车重量税, 其中汽车税规定, 乘用车以排气量为计税依据计税, 商用车以装载量为计税依据计税;微型汽车税规定, 微型乘用车按7 200日元/年, 微型商用车按3 000日元/年征税;汽车重量税则按照汽车的总重量由轻至重每年分别缴纳4 400至6 300日元不等。在汽车行驶阶段, 主要涉及挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税等, 其中挥发油税征税对象为汽油, 按照每公升48.6日元征收;地方挥发油税按照每公升5.2日元对汽油征税;轻油交易税按照每公升32.1日元对轻油征税;石油天然气税按照每公升17.5日元对液化石油气征税。

2009年4月1日起, 日本为了推广新能源汽车和环保型汽车, 对纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆实施优惠税率。日本政府将纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车定义为“新一代汽车”, 而且于2009年6月开始对这些类型的汽车在一些税目上进行大幅度的税收减免等优惠政策参看下表:

日本对环保型汽车的优惠税收政策

为使这一税收优惠政策起到应有的作用, 2011年日本政府决定将其有效期后延至2015年4月。消费者在购买节能环保汽车享受上述优惠的同时, 还可以进行汽车以旧换新, 一般情况下还可以获得10万日元的补贴, 而这笔高达3 000亿日元的费用都将由日本政府买单。

三、完善我国汽车节能减排税收政策的思路

1. 进一步优化汽车的税负结构。

发达国家将汽车相关税费划分为购置、保有和使用三个阶段。可以看出, 目前发达国家普遍通过加大汽车使用阶段的税费以鼓励人们选择更加节能减排的交通出行方式。而在我国车辆购置阶段所需交纳的税款所占比例却很大, 正是这种税收政策, 才造成虽然油价在不断上涨, 但还是有很多消费者只考虑购买时的一次性成本, 而忽略了汽车的长期使用成本。为了达到“既鼓励消费又限制使用”的整体政策目标, 我们应考虑适当调整汽车税费结构, 降低购置阶段的税费比重, 提高使用阶段的税费比重。

2. 制定税收优惠政策, 引导消费节能环保型汽车。

应采取各种税收优惠政策, 鼓励汽车生产企业研发生产更加节能、排放更达标的新型汽车, 引导消费者购买和使用这类低油耗的节能环保型汽车。同时, 在使用环节制定相应的惩罚性税目, 对高油耗、大排量的汽车进行征收。

3. 运用所得税调控杠杆, 扶持企业生产新能源汽车。

汽车生产企业在较长时期内均是利税大户, 要运用企业所得税调控杠杆, 鼓励汽车生产企业加大新能源、低耗能汽车的研发力度。对生产开发环保节能汽车新产品、开发清洁能源的汽车企业, 给予高新技术企业所得税的优惠政策。对汽车生产企业联合开发或咨询项目对外所支付的开发费、咨询费、专利和专有技术允许加计扣除。

四、具体建议

1. 按排量和油耗双重标准实行差异化的车辆购置税。

政府应对新能源汽车生产商和消费者加以奖励。我国在2009年、2010年对购买1.6升及以下排量的小型乘用车的消费者实行过车辆购置税的优惠政策, 但单从排量上实行“一刀切”的税收优惠政策, 缺乏科学性。减少汽车尾气排放量最根本的解决方案是鼓励低油耗、废气排放达标的节能环保型汽车的生产和消费。因此, 建议同时按照乘用车实际燃油消耗和废气排放标准来设计车辆购置税税率。

2. 建立差异化的燃油税制度。

实施差异化的燃油税, 降低车辆的使用成本, 能够刺激消费者购买和使用新能源汽车, 而依照油耗大小把燃油税税率分档计算, 在汽油零售环节时就加以区分, 则能直接施惠于汽车的使用者。建立合理差异化的燃油税制度, 比现行的所有车都按统一的税率缴税更为科学, 更能推动新能源汽车的生产和消费。

3. 采用复合征收方式征收车船税。

车船税作为财产税理论上的计税依据应该是车船的评估值。但目前我国车船税是以排气量作为计税依据的, 这样的安排虽有利于节能减排, 但偏离了车船税作为财产税理论计税依据。作为保有环节的车船税, 国外的基本做法是以车辆价值或发动机功率为计税依据。我们可以考虑车船税既要按照车船的评估价值从价定额, 又要考虑排放量因素从量定额的复合征收方式。这种征收方法既体现了公平性, 又体现了节能减排的政策导向, 在发挥车船税作为财产税的公平作用的同时, 彰显其对于节能减排的促进作用。当然, 这样的制度设计较复杂, 实施难度会较大。

参考文献

[1].姜东升.汽车节能减排的税收对策分析.经济与管理, 2009;3

[2].匡小平.世界各国节能减排税收政策的比较分析及对我国的启示.山东经济, 2008;3

[3].刘志君.汽车节能减排可实行方法分析.中国新技术新产品, 2009;12

[4].宋效中.对我国现行节能税收政策的思考.生产力研究, 2009;11

国内外企业公益营销比较研究 篇8

关键词：公益营销,企业社会责任,品牌形象

1 引言

公益活动是指从组织的长远利益着手, 无偿贡献出人力、物力或直接以现金赞助和支持某项对社会公众有益的事业的公共关系实务活动。在近年来我国经历的一些公共性突发事件中, 各大社会团体特别是其中一些经济效益较好的企业纷纷借助公益活动与消费者沟通, 以树立良好的企业形象, 从而影响着消费者使其在购买决策这一环节对该企业或者品牌产生偏好, 在无形中扩大了企业的知名度和品牌的影响力。

2 国外企业公益营销的发展现状及优势

2.1 发展现状

20世纪40年代国外就出现了公益广告, 而公益营销在20多年前产生于美国。1983年美国运通公司对自由女神像修复的资助活动, 由于该活动的巨大成功, 引起了理论界和实务界对这种将企业营销目标与公益事业挂钩的营销方式的研究兴趣。

从消费者层面来说多数美国公民对“企业社会责任”这个词都不陌生, 因为他们一般都参加过公司组织的公益活动。衡量企业社会责任感的一个标准, 是公益投资占税前利润的比例, 大多数美国公司的比率在0.05%到5%之间。随着后来企业对公益事业的投入更加灵活广泛, 单纯的捐款数额已不再是公众对企业所承担社会责任评价的参考。

2.2 国外企业在公益营销方面的优势

(1) 特殊的关注点, 把公益对象与品牌战略相结合。

化妆品行业与海洋生态保护从表边上看没有任何的直接关联, 而美国著名护肤品公司雅诗兰黛公司旗下品牌La Mer海蓝之谜却能把两者巧妙相结合。该品牌定位高端, 化妆品的原料主要来自海藻, 整个生产环节都有赖于清洁无污染的海洋环境。雅诗兰黛公司不遗余力地推动海洋环境保护, 在践行公益的同时也是为品牌的可持续发展做出投入。而对于消费者来说, 对海蓝之谜品牌青睐有加的顾客大多对海洋有着一种天然的亲近感, 加上这品牌本身传递出的海洋气息, 使企业参与海洋保护的一系列公益活动得到了更多消费者的认同, 品牌形象也更加深化。

(2) 重视形式创新而不乏深刻内涵。

国外企业在公益活动的策划中兼顾了企业形象、品牌宣传、产品推广和营销, 更注重精神内涵, 对支援者起到了实质的帮助。欧莱雅 (中国) 有限公司与中国青少年发展基金会共同举办的“真情互动”欧莱雅校园义卖西部助学活动都少不了一个重要的环节——让学生“做一天欧莱雅人”的义卖工作人员招募。在这一环节中, 单项的援助转化为良好的互动, 吸引了更多群众的参与。经过激烈的竞争和严格的面试, 学生不仅得到了来自欧莱雅的专业培训, 包括面试技巧、公司文化、产品知识、销售技巧及团队合作精神等, 还直接组织运作义卖的具体事项, 从事美容咨询、销售和物流管理等活动。同时借助新闻舆论影响和广告宣传, 使公益行为的影响更加扩大。

(3) 贴近群众, 深得民心。

公益营销以人类生存发展以及社会的进步作为出发点, 关注各种社会问题, 迎合了消费者对于人文关怀的需要, 除此之外消费者在购买的同时还能得到行善的满足感。连锁巨头沃尔玛自2001年以来, 致力于帮助非赢利和教育团体在成千上万个社区培养人们的读写技能。“Words Are Your Wheels” (文字是你的轮子) 教育捐献最能说明沃尔玛公司根植大众, 以寸草之心回报社会的行动。每年, 公司的3500多家沃尔玛超市、山姆俱乐部、交通和仓储机构分别会向当地文教机构捐出1000-2500美元不等的金额。

3 国内企业公益营销的发展现状与不足

3.1 现阶段的中国企业公益投入尚停留在起步阶段

中国企业公益指数是衡量中国企业的公益行为发展水平的一个指标集合, 企业公益指数将企业公益行为变量纳入指标体系, 包括企业公益的组织化程度、企业公益投入、企业公益战略等几个方面。零点研究咨询集团与友成企业家扶贫基金会对全国203家大中型企业和1285名市民进行调查后得出的结果显示其指数得分仅为44.0 (满分100) , 处于“不及格区”。

3.2 我国企业公益营销中的不足

(1) 企业公益关注面过窄。

从公益事业关注的广度上看, 国内企业公益投入领域多集中在扶贫、救灾与教育援助领域。与国外相比, 国内企业对环保、健康等领域关注还偏低。很多企业积极响应媒体在突发性事件中的号召, 却忽视了选择公益活动应从企业的品牌内涵出发。公益营销需要合理的系统配置, 随意性的、战略意图不明晰的公益活动, 会误导消费者对企业品牌文化的理解。

(2) 活动形式单向性, 缺乏互动。

以报纸和电视为代表的媒体是企业最擅长选择的渠道。媒体利用其自身的优势通过设置议题的方式挖掘现实生活中的热点话题, 像救灾、捐款助学、治病救人等等, 然后来拉拢企业来参与, 来资助这种公益行为。然而企业在这样的公益活动中一直是处于被动的地位, 被媒体牵引着前进, 其最终的效果是企业出钱了, 没有获得好的宣传效果, 消费者并没有认识到媒介背后赞助企业的存在, 只是媒体为自己在公众心中树立了形象。

(3) 体制不完善导致公众的信任缺失。

目前很多企业在开展公益营销时, 往往只是重视前期的宣传, 重视企业的营销工作, 忽视跟进服务工作。且这些公益活动具有明显的事件性、临时性的特点, 企业参与往往与一些突发事件和自身经营业绩有关。公益营销活动完成后, 只是公益营销的开始不是公益营销的结束。很多企业在参与公益营销前看重的是社会的热情, 忽视了活动结束后公众的反应和态度。

4 我国企业公益营销未来的发展策略

4.1 慎重选择, 把公益活动与品牌形象相结合

在选择公益活动的投入时盲目跟风的做法是不可取的, 只有那些与企业利益和自身品牌文化相符合的活动才能把营销效果最大化。例如作为儿童产品的制造商, 强生公司一直赞助美国的国家安全儿童运动来避免儿童伤害的项目;作为世界最大的女性化妆品和美容产品直销商, 雅芳近年来一直赞助旨在提高全美和全球乳腺癌意识的“雅芳乳腺癌圣战”活动项目。这些企业是将其品牌和合适的公益营销活动项目有机结合, 使得它们的品牌形象得到完美演绎, 极大提高品牌的知名度和美誉度。

4.2 制定独特的宣传方式

在公益活动中宣传品牌应避免像广告那样直接的商业性。在这里创新的目的不仅是为了吸引公众的广泛关注, 更是要把传统的单项传播转化成与公众的双向互动, 这样才能赢得社会影响和企业影响的双重效益。企业保持一个品牌的公益营销活动内容和其他形式的宣传内容高度一致是非常重要的, 消费者通常会被公司所采取的宣传方式和行为风格中的“身体语言”所影响, 像因特网这样的现代传播媒介为营销人创造了一条全新高效的宣传渠道。

4.3 把公益事业纳入到企业的长远发展规划中

国外很多成功的公益主题都延续了多年, 而国内企业更应该把临时的、阶段性的公益投入转化成长期的发展目标。企业应该重视培养员工的责任意识, 从个人到组织层层深化, 因此激发公司重要利益相关者和潜在的公益事业大使军团, 也就是员工们一起参与就显得尤为重要了。定期提醒号召公司参与公益活动是传播公益主题的有力方式, 因为这样可以征募到大量的公司员工参与到这个活动中来, 这些员工在他们的日常生活中都将成为公益事业的拥护者。当企业和品牌想发起某个具体的公益活动时, 一部分员工已经为这项事业打好了基础。

参考文献

[1]楼建波, 甘培忠.企业社会责任专论[M].北京:北京大学出版社, 2009, (3) .

[2]哈米什·普林格尔.品牌的精神-相关目标营销如何打造品牌[M].北京:中国财经政法出版社, 2005, (2) .

[3]高文香, 邓健.我国企业实施公益营销的策略探讨[J].集团经济研究, 2006, (34) :55-56.

国内外汽车营销 篇9

热冲压工艺是将高强度钢板加热到奥氏体温度范围, 钢板组织完成变化后, 快速移动到模具, 快速冲压, 在压机保压状态下, 通过模具中布置的冷却回路并保证一定的冷却速度, 对零件进行淬火冷却, 最后获得超高强度冲压件 (组织为马氏体, 抗拉强度在1500 MPa甚至更高) 的新型工艺。

2 热冲压的主要设备

(1) 加热炉。其功能是将钢板加热到再结晶温度, 一方面要求加热炉的能力要满足要求;另一方面从保证板面质量来看, 炉内又需要通保护气体, 避免钢板在加热过程中被氧化。

(2) 上下料装置。出加热炉后的钢板仍然处于高温状态, 为了能够将加热后的板料准确夹送到冲压模具上, 只能依靠特定板料形状而设计的夹具机器人或机械手来快速、平稳、准确地将高温状态下的钢板送到模具上。这样可以避免钢板在夹送过程中的表面氧化和局部温降。

(3) 压机。钢板热冲压压机既要具备快速合模冲压, 又要有保压的功能, 这是一般冷冲压压机所不能完成的。因此, 压力机是热冲压的关键设备。

(4) 模具。热冲压模具一方面要完成冲压成型, 另一方面要完成对钢板冲压过程中的淬火冷却, 因此模具周围都设计有冷却系统。现在投入工业生产的热冲压模具一般使用的是水循环冷却。国内模拟试验的模具冷却水系统位于凹模与凹模座之间。模具的材料也是关键, 有文献报道国外采用的是Al2O3/Cu复合材料。在连续高速批量生产过程中, 模具应保持相对一致的温度, 以保证批量生产部件的质量稳定。

(5) 切边和冲孔。热冲压后的零件强度高, 需要采用激光切割进行切边和冲孔。采用机械式冲压, 则要求压机吨位大。

3 热冲压工艺设备的优缺点

采用热冲压工艺后, 尤其是轿车车身所用高强度或超高强度钢板的厚度可以降低, 同时由于部件的强度得到大幅度提高, 车身上的加强板、加强筋可以大量减少, 从而减少了车身的重量, 同等条件下提高了车身的防撞安全性。

由于采用热加工工艺, 钢板的热变形能力得到大幅提高, 并且冲压变形所需的压力相对降低, 一般而言热冲压轧机的吨位800 t就可以满足生产要求。在热状态下冲压, 也降低了回弹的程度, 基本没什么回弹。

相对冷冲压而言, 热冲压也有不足之处。由于需要加热炉对钢板进行前处理, 增加了加热设备及其能耗这一大环节。生产过程中由于需要加热和保压 (淬火) , 从而增加了生产时间, 生产效率也因此降低。

4 国内外高强度汽车板热冲压成形工艺研究现状

主要是同济大学、哈尔滨工业大学、吉林大学、上海大众汽车和奇瑞汽车、宝钢研究院等相关研究单位在对热冲压技术、关键设备进行研究, 上海市对此还设立了专门的科研项目进行资助。

国内大学研究高强度汽车板热冲压工艺取得成果较多的是同济大学机械与材料学院, 他们选用的是安赛乐生产的USIBOR1500高强度钢板, 采用热模拟机和量身订制的模具进行试验研究。主要研究了热冲压过程中, 钢板的加热温度与钢板内部组织结构变化模式、冲压速度、保压时间、冷却临界速度 (淬火速度) 、冲压模具温度变化对成形的影响等方面的模拟研究。

国内实验研究表明:高强度汽车板热冲压加热温度为850~950℃为宜;模具在室温下, 即原始温度10~50℃对热冲压成形没有明显影响;保压时间一般为155~260 s, 冷却速度一般≥21℃/s, 淬火后零件温度为200℃左右, 冷却水临界经济流速为0.7 m/s。

国外对此工艺研究的比较早, 由于技术封锁, 很难见到有实际意义的生产线的技术文献和有关高强度汽车板热冲压生产实践性资料, 公开发表的绝大部分都是试验研究。大多集中在汽车工业比较发达的欧洲国家, 如瑞典得勒欧理工大学、德国纽伦堡大学、德国Munchen理工大学、意大利帕瓦大学, 日本横滨国立大学、丰桥科技大学, 此外伊朗Arak大学都对高强度淬火钢板热冲压成形原理和工艺进行了研究, 主要采用热模拟机、用安赛乐生产的USI-BOR1500高强度钢板进行研究。

5 钢板热冲压技术主要应用部件

高强度汽车板热冲压技术主要用于生产轿车车身结构中对强度要求高的部件, 如门内侧梁、柱, 底板中央通道、车身纵梁和横梁、门槛、保险杠等安全防撞件。这些部件的强度级别直接关系轿车的安全性能, 尤其是国家提高了对汽车防撞级别的要求, 这些部件的强度级别更是关系到整车的安全星级。

研究显示, 德国大众B6车型、沃尔沃XC90和C70、马自达6采用了高强度硼钢和热冲压成型工艺。国内某自主品牌汽车也在部分车型中采用了此项技术以提高碰撞安全级别。

6 结语

目前, 国内各大型汽车用钢生产企业, 对高强度和超高强度硼钢板的开发还比较滞后, 品种也相对较少, 还没有研发出并批量生产带涂层的热镀锌品种, 需要钢厂加大研发, 以满足汽车生产企业对高强钢板的需求。国外对热冲压设备及其应用技术的研究封闭严密, 国内大型钢厂可以与有关汽车生产企业、冲压设备制造企业、相关重点院校加强合作, 以期在热冲压设备制造领域取得突破。这样可以加快高强钢板的研发与应用, 提高高强度汽车钢板的应用比重, 打破国外技术封锁, 降低设备成本, 使该技术得到广泛推广。在设备引进方面, 钢厂可以与汽车生产企业签订有关协议, 加强技术和设备投入合作, 可以将热冲压线引入到钢铁企业建设的剪切配送中心, 这样可以降低汽车生产企业的投入, 也有利于钢铁企业推广其生产的高强度、超高强度钢板。

在热冲压工艺技术细节完善层面, 可以应用计算机辅助技术, 仿真模拟热冲压试验研究过程中钢板的成形和淬火过程, 将各项工艺环节进行优化。

目前对热冲压工艺的自动控制研究还基本没有, 因而需要加强研究和消化, 以免在工艺的生产控制方面受制于人。同时强化操作人员培训, 提高生产水平。

摘要：探讨了国内外关于高强度汽车板热冲压技术领域的一些问题。

关键词：汽车,板热,冲压,高强度

参考文献

[1]秦家爱, 仲梁维.CAE在汽车冲压件生产工艺中的优化应用.模具工业, 2009 (7)

国内外汽车营销 篇10

电动汽车主要包括混合动力、纯电动、燃料电池汽车三大类。

混合动力汽车专利分析

混合动力汽车是指由传统的汽油机或柴油机与电动机结合提供动力的车辆, 它既保留了传统汽车的动力性能, 又能在一定程度上取得节能减排的实际效果, 而且这类汽车技术上已较为成熟, 成本也相对合理, 因而已成了当前世界各国竞相发展的重点。日、美两国的混合动力汽车早已进入中国市场, 其中国专利申请量分别占申请总量的16.0%、12.2%, 德、韩、法紧随其后, 但专利较少。尽管中国的专利申请远大于其他国家在华申请的总和, 但从专利种类的构成比例上来看, 中国的实用新型专利占份额较大, 接近50%, 而其他国家几乎全为发明专利。从申请人排行来看, 丰田、通用分列前两位, 本田排行第六, 表现了跨国集团的研发实力和对技术的保护力度。以奇瑞、比亚迪等为代表的一批国内企业排名靠前, 它们在自主研发混合动力汽车的相关技术上已经取得了不俗的成绩, 但国内总体情况是申请人数量较多, 专利量较为分散, 与国外专利量多集中在几家大规模企业的情况有明显差别, 这也是导致国内专利质量参差不齐的原因之一。

纯电动汽车专利分析

纯电动汽车是完全由电动机提供动力的新型汽车。储存电能的动力电池是纯电动汽车最关键部件, 也是成本最高的部件之一。日本占据了镍氢电池技术的制高点, 并设置了严密的专利壁垒, 因而众多欧美汽车厂商纷纷越过镍氢电池直接发展锂电池和燃料电池。在中国申请的纯电动车专利主要来自日本、美国、德国这些汽车技术及产业均发达的地区。国外企业在华申请的基本都是发明专利, 而有效专利所占比例较大, 表明各国在中国的专利布局已经具备一定规模, 这为其大规模的市场拓展提供了有力支持。日本在中国的有效发明专利数量位居第一, 表明日本已经掌握了大量的核心技术, 这需要引起中国企业的注意。我国纯电动汽车专利申请量的前10名中有7家外国企业, 丰田以458件的专利量远超其他公司, 可以看出国外在纯电动汽车技术上具有一定的优势, 专利布局已初步成型。国内仅有比亚迪和奇瑞的申请量与外国企业较为接近, 这种情况值得引起国内纯电动汽车产业的高度重视。清华大学在电动汽车专利量位列前茅, 体现了其较强的研发实力。

燃料电池汽车专利分析

燃料电池汽车与纯电动汽车的最大区别在于其采用了燃料电池提供能量。燃料电池的相关专利申请在国内从世纪80年代就开始出现, 最初以日立、西屋电气、三洋电机等国外申请人为多。燃料电池汽车专利申请量前四名由外国企业垄断, 分别是丰田、通用、松下、三星, 日韩企业遵循其一贯重视专利量的战略;美国巨头通用汽车将燃料电池作为其长远目标, 也申请了大量的专利。中国科学院大连化学物理研究所, 自上世纪六十年代开始进入燃料电池汽车领域开展研发工作, 是国内最早开展相关领域研究的科研机构, 也是目前国内在燃料电池技术领域科研力量最为雄厚的科研单位。

国内外电动汽车产业发展现状

二十一世纪以来, 能源问题、大气污染和气候变化等问题是人类社会所面临的重大的挑战。汽车产业的转型、也已经成为大家的共识, 以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车被普遍认为是未来汽车工业转型发展的主要方向。

1.美国、日本、欧洲等各国政府相继公布电动汽车发展战略和国家计划, (1) 美国联邦政府将推进插电式混合动力汽车 (PHEV) 作为国家新能源政策战略的重要组成, 计划到2015年在本土100万辆混合动力汽车投入使用。 (2) 在新能源汽车的推动上, 日本政府一直在通过援建电动汽车基础设施等措施力助该产业的发展, 并计划到2020年开发出至少17款纯电动汽车、38款混合动力车。 (3) 法国政府于2009年10月1日公布旨在发展电动汽车和可充电混合动力汽车的一揽子计划, 其最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。这些计划涉及多个领域, 包括研发、电池生产、充电设施建设以及工业化生产等。

2.国内电动汽车技术、产业的发展已经上升到国家战略的层面。国家“十二五”电动汽车相关科技计划项目的实施, 将继续坚持“三纵三横”研发布局, 发挥已有电动汽车动力系统技术平台的作用, 以不同产品技术链上下游配套研发, 带动不同企业资源整合, 形成以产业化为目标产学研联盟的科技项目组织模式, 为我国电动汽车的发展建立良好的技术创新环境。目前, 各试点城市纷纷出台地方优惠政策, 加快推动电动汽车产业的发展。由上汽集团自主研发的120辆纯电动客车也成功应用于2010年上海世博会, 节能减排效果十分明显, 现已进入后“世博”常规公交使用阶段, 成为了全球规模最大的纯电动客车运营示范基地, 推动了国内各大城市应用推广电动汽车产业的发展。

我市电动汽车的应用推广及前景

青岛作为我国重要的沿海开放城市和经济中心城市, 每年都将主、承办众多的国内外重要会展和赛事, 特别是2014年世界园博会已在青岛成功举办, 更加推动了青岛率先示范推广新能源汽车发展的前景。

落实国家政策出台地方补贴

我市制定并出台了《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》。暂行办法规定2014年和2015年, 对在本市购买新能源汽车的消费者给予补助, 乘用车按照2013年中央财政补助标准1:1补助, 补助总额最高不超过车辆销售价格的60%;其他车辆按照中央财政补助标准的20%进行补贴。补贴政策不实行退坡机制, 相关标准按国家2013年度补贴额度计。充电设施建设企业建设公共充电桩将获得设备投资额 (不含土建工程及其他支出) 30%的财政补助。

目前, 我市对新能源乘用车车辆购置补贴居全国最高水平。按照国家财政部、科技部、工业和信息化、发展改革委《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》, 在2013年度, 纯电动乘用车续驶里程80km≤续驶里程<150km, 给予3.5万车辆购置补贴;150km≤续驶里程<250km给予5万元车辆购置补贴;续驶里程≥250km给予6万元车辆购置补贴;插电式混合动力 (含增程式) 纯电续驶里程≥50公里, 给予3.5万元车辆购置补贴。2014年和2015年补贴标准分别在2013年标准基础上降低5%和10%。我市补贴政策参照国家2013年标准且不退坡, 因此目前市民在我市购买小型乘用车最高可获国家及市级财政补贴达11.7万元。

推广示范带动采购千辆电动公交

我市积极响应国家倡导推广应用电动汽车的号召, 在没有被纳入首批试点城市、没有中央财政补贴的情况下, “量力而行, 积极推动”, 于2010年底确定了在节能减排效果最优、示范引领作用最强、市民环保意识提升最给力的公共交通领域, 开展纯电动公交车推广应用工作。2011年4月25日, 首批9辆纯电动公交车上路运行。至2013年底, 投入运行的纯电动公交车共450辆;2014年550辆纯电动公交车推广目标中492辆已完成采购, 其余58辆已进入采购程序。到2014年底, 我市纯电动公交车数量将达1000辆。目前, 已投运的520辆公交车, 开通公交线路30余条, 累计安全运行里程5700多万km。

新能源出租车推广方面, 已完成车辆推广及充电设施建设方案编制工作, 目前正在加快推进相关工作。明年上半年将陆续投运纯电动出租车。

公务车推广方面, 制定并实施《青岛市党政机关及公共机构公务用车新能源汽车推广应用实施方案》。明确市直及市内三区政府机关、公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于60%, 其他各区 (市) 考虑到地理、工作配套等因素, 政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%, 以后逐年提高。此外, 在社会车辆推广方面, 部分企业对通勤班车、集团化购置私人用车、物流和乘用租赁用车等提出了购买计划, 将陆续订购。

基础设施先行加快建设充换电网络

今年以来我市的电动汽车充换电网络建设全面提速, 目前已由青岛供电公司建成薛家岛、延安一路、深圳路、莱西4座充换电站, 流清河、珠江路、城阳汽车站等地的充换电站在建。截至目前, 实现安全运行1200余天, 完成充换电服务48万余次, 服务车辆累计行驶里程5700余万km, 充换电电量5900万余电池度。

充电桩建设方面, 由青岛供电公司和青岛特锐德汽车充电有限公司等充电设施建设企业建成交、直流充电桩共246个。主要分布在市南区、市北区、李沧区、崂山区、城阳区、黄岛区、高新区等。包括青岛大学、株洲路、薛家岛、城阳区政府、海慈医院、松岭路、青岛农业银行 (崂山区支行) 、高新区管委、李沧首佳交易市场等20余个站点, 全市充换电服务网络初步形成。

此外, 市相关部门正在研究制定《青岛市新能源汽车充换电服务网络发展规划》, 将明确构建全市公共快充网络, 到2015年将建成与车辆推广数量相匹配的充电服务网络。

新能源汽车产业链研发提速升级

据悉, 我市近年已启动一批电动汽车及核心零部件项目, 为新能源汽车产业发展提供配套支持。其中, 青岛海霸能源集团正在推进新能源电动客车及核心零部件项目;青岛宏耐新能源科技公司应用于电动汽车的磷酸铁锂动力电池, 具有安全性能好、循环寿命长、可快速充电、绿色环保、功率性能出色、成本相对较低的优点;澳柯玛股份公司加大对新能源汽车的研发投入, 2011年成立电动汽车研发中心, 主要研发高节能、轻量化电动汽车, 目前已在新能源电动汽车电控集成、驱动电机等关键零部件研发领域取得较大成果。

国内外汽车营销 篇11

关键词：区域品牌；营销；文献综述

中图分类号：C935 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）15-0084-01

1 国外区域品牌营销的研究综述

凯文·来恩·凯勒（2003）认为，地理位置或某一空间区域也可以成为品牌，并可以进行营销活动。Martinovic认为，区域品牌营销就是为区域产品和服务在目标市场中创造的附加值。英国学者Hankinson（2001）发现，区域品牌在城市规划、零售、旅游部门的营销中可能存在不同部门产品、同一部门产品以及营销组合等方面的冲突。

2 国内区域品牌营销的研究综述

国内对区域品牌的专门研究刚刚开始，这种研究更多的是沿用传统的产品营销理论框架来分析区域品牌营销。我国学者对于区域品牌营销的研究，大体可包括以下几方面的内容。

2.1 对区域品牌营销主体的探讨

品牌的拥有者不一定只属于某一个企业，也可以属于一群企业。区域品牌是指某地域企业品牌集体行为的综合体现，并形成了该地域某行业或某产品的知名度和美誉度。张屈征等（2003）就区域品牌的产权特点进行了说明，认为区域品牌的产权模糊与区域利益共享两大产权特点具有内在联系，产权模糊使权力可以区域共享，权力共享又使产权不可能为某一企业所独占，从而使产权模糊的特点得以保持。张挺、苏勇等（2005）则重点强调了地方政府在区域品牌建设中的重要性，认为区域品牌的营销一般由地方政府投资，区域内的企业和民众共同受益的一种公共投资。甘峰明（2006）就对区域品牌产权的模糊性、区域利益共享性进行了说明，认为区域品牌为一个地区所有相关企业共同拥有，但没有明确的权利主体，区域内任一企业都不能独占这一品牌权利。

笔者认为，区域品牌产权的模糊性和利益共享性决定了区域品牌营销主体的多元性，即地方政府、区域利益相关者（行业协会、集群企业等），并且各主体之间应该相互配合、共同建设和维护好区域品牌，提高区域品牌的影响力。

第一类：国家、城市、区域品牌。形成过程：区域资源—区域优势—区域品牌。

第二类：产业集群品牌。形成过程：产业集群—产业扶持—产业特色—产业优势—品牌。

第三类：传统区域品牌。形成过程：a.自然资源（地理，气候，物质）—品牌建立与维护—区域优势；b.人文资源（文化，概念）—品牌形成—品牌的维护。

2.2 关于区域品牌营销的内容

夏曾玉、谢健（2003）以温州区域品牌建设为例，在对比企业品牌、区域品牌、国家品牌的基础上，结合区域经济学、产业经济学等经济理论分析了区域品牌的特性，提出了發展区域品牌的必要性。黄晖（2005）指出区域品牌更有利于集群内企业的生存和繁衍。蓝光喜、侯可（2006）也认为，区域品牌的定位要体现区域产业集群的特色。余伟萍（2007）指出品牌内容中应该体现个性、精神气质、人格化表现。

综合以上观点，本文得出区域品牌营销与产业集群是相互联系的，产业集群是塑造区域品牌的载体，区域品牌营销是产业集群升级的保证。

2.3 区域品牌营销的手段和方式

魏守华、邵东涛（2005）指出，在市场经济条件下，对中小企业集群进行区域营销可以形成具有持久效应的区域品牌，并通过电子商务降低成本，使专卖店获取一体化垄断利益，改进区域营销方式。王建满（2006）直接指出要重点加强特色产业园区和专业化产业基地，引导企业向园区集聚，发挥支柱产业、特色产业的群体优势，形成区域品牌。王庆（2008）区域品牌首先需要品牌定位培育和品牌形象培育。比如政府、组织、专家等的积极参与讨论，媒体的广泛应用与宣传。陈北东（2010）提出品牌发展三大路径：调整集群内企业关系，建立内部机制；创造品牌外部良好技术、政策等环境；增强技术、人文、品牌核心竞争力。

3 结语

在综合以上观点基础上，笔者认为，区域品牌营销的手段和方式主要有：利用电子商务所进行的网络营销；利用原产地形象、集群特色、节会进行区域品牌形象营销；集群企业的合作营销；围绕核心龙头企业建立完善与延伸产业链所进行的内部营销等。

国内汽车电商注定难做 篇12

2012年8月, 还是上汽销售总经理的夏军向集团总裁陈虹汇报上汽未来5年发展规划后, 陈虹说了一句话让夏军吃了一惊:“思路还不够开阔, 不够挑战, 能不能做整车电商呢?”

2014年3月, 上汽集团宣布筹谋已久的汽车电商平台“车享网”正式上线。车享网将依托上汽旗下各大品牌和数千家经销商, 为客户提供一站式的O2O电商体验。陈虹指出, 上汽打造车享平台, 是面向未来, 拥抱和融入互联网的必要举措, 是因时而动, 顺应互联网发展所带来的产业变化和用户变化。

2016年2月, 车享CEO、车享家董事长夏军宣布, 第一季度将完成25%的裁员目标, 而业务重心将由整车电子商务向汽车后市场 (汽车的保养维修) 转移, 着力打造车享家品牌。

而阿里汽车在试水一年后也将业务重心转向包括汽车金融在内的汽车后市场。

汽车电商似乎遇到了什么问题?

汽车的特殊性

什么才是真正意义上的电商?如果按照从京东商城购买一部手机的过程来作类比, 便是网上选车, 下单支付或者货到支付, 然后在家中坐等对方将汽车送上门。但是对于汽车来说, 这是不现实的。首先, 汽车是大宗商品, 当下的物流和支付环境还不能支持。其次, 汽车是标准化的商品但价格和服务不是标准化的也不是透明的, 而且还有保险和个性化定制等, 总之许多环节必须在线下进行。

因此目前大部分汽车电商更像是简单的线上促销活动, 停留在为汽车经销商输出销售线索的阶段。

不过, B2C整车电商平台——易车商城的探索已经开始逼近汽车电商的本质。易车商城曾推出了易车定制版海马M3汽车。整个订制及购买过程包含五个环节:用户在线预定、支付定金, 厂商组织生产、物流发车, 最后用户在4S店完成付款及提车。

传统的汽车电商介入汽车行业整个流程只是发生在末端的销售环节, 而易车此番携手厂商做“定制”, 将触角伸向了更前端的生产环节, 这种深度的介入对整个行业具有前瞻意义。

但是, 汽车电商面临的众多问题在当下来看无法的确解决的。

有一个真实的例子。贵州六盘水的一个消费者参加了一次汽车电商促销活动, 在网上购买了一台墨西哥产的宝马X5, 价格不到70万, 而电商网站也有1万左右的利润, 这可以说是双赢。车从天津发运, 10天后到达六盘水, 这时候消费者发现车身有一条划痕便要求退货。协调未果, 经销商只能将车拉回。来回的运费和20多天的资金成本, 对于经销商而言, 这一下亏大了。而这种情况经常发生。

作为重体验大宗商品, 消费者往往会对产品的质保、售后服务比较重视, 而真正能容纳这些需求的依旧是线下的4S店模式。

转战汽车后市场

目前做汽车电商主要有两种模式:一个是像车享网这样, 是汽车厂商的直销电子商务平台;另外一个就是第三方电子商务平台与经销商的合作, 易车、天猫和汽车之家基本上都属于这类, 属于分销模式。

先说第三方电商平台与经销商合作的模式, 这也符合我国汽车市场约定俗成的“经销商授权销售模式”。

对于第三方电商平台和经销商而言, 无非三种盈利方式:赚差价、挣服务费和做金融。而在整车的销售上, 经销商的利润已经非常薄, 而电商让价格更加透明, 所以依靠赚差价的方式盈利已经不现实。而汽车作为高价值、长生命周期的产品, 其更大的利润空间在于新车销售之后的金融、保养和维修等环节, 也就是所谓的汽车后市场。

既然整车销售没有利润空间, 而且还面临种种问题, 转向汽车后市场就是自然而然的事情。阿里汽车事业部总经理王立成说:“我们过去一年也尝试做卖整车, 我们后来尝试做全款卖车, 要求消费者在线上把款都付完。我们发现一个规律, 在天猫平台上卖的整车, 如果能够比线下4S店成交价低10%的话, 就可以卖得非常好, 而实际情况做到这一点很难。阿里能够做什么?阿里能够做金融。我们有充足的现金流, 又有2.8亿消费者。我们可以从中挑出1.2亿实名认证的消费者, 他们73%是80后、90后, 他们没有车, 但想拥有车。我们帮助他们实现汽车梦, 何乐而不为呢?”

互联网基因匮乏

像车享网这样的直销型汽车电商 (也就是汽车厂商自建或者直接跟电商平台合作) 被认为是未来汽车电商发展方向。既然是方向, 车享网为何也放弃整车电商而转向汽车后市场呢?上海网商创始人皋勋分析认为, 汽车电商是一个提升传统整车销售效率和实现利益重新分配的工具, 但是如何用好这个工具, 所有汽车厂商心里都没准。

其实, 车享网自身的局限性也十分明显。比如, 网站所有经销商及车型都来自上汽集团, 选择有限, 而且车享的8个城市多集中在长三角地区, 无法覆盖全国。其经销商活动多集中在店内, 所有活动都由独立的经销商自己完成, 仍未出离经销商促销的范畴, 只不过借助了一下网络而已。而且上面提到, 由于制度使然, 汽车厂商已经丧失了直接面对消费者的能力。

说上汽推出车享网更像是政绩工程和面子工程难免有失公允, 但上汽集团作为一个传统企业的确是欠缺了一点互联网精神和NDA。不仅是上汽, 整个汽车行业离互联网实在是太远了。

还有一个最重要的现实:汽车厂商本身没有足够的动力来发展电子商务。已经形成的汽车经销商文化和体系以及利益格局已经严重阻碍了汽车电商的发展。这一禁锢不解除, 我国的汽车电商很难“蓬勃发展”。

当然, 大家会想到去年“双11”汽车电商的火爆与繁荣。

易车网旗下易车惠、易车商城、惠买车三大汽车电商平台共完成订购总量77992辆 (在线支付订金的订单数量) , 交易总额达125.6亿元。阿里汽车平台11月11日零点10分的总成交额为7.19亿元, 超过2014年双11全天成交总额。汽车之家双11当天的订购总量为5.41万辆, 交易总额为87.95亿元。

这也许不是虚假繁荣, 但也说明不了什么, 看看阿里汽车战略调整不就知道了吗。