城市停车位

城市停车位（共12篇）

城市停车位 篇1

近10年来, 对缓解我国城市停车难问题的研究有很多, 但由于我国城市基本格局形成于汽车时代之前, 无法很好适应现代交通结构和发展变化。从综合权衡的角度来看, 利用信息化手段实现有效配置现有停车资源来缓解停车难, 或可是一方良药。但制定有效配置现有停车资源的方案, 要重视两大问题:一是方案要适应信息技术时代的背景;二是方案实施后能在较短的时间内实现社会效果。

一、智慧停车方案

智慧停车方案以停车数据运营系统为基础, 分析总结不同类型停车难的特点后设计相应的解决策略, 实现有效配置现有停车资源的目的, 最终缓解停车难。

1. 停车数据运营系统

EZParking是运用国家专利技术“停车泊位引导系统及方法”, 建立以数据演算模型为核心, 传感器技术为主要参数, 结合移动互联网、互联网、物联网等传播媒介服务于各种设备终端的数据运营系统。这一系统不断采集并建设海量的停车数据库, 其中包括停车设施的详细信息和泊位使用实时状态信息等。同时, 分析不同类型停车难问题, 对数据库内海量的停车信息进行分析演算, 并结合我国各大城市多年的实际测评结果, 从而总结出城市不同区域不同类型停车难的特点。

2. 设计解决策略

根据差异化的停车难问题, 首先, 实现现有停车资源信息的公开。运用现代信息网络 (移动互联网、互联网、物联网等) 将停车信息传输到各种设备终端 (智能手机、PC、停车诱导牌、Telematics、WEB网站等) , 为社会大众所掌握。其次, 用智能设计停车路线引导驾驶者采取正确的停车方式, 规范目的停车行为, 缩短停车时间, 并逐步培养良好的驶停习惯。再次, 充分利用停车资源的不同功能来实现优势互补, 提高泊位使用率。最后, 通过有效配置停车资源方式来缓解停车难问题。

二、缓解上海陆家嘴地区停车难的尝试

城市停车难问题, 集中在中心城区。在运用智慧停车方案时, 要充分考虑中心城区不同区域的差异性, 根据差异性的特点来设计解决策略, 并要具备很强的可操作性。

陆家嘴地处上海陆家嘴金融贸易区中心区域, 占地6.89平方公里, 包括陆家嘴和八佰伴两个CBD, 耸立着以环球金融中心和金茂大厦为代表的220余幢办公楼、34家星级宾馆以及31个居民小区, 是集商务办公、娱乐消费和居住为一体的综合性地区。

1. 停车难分析

经数据库分析和实地测评, 总结出该地区停车难特点, 主要表现在:一是方向辨别难。高楼林立、路况复杂, 各种环行岛和单行道数量繁多, 驾驶员难以分辨方向, 继而找不到停车场。二是停车场到达难。由于很多停车场的入口和所在建筑地址的差异以及路况复杂, 导致道路拥堵, 驾驶员无法顺利到达停车场。三是停车均衡难。驾驶员无法及时获得停车场的泊位使用状况, 造成停车排队现象日益加剧, 而周边一些规模、知名度较小的停车场又因缺乏信息引导则少人问津, 导致白白浪费了停车资源。四是停车选择难。驾驶员在无法及时获得停车场的地理位置、价格、规模、性质和开放时间等信息的情况下难以选择, 通常驾车到实地查看, 往往造成反复进出停车场和在道路上来回行驶的现象。五是停车位开放难。有些停车场的泊位是有条件开放的, 驾驶员一旦不知情很容易被误导, 致使到了停车场却无法进入的情况时有发生。

2. 解决策略及成效

对陆家嘴地区停车难的这些特点进行分析可以发现, 信息不畅是造成地区停车难问题的重要原因。如果能使驾驶员获得地区停车设施的详细信息且加以引导的话, 所有的停车资源被有效配置使用就成为可能。对此, EZParking设计了“陆家嘴停车”APP平台, 通过公开陆家嘴地区停车场和泊位实时使用状态信息等功能, 解决上述五类停车难题。

该平台为驾驶员提供陆家嘴地区所有停车场的基本信息, 包括停车场的地址、入口位置、收费标准、收费类型和开放方式等, 使驾驶员对所有停车场的分布和特性一目了然, 能够按需选择目的地停车。平台具备设计最佳停车行驶路线和自动导航的功能, 通过GPS定位可以引导任意位置的车辆行驶到目的地停车场的入口处, 从而解决方向识别、停车场到达和停车场开放的难题。

平台中最具价值的停车场泊位实时使用状态显示功能, 是基于EZParking自主研发获得国家专利的一整套计算系统, 在对全国10个城市近2万个停车场数据进行挖掘分析, 并经过实地评测后研发出的创新成果。它能准确并实时地显示不同停车场泊位的“满、忙、空”3种状态信息, 使驾驶员随时掌握目的地及周边的停车场泊位使用状况, 圆满解决停车场选择和停车均衡的难题。

“陆家嘴停车”APP平台, 是以公开停车资源信息和规范引导停车行为为理念的智慧停车方案之一。这种通过实现有效配置现有停车资源来缓解停车难问题的方式, 取得了较大的成效。经过数次实地评测, 驾驶员采用这一方式后停车效率上升了53%, 平均停车时间由原来的15分钟缩短到7分钟左右, 获得了驾驶员和陆家嘴地区相关职能部门的肯定。

三、塘桥街道“潮汐停车”方案的升级

上海浦东塘桥街道北邻陆家嘴金融贸易区, 东邻世纪公园, 占地2.28平方公里, 区域内有微山新村等23个居民社区, 陆家嘴软件园、上海儿童医学中心等知名企事业单位坐落其间, 是典型的大型居民生活和商务办公板块。

1. 塘桥“潮汐停车”概念

塘桥街道居民社区众多, 随着居民私家车数量在近几年的激增, 小区自有停车空间已经难以满足基本的停车需求。同时, 周边的商务办公楼也因车位相似的问题, 导致停车位供应非常紧张。2012年, 塘桥街道提出了“潮汐停车”概念, 即把住宅区与商业区的停车场联动起来, 利用上下班时间差实行错时停车。

2.“潮汐停车”的改进和完善

“潮汐停车”的基本原理和EZParking智慧停车方案中利用现有停车资源的功能互补, 采取时差管理的方式来缓解停车难与之殊途同归。为了实现两类停车场充分有效的联动, 整合更多的停车资源, 进行停车信息化建设成为改进和完善“潮汐停车”的关键。

首先, 采集和统计塘桥街道居民社区和周边企事业单位的停车资源信息, 分析双方的停车需求, 从时差管理和功能互补的角度划分可有效实施“潮汐停车”方案的区域, 并公开两者的停车泊位使用信息, 确定停车关联。其次, 通过不同渠道发布已确定停车关联的停车场泊位详细信息, 例如地址、开放时间、使用要求及泊位实时使用状态, 让居民和办公楼的停车需求者随时掌握。再次, 运用电子标签技术和摄像技术设计停车关联中停车者的身份识别程序, 保证停车者的资格符合相应的安全要求。最后, 统一规划区域内所有建立停车关联的停车场, 建立包括停车习惯、停车时段、停车需求在内的“潮汐停车”数据库, 并通过网络传输实现远程自动化管理。

3. 成效

“潮汐停车”经过智能化的升级和完善后, 提升了方案的价值。远程自动化管理, 使管理方能更便捷地掌握停车关联的运转状况, 提高居民小区停车空间和商务办公楼停车场的安全系数。停车信息的实时发布, 使停车需求的双方能更全面地了解泊位使用状态, 规范使用停车设施。统一规划使“潮汐停车”可适用的范围扩大, 覆盖的区域有了较大的增加。

以有效配置现有停车资源来缓解城市停车难的智慧停车方案, 具备很高的可操作性和可复制性。方案的推出不仅能有效缓解“城市停车难”的问题, 在未来也可作为城市诱导系统 (Police Geographic Information System, 简称PGIS) 的有效补充。在缓解道路拥堵、实现节能减排、避免诱导资源重复建设, 以及降低公共服务资源管理成本等方面展现更大的价值。

城市停车位 篇2

2008年04月28日 星期一 23:58

作者:李思贤 刘浩 郑礼华 湖南省人民政府法制办公室

近年来，我国经济发展迅速，城市商业日益繁荣，人民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量快速增长，汽车消费已经成为经济社会发展的一个新的具有活力的重要因素。与此同时，由于城市硬件建设不完善，停车管理体制不健全等原因，城市“乱停车”的问题也随着汽车消费市场的迅速发展而日益凸现。本文重点分析城市“乱停车”问题的原因，并在相关法律依据的基础上提出一些初步的对策和建议。

一、存在的主要问题及不良影响

1．机动车道上多违章停车。在天津市治理机动车乱停乱放行动中，有近五成违法停车者是因为混淆了“临时停车”与“停放车辆”两个概念而受罚。区分机动车停放和临时停车，主要看驾驶人是否离开车辆：如在路边短暂停留，驾驶人不离车，上下人员或者装卸物品后立即驶离，则为临时停车，路边临时停车时应紧靠道路右侧；如停车后驾驶人离开车辆则为停放车辆，停放车辆必须在依法施划的停车泊位上，否则为违章停车。机动车道上违章停车会大大降低道路的通行能力，影响其他车辆安全通行，更严重的可能会引起交通堵塞，造成交通秩序混乱。此外，一些占道停车使原本狭窄的车道变得更窄，使得行车或者两车交汇时，容易出现碰撞或者刮擦现象，增加社会矛盾。

2．机动车与人“抢道”现象严重。在城市繁华商圈，机动车占用人行道停车的问题尤为严重，造成行人没路可走，只能穿行于车林之间，严重影响了行人的交通安全。据调查，街道两边商家多“各自为政”，擅自设置停车位，以满足顾客的停车要求。多数停车位并没有经过相关部门审批而设立，而这些未经审批的“免费停车位”出现，在社会上也造成了“路边、人行道停车合法”的错误概念，以致人行道上乱停车现象泛滥，阻碍人行道畅通。此外，由于人行道结构层单薄且地下管道和管线密集，在人行道设置停车位或者违章泊车，人为的增加路面承重，不仅破坏了人行道，严重的会导致人行道下的自来水管或煤气管道压裂，影响社会生活、威胁公共安全。

3．其他。城市车辆乱停乱放，诸如侵占绿地、占压市政管线及消防通道等现象都很普遍。乱停乱放的车辆经常堵塞居民小区消防通道或者挡住消防栓等设施，导致消防车辆无法及时到达现场扑救火灾，严重危害人民群众生命财产安全。另外，由于执法管理力度不够，处罚措施实施不到位，乱停车不认罚现象较多，造成了乱停车-处罚不到-还是乱停的恶性循环。此外，城市乱停车会增加社会治安隐患，机动车随意停放，无人看管，容易成为违法犯罪分子的作案目标。

由此可见，车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，其而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。

二、原因分析

1．“城市停车难”。停车位缺口大，停车供需矛盾突出。近年汽车消费市场迅速发展，各种社会车辆和私家车增加速度加快，停车位的供给远远小于需求量，停车泊位的不足与小汽车拥有量的迅速增长形成极大反差。停车场（位）这种城市基础设施建设的不足是导致乱停车现象的重要原因。另外，停车场管理混乱也是导致停车难、乱停车的原因。在停车场经营管理方面，除有授权特许经营的场站外，另有形形色色的停车场公司、物业公司纷纷涉足停车行业。有些公司只以

营利为目的，采取不科学、不负责任的手段来经营或建设停车场；有的甚至划几条线，一张板凳，一个挎包，就堂而皇之地“停车收费”，这使停车市场更加混乱，让部分驾驶员考虑经济原因、减少费用而弃停车场乱停乱靠。而市民长期以来始终把停车场所视为公共设施，习惯免费或接近于免费停车的现象较为普遍存在，人们往往不原意为半小时的停车支付一元钱，“铤而走险”乱停车。

2．“认识不够、守法意识淡薄”。部分驾驶人文明意识不够，守法意识不强是导致车辆被乱停乱放的直接原因。部分驾驶人乱停车是图自己方便，开车外出办事、购物时随意乱停车，此举是文明意识不够的表现；另一部分驾驶人则为前文中所提到的混淆了“停放车辆”和“临时停车”两个概念，此属认识不深；另外有些驾驶人虽有认识，却“心存侥幸”乱停车，此属守法意识不强。驾驶人的认识、意识不够直接导致了车辆乱停乱放现象的发生。

3．管理体制没有理顺，城市占道停车多头执法、管理混乱。在现有的停车管理体制中，交通、公安、市政、城管、环保、交警等部门都对停车场有管理职责，管理部门过多，缺乏统一协调的管理，也没有统一的执法队伍，缺乏长效管理机制，管理效率低。由于管理体制没有理顺，没有一个权威部门对停车场进行管理，使得新停车场建设缓慢。另外，多头执法酿成混乱状态。有一个形象生动的例子：如果一辆车在城市道路上违章乱停车，刚好两个轮子停在机动车道上，另外两个轮子停在人行道上，那处罚起来就会产生难题。现有的管理体制下，机动车道归交警管理，人行道归城管执法局管理，此种情况下两个部门都依据各自掌握的法律、法规，对这辆车各处罚一半，而相互推诿、扯皮等现象应运而生，直接影响到执法监管的力度。此外，疏于对乱停车执法的现象比较普遍，执法力度不够，以致部分驾驶人心存侥幸而乱停车。

三、法律依据

在现有管理体制不健全、措施执行不到位的情况下，应明确管理乱停车现象的法律依据，以理顺管理体制，进一步健全制度，完善机制，建立起完善、长效的停车管理体系。

根据《中华人民共和国行政处罚法》第十六条、《国务院关于贯彻实施〈中华人民共和国行政处罚法〉的通知》（国发[1996]13号）、《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》（国发[2002]17号）等相关规定，我国多数城市的管理已经进入相对集中行政处罚时代，原本属于公安交通、市政、市容环境等职能部门的全部或部分行政处罚权，统一由城管执法部门行使。在停车管理方面，原本由公安交警部门负责的机动车非法占用人行道的监督检查和行政处罚权，划归城管执法局；而机动车道上违章停车仍然由公安交警部门管理。在实体法律规定方面，《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条、第五十六条、第五十九条、第八十九条、第九十条、第九十三条以及《〈中华人民共和国道路交通安全法〉实施条例》第六十三条第三款等关于“停车”及其法律责任的规定明晰。因此城管执法部门与公安交警部门应沟通协作，并在现有的政策法规基础上，根据各城市的实际情况制定更加详尽的管理办法，依法依规构建和谐的城市停车管理体制。

四、对策与建议

1．完善立法及规章制度建设。在城市停车管理方面，除《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例的大致规定外，具体管理过程中并没有更详细的、专门性的规定作为依据。相比较之下，国外“交规严谨”值得借鉴：在法国巴黎，不同形状和颜色的大小600多个路牌中，不乏有关于停车和泊车的标志。要停车，需要眼观六路：付费停车场、车卡停车场、两轮停车场、货车停车场的标志各不相同，要看牌子分辨。法国交规中的停车准则只有两条：别妨碍交通和别成为危险的障碍，但关于障碍停车和危险停车的条款列得相当细致，所以巴黎乱停车的现象并不普遍，这得益于其“交规严谨”。目前，治理国内城市停车乱象最根本的途径是建立完善、严谨的规章制度，在《道路交通安全法》等上位法关于对停车管理的规定比较粗放的情况下，各城市应该在现有的政策法规基础上，研究制定相对完善的停车地方法规和更加具体、详细的管理办法，如《厦门市停车场建设和停车管理规定》的出台将为厦门市治理乱停车现象提供有力的制度保障。

2．加强宣传教育，提高民众意识。一是可以通过电视、广播、报纸、网站等各种媒体，大力宣传乱停车现象带来的社会危害，宣传乱停车违反了哪些法律规定，使广大驾驶员意识到乱停车时违法违规行为。同时，还要引起社会各界关注，纠正“路边、人行道停车合法”的错误概念，共同抵制乱停车现象。二是要加强教育，提高全民素质，从小抓起，从学生抓起，培养全民养成良好的交通行为习惯。“从学生抓起”不仅指针对在校学生，应该更要注重对“驾驶学员”的教育，驾驶员取得机动车驾驶执照之前应对“道路交通安全法规”和“停车管理规定”又全面地了解和掌握，以“资格准入”的方式来强化驾驶员的守法意识，从人的意识这一源头治理“乱停车”问题。

3．强化管理、严格执法，加大处罚力度。在有法可依的基础上，更要做到“有法必依、执法必严、违法必究”。针对乱停车现象，公安交警部门和城管执法部门应加强巡查频率，及时制止各种乱停车行为，严格按照法定程序对违规驾驶员进行处罚，使违规驾驶员充分意识到不能随意乱停车。另外，针对“乱停车不认罚”现象，城管执法部门应加强和交警部门的联系，对于违规驾驶员不重视城管执法开具的处罚单，对不按规定时间接受处理的车辆，应将其车辆违规信息抄报送传输到交警部门交通违法信息系统中，在年检中加以限制。此外，对于乱停车屡教不改、严重影响行人车辆通行、堵塞消防通道等情况，应采取强制牵引措施，具体操作可依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条实施。

4．加强停车场位基础设施建设，优化资源管理配置。针对城市停车泊位供给不足的情况，应在现有的公共设施基础上开辟出新的停车场位。可依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十三条之规定，并根据城市、道路的具体情况，增建停车场，增加停车泊位。然而基础设施建设并不能一蹴而就，现阶段应该积极整合现有的停车资源，“广开源路”，并建立停车诱导系统，运用综合的、科学的管理技术，优化停车资源配置。

“新城市主义”如何破解停车难？ 篇3

5月发布的《中国城市发展报告2011》指出，按照“一车一基本车位，15辆车1个公共停车位”的国际惯例，中国城市停车位缺口普遍达到50%以上，停车位远低于机动车保有量。停车场建设尤其是配建停车场建设历史欠账过多，停车位与机动车之比远低于国际通行的1.15—1.3：1的标准。

车位数量有限，在土地供需紧张的矛盾之下，新增车位举步维艰，停车难、难停车、停车乱，停车难题缘何久治难愈？面对日益庞大的机动车拥有量，停车难题何以破解？

“主要是调整管理思路。”交通控制技术专家官阳分析，停车位应该是一个交通组织、一个交通组织的去细化，三个基本原则就是减少排放、减少行驶距离、利用价格杠杆。

在城市规划设计进程中，“新城市主义”这种旨在再造城市社区活力的设计理论相继被世界各大城市所实践，官阳告诉《经济》记者，“新城市主义”设计思路一改传统设计规范，提出了有效解决停车难题的新思路。

鼓励占道停车

在调整规划改变管理思路的情况下，“死棋”也能走活。

继广州市交警在淘金东路试行时段性占道停车后，为缓解海珠区翠宝路周边停车难问题，从8月22日起，海珠区交警支队在翠宝路试行时段性占道停车。占道停车时间为18：00—08：00及法定节假日全天，时段性占道停车纳入咪表收费管理。

广州市采取新的停车管理办法，反其道而行之，鼓励占道停车，招致最大的质疑便是“影响交通秩序”。

“占路停车影响交通的说法不科学，不应全面封杀占路停车。”官阳表示，堵车和占用停车位完全是两个不同空间跟维度的话题，很多情况下，拥堵是因为道路太宽，秩序混乱，占路停车并不会影响道路通行能力。

相反，官阳告诉《经济》记者，纽约治理拥堵的方式之一就是增加道路停车位，把以前设计的较宽的支干型马路划分成窄马路，通过改造增加停车位，而不是挪掉。

翠城花园是海珠区翠宝路一带最大的生活小区，目前有5800多户住户。该小区配套的1000多个停车位与小区庞大的业主数量相比远远不够。

目前各城市很多新建居民区里的行车道很宽，但是却不允许占路停车。“但是老百姓还是在那儿停，就不如管理起来，允许占道停车。”官阳说，居民区白天的路面四分之三是未被利用的，在闲置的情况下，管理起来反而可以增加收入。

官阳告诉记者，占路停车是新城市主义的主流思想之一，新城市主义设计一改传统设计规范。牺牲几条行车道，允许占道停车，在新的城市设计规划中，是鼓励的，国际上一些大城市，四车道以上的道路，市中心几乎没有不让停车的。

从道路通行能力来说，平均时速为35公里时道路容量是最大的，此时车辆距离很小，因此需要一定的距离。官阳表示，在这种平均时速跑不过30公里的非主干道路段，都是可以用来占道停车的。“这些路，宽了没用，只会导致秩序混乱和延误，只一条马路，一条行车道走起来会更畅通。支路上关键是车速的均匀，没有变线干扰，而城市里超过一半的交通延误是变线干扰引起的，特别是支路型道路，两车道三车道的路段存在大量的变线干扰。”

官阳表示，商业区、学校、医院等交通吸引点的停车难题都可通过占道停车适当缓解，原则是少开一公里，步行到目的地。每天少开一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔离带也可以探讨变成停车位，美国一些城市把停车位做成隔离带，车辆不仅可以掉头行驶，而且减少了红绿灯的等候时间。

规划流动车位

交通以流动为核心，官阳表示，现在很多停车问题的诱因就是没做好交通的动静处理，没有流动、周转的概念。

北京友谊医院位于宣武区安立路南侧，大量的停车需求导致医院院内、院外同时面临停车难题。友谊医院保卫处工作人员告诉记者，医院内每天都上演着“抢车位”，而医院外道路拥堵严重，车辆难以行驶，因停车问题导致的拥堵往往持续一上午。

除北京友谊医院外，我国各大医院都面临停车难题，无处停车、停车延误，甚至导致周边交通拥堵。

对此，官阳建议，在类似医院、学校等交通吸引点应大量设置流动车位，“如果设置临时停车位，让车开进来之后停外面，2分钟上下一个病人，10分钟就能解决5辆车的流动问题。”

此外，早晚高峰时期，学校周边的道路的拥堵致使道路整体通行能力下降。“应该推广在学校周边路段设置临时停车区，因为学校学生上下学时间比较固定。”官阳表示，把这种路面用于停车，大量的区域规范为临时停靠区，将整条道路封闭，只留一条行车道，可以保证车辆的慢速通行，避免整个路段的瘫痪。对于临时停车时间，可以规定为停车不能超过5分钟或10分钟。

针对中小学门前的停车秩序管理，西安市交警支队已在主干道上的中、小学校门前设置了“接送学生车辆专用”停车位，在指定时间内即停即走，并施画禁停区域，设立200米禁停提示牌，缓解学校门前交通拥堵的现状。

据了解，西安市还将计划中小学及幼儿园门前人行道上停车场在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之间实行免费停放。

在停车矛盾突出的医院、学校等周边，上海市徐汇区利用附近单位、小区等专用停车场的资源实现错时停车，一度被认为是一种有效而值得推广的手段。

提及停车位规划，官阳表示，一个不应忽视的问题就是细节的处理，如停车位的施画方式。目前的停车位施画多是方方正正，垂直或平行于马路，停车的过程中，司机需要揉库。官阳解释，中国人学驾驶通常学得晚，所以揉库有一定的难度，解决办法就是广泛推广倾斜的路侧停车位，并不是所有的路都可以斜着放车位，但是相当一部分是可以的。司机很容易斜着开进车位，减去了反复倒车、挪车的过程，这一过程可以减少污染。

撬动价格杠杆

现有停车位的使用率因为收费管理问题并不理想。一些单位和住宅小区的地下停车场空置率较高，而在医院、学校则出现了扎堆停车而无处可停并导致道路拥堵。此外，虽然各城市出台了相应的停车收费标准，但在风景区、大型公园周边的停车收费依旧比较混乱，收费标准五花八门，并且滋生了非法占地经营、冒充收费管理员的乱象。

官阳告诉记者，交通吸引点的收费价格是应该科学分配的，不一定是越中心越贵，越远越便宜，有些地方，根据流动性可以利用价格杠杆调整车辆停放。

北京北医三院停车难题诱发了院区外整条花园路的瘫痪，因为医院内停车价格便宜，院外占道停车贵，车辆停靠更倾向于医院内。在友谊医院，院内停车费用为8元1小时，而据院外的停车场收费人员介绍，院外停车价格1小时内为每15分钟2.5元，超过1小时，则按15元每小时的标准收费。

“这种方法不科学。”官阳表示，医院内的停车位应该价格偏贵，应该设计大量的流动车位，鼓励人们把车停下走进医院，或者开进去之后把病人放下，再开出去停车在外面，外面的停车费偏低。“应该是倒过来，现在却是相反，外面贵里边便宜，所有人都往里停，院外的路就废了。”

在医院停车收费的价格设置方面，官阳认为，应该以远端便宜，近端贵为原则，医院内特别贵，设置有限的永久停车位，院外的价格相对低于院内。

另外，官阳表示，学校、幼儿园周边的停车难题也可以用价格杠杆进行调节。“学校拥堵通常持续1小时，接送孩子上下学实际上是相对简单的需求，这个时候应该把停车位调整开，如果把车停的远些，需要走上20分钟去接孩子的，按15分钟收费，可以很便宜。如果停车位置距离学校很近，要步行100米，那么那里的停车位就很贵，也按15分钟收费，可以按价格把距离控制开，而在学校门口要非常贵，超过5分钟就收费。”

此外，写字楼、居民区同样可以采取价格杠杆调节停车距离。官阳认为，类似北京CBD地区的写字楼，不一定要各管各楼的停车位。“如果车辆不停在本来要去的地方，而是提前停，车主步行到目的地，就可以收较低的费用，比如1个小时10块钱，如果提前两座楼停下来，就收5块钱，便宜一半。”官阳说，利用价格杠杆需要一个智能化的科学管理，去统计车辆去哪儿，点对点办公最需要解决的是出行距离的缩短，如果20公里，每天少开1公里，就可以减掉5%的通行量。

官阳建议，居民区的价格可以根据时间段来区分设置。早7点驶出的车辆单独收一种价钱，8点的、9点的再定一种价格，未在规定时间退出车位的，可以用科学的办法跟车主联系，用主动、智能的方法解决。“这需要做很多细致的工作，统计和联络工作，但是这个并不难。”

城市停车位 篇4

随着私家车量的数量不断上升, 在城市里的居民住宅小区里, 停车问题也日益严峻起来。由于很多新建的小区内住户与车位的配比为1:1, 而根据《城市居住区规划设计规范》规定, 新建住宅区绿地率不应低于30%, 但该规范和其它有关停车场的技术标准中仅对公共服务设施配套停车场作出了规定, 对居住区或居住小区居民停车场 (库) 均未作出规定。②

因而随着近几年中国房地产业的迅速发展, 开发商为了提高土地的利用率同时满足绿地率的要求, 一些城市的小区逐渐向低密度、高容积率的现代化小区发展。同时各个城市的规划部门都将小区的停车比例作为一个严格的规划指标加以监控。由于城市地价不断上升, 地面停车已不能满足要求, 有的小区开始向地下空间发展。但由于地下车库的土建成本较高, 那么如何在满足规划停车要求的情况下, 采用合理的车库结构形式, 成为降低小区成本的一个关键因素。本文力求对城市居住小区的停车方式的选择和车位成本方面作出有益的讨论。

一、国内住宅小区常见的停车方式

现在国内的停车方式有好多种, 包括地面上停车、地下车库停车、机械式停车、智能式立体停车等, 但住宅小区的停车方式按其技术构成大致可分为普通停车和机械停车库停车两类。

(一) 普通停车

普通停车按与地面的位置不同可以分室外地面停车和地下车库停车。室外地面停车又分为路边停车、绿化停车等。③

1.路边停车。

即住户就近在小区路边停车, 具有停车距离短, 方便简捷, 工程造价低的优点。但占用土地过多, 人流、车流交叉, 在安全、噪声、尾气等方面也影响小区居民的生活。

2. 绿化停车。

在小区用地宽余的情况下, 可在地面停车场内种植较大树冠的乔木和灌木, 乔木的间距相当于柱距, 树冠遮荫, 树下停车, 车位之间可以用白色车位线或者灌木隔开, 这样既可以美化环境, 不影响小区的绿化率。

3.地下车库停车。

在小区内的公共建筑、绿地下面的空间都可以作为地下停车场, 其具有以下优点:第一, 停车限制较小, 可以在地面空间相对较小的情况下提供大量的停车位;第二, 停车位置受到的限制较小, 停车服务半径相对合理;第三, 节约用地, 地下停车库的出入口、通风口等数量较小, 一般不超过其总面积的l5%;第四, 可将车流、人流彻底分离, 为小区内居民提供安全的行走环境, 减低汽车噪音对居民生活的影响;第五, 使汽车免受日晒雨淋的同时降低车辆丢失的可能。

普通停车方式中, 相对于地面停车来说, 地下车库停车在节约用地方面还有更大的经济价值。尤其在城市地价不断飙升的今天, 节约用地, 提高土地利用率是开发商所思考的主要问题之一, 一定程度上, 地下停车库可以在经济合理的条件下满足小区的停车需求。因此, 在我国的城市住宅小区内发展地下停车为主是合理的, 尤其是在北方寒冷地区更受欢迎。这也是解决停车问题的较好选择。但地下车库也有其局限性——造价高, 目前出售的比例并不理想。

(二) 机械停车库停车

机械停车库停车按车库与地面的关系可分为地面立体式停车库停车和地下机械停车库两种。

1. 地面立体式停车库。④

该车库属平面横移式立体停车设备, 由钢结构部分、托盘 (即载车板) 部分、传动系统、控制系统构成。

车库为三层7车位, 其中上层有三个车位, 中下层各有两个车位。在存取车的过程中, 上层车位只做升降运动, 中间层做升降和平移运动, 下层只做平移运动。在存取车的过程中, 中下层始终有一个空车位, 以保证能从上层取车或存车。

目前有些小区内采取这种方式来解决日益突出的停车问题, 其具有能有效利用小区内消极空间作为小型分散的立体停车场, 不破坏整体环境的优点。但这种方式通常使停车位置与住户距离偏远, 存取车不方便, 设计时要注意合理的服务半径。太原市漪汾苑住宅小区采用了地面上多层车库的停车方式, 住户多反映使用不便, 于是又发生了路边停车的现象。③

2.地下机械停车库。

该方式的停车库即是在发展地下空间的基础上, 由金属框架、电动传动系统、自动控制系统、机电仪一体化所组成的多层车库, 是汽车搬运或存放到存车位置而使用动力设备作为存放车辆主要手段的整体设施。⑤综合了地下停车库和地面立体式停车库的优点, 既节约了土地资源, 增大地面建筑容积率和绿化率的同时, 又能提供较大量的车位停车, 是城市居住区将来的发展趋势。但其缺点同地下普通停车库一样, 建设成本高, 周期长, 目前的销售比例也很不理想。

但与普通地下停车库相比, 地下机械停车库前期土建投入相对较少, 能在不增加土建成本的基础上, 提供更多的车位, 效益更为显著。⑥

二、确定城市住宅小区停车规模需考虑的因素

不同小区、居民不同形式的交通工具都影响着小区内的停车场 (库) 规模和实际的停车率。一般来说, 在规划时应考虑以下因素:

1.地区经济。地区经济发展程度是影响停车规模的主要因素。一般而言, 经济越发达, 居民的汽车拥有率越高, 配建停车标准也应相应提高。

2.居民经济能力。根据国外机动车发展所走过的道路及已有的数据和经验, 可以发现居民的收入 (即经济能力) 是影响机动车需求量的重要变量。

3.小区区位及周边服务配套设施。相对于生活在市中心的居民拥有便捷的公共交通和完善的生活服务配套设施, 生活在郊区的居民因周边的生活服务配套相对较差, 出行不便, 居民对小汽车的需求会更为迫切。而目前在我国一些大中城市发展过程中, 一些高档的居住区通常建在城乡结合部, 因上述原因及购买这类住宅的居民往往收入较高, 因此小区的私车拥有率和停车率相对较高。

4. 应考虑小区的不同档次和不同的住宅面积的需求。居住区的档次越高停车率的比例也越高, 有的别墅区内已超过1:1的停车比例, 有的甚至到达1:3的比例。⑦不同的住宅面积其停车率也不相同, 通常同一居住区内往往集中了多种套型的住宅单元, 对于以大户型为主的住宅组团, 其停车率普遍高于以小户型为主的住宅组团。在我国有些城市 (如宁波) 居住区的停车指标也提出根据住宅单元套型面积标准来制定。例如, 宁波市规定150平方米以上的套型高层和200平方米以上套型多层每户配建车位为1.2～2个, 75平方米到100平方米的多层配建0.5～0.8个车位。

5.考虑将来的一段时间和来访客人的停车。居住区配建停车标准的制定要满足将来一段时间的停车需求, 同时要考虑来访客人的车辆, 因此规划时要有前瞻性。

三、城市居住小区停车方式的选择

我国的现实情况是土地资源十分有限, 大多数居住区采取高密度开发建设的模式。我国《城市居住区规划设计规范》中规定, 新区建设绿地率不应低于30%, 该《规范》对地面停车率 (居民汽车的地面停车位数量与居住户数的比率) 作了具体的规定, 要求地面停车率不宜超过10%。而该《规范》 (2002年版) 规定居住区居民停车率 (指居住区内居民汽车的停车数量与居住户数的比率, 不应小于10%, ⑦本规范是从全国角度出发, 具有指导性, 即只控制停车率的下限, 而对于上限不作具体规定, 可根据实际需要增加, 具体指标由地方城市规划行政主管部门制定。

随着经济的不断发展, 我国小汽车数量逐渐增多, 停车无疑会占用居住区宝贵的用地, 尤其是大量的地面停车与绿地和居民活动场地争地, 从而对居住区环境形成相当的压力。因此, 本文建议严格执行国家关于地面停车率的控制指标, 当停车量较大时, 停车空间应往地下发展, 即修建地下停车库。

在划分停车位时, 要注意不同车型的比例。从长远来看, 随着我国各城市私人汽车拥有量的不断增多, 居住小区应以加强小汽车的停车位建设为主, 对现在必须的自行车和摩托车位要灵活设计, 方便以后更改为小汽车停车位。

四、某小区的普通停车与机械停车成本分析比较

现就苏州工业园区某高层高容积率低密度小区一个车库为例, 就居民住宅区采用地下普通停车库和地下机械停车库的车位成本进行分析比较。

苏州市属亚热带季风气候, 雨量较大, 轻度潮湿。苏州市历史最高洪水位为2.49米 (1954年) , 最低河水位为0.01米, 常年平均水位为0.88米。苏州市历史最高潜水位为2.63米, 近3～5年最高潜水位为2.50米, 潜水位年变幅约为1～2米。苏州市历史最高微承压水水位为1.74米, 近3～5年最高微承压水水位为1.60米, 年变幅0.80米左右。

本小区位于苏州工业园区, 占地面积58689平方米, 容积率2.0。扣除商业及幼儿园配套面积, 小区的住宅面积为109936.69平方米。共有1062户, 考虑到1:1的停车比例, 地下停车位考虑停车位900个, 地面停车100个。屋面地坪标高3.7m。

小区共设有三个地下车库, 现以其中的车库B为例进行讨论。

(一) 按地下普通停车库设计

1. 普通停车方式方案。

车库共有四个防火分区, 第一防火分区2035平方米, 第二防火分区1882平方米, 第三防火分区2247平方米, 第四防火分区1386平方米。车库总面积7550平方米。其中扣除水泵房、配电房等面积后车库的面积为6650平方米。 车库顶覆土厚度1.5m, 车库层高3m, 主梁高800mm, 底板厚度400mm。车库埋深-4.9m。根据结构验算, 不需采用其他措施可以通过抗浮验算。 车库共设计停车位228个, 每个车位的建筑面积约为30平方米。车库的土建预算造价约为1600元/平方米。

2. 在此情况下采用机械停车方案。

车库净高3.6m, 层高5.4m, 车库顶覆土1.5m, 车库内考虑抗浮, 有700mm厚的覆土用于抗浮。车库梁高800mm, 底板厚度400mm。采用杭州西子石川的机械停车设备车库共设计机械停车位289个, 自行车位49个。共有车位338个, 每个车位所占的建筑面积为19.78平方米。车库的造价约为2000元/平方米。

3. 两种停车方式的对比如下。

(二) 调整柱距后, 两种停车方式的成本比较分析

1.结构方式来看。

从停车数量来看, 机械停车的数量为普通停车的数量大约1.5倍, 其中最主要的是考虑到设备空间, 以及局部平面斜放车量无法用作机械停车。另外此车库的设计前期柱距考虑的是普通车库, 后改为机械停车。车库的柱距无法满足整个车库横移车移的设置, 一个柱网里六个车位只能停五个车位, 造成局部车位损失。若对车库进行调整, 则车位没有损失。

2.从成本角度分析。

调整柱网后车库各项指标对比如表2所示, 从两种停车方式的成本来看, 车均的成本差别不是太大, 调整柱距后, 如果采取相应措施不考虑结构抗浮设置, 两种停车方式的每个车位的造价应该相差无几。但是机械停车前期土建成本要少。③对于开发商来说车库这部分的投入要少30%, 特别是前期车库使用率不高的情况下, 机械车库采用普通停车方式完全可以满足停车要求。

五、 结束语

地下机械停车对于车库的柱距的要求比普通停车的要求要高, 由于各种停车机械要求各不相同。一般来说, 在设计之前, 应该先与停车机械厂商联系, 让其参与整个车库的设计, ⑧同时要和设备专业的设计人员沟通好设计各个管网是否与停车机械的设置有矛盾。采用二层横移的方案, 柱距应保证车位整体横移的最小净尺寸。在进行机械停车设计的时候, 还应注意小区一些豪华型车的停车设置。

另外, 机械停车数为普通停车数的1.76倍左右。车库面积可以节省43%, 这可以大大提高小区的整体品质, 对于小区的施工及整体规划带来很大的便利。在现有规划要求1:1的停车比例及90平方米小户型数量比例要求在70%的规定下, 车库面积的大小无疑对于小区的设计是一个巨大的考验。

从长远来看, 在城市用地日益减少的情况下, 机械停车将以它独特的优点, 成为小区地下停车的一个方向, ⑨⑩相信以后会有更多的开发商采用此种停车方式。

摘要：针对目前城市住宅小区停车问题日益突出的情况, 从现有住宅小区的常见停车方式及其各自的优缺点着手, 文章讨论了在城市地价逐渐上升的今天, 住宅小区在规划停车方式及规模时应考虑的相关因素, 提出采用地下机械停车库停车是将来小区的发展趋势, 并以苏州某住宅小区为例, 对地下普通停车与机械停车方式的车位成本进行了分析。

关键词：停车方式,普通停车,机械停车,车位成本

注释

1刘汉鑫, 彭援军.大城市停车难问题亟待解决[J].汽车与社会, 1998 (9) :P34～36

2段清超, 宋新生, 段清霞.城市居住小区停车设施规划初探[J].河南城建高等专科学校学报, 2002 (2) :P5～7

3莫曼春, 邓明. 住宅小区内停车方式的思考[J].山西建筑, 2000 (5) :P2～8

4李振良, 程志毅, 庞磊.经济型立体车库[J].湖北工业大学学报, 2004 (3) :P126～127

5邓志勇.试论深圳机械停车库的市场拓展, http://www.chinaparking.org/CASE/autoparking/market/603-P45.htm

6刘敏肃.我国机械停车库的发展现状与建议[J].城市开发, 1998 (2) :P23～24

7杨玲.城市居住区停车问题及其对策研究[D].重庆大学, 2004

8童占荣, 马志奇.机械停车库设计应注意的几个问题[J].建筑机械, 2006 (9) :P55～58

9马海燕.解决上海“停车难"问题的建议[J].上海综合经济, 2004 (7)

城市停车场火灾风险性的评价 篇5

城市大型停车场的数量随着经济的发展在迅速增长,这些新建的停车场均向高层和地下空间发展,其投资费用都较大,一旦发生火灾,往往会造成严重的经济损失和人员伤亡事故,国内外停车场发生的一系列火灾事故充分证明了这一点.因此,对停车场进行火灾风险评价具有十分重要的意义.分析了停车场火灾的特点,并从停车场的.火灾场景、发生轰燃的烟气条件、释放辐射热的大小、对面汽车被引燃的临界条件等几方面对停车场潜在的火灾风险性进行了探讨.以某地下停车场为例,对其火灾风险性进行了具体评价.

作 者：田玉敏 刘茂 TIAN Yu-min LIU Mao 作者单位：田玉敏,TIAN Yu-min(南开大学城市公共安全研究中心,天津,300071;中国人民武装警察部队学院消防工程系,河北,廊坊,065000)

刘茂,LIU Mao(南开大学城市公共安全研究中心,天津,300071)

城市停车位 篇6

在加拿大阿尔伯塔省的西埃德蒙顿购物中心，有全球最大的停车场，可同时容纳约2万辆车。光是停车场就占据了这个面积达500万平方米的购物中心将近一半的区域。在距离购物中心几个街区之外，同样有一个容量巨大的停车场为附近500个家庭提供停车服务。

人们对宽敞停车位的需求就跟人们通常希望住在大房子里是一样的。不过对许多寸土寸金、人口密集的大城市来说，显然难以修建如此宽敞舒适的停车位以满足车主们的需求。随着城市汽车保有量的不断提升，停车难似乎已成为全世界所有大中城市的通病。

一种无法回避的情形是，无论是地下停车场还是摩天大楼里的停车场，它们并没有得到充分利用：工作日的白天，家里的停车场是空的;到了晚上，工作场所的停车场又空置起来。2015年加州大学伯克利分校土木与环境工程学院的研究发现，在美国平均每辆车拥有近3.4个停车位，一些人甚至称每辆车可能有多达8个停车位。加州大学于2011年还做过一份研究，粗略统计美国的停车位超过8亿个，占地面积约为25000平方英里（约合63750平方公里），比西弗吉尼亚州还要大。

为什么会有这么多停车位呢？可以算下：大多数人开车上班，家和工作场所各需一个停车位，去购物中心需要一个停车位，去亲戚朋友家、去体育场、去餐厅、去电影院、去公园、去商场等等可能都需要配置一个停车位。但是这些场所的停车场大多时候都是闲置的，乃至麻省理工学院景观建筑与规划系教授伊兰·本·约瑟夫形容“这些停车场被沥青海洋所包围”。

美国长期以来在建设停车场方面居于世界前列。20世纪中期以来，美国的城市分区规划就要求为未来发展预留相应空间，包括停车空间。70年代以前，所采取的主要方式是以增建路面停车场为主，在不妨碍动态交通的同时，实行建筑物配建和公共停车位下限控制。“由于停车位被纳入城市分区规划，许多城市的市中心大多趋于毁灭。”交通与发展政策研究所全球研究主管迈克尔·科乔斯说，“城市是什么？实际上就是个巨大的停车场。但是没有人会因为那里有一个巨大的停车场而去到一个城市。”

减少市区停车位

越来越多的城市正在重新考虑这一做法。随着世界各大城市开始考虑步行优先和公共交通优先的城市发展规划，以及“以步代车”的城市生活方式的转变，许多城市管理者开始废除需配置充足停车位的政策，取消限定建筑物配建停车位最低标准的规定，改为限定最高值。一些地方则调高停车费用，鼓励人们选择其他合适的出行方式。有些城市甚至主动停建正在修建中的新停车场。纽约交通与发展政策研究所曾发布研究报告显示，停车位改革能改善空气质量，减少温室气体排放，缓解交通拥堵，改善道路安全和振兴城市中心。

为了更好地了解有多少可用的停车位，以及有多少停车位可以撤掉，旧金山交通部门于2010年公布了全市范围内的首个停车场报告。报告显示，旧金山有441541个停车位，其中超过一半是位于路边的免费停车位。

“希望这个报告能让人们知道实际上这个城市有很多停车位置。我们为旧金山的车主们提供了大量停车空间。”旧金山交通运输局首席分析师汉克·威尔森说，“虽然人们感觉从来没有足够多的停车位，但实际情况并非如此。”

了解停车位的库存情况，更加利于城市公共空间的改善，比如增设自行车道和迷你公园来平息社区居民因停车位减少而产生的担忧，也有助于城市规划者了解新的房地产开发项目实际需要的停车位，并对现有车位进行管理，比如使用者权限、停车时段、停车时长，从而为车主提供停车位的具体信息。

当然这些数据并不能表示城市可以通过修建大量停车场来解决停车位短缺问题——无论这种短缺只是人们的感觉还是事实，解决方案在于发展可替代交通方式。

考虑到这一点，旧金山已实施动态定价系统，这是加州大学洛杉矶分校的城市规划研究教授唐纳德·舒普提出的一种方案。舒普在其著作《免费停车场的高昂成本》中提到，免费或廉价的路边停车是导致交通拥堵的重要因素之一。一项针对加州大学洛杉矶分校校园附近停车位的研究发现，在该区域内寻找停车位平均需要3.3分钟。基于这些停车位数量，研究人员计算出这些车在一年中多行驶了95万英里，多燃烧汽油47000加仑，多释放二氧化碳730吨。

提高城市核心区域的停车费，完善停车价格机制，是当下缓解城市中心交通拥堵、鼓励公共交通出行的有效方式，例如旧金山市区的停车费用已经普遍涨至每小时10美元。在旧金山实行停车动态定价的试点项目中，研究发现车主寻找停车位的时间下降了43%，虽然没有合适的数据表明这一方案能阻止更多人不开车前往旧金山，但多名研究人员表示，停车费用上涨10%，停车需求可减少3%-10%。

有一些城市的停车位供给在下降，因为需求量减少。自1990年以来，费城每隔5年就对市中心的停车位进行梳理，统计可供使用的公共停车位，并为众多停车场分析停车位使用率。尽管费城市中心的车流量不断增长，但停车位数量在过去五年中却下降了7%，2015年中心城区的公共停车位为46000个，比2010年减少了将近4000个。

费城城市规划委员会规划师梅森·奥斯汀表示，尽管公共停车场的需求量在下降，似乎预示着经济活力也有所下降，但实际上就业率在上升、零售业更火爆了。这种现象得益于越来越多的人因就业和购物方便选择住在商业区，以及可供选择的交通方式多样化，公共交通的使用大幅增加，再加上城市环境的改善，愿意骑自行车和步行出行的人增多，从而需要停车的人数下降。而且在市中心建停车场成本非常高，经济效益低，开发商也选择不建替代停车场。

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走得更远的欧洲停车改革

在停车管理改革方面走得更快、力度更大的是一些欧洲城市。瑞士苏黎世早在1989年就对停车场的车位数进行上限封顶，1996年颁布法令将停车位最高限额再度调低，并决定不再增加停车位，中心城区每新增一个地下停车位，就会相应减少一个路边停车位，而原来的路边停车空间则被改建为自行车道或人行道。2010年苏黎世进行全民投票，55%的市民赞成对停车场实行严格的最高限额。2011年落成的瑞士最高建筑总理塔，仅设有250个停车位。

哥本哈根为大力发展绿色公共交通和自行车出行，将市中心的停车空间进行压缩，对停车采取高昂收费，被废除的停车位则被改建为自行车道或步行街（比如位于根本哈根市中心的斯托耶步行街是世界上最长的步行街，就是由18个停车场改建而来），同时对汽车消费者课以重税，以此鼓励人们放弃开车进城。随着市区停车位数量的减少，开车上班的人数从22%回落至16%，市区机动车交通流量在5年内下降了6%，尽管同期汽车保有量增长了13%。

巴黎更为激进。从2003年起，市区就开始取消路边停车位，代之以地下停车场，从而减少了约15000个地面停车位，并对95%原先免费的停车位开始收费。同时巴黎规定停车位配建数量上限，并规定如果建筑物距离地铁站少于500米，就无需提供私人小汽车停车位。这种政策引发不少反抗情绪，开发商就希望能争取更多的车位。

将停车位配建下限规划变革为上限管理的，还有英国大多数城市。有一项调查显示，英国车位“奇缺”，英国人一生平均花费100天时间寻找车位，每次停车平均花费6分45秒，居住在伦敦的人停车一次需20分钟。政府希望通过减少停车位、提高停车费用来限制人们驾车出行。一般来说，提高停车费用比征收拥堵费存在较少争议，更可能表决通过。

伦敦政府在限制停车位的管理上也走得很超前。位于伦敦市区有欧洲第一高楼之称的“碎片大厦”可容纳上万人工作和生活，仅配备有48个为特殊人士设计的停车位。伦敦另一个地标性建筑、41层楼高的瑞士再保险大厦也没有配建私人停车位，却依然受市场追捧。

减少停车位的情况并不局限于欧洲和美国的一些城市，世界其他地方也在重新考虑各自的停车政策。来自欧美发达城市的停车改革实践，为发展中国家快速发展却又处于无序混乱的城市建设管理提供了诸多有效的参考方案。比如巴西圣保罗于2013年取消最低停车位配建，推行在公交主要走廊沿线实行停车位上限管理。

城市停车诱导系统介绍 篇7

该方案由无线超声波车位探测器及无线地磁探测器作为数据采集系统的核心组成部分,结合数据传输系统、中央管理系统及数据发布系统,共同组成了城市停车诱导系统,如图1所示。其中,在出入口设置的纯车牌识别停车场管理系统提供无障碍通行,为用户创造了最大的效益。该系统是由深圳市智锐科技有限公司在传统停车场管理系统基础上结合目前最先进的车牌识别技术自主创新的新型停车场管理系统,其系统结构图如图2所示。

1.1 数据采集系统

如图3所示,数据采集系统由无线超声波车位探测器、无线地磁探测器、无线节点控制器、无线中央控制器组成。通过安装在每个车位上的无线超声波车位探测器或无线地磁探测器,实时采集停车场的各个车位的车辆信息。节点控制器用于接收探测器所发出的无线信号,对所管理的各个探测器信息进行收集,并按照一定规则将数据压缩编码后反馈给中央控制器,由中央控制器完成数据处理,并将处理后的车位数据通过GPRS传输到中央管理系统。

无线超声波车位探测系统适用于室内停车场,无线地磁探测器适用于户外停车场。

1.1.1 无线超声波车位探测器

无线超声波探测器安装在每个车位的正上方;每间隔3秒采集一次车位信息,如果车位状态发生变化,则立即发送无线信号到无线节点控制器,否则每间隔5分钟发射一次信号。探测器发射超声波信号,如果被障碍物反射,超声波接收电路接收到该信号经过一定的处理被控制器识别,当探测器探测到的距离小于测距设置的距离时,表示该车位有车,相反表示该车位无车,从而实现车位检测的目的。无线超声波探测器技术参数详见表1。

1.1.2 无线地磁探测器

无线地磁探测器安装在每个车位上,可钻孔埋入车道路面下或者嵌入式安装在地表;无线地磁探测器每间隔3秒检测一次地球磁场的变化来判断车辆的存在,如果车位状态发生变化,则立即发送无线信号到无线节点,否则每间隔5分钟发射一次信号。地球磁场在一定区域范围内是一定的,当车辆经过或者停在地磁探测器上方时,相应区域内的磁场将发生变化,如果这个变化值达到传感器设定的阀值则判断为有车,否则判断为无车,从而实现车位检测的目的。无线地磁探测器技术参数详见表2。

1.1.3 无线节点控制器

无线节点控制器接收探测器发出的车位状态信息,并将有关信息通过无线路由器传到中央控制器;探测器和节点之间采用470MHz无线通讯,通讯距离约30m (以节点为中心向四周覆盖);节点与中央之间的通讯距离约200m,由发射功率和现场环境决定。无线节点控制器的技术参数详见表3。

1.1.4 无线中央控制器

无线中央控制器主要用于负责对整个停车场车位数据的统计处理、控制显示及数据传输,通过无线通讯接收无线节点控制器传输过来的车位状态信息,将数据进行汇总及处理,并且通过GPRS传输给中央管理系统。其技术参数见表4。

1.2 数据传输系统

1.2.1 数据传输方式

组网采用多点对一点的方式。将每一个停车场上的数据信息通过GPRS/CDMA无线网络接入方式发送至中央管理系统,再由中央管理系统汇总处理数据得出空余的车位数通过GPRS无线网络发布至各级停车诱导系统和LED车位诱导屏,如图4所示。

无线网络通信方式的特点主要有:无需布线,施工简单、成本低、永远实时在线、支持TCP/IP协议、按流量计费,并且网络已覆盖全国所有省、直辖市、自治区。本方案建议采用具有RS 232/422接口通信能力的无线数据终端LZ713C GPRS DTU,该设备利用移动网络作为承载网络实现数据的远程无线传输,实现上下端双向通信,即实时将远程站的中央控制器的数据传输到中心控制室内,同时上端系统通过控制软件随时管理控制下端设备。鉴于该项目的实时性和重要性,要求通信设备全年全天候24小时连续运行。

1.2.2 数据网络结构

(1)每个车场的中央控制器通过所连接的节点,获得各个车位检测的数据;

(2)车位数据通过与中央控制器相连的GPRS无线终端LZ713C GPRS DTU将数据实时传送至市局中心数据服务器,并由工作人员进行分析和整理;

(3)交管局将交通路况信息通过GPRS无线方式发送到分布在主要路段的各级电子诱导屏;

(4)电子诱导屏将信息显示,以供市民、驾驶员和交警出行参考。

1.3 中央管理系统

中央管理系统是整个系统的数据中心,接收并存储各个停车场传送过来的实时车位信息,并和各种电子平台建立数据通道,进行信息的接收和空车位数据的发布,如图5所示。

1.3.1 中央管理平台

基础数据录入:主要是包括各个停车场的基础数据及系统权限的管理,如:车场地址、地上车位数、地下车位数、管理单位、人员等数据。

1.3.2 信息采集系统(数据处理)

接收(通过GPRS)各个停车场传送过来的图像停车信息数据及超声波探测器通过中央控制器发送的数据等信息,分析各个车场的实时车位信息,并进行车位信息的统计、融合。

1.3.3 信息发布系统

信息发布系统主要用于全面展示停车资源,为用户停车提供便利。信息发布系统宏观上分级有出行前、路途中、目的地三种,信息发布和停车诱导的途经也包括路侧的显示牌、广播电台和个性化的手机短信服务等,一般建议通过竖立在路侧的电子指示牌,通知过往的司机最近的停车场位置、停车场进出口分布以及车辆行驶流线以及空余车位信息。

1.3.4 车位统计管理及流量管理

包括车辆流量报表统计、停车场注册信息表统计、显示屏注册信息表统计以及停车场内部车辆信息表统计等,还可以根据日、月、年等进行三种运营分析。

1.4 数据发布系统

停车诱导数据发布平台全面展示停车资源,为用户进行所有停车相关的活动提供便利。平台提供丰富的接口,各种停车消息发布平台均可以通过接口采集到需要的数据。

主要用于全面展示停车资源,为用户停车提供便利。数据发布系统宏观上分级有出行前、路途中、目的地三种,数据发布和停车诱导的途经也包括路侧的显示牌、广播电台和个性化的手机短信服务等,通知过往的司机最近的停车场位置、停车场进出口分布以及车辆行驶流线以及空余车位信息。

如图6所示,停车诱导系统信息发布设施包括:可变信息显示屏、交通广播电台、互联网、手机、电话等终端。发布信息的内容有:停车场位置、车位数、车位使用情况、区域停车资源、收费情况等。

1.4.1 可变信息显示屏(LED诱导屏)

可变信息显示屏是专为出行者提供实时交通信息的信息提供装置,向机动车驾驶员提供关于停车场情况(运营时间、停车场名称和位置、收费情况)的信息,及时发出停车场泊位使用情况信息和路线信息。提供给驾驶员的停车诱导信息采用直接显示剩余空位数的方式。

诱导屏的设置不仅要避免不同停车场的车流分配不均导致的停车场拥挤,而且要减少停车场周边道路的交通拥堵。为此,需要通过区域路网及交通情况,以利于平衡交通流为原则,合理分散交通流。要做到这一点,首先应当根据停车场的大小、功能、位置以及其周边的设施明确每个停车场的主要服务对象设施。在此基础上,将诱导系统的服务范围划分成若干个小区。

(1)每个区域涵盖6～8个街区以内,最好在边长为500米左右矩形区域内;

(2)小区内包括的主要设施不宜过分集中;

(3)每个小区内的停车场容量和停车需求大致相等;

(4)小区内应当避免有行人流量大的道路穿越;

(5)通往停车场的诱导路线尽量避免出现左转;

(6)干线道路的类型明确的条件下,以干线道路为分区的界线。

为了保证停车诱导显示屏标志牌的分布与设置合理,避免重复设置或过多设置标志,为本已复杂的道路和节点增加通行的困难和驾驶困惑,停车诱导显示标志牌的分布与设置就应十分慎重。在诱导屏设置上一般遵循如下三级原则:

(1)交通主要干道入口:一级诱导显示屏;显示整个区域的停车场信息,并可发布道路管制信息、实时路况、天气预报、温度等信息。

(2)支路道路路口:二级诱导显示屏,二级诱导显示屏需要直接显示该路段各个各停车场的泊位信息,诱导驾车者进行具体的停车场选择,驾车者根据信息屏信息发布选择具体的停车场,这是影响停车诱导效果的关键。

(3)停车场入口:三级诱导显示屏。

1.4.1. 1 一级诱导显示屏

一级显示标志牌设置在城区的主要入口,选用交通诱导LED电子显示屏进行交通和停车场信息的动态显示与发布。在主干道设置N个一级诱导显示屏,引导车辆进入城区行驶或停车。

LED显示屏采用模块化设计,方便生产与维护。它主要包括四类模块:

(1)电源模块,为其他模块提供电源,输入电压为220VAC/50HZ交流。

(2)点阵模块,由发光二极管组成,显示中央管理系统发布的信息。

(3)驱动模块,控制显示内容与显示方式。驱动器用单片微机进行控制,内置多种字体,设有上下移动、左右移动等多种控制方式。

(4)接收机模块,接收中央管理系统发布的信息,经确认后传递给驱动器模块。接收机内置通讯接口,不同的接口对应不同的通讯方式。每个显示屏有一个唯一的地址码,保存在接收机的掉电不丢失存储器中,接收机收到信息后与自己的地址进行比较,如果相符立即分离出显示信息传递给驱动器。

屏幕各个模块间逻辑连接如图7所示,LED屏采取全封闭的结构,经过严格的防水、防雾和防尘处理,并具有严格防雷措施,适合各种气候条件。

系统能提供以下三种信息发布方式:

(1)通用信息显示:能显示通用的交通信息,根据设定好的显示时间,多条信息轮流播放。信息内容、显示时间可通过控制系统更改。

(2)人工诱导显示:将诱导信息通过人工控制系统发往室外显示屏显示。可设定为发送后立即显示或设定好后由控制系统定时发送显示。

(3)自动诱导显示:由诱导软件自动根据来自交通流实时动态信息检测系统所收集的实时交通流数据按预先设定的算法计算生成诱导信息,生成的诱导信息经确认后,自动发送到室外显示屏显示。

1.4.1. 2 二级诱导显示屏

二级显示标志牌设置于城区内部的主要路口,实现对大厦位置的指示和停车场的信息诱导。依据该道路的实际车流量和车流朝向的特性来进行二级诱导显示屏的设立,共设立M块二级诱导显示屏。在外形设计上充分考虑强度和美观,并有利于交通设施的标准化,设计上具有防腐、防锈、防水、防尘功能,能够抵抗各种恶劣条件的影响。

(1)显示标志牌可以用来显示大厦或车场的名称。

(2)诱导显示牌文字部分、箭头、“P”等字可以采用夜间主动发光显示功能。

(3)诱导显示屏,采用RS-485通讯接口,通讯方式采用串行通信协议,具备双向通讯功能,并对每个显示模块单独控制。

(4)诱导显示屏可以设计为箱式结构,控制、通讯和电源都可以集成在显示屏箱体中。

(5)显示内容由控制中心的控制计算机远程控制,如果通信中断则标志牌数字显示部分自动关闭。

一、二级诱导显示屏参数见表5。其中,一级诱导显示屏在设计时应注意:

(1)屏幕尺寸(标准):2×4m (高×宽),可根据实际情况定制,边框采用铝合金边框。

(2)根据道路设计时速为80km/h,确定汉字高度为30cm,拼音高度为10cm。

(3)当剩余车位为“0”时,LED屏幕上应显示红色“0”。

(4)可根据实际情况进行信息发布。

(5)版面底部边缘距离地面5.5m。

二级诱导显示屏在设计时应注意:

(1)根据道路设计最高时速为50～60km/h,确定汉字高度为25cm,拼音高度为12.5cm。

(2)当剩余车位为“0”时,LED屏幕上应显示红色“0”。

(3)数字屏的几个数字分别应用单独电阻控制。

(4)除显示屏外,其余控制箱等均不能布在杆上,应使用4寸立柱。

(5)版面底部边缘距离地面2.5m。

1.4.1. 3 三级诱导显示屏

目标停车场诱导信息屏是直接向驾车者发布具体停车场的剩余泊位信息,因而设置在停车场出入口的前方,主要是用来确认该停车场是否有剩余泊位,在本诱导系统中应满足以下要求或包含以下内容:

(1)停车场(包括敞开式停车场)的剩余泊位信息。

(2)停车场的出入口位置及距离。

(3)停车场名称及停车标志。

(4)提示距离该停车场最近的停车场名称、距离及当前空车位数。

(5)三级显示屏的几个要素。

1.4.2 交通广播及路侧通信广播

利用汽车收音机收听交通广播比视觉更方便,许多发达国家都有专设的交通信息广播节目频道,在一定的区域内可以随时收听包括停车场信息在内的交通信息广播。

1.4.3 公共电话和移动电话查询

停车诱导中心设立服务热线,为出行者提供电话问讯服务。

1.4.4 互联网信息查询

作为出行前查询的重要手段,用户可以通过互联网、移动网络查询停车信息(收费情况、运营时间、地图上的位置、到达时是否可以获得车位、停车场名称、地址和联系方式、一定范围内的备选停车场及其资源状况)。

2 无线超声波车位引导系统优势

(1)无论是无线超声波车位探测系统还是无线地磁采集系统,都是采用了单点车位数据采集技术,将车辆检测精确到了每个车位,数据采集的准确度高达99%以上。

(2)系统内均采用无线通讯方式,施工成本低,维护简单。

(3)系统一旦投入运营后,无需配备大量的运营人员进行后期数据的校正及管理,避免了管理不到位所造成的停车“误导”。

城市智能停车联网平台 篇8

随着我国城市化进程加快,城市机动车数量急剧增长,城市交通管理的压力逐年增加,停车难也成为影响城市交通的重大问题[1]。一方面机动车保有量迅速增长,总量远远超出现有的停车泊位数;另一方面,经常出现市内部分停车场昼夜车满为患,处于相同区位的某些停车场却长期门前冷落的奇怪现象[2]。究其原因,除了停车设施类型、布局不足的客观条件和驾车者自身选择偏爱等主观因素外,不可否认一定程度上是因为相当数量的停车设施没有可靠的信息渠道向驾驶员提供停车资源信息造成的。

近年来,射频识别技术,物联网技术不断发展,部分大城市开始推广电子车牌和城市自由流不停车收费,使得利用电子标签,整合停车场资源,有效发布停车资源信息,缓解停车难问题成为可能。城市智能停车联网平台就是在这种背景下应运而生的[3]。

1城市智能停车联网平台组成

城市智能停车联网平台是将所有停车场进行资源整合,以信息化的方式对公众及相关部门提供服务,在提高停车场利用率、降低管理成本、提高管理效率等方面有着极为重要的意义。

城市智能停车联网平台由智能停车场系统,运营服务系统,智能停车门户,城市停车路面诱导系统四大系统组成,如图1所示。

(1)智能停车场系统:指所有在停车场内部的系统,实现停车场内的所有管理功能及与运营服务系统之间的交互。与传统的停车场不同,智能停车场系统不再是一个孤立的系统,而是采用标准化协议将停车场资源通过联网服务平台进行共享,从而将原来一个个孤立的停车场集结成停车网络为大众所用。智能停车场系统由入口工作站,出口工作站,停车场服务器,停车场内部引导系统,反向寻车系统,射频识别采集系统,联网服务接入系统组成。

(2)运营服务系统:指所有与运营服务相关的后台系统,实现整个智能停车综合管理系统的后台服务,包括联网服务平台,运营平台,地理信息系统,数据平台, 应急指挥系统。

联网服务平台:作为本系统的核心部分,提供与停车场联网相关的所有业务功能;

运营平台:作为本系统的支撑部分存在,提供客户管理、后台付费等相关业务的支撑功能;

数据平台:对整个系统数据的存储、安全、容灾、备份、恢复提供统一的云存储服务;

地理信息系统:为系统提供标准的地理信息服务;

应急指挥系统:通过视频采集实现对停车场的监控,结合指令互动实现停车的综合管控,实现应急指挥, 进行预案指定并执行应急预案,以完成特定条件(大型会议、外事活动等)下的停车场综合管控。

(3)智能停车门户:指所有与外部客户相关的系统,实现对车主,公众的云服务功能,向大众提供统一服务门户,包括新闻广告发布、网页停车诱导、网上营业厅、出行指南等增值服务;包括门户网站、网上停车诱导、网上营业厅、智能终端诱导,营业厅系统,呼叫中心。

(4)城市停车路面诱导系统:在区域、干道、停车场附近实时指示停车场空余车位状态,有效引导车主停车,包括一级,二级,三级交通诱导系统[4]。

2城市智能停车联网平台系统架构

城市智能停车联网平台系统架构如图2所示。

智能停车场系统和城市停车路面诱导系统处在数据采集发布层,为城市智能停车联网平台的基础设施;

运营服务系统处在数据处理层,是智能停车综合管理系统的运营及服务核心;

智能停车门户系统是数据的展示层,是智能停车综合管理系统对外部用户的接口;

外部系统包括交管平台,银行系统等,与本系统进行数据交换和业务处理。

城市智能停车联网平台包含A1,A2,A3,B1,C1, D1,D2,D3,E1,F1,F2,F3接口。

(1)A1接口为射频识别采集系统与联网服务接入系统之间的接口,主要接口内容为:管理射频采集子系统;建立及维护连接;接收采集到的车辆信息,包括车牌、车型、电子车牌号等;发送控制信息控制射频识别采集系统的射频发射与关闭。

(2)A2接口为联网服务接入系统与停车场内工作站系统之间的接口,主要接口内容为:获取车位信息;发送入场记录;发送出场纪录;发送缴费请求;接收各种信息应答;发送、获取交易图片的请求[5];接收现金交易记录;发送其他控制信息。

(3)A3接口为联网服务接入系统和城市停车路面诱导系统之间的接口,主要接口内容为三级诱导信息的发布内容。

(4)B1接口为智能停车场系统与运营服务系统之间的接口,主要接口内容为:获取车位信息;接收交易记录;接收支付、认证等请求;信息同步;接收各种信息应答;发送、获取交易图片的请求;发送其他控制信息;系统信息同步。

(5)C1接口为联网服务平台与运营平台之间的接口,主要接口内容为:交易认证请求;信息同步;停车场信息请求;其他信息交互。

(6)D1接口为数据平台与联网服务平台之间的接口,主要接口内容为联网服务平台所需各种数据的接口。

(7)D2接口为数据平台与运营平台之间的接口, 主要接口内容为运营平台所需各种数据的接口。

(8)D3接口为地理信息系统与联网服务平台之间的接口,主要接口内容为各种地理信息服务。

(9)E1接口为运营服务系统与智能停车门户系统之间的接口,主要接口内容为:停车场信息服务;客户信息服务;资费、账户信息服务;提供各类门户所需信息。

(10)F1接口为运营服务系统与外部交管平台之间的接口,主要接口内容为:提供停车场配置信息;提供车位动态信息;获取交通拥堵流量信息。

(11)F2接口为运营服务系统与外部银行之间的接口,主要接口内容为运营相关的支付接口。

(12)F3接口为交管平台和城市停车路面诱导系统之间的接口,主要接口内容为一级、二级诱导信息的发布内容。

3城市智能停车联网平台网络架构

图3为城市智能停车联网平台网络架构图。智能停车场系统分布在城市各个停车场,城市停车诱导系统分布在干道和停车场周围,运营服务系统和智能停车门户位于中心机房,系统之间通过互联网和专网进行通信。

4城市智能停车联网平台关键流程

4.1车位预定流程

车位预定流程如图4所示,流程说明如下:

(1)车主通过网页界面、手机客户端、呼叫中心提交预定申请;

(2)预定管理接受预定申请、发送预定指令到停车场系统;

(3)停车场系统接收到预定指令,保留车位,返回预定结果;

(4)预定管理发送预定扣费请求到支付服务,支付服务完成扣费并返回结果到预定管理;

(5)预定管理通过短信中心发送预定结果到车主。

4.2车辆进出入停车场流程

车辆进出入停车场的流程如图5所示,流程说明如下:

(1)射频识别采集系统检测到车辆入场,将入场信息上报给联网服务接入系统;

(2)联网服务 接入系统 发送入场 信息到入 口工作站;

(3)入口工作站执行入场操作,抬栏杆,上报入场数据到停车场服务器;

(4)射频识别采集系统检测到车辆出场,将出场信息上报给联网服务接入系统;

(5)联网服务接入系统发送出场信息给停车场服务器;

(6)停车场服务器发起扣费请求;

(7)联网服务接入系统将扣费请求传送给联网服务平台;

(8)联网服务平台向运营平台进行请求;

(9)运营平台进行认证,扣费操作,同时发送确认消息;

(10)出口工作站收到确认消息后进行相应操作, 同时将交易记录上传。

4.3交通诱导流程

交通诱导流程如图6所示,流程说明如下:

(1)停车场系统上报车位信息到联网服务平台;

(2)联网服务平台汇集信息,生成一级、二级、三级标准诱导信息,将信息通过数据交换发送至交管系统, 由交管系统发送一、二级诱导信息至路面诱导系统显示终端[6];

(3)联网服务平台将停车诱导信息发送到手机客户端和门户网站;

(4)车主可以通过门户网站的网页诱导、手机客户端进行诱导信息的查看;

(5)车主行驶在路面上分别可以在区域的入口、主干道、停车场入口附近接受路面诱导系统的一、二、三级诱导。

5结语

城市停车问题及对策研究 篇9

1 城市停车现状分析

1.1 供需严重矛盾

以杭州市为例, 目前为止, 杭州市主城区的私人机动车拥有量已达504 572辆 (其中载客车辆为238 894辆) , 而主城区停车位新增、年审的停车位总数为37 351个。通过对杭州各辖区的封闭式小区进行抽样统计结果 (见表1) , 当前除下沙和滨江外, 其余各辖区的车位均存在一定的缺口。

1.2 配建停车场利用失衡

这主要体现在三个方面, 即区域性、时段性以及不同用地性质的停车场利用不平衡。

区域性配建停车场失衡主要体现在市中心以外或近郊的停车场空置率高, 而市中心、老城区的停车场缺, 供不应求。时段性失衡与用地性质紧密相连, 如夜间、周末办公类建筑配建停车场较闲, 而住宅类建筑停车场夜间常趋于饱和。

从图1可以看出, 总体上, 各辖区 (除上城和景区外) 白天和夜间均尚存在一些空余车位, 尤其是下沙和滨江区, 停车场利用率比较低。而景区的特殊用地性质, 其白天停车已经超饱和, 而晚上基本处于闲置状态。上城区则是全天的停车供给均无法满足需求, 从图中可以看出, 其最大需求时段为工作日的夜间, 停车需求高达448%, 现有泊位远无法满足。

1.3 学校周边停车场设施欠缺

目前杭州市区内学校, 由于建设时没有进行停车场设置, 接送车辆只能利用现状道路进行停车, 极大地影响了周边道路的通行能力。例如杭州学军中学位于文三路上, 学校建校时, 基本没有设置接送车位, 学生上下课高峰时段, 接送车辆基本占用了文三路7条车道的3条来进行停车, 极大影响了文三路道路路段通行能力。

2 原因分析

2.1 规划滞后, 设施建设标准低

1) 历史欠账多。早期建设的大多数建筑和住宅区对机动车停车位没有考虑或预留不足, 造成城市停车设施建设的基础十分薄弱。与后期兴建的居住区相比, 二十世纪八九十年代的居住区停车短缺情况尤为严重。2) 停车设施建设与城市开发相脱节。停车设施长期被视为配建工程, 主观上不受开发商的重视, 因此建设往往滞后于主体工程, 甚至有相当一部分项目为了减少建设成本, 擅自减少配置停车位数量, 造成停车位不足。在城市开发中, 停车设施用地常常无法得到保证, 公共停车场, 布局很不均衡, 导致部分路外公共停车场服务半径过大, 停车不便。

2.2 管理不善, 缺乏协调机制

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门, 由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系, 造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。

2.3 公共停车设施缺乏有效的建设优惠与鼓励政策

目前, 城市公共停车设施的建设以政府投资为主要渠道, 同时划出一部分城市道路作为路内停车场, 上述做法无助于从根本上解决日益严重的停车问题:1) 政府投入资金有限;2) 占用道路空间资源、影响动态交通。 公共停车设施的发展需要的不仅仅是一种输血策略, 更需要一贯政策的支持, 把停车设施的建设管理纳入市场经济的轨道, 推行建设民营化策略、鼓励社会力量参与停车事业是解决问题的有效途径, 但政府缺乏有效的政策支持, 未能充分调动民间资金, 无法对公共停车设施的建设予以连续、有效的优惠与鼓励, 导致公共设施停车建设停滞不前。

3 对策研究

3.1 配建标准的制定与实施

开发商在进行建筑物建筑时, 应自行解决自身带来的停车问题, 它包括自身车辆的停放和所吸引车辆的停放问题。配建标准的制定还要有一定的前瞻性。标准的落实至关重要, 必须加强监管力度, 形成法规, 强制执行。目前杭州市已经开始实施, 对于新建以及改建项目, 需要进行项目交通影响分析, 根据浙江省工程建设标注———城市建筑工程停车场 (库) 设置规则和配建标准以及《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》进行停车场库建设, 确保自身地块内停车的需求。

3.2落实推进错时停车策略

由于不同区域、不同时段、不同性质建筑的停车场利用率不同, 而调查表明部分停车位可以进行互补利用, 鉴于此, 可以考虑利用错时停车措施, 如白天商场或办公类建筑的停车需求可通过周边住宅小区停泊, 而夜间的住宅小区停车需求可通过附近的公建或商场满足。

3.3停车收费价格应运步市场化

停车设施建设面广量大, 不可能完全由政府进行投资建设, 必须适应市场经济的需要。为此, 应制定并执行停车设施建设的优惠政策, 并使停车收费价格反映全部成本 (建设成本和经营成本) , 使市场作用得以真正发挥, 促进停车设施的建设与发展, 实现停车设施建设经营的民营化。

1) 提高占用公共道路及市中心区、风景区的停车收费标准, 利用价格手段鼓励入库, 并减少车辆进入中心城区。2) 采取补贴和允许定时收费等方法, 鼓励对外开放配建停车库以缓解停车矛盾。

3.4推行“公交优先”理念, 大力发展公交, 提倡绿色交通

相对于小汽车来说, 公交车所占的人均交通设施要少得多, 大力发展公交不仅是解决“行车难”, 同时也是缓解“停车难”的有效措施。因此应加强建设乘坐经济、服务优良、运行便捷的公共交通系统。地铁作为立体公共交通网的组成部分已经进入了我市的建设规划。由于地铁建设周期长, 同时还需要地面公共交通作衔接, 因此, 近期应当重视完善地面公交系统。要从市民对公共交通需求入手, 提高公共交通的服务质量, 缓解交通两难。

3.5借鉴国外经验, 实行“拥车者自备车位”政策

执行拥车者自备车位政策, 是国外发达国家解决城市停车问题的一个行之有效的成功政策。学习国外的成功经验, 如果这项政策得到实现, 城市的停车问题也就至少解决了一半。实行拥车者自备车位政策还有利于配建停车设施标准的落实, 有利于整个交通发展战略的落实。

摘要：从分析目前杭州市存在的停车问题及其原因入手, 根据政策法规、规划建设与管理相互结合的停车对策体系, 并对国外城市的先进的实践经验进行学习借鉴后, 提出针对我国大城市的一般停车对策体系, 从而解决好城市停车问题。

关键词：停车问题,现状分析,对策

参考文献

[1]李惠杰.城市交通问题的对策探讨[J].交通与运输, 2000, 5 (3) :22-23.

[2]成晋龙, 李峰.城市停车问题的分析[J].山西建筑, 2009, 35 (27) :53-54.

[3]张乔.我国大城市小汽车停车问题研究——以上海市为例[D].上海:同济大学, 2006.

[4]陈燕, 过秀成.城市机动车停车问题及对策研究[J].江苏交通科技, 2005 (1) :27-31.

小议城市兴建综合停车设施建筑 篇10

关键词：城市,停车场,综合停车设施建筑,立体停车场

自改革开放以来,随着我国经济持续、稳定的高速增长,人民群众生活水平明显改善,我国城市汽车保有量迅速增长,特别是在北京、上海等经济发达城市,机动车增幅更大,这直接导致交通拥堵、停车难、停车安全等问题愈发严重。

1 西安市停车现状

1.1 停车现状

西安市机动车保有量统计表显示,截至2008年7月31日,西安市汽车保有量为450179辆,其中私家车达到了330704辆;而到2009年7月31日,西安市汽车保有量为681409辆,其中私家车达到了530415辆。仅一年时间,西安市汽车保有量就增加了231230辆,增长了51.36%;私家车保有量增加了199711辆,增长了37.65%。

停车位严重不足,造成大量机动车占用车行道和人行道,影响人车通行,阻碍交通。由于停车车位严重供应不足,在停车高峰期,约存在8万个停车位缺口,使得停车只能见缝插针,直接导致机动车乱停乱放问题严重。

交通工程中将停车场分为配建停车场、路外停车场和路边停车场三种。合理的停车位结构是:由三种停车场分别提供的泊位数量,应依次由多至少,呈“主、次及补充”的金字塔形关系。配建停车场作为提供停车供应水平的主要停车设施,应占主导地位,达到总数量的60%～70%;路外停车场面向社会开发,居辅助地位,其比例应当在15%～20%;路边停车场会对道路通行能力产生直接影响,通常仅作为前两种停车方式的补充,其合理数量应占10%～25%。而现状是,三种停车场提供泊位之比约为1︰5︰4,理论上应占主导地位的配建停车场实际上只起到补充作用,停车位的组成结构有待调整。

1.2 停车场收费现状

目前,西安市的停车管理收费方式大概有以下几种:

(1)车位买断:每个车位8万～10万元,每月需缴纳60～100元不等的管理费用。

(2)计时收费:每小时每车位3元。

(3)按次收费:每次3元。

1.3 停车位数量不足引发的问题

由于停车位数量不足,导致汽车在路边乱停乱放,使城市道路通行率降低,影响城市整体秩序和形象。另外,由于汽车防盗报警系统的普遍应用,造成明显的声污染、光污染,对周边环境造成不可忽视的影响。

1.4 停车难产生的原因

停车难产生的直接原因为:(1)停车场和停车位数量不足;(2)停车场布局不合理。

其深层次的原因主要有以下几方面因素:(1)对汽车增长速度及其影响评估不足,在城市规划、建设和管理中,强调公共交通的重要性,对交通配套设施需求量评估不足;(2)偏重于城市道路建设,重视提高城市车辆通行性,突出城市广场、绿地的艺术性,而忽视静态的城市交通;(3)在城市规划的编制过程中,对城市区域经济差异性难以把握,难以根据现实需求制定出统一标准。

2 城市综合停车设施建筑

笔者通过研究,认为可在繁华的商业区、办公区及餐饮行业聚集区兴建城市综合停车设施建筑(包括停车库、停车场、停车点等),其功能主要为停车服务,辅以附加服务,如洗车、观光、简餐、休闲等。在此,笔者暂时把以停车为主要功能、辅以可经营其他商业活动的建筑定义为城市综合停车设施建筑。

2.1 考虑绿色生态建筑

兴建城市综合停车设施建筑时,应考虑建筑物在建筑形态上与周边环境的和谐,即考虑城市形态,其原则为以下几点:

(1)建筑物在形态上要与城市整体布局保持一致。

(2)居民区附近的停车库,供居民停车使用。

(3)商业中心附近的停车库,供购物者临时停车使用。

(4)城乡交汇处的停车库,供在郊外居住的人把车开到城乡交界处,然后转乘城市公共交通设施(公交车、地铁、城市轻轨等),以便缓解城市内汽车拥堵的状况。

(5)建筑物本身要具有亮点,成为独立的功能性地标建筑。停车库可分为地上、地下、多层和单层等形式,内部装备有各种管道、照明、取暖等设施,并充分利用阳光和绿色植物,使停车库与周边建筑融为一体。通过优化建筑的艺术性,大幅度降低建筑的能源利用率,使城市特色亮化,提高城市综合环境水平。

2.2 城市综合停车设施建筑外形设想

随着城市的迅速发展,城市可绿化土地资源高度紧张。一方面,城市建设需要大量土地;另一方面,城市绿化也需要大量土地。要解决城市建设(包括兴建停车场)与城市绿化环境的矛盾,一种应对的方法就是兴建绿色生态停车建筑。要确定城市综合停车设施建筑外形,应在保证其与周边环境和规划相一致的前提下,重点强调建筑外形,突出“绿色”,使建筑物不但发挥固有功能,而且还能最大限度地“返还”绿色环境。

因此,在城市综合停车建筑立面的设计上,可考虑兴建立体花园,采用蔓藤类植物,最大限度地展现绿化面积。随着季节的变化,建筑物颜色亦发生着变化。随季节变化而变化的立体花园还能起到一定程度的节能降耗作用。如夏季室外温度高,植物枝繁叶茂,在室内、室外之间形成一道天然的降温屏障;冬季植物叶子落尽,具有很好的透光性,室内光照充足。

城市绿色生态建筑能使单一的建筑功能得以扩展。可在建筑物顶部2到3层设立咖啡厅、茶馆、西餐厅等具备休闲功能的场所。由此,可以提升建筑功能,提高投资收益,缩短投资回收周期。

2.3 建筑区域功能划分

建筑区域功能划分应包含洗车区(地下1到2层)、车用电梯区、停车区、客用电梯区和休闲区(建筑顶部)。

2.4 建筑秩序管理

(1)大型车与小型车分类停放。

(2)先进、完善的集成停车管理系统。

(3)专业功能性建筑考虑车身安全及车内物品安全,需要完善、全面的安保措施。

(4)专业的服务人员及后勤人员。

2.5 计费方式

考虑到城市综合停车设施建筑的位置在城市繁华区域,人流量、车流量大,既可体现建筑物的主要功能,又要提高停车位的利用率,并确保投资回收周期,所以计费方式可按每车位计时收费。

2.6 兴建难度

(1)城市繁华区域大多地理位置优越,寸土寸金,要解决土地问题,需要大笔的流动资金,更需要合理的规划,并要得到城建、市政、交通等部门的支持。

(2)取消城市综合停车设施建筑周边的路边停车场、路外停车场,只保证出租车临时停靠点,强制停车区域。确保投资人的经济效益,严格秩序化城市停车问题。

3 城市综合停车设施建筑与立体停车场的比较

(1)从社会效益上看,城市综合停车建筑既解决了停车问题,又美化了城市环境,凸显了城市特色,增加了城市绿化面积。立体停车场与之相比,功能单一,虽在某种程度上缓解了停车问题,但程度有限。

(2)从经济效益上看,城市综合停车建筑是综合功能建筑,其所能提供的车位比立体停车场更多,经济收益明显较大。再加上辅助服务设施的收益,远远超越立体停车场。

(3)从前期投资上看,城市综合绿色生态停车建筑所需要的资金投入更多,投资回收周期更长。

(4)从设计施工难度上看,城市综合绿色生态停车建筑需要多专业合作,相对立体停车场而言,实施难度较大。

4 结语

该设想的实现可依照房地产开发模式实施,作为解决城市“顽疾”的一项利民措施,需要政府多部门的参与。实施人可为投资公司或市政公司,项目建成后可依照现有房地产销售、经营模式,将项目产权对外进行销售,运营由专业的管理公司进行操作,产权人每年享有固定的投资回报。只有积极寻求创新,才能使得有限的资源发挥最大的效能。

参考文献

[1]GB50220—1995,城市道路交通规划设计规范[S].

城市停车位 篇11

【关键词】南昌市;停车;配建标准

近年来，随着城市社会经济的快速发展，城市建设用地的迅速扩大，市民对于购车的热情很大，城市机动车保有量大幅度增加，对城市交通带来了巨大的压力。城市配建停车作为城市静态交通重要方面，问题日益突出，成为市民关注焦点，城市交通改善的难点，而城市配建停车标准是造成该现象的重要原因之一。

本文以南昌市为例，力图通过对南昌市交通概况、现状配建停车指标的介绍，分析其存在的问题，并提出对编制配建停车指标的一些启示。

１．南昌市交通概况

南昌是江西省的省会城市。根据统计数据，2003年南昌市机动车总量只有215819辆，2006年为302188辆，截止2009年8月31日，南昌市机动车拥有量已高达420971辆，并在以每年7万辆的速度剧增，其中私人小汽车数量增加成为城市机动化发展的主要增长点。截止2009年，千人拥有率约为85辆/千人。

与机动车高速增长相对，南昌市配建停车形势严峻，主要表现在配建停车底子薄，发展也赶不上机动车增长速度。城市的停车发展和设施建设一直没有作为城市重要的基础设施得到充分重视，作为停车泊位供应主体的配建停车设施发展始终处于低水平状态。随着近年机动车数量快速增长，南昌市也相应加大配建停车的发展，但发展赶不上机动车增长，停车配建缺口仍较大。根据统计，截至09年8月，南昌市建筑配建停车泊位102724个，而城市机动车数量高达42万辆，两者需求比高达1:4，配建停车泊位数当前就远不能满足停车需求。由此带来南昌市尤其是老城区机动车辆的停放矛盾日益显著，车辆乱停乱放现象十分明显。

2.南昌市现行配建停车标准

随着机动化发展所带来城市停车供需矛盾的日益激化，近几年城市的政府和相关管理部门分别结合城市发展过程中不断出现的停车问题，采取了相应的管理措施，并颁布相关的文件来协调和加强建设项目配建停车的发展与管理。2004年，南昌市政府颁布实施了《南昌市城市规划管理技术规定》（以下简称规定），《规定》中对城市配建停车指标提出了较为详细的规定，这也是目前南昌市建设项目停车配建标准主要依据。

3.南昌市现行配建停车标准存在的问题

3.1机动车配建标准普遍偏低

《规定》在2004年编制并颁布，制定时间较早，当时城市机动车整体水平较低，配建标准整体水平也相应较低，对城市机动化发展和机动车拥有增长估计也不足。站在现有机动车发展水平上看，其机动车配建指标总体偏低，无法满足建设项目停车需求，特别是停车需求更大、用地更为紧张的老城中心区内的建设项目。许多建筑项目均出现不同程度的高峰时段停车困难，许多建设项目不得不在使用中不断自行增设停车泊位，致使内部道路、广场、绿地被不断侵占，有时还大量机动车停放在市政道路上，今后这类建筑项目停车问题还将会进一步突显。

3.2配建标准缺乏区位差别

原有配建停车标准并未引入区位概念，没有体现出城市发展的阶段性和不同区域的停车需求差异。同一城市中，由于土地使用存在性质、功能、区位上的不同，使得各区域在城市的经济结构、生产力布局功能有较大差异，也使得各区域在停车需求方面有所差异。原有的配建停车标准采用“一刀切”的规定，既没有体现交通发展战略的意图，也没有考虑动态交通、静态交通之间的相互协调。

3.3配建标准中分类偏少、界定模糊

建筑分类反应了不同性质建筑的停车需求差异，是配建停车指标形成的前提，也是保障管理部门规划审批有章可循的必备条件。现行配建指标中建筑物分类相对简单，部分建筑物分类的指导性不强，许多建筑类型缺失。如《规定》仅有居住建筑、公共建筑两类，工业、交通枢纽等均未包括在内，且居住及公共二类中分类也并不合理，容易造成规划管理上的问题，带来执行操作上的不便。

3.4基数单位

在《规定》中居住类标准的基数单位均采用户，公建类标准的基数单位均采用建筑面积。所有的建设类型均按照户或是建筑面积来配建过于机械，存在一些不合理之处，如学校可以按照师生数或是学生数，影剧院、大型体育场馆可采用座位数，公园可采用用地面积等来进行配建。基数单位的多样化有利于指标分类更为合理，更符合实际的停车需求情况。

4.对编制新的城市配建停车指标的启示

4.1应从城市整体交通高度出发，保持配建停车标准的前瞻性和一定的超前性

对建筑物停车需求的把握，不能停留在现状车辆发展水平上，特别在我国城市化和机动化的快速发展阶段，要充分认识和把握城市车辆拥有发展趋势，要明确城市部分区域现状停车困难的现状，应在城市道路能承受的范围内，尽可能统筹解决以往部分建设项目乱停乱放、停车困难的问题，避免未来大规模补建或增建产生的系列矛盾。

停车配建指标并不是简单的越高越好，单纯满足建设项目所有的停车需要。城市停车涉及到交通政策、规划、建设与管理等多方面的因素，是一个系统问题。若盲目的大幅提升停车配建标准，除提升城市建设成本、增加浪费外，也对较为拥堵的城市道路雪上加霜。

4.2标准应体现区位差异

一些特大城市在新一轮配建指标修订中，普遍结合自身的城市化发展进程，根据不同区域的交通特性差异和建筑密度差异，配合城市中心区交通需求管理的要求，提出不同区域差别化的配建指标值，并用配建指标的上限、下限分别进行配建管理，促使中心区停车供需保持一种低水平的动态平衡。

4.3建筑物分类应合理，具有地方特色

建筑物分类应本着科学合理、操作性强、特征明显的原则，充分考虑既有的建筑物类型分类，也应考虑未来发展趋势，并具有城市地方特点。建筑物分类中大类应包含当前和未来城市主要的建筑物种类，相应小类应有较强的代表性，并有较大差异的停车需求。为了便于与国内其它城市的指标对比，建筑物分类与国内其他城市应有一定的可比性。建筑物分类还应考虑城市有关部门在规划、管理时有较强的可操作性。

4.4提高配建指标的系统性和可操作性

应不断完善指标体系，响应可持续发展、（下转第179页）（上接第149页）建设人居城市的发展目标，研究建筑物的分类变化特征，合理考虑各类的停放需求，明确出租车位、装卸车位以及无障碍车位的设置要求。在指标计数单位选取方面和具体指标值方面，充分尊重本地区规划工作方式和生活习惯，加强指标的可操作性。

4.5配建标准执行与交通需求管理密切协调

许多城市在配建指标制定过程中已经考虑城市发展和交通管理的需要，不但通过建筑设施的細化和分区域的指标差异来指导城市停车的建设，还在实际规划管理过程中，配合指标的执行，对建筑性质或建筑规模独特、综合性开发项目，以及交通吸引量大或在交通敏感地区的开发项目进行专门交通影响评估，以此具体确定建设项目的实际配建停车位，最大限度地保障配建的合理性。■

【参考文献】

［１］王波.广州市建筑物停车配建指标研究若干问题的探讨.广州城市交通规划论文集,2001.

城市“停车难”相关问题的探讨 篇12

(背景二)杭州市政府综合办公楼管理处分别与相邻的二个社区签定了资源共享协议书，协议书中注明：市综合办公楼机动车泊位与周边社区共享资源，在每天下午18:00至次日早晨7:30以及双休日、节假日等非工作日为周边社区提供车位，而在白天工作时间办公楼的停车位已满的情况下，办公楼内员工的私家车也能停放在这两个小区内。通过这样的错时停车，为社区居民夜间停车提供方便。

随着我国由落后的发展中国家一跃成为世界第三大经济体，经济的快速发展和城市化进程的加快促进了汽车拥有量的快速增长，截至2008年9月，全国汽车保有量为6289万余辆，与2007年底相比增加10.4%，大中城市汽车的增长量已超过15%，有些甚至超过30%。如此快速的增长，对于原本就是人口密度相对较大的城市，势必给城市的交通和停车带来更大的困难。从前面的背景资料可知，城市停车问题已成为影响城市交通建设及经济发展的重要因素，解决城市停车难问题刻不容缓，应引起各方面的高度重视。

一．城市停车难的原因

通过实地调查和分析研究，城市停车难的原因主要有以下几点：

1）停车位不足

我国城市的停车位数量普遍不够，是导致停车难的主要原因。按照国际惯例，在城区平均每辆机动车应该配备1.1～1.3个泊车位，以厦门市为例，到2008年底，厦门市机动车保有量为57.6万辆，其中汽车保有量为27万辆，75%都集中在市区。照此标准，要满足厦门车辆泊车需求至少需要22～26万个车位，而目前停车位仅约10万个，机动车保有量与停车位数量的不对等日益凸显。同时，我国的停车场建设相对滞后，原有城区建设未能充分考虑建设或预留停车用地，停车位的建设速度跟不上车辆的增加速度，致使近年来增加的私人轿车基本上没有相对固定的泊车位，占道停车现象屡见不鲜(图1)。

2）车位设置不合理

停车场设置是城市规划的一个重要内容，城区机动车停车场的规划既要与城市规划布局紧密协调，减少对城市交通及周边建筑的影响，同时要方便使用者，提高使用率及周转率。不少停车场地位置过于偏远，以致使用者贪图方便在路边停车，使附近停车场使用率偏低。

3）停车费用过高

有些投资者看准车位紧缺的商机，投资停车位甚至垄断抬高价位，一些停车场业主也乘机提高停车费用，致使车主为省钱四处随意停车，这也进一步加剧了城市停车难的问题。

4）车位空置

很多车主或单位为了解决停车难问题，在居住地和工作地点重复购买或租用固定停车场地，致使一车多位，车位经常处于空置状态。

5）管理不善

(1)我国现有的停车管理法律、法规尚不健全，致使在城市停车管理及处罚方面的依据不足。(2)由于现行体制问题，包括城市规划、交通、工商税务、物价等几乎所有与之相关的部门都参与到了停车管理中，造成部门之间协调困难，管理效率低下，严重影响停车设施功能的有效发挥。(3)目前，国际上已将信息化、智能化系统应用于停车管理中，而在我国这方面基本上还是空白，停车更多还是依靠传统的人工调配，致使管理手段落后，效率低下。(4)长期以来我国的停车场地建设都是直接由政府出资，停车设施投资主体单一，这也增加了城市的财政负担。

二．解决城市停车难问题的相关措施

1)规划先行，政策引导

参照西方国家的汽车工业发展情况，我国的汽车拥有量还将持续增长，停车问题必定在城市建设和发展中占据越来越重要的作用。因此，我们的城市规划必须具有前瞻性，应对停车问题进行科学的预测并采取适当的措施，进行规范的控制管理，确保新建项目的可停车率，同时应制定合理的车位数量与建筑面积比率并在实际操作中严格落实执行。厦门市的城市规划管理条例规定新建项目必须按建筑物的使用性质、规模等配置相应数量的停车位，并要求室外停车位的比率不高于30%。从近年来新建项目的使用情况来看，只要车位建设科学，使用合理，建设监管力度到位，是完全可以满足停车要求的。

2）合理选址，预留发展余地

按相关规范要求，公共停车场应设置在商业街、医院等公共建筑附近，其服务半径为100～300m，专用车库宜设置在专用单位的用地范围内。在政府主要窗口部门和商业发达地段，人流密集，停车更显困难，针对这些城市主要节点，更应集中设置停车场站。如厦门市的中山路商圈、建设大厦及各大医院附近，就近建设停车场已是非常迫切的问题。在确定停车场的位置时，应由政府牵头，组织各部门进行详细调研和科学论证，实事求是，合理选址，使停车场建成后能充分发挥作用。同时要注意停车场的选址需留有发展余地，即使现期因种种原因无法实施，也要确保该用地不被挪做它用。

3）有效利用城市土地

充分利用好城市每寸土地，这在旧城区的改造中尤为重要。(1)地下停车库是节省城市用地的有效措施，可显著改善城市停车状况。利用新建项目的配建工程或新建大型公共设施进行综合开发建设，采取平战结合的方式建设地下人防工程兼停车场，如厦门市舒昕酒店地下车库及幸福家园地下车库;也可利用城市公共绿地或广场修建地下停车场，以充分发挥地下空间的作用。如厦门的嘉禾园(图2)及杭州紫荆花公园，地上是市民休闲绿地广场，地下均为车库;厦门市鹭江道轮渡公园的地下停车库，地面为轮渡客运码头广场兼滨海休闲公园(图3a～e);厦门市前埔南区小学地上为操场，地下为车库兼民防汽车库(图4a-c)。(2)修建立体式停车楼，或利用大型建筑物的屋顶设置停车场。停车楼的形式有坡道式和机械式两类，如厦门中山医院机械停车场、鑫诚大厦移动停车楼(图5)。在实际工程中应根据具体情况确定合理高效的立体停车方式。(3)建设生态停车场。在地面适当地铺设草皮并种植或移植树木，利用树木作为车位与车位间的隔离手段，达到“树下停车，车下有草，车上有树”，科学地组织车流和分隔车位。(4)传统的地面停车场具有布局灵活方便、管理简单、成本低廉、适用性强的特点，但其占用城市用地、影响环境、不利于车辆保养，应结合闲置土地设置，以充分发挥其优势。

4）进一步提高停车位的使用效率

(1)充分利用现有资源大幅度减少固定停车位，改固定式为随到随租式，使停车位流动起来，让有限的资源发挥最大的效益。(2)参照上述杭州市的做法，在合适区域采取“错时停车”。(3)鼓励各配建项目的车位对外开放。(4)停车位改“售”为“租”，能较好地防止投机和空置行为。针对商品房项目的附建式停车库，因为每个项目的车位数量均是根据该项目的相应定额指标来配置的，应将车库产权由个人分别拥有改为所有业主共有，作为公摊面积并统筹租用。

5）树立正确的停车消费观、提高管理服务水平

政府应加大宣传力度，明确汽车是一种消费品，停车是汽车消费的一部分，让打算购车的“准车族”们有心理预期，综合权衡后才确定是否购买。同时，人们应当转变观念，认识到停车收费是城市交通管理的手段之一，从而最大限度地规范停车行为。在管理服务方面，要积极引进发达国家的先进经验并加以创新。如通过提前在路口设置停车诱导系统(图6)、限制停车时间、加快车辆流转等手段，提高车位的使用效率，尽可能减少乱停车现象。

6）大力发展城市公交

公交是效率最高、资源最省的城市运输方式，即使在发达国家，地铁、快速干线、公共汽车等城市公交系统还是城市运输的主要方式。我国的城市交通布局应加大公交系统的建设，提高其覆盖面和通车频率，方便市民出行，更多地减少私家车上路，以进一步完善城市公交系统，缓解日益增长的交通压力。

三．结论

停车难已成为制约城市建设和发展的重要因素。为解决这个问题，政府应在各方面给予引导帮扶，规划先行、政策配套、管理严明、全方位地进行停车场的建设和管理，引导人们树立正确的停车消费观念，实现适度的停车供需平衡，更好地促进城市的经济发展。同时，在建设的同时要以人为本，注重生态节能和保护环境，大量建设前要做好试点工程，总结经验，集思广益，以科学的手段和先进的技术创造怡人的内部空间和外部环境，以解决城市停车难问题，促进城市的良好可持续发展。

参考文献

[1]建筑设计资料集(第二版)-6.中国建筑工业出版社1995年

[2]杨学勇城市商圈停车空间的设计探讨[D];天津大学;2004年

[3]佳隆王丽颖李长容都市停车库设计浙江科学出版社1999年