交通流理论

交通流理论（共11篇）

交通流理论 篇1

交通系统是个非常复杂的巨系统, 受到诸多因素的影响, 组成系统的各因素之间又存在着复杂的非线性关系, 导致了交通流混沌现象的产生, 如拥挤的道路上车辆时走时停;交通事故导致的交通堵塞等等。由于交通流的不确定性、复杂性和非线性的共同作用, 解决这些问题, 传统的理论方法, 都不是令人满意。由于混沌系统具有“蝴蝶效应”, 混沌时间序列在短期内, 系统的运动轨迹发散性很小, 利用观测资料进行短期预测是可行的, 因此, 可以利用基于混沌理论的方法来预测交通量。人工神经网络 (ANN) 具有强大的非线性映射能力、具有自适应、自学习、容错性和并行处理等性质, 应用人工神经网络理论, 则可以克服时间序列预测方法的局限性, 方便、灵活地进行交通流的预测。对于交通流, 首先对交通流时间序列进行混沌识别, 如果给定的时间序列具备混沌特性, 则通过应用混沌理论中的相空间重构技术, 把交通流时间序列嵌入到重构的相空间中, 然后利用神经网络对数据进行拟合, 然后进行预测。神经网络与混沌时间序列理论结合是一种解决非线性问题重要的、行之有效的理论方法, 它为我们认识和把握交通流中复杂现象的本质和规律, 提供了新的方法和途径。

1 混沌识别

用混沌理论研究交通流混沌问题的前提是确定交通流系统是混沌的, 这就涉及到混沌判别的问题。由于混沌有不同的定义, 根据混沌的定义来判断识别混沌会有许多不便。从混沌理论出现以来, 便有许多学者致力于研究混沌的判别问题。然而到目前为止, 还不存在一个普适性的混沌判别方法。在实际应用中, 判断一个系统的动态行为是否混沌, 即是否有混沌吸引子, 一般从混沌吸引子的两个基本特征来判断: (1) 系统相空间中的吸引子是否具有自相似结构的分形维特征; (2) 系统对于初始条件是否具有敏感性。如果所研究的吸引子具备这两个特征, 那么, 我们就可以认为该吸引子是混沌吸引子, 系统的行为是混沌的。一般从定性、定量两个途径来进行时间序列性质的鉴别[1], 定性分析方法主要是根据观测序列在时域或频域内表现出的特殊性质对序列的主要特性进行粗略分析, 常用的有相图法、功率谱法、庞加莱截面法和代替数据法等[2]。定量分析的方法主要是对描述混沌系统的重要特性指标包括关联维数[3]、最大Lyapunov指数[4,5,6]和Kolmogorov熵[3,7]等特性指标定量分析, 从而进行混沌识别。

2 相空间重构

近十几年来, 混沌信号处理为人们提供了分析自然现象的全新方法。混沌吸引子的相空间重构一般是分析混沌动力学系统的第一步, Packard等人最早提出了相空间重构的方法[8], Takens用数学为之奠定了可靠的基础[9]。混沌动力学研究表明, 系统任意分量的演化是由与之相互作用着的其它分量决定。而这些相关分量的信息就隐含在任意分量的发展过程中, 因此, 可以从某一分量的时间序列数据中提取和恢复出系统原来的规律, 这种规律是高维空间下的一种轨迹。Packard等建议用原始系统的某变量的延迟坐标来重构相空间, 即将在某些固定时间延迟点上的观测值作为新维来处理, 从而通过“嵌入”方法可以构造出一个与原系统等价的相空间, 在这个空间中可以恢复原有动力系统, 并研究其吸引子的性质。相空间重构可表述如下:

设时间序列{x (t) , t=0, 1, 2, …, n}, 由此序列嵌入m维相空间, 可得到一系列m维相空间的相点为:

(1) 式中m为嵌入维数, τ为延迟时间, N为相点总数, N=n- (m-1) τ。

Takens的嵌入定理证明了一维时间序列在无限长且无噪声的情况下, 延迟时间取任意值时都能重构原系统相空间。但实际上, 实测时序是有限长的, 且不可避免的被噪声污染, 因此延迟时间取任意值不能重构原系统相空间, 嵌入定理也没有提供嵌入维数的选取方法。因此对实测时序相空间重构的关键是其参数的选取。

2.1 延迟时间的选取方法

延迟时间是一个重要的相空间重构参数。最佳延迟时间τ不能选的太大也不能太小, 当τ选择的太小时, 延迟矢量各坐标值之间有很强的相关性, 这时重构矢量被压缩在相空间的主对角线的周围, 信息不易显露, 产生冗余误差;而当τ选择的太大时, 重构矢量各坐标值之间的关系几乎变成随机的, 破坏了原系统各变量之间的内在关系, 这时吸引子沿着与主对角线垂直的方向发散, 将使得重构矢量包含的原动力系统信号失真。因此应该选取合适的τ使重构矢量保持原动力系统各变量之间的关系。

关于延迟时间τ与嵌入维数m的选取, 一种认为τ与m互不相关, 即τ与m的选取是独立进行的, 方法主要有自相关法[2,6]、复自相关法[10,11]、去偏自相关法[12]、互信息法[13,14]和AD法[15]。另一种则认为τ与m的选取是相互依赖的, 方法有时间窗口法[16]、C-C方法[17]。

2.2 嵌入维数的选取方法

设原始系统的吸引子维数为D, 嵌入维数为m。在Takens的嵌入定理中, m>2D仅仅只是充分条件。Eckmann证明m可以在 (D, 2D+1) 中取值[18]。嵌入维数m太小, 重构吸引子不能完全打开;m太大, 实际建模就需要更多的观测值, 对计算Lyapunov指数等不变量带来大量不必要的计算, 而且在mme空间中 (me为最佳嵌入维数) , 动力系统不再起作用, 噪声起支配地位[19]。这样就增大了舍入误差和仪器测量误差等噪声污染的作用。

在目前确定嵌入维数的方法中, 伪邻点法[6]、奇异值分解法[20]、Cao法[21]、饱和关联维数法[22]是比较好的方法, 但是各自都有些不足。下面只简要介绍Cao法[21]。

Cao法定义了两个标量E1和E2:

如果负荷时间序列是混沌时间序列, 则E1将随m的增加而趋于饱和, 当目测标量E1随着嵌入维数增大的变化趋势不再随m的增加而变化时, 此时的m就被确定为最佳嵌入维数;标量E2是用来判断时间是否是确定性的信号, 随机信号的E2在m为任何值时均为1, 而确定性信号总有某些m使得E2不为1。在实际确定最佳嵌入维数时, E1这个量往往是波动的, 从而不同的人将得出不同的结果。

3 预测模型的建立

设{x (t) , t=0, 1, 2, …, n}表示要研究的离散时间序列, 根据上面计算得到的最佳延迟时间τ和嵌入维数m对该时间序列重构相空间为:

并由Takens嵌入定理知, 存在光滑映射f:Rn※R满足:

如果我们能够得到影射f的解析或动力学方程, 则根据混沌时间序列中内在规律性对混沌时间序列进行预测就成为可能。然而实际中时间序列中的混沌动力学模型都是非常复杂的非线性关系, 直接获得该函数方程的解析存在一定的困难。而神经网络的非线性影射能力正是处理这种信息的很好方法。神经网络用于时间序列预测, 就是构造一个神经网络模型, 首先用该神经网络模型来拟合理论上满足公式 (5) 的这种函数关系。然后利用训练好的神经网络来推导未来的值, 即用时间序列的前m个值 (x (t) , x (t-τ) , …, x (t- (m-1) τ) ) 去预测下个值x (t+τ) 。

4 实例应用及分析

为了检验和判断预测的效果, 下面以衡枣高速公路实测的交通流数据进行预测。本次交通观测点为衡枣高速公路衡阳西收费站, 采用两断面观测法, 观测时间为2008年3月22日7:00—20:00, 采样间隔为5min共156个数值, 取前面的148个数据组成训练样本集, 用于结构优化和调整参数, 其余的8个数据组成检验样本集, 用于模拟预测。对这些数据进行相空间重构, 采用自相关法计算延迟时间为4, 用GP算法计算关联维数, 用matlab编程, 发现关联维数为1.77时不再增大, 由于混沌时间序列的关联积分是呈指数衰减的, 其关联维数作为关联积分的幂指数, 随嵌入维数的增加逐渐趋于一个定值, 当达到某个特定的嵌入维数后, 基本不再增大, 所以可以判断该时间序列是混沌序列。然后用Cao法求得嵌入维数为5。采用BP神经网络进行拟合和预测, 取输入层数为5, 隐层数为11, 训练4 431次之后, 得到交通流实际值与拟合值如图1所示, 交通流实际值与预测值见表1。

从表1以看出对高速公路交通流预测较为准确, 高速公路交通流具有混沌特征, BP神经网络结合混沌理论, 可以对高速公路交通流做短期预测, 其拟合效果好, 预测精度高, 结合混沌理论, 很容易确定BP神经网络的输入节点个数, 不需要建立以实际系统数学模型为基础的预测模型, 可以省去在预测前对系统建模这一步骤。

5 结论

结合混沌理论和神经网络理论, 建立了基于混沌理论的高速公路交通流神经网络模型。该方法需要的训练数据较少, 解决了一般BP网络理论进行时间序列预测难以确定输入节点这一关键问题, 建模过程比较简单, 避免了传统的时间序列分析的模型结构辨识和模型检验的繁琐过程。该方法预测精度高, 方法简单, 可行性强, 较好地解决了短时交通流量一步实时预测中存在的随机干扰因素影响大、不确定性强的问题。

交通流理论 篇2

A.正确

B.错误

正确答案是：B试题解释

 

 

2、遇到这种情况时，要加速从红车前变更车道。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

3、驾驶机动车在这种情况下不能左转弯。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

4、有下列哪种违法行为的机动车驾驶人将被一次记12分？   A.机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的 B.以隐瞒、欺骗手段补领机动车驾驶证的 C.驾驶机动车不按照规定避让校车的 D.驾驶故意污损号牌的机动车上道路行驶 正确答案是：D试题解释

5、漫水道路行车时，应挂高速档，快速通过。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

6、路中白色虚线是什么标线？   A.禁止跨越对向车道中心线 B.限制跨越对向车道中心线 C.单向行驶车道分界中心线 D.可跨越同向车道中心线 正确答案是：D试题解释

7、驾驶人有使用其他车辆检验合格标志嫌疑的，交通警察可依法扣留车辆。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

8、这个标志是何含义？   A.高速公路左侧出口预告 B.高速公路目的地预告 C.高速公路右侧出口预告 D.高速公路下一出口预告 正确答案是：D试题解释

9、图中圈内两条黄色虚线间的区域是何含义？   A.营运客车专用车道 B.大客车专用车道 C.出租车专用车道 D.公交专用车道 正确答案是：D试题解释

10、这个标志是何含义？   A.左转让行 B.直行单行路 C.向右单行路 D.向左单行路 正确答案是：D试题解释

11、这个路面数字标记是何含义？   A.保持车距标记 B.最小间距标记 C.速度限制标记 D.道路编号标记 正确答案是：C试题解释

12、驾驶机动车行经市区下列哪种道路时不得超车？   A.主要街道 B.单向行驶路段 C.交通流量大的路段 D.单向两条行车道 正确答案是：C试题解释

13、驾驶机动车行驶到这个位置时，如果车前轮已越过停止线可以继续通过。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

14、这种白色矩形标线框含义是什么？   A.出租车专用上下客停车位 B.平行式停车位 C.倾斜式停车位 D.垂直式停车位 正确答案是：B试题解释

15、这一组交通警察手势是什么信号？   A.右转弯信号 B.减速慢行信号 C.靠边停车信号 D.变道信号 正确答案是：D试题解释

16、申请小型汽车准驾车型驾驶证的人年龄条件是多少？   A.18周岁以上60周岁以下 B.18周岁以上70周岁以下 C.24周岁以上70周岁以下 D.21周岁以上50周岁以下 正确答案是：B试题解释

17、驾驶人一边驾车，一边打手持电话是违法行为。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

18、下长坡连续使用行车制动会导致什么？   A.会缩短发动机寿命 B.增加驾驶人的劳动强度 C.容易造成车辆倾翻 D.会使制动器温度升高而使制动效果急剧下降 正确答案是：D试题解释

19、这个路口允许车辆怎样行驶？   A.直行或向右转弯 B.向右转弯 C.向左转弯 D.直行 正确答案是：C试题解释

20、在一般道路倒车时，若发现有过往车辆通过，应怎样做？   A.鸣喇叭示意 B.主动停车避让 C.加速倒车 D.继续倒车 正确答案是：B试题解释

21、路中心黄色虚线属于哪一类标线？   A.指示标线 B.禁止标线 C.警告标志 D.辅助标线 正确答案是：A试题解释

22、机动车仪表板上（如图所示)亮，提示两侧车门未关闭。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

23、记分满12分的驾驶人拒不参加学习和考试的将被公告驾驶证停止使用。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

24、大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车驾驶人应当每两年提交一次身体条件证明.   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

25、夜间尾随前车行驶时，后车可以使用远光灯。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

26、在冰雪道路上行车时，车辆的稳定性降低，加速过急时车轮极易空转或溜滑。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

27、这个路面标记是什么标线？   A.禁驶区 B.网状线 C.导流线 D.中心圈 正确答案是：D试题解释

28、这个标志是何含义？   A.连续弯路 B.反向弯路 C.急转弯路 D.N型弯路 正确答案是：B试题解释

29、机动车仪表板上（如图所示）亮表示发动机可能机油量不足。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

30、这一组交通警察手势是什么信号？   A.减速慢行信号 B.靠边停车信号 C.停止信号 D.右转弯信号 正确答案是：D试题解释

31、这个标志是何含义？   A.停车让行 B.单行路 C.会车先行 D.对向先行 正确答案是：C试题解释

32、这个标志是何含义？   A.会车时停车让右侧车先行 B.右侧道路禁止车通行 C.前方是双向通行路段 D.会车时停车让对方车先行 正确答案是：D试题解释

33、行车中遇列队横过道路的学生时，应怎样做？   A.提前加速抢行 B.停车让行 C.降低车速、缓慢通过 D.连续鸣喇叭催促 正确答案是：B试题解释

34、路面由白色虚线和三角地带标线组成的是什么标线？   A.道路入口标线 B.可跨越式分道线 C.道路出口减速线 D.道路出口标线 正确答案是：D试题解释

35、驾驶人驾驶机动车违反道路交通信号灯通行一次记多少分?   A.2分 B.3分 C.6分 D.12分 正确答案是：C试题解释

36、一个合格的驾驶人，不仅表现在技术的娴熟上，更重要的是应该具有良好的驾驶行为习惯和道德修养。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

37、驾驶车辆汇入车流时，应提前开启转向灯，保持直线行驶，通过后视镜观察左右情况，确认安全后汇入合流。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

38、机动车号牌损毁，机动车所有人要向登记地车辆管理所申请补领、换领。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

39、这个标志是何含义？   A.向左转弯 B.禁止直行 C.直行车道 D.单行路 正确答案是：A试题解释

40、驾驶机动车遇有前方交叉路口交通阻塞时怎么办？   A.可借对向车道通过 B.依次停在路口外等候 C.从前车两侧穿插通过 D.进入路口内等候 正确答案是：B试题解释

41、图中圈内三角填充区域是什么标线？   A.停车线 B.减速线 C.导流线 D.网状线 正确答案是：C试题解释

42、酒后驾驶发生重大交通事故被依法追究刑事责任的人不能申请机动车驾驶证。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

43、行经这种交通标线的路段要加速行驶。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

44、车辆临时靠边停车后准备起步时，应先怎样做？   A.加油起步 B.鸣喇叭 C.提高发动机转速 D.观察周围交通情况 正确答案是：D试题解释

45、在这种急弯道路上行车应交替使用远近光灯。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

46、路面上导向箭头是何含义？   A.提示前方有左弯或需向左绕行 B.提示前方有障碍需向左合流 C.提示前方有右弯或需向右合流 D.提示前方有左弯或需向左合流 正确答案是：C试题解释

47、这个标志是何含义？   A.旅游区距离 B.旅游区方向 C.旅游区符号 D.旅游区类别 正确答案是：A试题解释

48、夜间行车，驾驶人视距变短，影响观察，同时注意力高度集中，易产生疲劳。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

49、驾驶机动车要选择绿色箭头灯亮的车道行驶。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

50、驾驶机动车通过窄路、窄桥时的最高速度不能超过每小时30公里。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

51、车辆在交叉路口绿灯亮后，遇非机动车抢道行驶时，可以不让行。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

52、驾驶车辆向右变更车道时，应提前开启右转向灯，注意观察，在确保安全的情况下，驶入要变更的车道。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

53、这一组交通警察手势是什么信号？   A.左转弯待转信号 B.靠边停车信号 C.减速慢行信号 D.左转弯信号 正确答案是：D试题解释

54、在同向4车道高速公路上行车，车速高于每小时110公里的车辆应在哪条车道上行驶？   A.最左侧 B.第二条 C.最右侧 D.第三条 正确答案是：A试题解释

55、机动车在环形路口内行驶，遇有其他车辆强行驶入时，只要有优先权就可以不避让   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

56、行车中遇抢救伤员的救护车从本车道逆向驶来时，应怎样做？   A.靠边减速或停车让行 B.占用其他车道行驶 C.加速变更车道避让 D.在原车道内继续行驶 正确答案是：A试题解释

57、这个标志是何含义？   A.分道信息预告 B.道路分岔处预告 C.地点和距离预告 D.十字交叉路口预告 正确答案是：D试题解释

58、当驾驶车辆行经两侧有行人且有积水的路面时，应怎样做？   A.加速通过 B.正常行驶 C.连续鸣喇叭 D.减速慢行 正确答案是：D试题解释

59、图中圈内的白色折线是什么标线？   A.车距确认线 B.减速行驶线 C.车速确认线 D.路口减速线 正确答案是：A试题解释

60、这个导向箭头是何含义？   A.指示前方可直行或掉头 B.指示前方可左转或掉头 C.指示前方可直行或向左变道 D.指示前方可直行或左转 正确答案是：B试题解释

61、在高速公路上行驶感觉疲劳时，应立即停车休息。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

62、驾驶车辆在交叉路口前变更车道时，应怎样驶入要变更的车道？   A.在路口前实线区内根据需要 B.进入路口实线区内 C.在路口停止线前 D.在虚线区按导向箭头指示 正确答案是：D试题解释

63、山区道路对安全行车的主要影响是什么？   A.交通情况单一 B.坡长弯急，视距不足 C.车流密度大 D.道路标志少 正确答案是：B试题解释

64、这个标志是何含义？   A.注意行人 B.有人行横道 C.村庄或集镇 D.有小学校 正确答案是：C试题解释

65、路口最前端的双白实线是什么含义？   A.停车让行线 B.减速让行线 C.左弯待转线 D.等候放行线 正确答案是：A试题解释

66、这个标志预告什么？   A.高速公路服务区预告 B.高速公路避险处预告 C.高速公路客车站预告 D.高速公路停车场预告 正确答案是：D试题解释

67、机动车在高速公路上遇前方交通受阻时，应当跟随前车顺序排队，并立即开启危险报警闪光灯，防止追尾。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

68、这个标志是何含义？   A.人行横道灯 B.注意行人 C.注意信号灯 D.交叉路口 正确答案是：C试题解释

69、车辆通过铁道路口时，应用低速挡安全通过，中途不得换挡，以避免发动机熄火。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

70、这个标志是何含义？   A.十字交叉路口 B.环行交叉路口 C.T型交叉路口 D.Y型交叉路口 正确答案是：A试题解释

71、驾驶机动车遇到漫水桥时要察明水情确认安全后再低速通过。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

72、行车中遇有非机动车准备绕过停放的车辆时，应怎样做？   A.鸣喇叭示意其让道 B.让其先行 C.紧随其后鸣喇叭 D.加速绕过 正确答案是：B试题解释

73、打开位置灯开关，（如图所示）亮起。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

74、在标志、标线齐全的高速公路上行车，应当按照什么规定的车道和车速行驶？   A.标志或标线 B.《道路交通安全法》 C.车辆说明书 D.地方法规 正确答案是：A试题解释

75、车辆在山区上坡路驾驶，减挡要及时、准确、迅速，避免拖挡行驶导致发动机动力不足。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

76、遇到这种情况的.路口怎样通过？   A.确认安全后通过 B.右转弯加速通过 C.加速直行通过 D.左转弯加速通过 正确答案是：A试题解释

77、发现前方道路堵塞，正确的做法是什么？   A.按顺序停车等候 B.鸣喇叭示意前方车辆快速行驶 C.选择空当逐车超越 D.继续穿插绕行 正确答案是：A试题解释

78、这一组交通警察手势是什么信号？   A.直行信号 B.转弯信号 C.停止信号 D.靠边停车信号 正确答案是：A试题解释

79、图中圈内的路面标记是什么标线？   A.人行横道线 B.减速让行线 C.停车让行线 D.路口示意线 正确答案是：A试题解释

80、这个路面标记是何含义？   A.最低限速为80公里/小时 B.平均速度为80公里/小时 C.最高限速为80公里/小时 D.解除80公里/小时限速 正确答案是：A试题解释

81、这个标志是何含义？   A.高速公路客车站预告 B.高速公路避险处预告 C.高速公路服务区预告 D.高速公路收费站预告 正确答案是：C试题解释

82、在这种雨天跟车行驶如何使用灯光？   A.使用雾灯 B.不能使用远光灯 C.不能使用近光灯 D.使用远光灯 正确答案是：B试题解释

83、车辆行至交叉路口，遇有转弯的车辆抢行，应怎样做？   A.提高车速抢先通过 B.鸣喇叭抢先通过 C.停车避让 D.保持正常车速行驶 正确答案是：C试题解释

84、机动车仪表板上（如图所示）亮时，防抱死制动系统处于打开状态。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

85、在狭窄的路段会车时，应做到礼让三先：先慢、先让、先停。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

86、这个导向箭头是何含义？   A.指示向左变道 B.指示前方直行 C.指示前方掉头 D.指示前方右转 正确答案是：C试题解释

87、在暴雨天气驾车，刮水器无法刮净雨水时，应怎样做？   A.集中注意力谨慎驾驶 B.立即减速靠边停车 C.以正常速度行驶 D.减速行驶 正确答案是：B试题解释

88、在高速公路上遇分流交通管制时，可不驶出高速公路，就地靠边停靠等待管制结束后继续前行。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

89、泥泞道路对安全行车的主要影响是什么？   A.行驶阻力变小 B.车轮极易滑转和侧滑 C.能见度低，视野模糊 D.路面附着力增大 正确答案是：B试题解释

90、这辆停在路边的机动车没有违法行为。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

91、车辆转弯时应沿道路右侧行驶，不要侵占对方的车道，做到“左转转大弯，右转转小弯”。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

92、行驶在高速公路上遇大雾视线受阻时，应当立即紧急制动停车。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

93、打开前雾灯开关，（如图所示）亮起。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

94、夜间行车，要尽量避免超车，确需超车时，可变换远近光灯向前车示意。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

95、通过急转弯路段时，在车辆较少的情况下可以超车。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

96、冰雪道路对安全行车的主要影响是什么？   A.电器设备易受潮短路 B.能见度降低，视野模糊 C.行驶阻力增大 D.制动性能差，方向易跑偏 正确答案是：D试题解释

97、车辆驶近停在车站的公交车辆时，为预防公交车突然起步或行人从车前穿出，应怎样做？   A.减速，保持足够间距，随时准备停车 B.保持正常车速行驶 C.鸣喇叭提醒，加速通过 D.随时准备紧急制动 正确答案是：A试题解释

98、驾驶车辆时，长时间左臂搭在车门窗上，或者长时间右手抓住变速器操纵杆，是一种驾驶陋习。   A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释

99、这个导向箭头是何含义？   A.指示向左变道 B.指示前方直行 C.指示前方左转弯 D.指示前方右转弯 正确答案是：C试题解释

100、机动车仪表板上（如图所示）亮时，不影响正常行驶。   A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释

交通流理论 篇3

关键词： 交通管理；交通事件；处置技术

Abstract：Against the current background of frequent road traffic incidents， this paper expressed theory and technology of public security traffic managementin the perspective of traffic management focuses， from the disposal of public security theory.On this basis， it also introduced application examples presentedrelevant technologies in traffic managementarea.

Key words：Traffic management； Traffic event； Disposition technology

一、公安交通处置理论与技术基础

1.公安处置理论概述。公安机关承担着维护祖国安全稳定和人民利益的重大責任。在有着十几亿人口的中国，公安业务的内容繁杂，需要极大的耐心和细致的工作。在这个信息发达的现代社会，对一个案件的处理都在一定程度上影响社会的稳定，尤其是引发社会关注的案件，如果处置不当，则可能会引发整个社会的动荡，从而损害到大多数人利益。因此公安机关和民警对案件的处置需要一定的理论依据为指导才能更好的实现自己的职能。

公安处置理论是指在现有法律法规的基础上，结合先进的侦查、识别、检测、控制等技术手段，对各类案件进行快速而恰当处置的科学理论方法。其理论主要包括案件侦查、交通管控、事件预警预防、突发事件处理等，用于处置群众性事件和非群众性事件等关系人民群众利益和安全的各类事件（案件）。

2.公安交通管理处置技术的研究对象及范围。一般事件的发生都会经历前期的酝酿以及后续的发展阶段，而不会是偶然的或一蹴而就的。这一客观规律同样适用于公安交通管理工作。公安交通管理处置技术就是针对公安职权范围内的交通事件来研究其成因、发展及其规律并总结出相应的对策处置方法及技术。根据处置事件的不同阶段，可将公安交通管理处置技术分为事件发生前的处置技术、事件发生后的处置技术。

事件发生前的处置，主要是指各类交通事件的预防预警，就是要充分发挥公安机关交通管理部门对于整个交通系统监管，调控的作用。对于特定时间、特定环境下，可能引发的交通事件，例如：节假日特殊交通流量的疏导、大型安保活动的交通组织等，公安机关交通管理部门应提前做好处置预案，尽可能制定出针对性较强的方案，在事件发生时可以使负面危害降到最低。由于交通系统常常与各类其他社会事件息息相关，公安机关交通管理部门同样肩负着与其他相关部门紧密合作，确保交通系统稳定畅通的责任。

事件发生后的处置，即交通事件（事故）的现场勘查、处置以及涉及刑事案件的后续侦破等。交通事件有其突发性的特点，很难做出准确的预测。当突发事件发生后，需迅速赶赴事件现场，根据不同事件等级，进行相对应现场管制和处置，避免事态的扩大化。对于某些肇事逃逸等涉及刑事案件的特殊交通事件，应及时对事件现场进行勘察记录，收集现场物证等，为后续的侦查工作奠定基础。

二、公安交通管理处置技术原理与模型

1.公安交通管理处置技术原理。在公安交通管理领域，常用的处置技术主要有现场记录固定技术、溯源分析技术、现场重现技术以及轨迹刻画技术等。

现场记录固定技术属于事件处置的前期技术，主要指事件处理过程中，对事件现场中所发现的痕迹、特征等予以固定、收集。例如：车辆刮擦痕迹、轮胎花纹痕迹、肇事车辆撞击痕迹等。不同的痕迹应使用不同的固定方法。

溯源分析技术在交通事件处置领域，就是利用充分有效的现场勘查和记录，获取案件现场所遗留的痕迹和证据，通过分析利用，追溯到案发本体的技术。以交通事故现场轮胎痕迹为例，基于轮胎信息的车辆溯源技术指主要利用遗留在现场中轮胎胎面痕迹物证，依据胎面花纹种类、遗留物成分及车辆的轴距、轮轴等特征，通过相关判别技术，查询到轮胎规格及生产厂家，进一步得知配用的车辆生产厂家，再依据厂家的销售网络结合案发地，查找到肇事车辆。

现场重现技术，又称现场再现。其实质是通过已有的物证、痕迹、对周边环境的勘察等对事件发生全过程进行合理的推测，以还原事件发生的全貌。

轨迹刻画技术。在很多案件（事件）发生时，车辆是犯罪嫌疑人重要的交通工具，办案人员通过对涉案车辆进行跟踪调查，查找匹配相应的数据库，对其轨迹进行刻画重现，以辅助公安机关的决策。

2.公安交通管理处置技术模型。a.基于PGIS的空间轨迹分析模型。公安机关交管部门掌握着每一辆上路正常行驶的车辆的基本资料。如车辆的型号、颜色等。以PGIS为基础，其最主要的功能就是通过涉案车辆各要素之间的相互关联，分析其空间运动轨迹，防范追踪各类事件的发生，优化警力配置，为重特大事件的决策指挥提供依据。该模型主要包括两个核心技术，一是地址匹配；二是轨迹分析。其空间轨迹分析总体设计流程如图1所示。b.突发事件应急处置模型。传统公安系统包括指挥中心、案发现场、领导决策层之间的指挥调度还是停留在话音层面的指挥，对于突发性事件而言，这显然已经不能满足信息化决策的要求。突发事件应急处置模型所针对的就是这种情况。一般情况下，交通突发事件随机性很强，现场的环境也极为复杂。一些特殊的交通事件还有可能涉及到出交通警察以外的多警种、多部门合作，例如救护、消防等。

3.公安交通管理处置技术应用。目前，我国道路交通所面临的压力日益严重，各地大中城市的拥堵问题开始制约着城市的发展，并有向中小城市蔓延的趋势。交通智能化作为日后交通管理和控制领域的发展趋势，在交通疏导和各类事故处置方面，有其独天得厚的技术优势。

这种多重技术合成的智能交通技术对于各类交通事件处置的优势主要体现在以下几个方面：a.从交通管理方面来说，公安机关交通管理部门需要大量的实时交通数据。通过道路上的传感器将采集到的交通流量，占有率，车速以及阻塞区域等信息传递给交通管理者。经过分析之后的数据，可以为交通的管理者提供一个良好的决策辅助。b.从公共交通方面来说，一个城市公交系统的便捷程度很大程度决定了市民出行可能采取的出行手段。这种高占有率的公交运营车辆能够以较小的道路资源占有率换取较大的载客量，从源头上减少城市交通压力。c.从交通信息来说，交通管理者将各类交通数据汇集到处理中心，通过指挥中心将各处的交通实时状态以电子屏幕、车载导航的方式传递给交通参与者，方便市民对行程、路线进行合理的规划，也有助于分担整个城市的交通压力。

参考文献

1 王玮.论群体性事件中公安机关的处置模式

[D]苏州.苏州大学，2011

2 陈孝晖.论痕迹检验技术在交通事故鉴定与

处理中的应用[J]，黑龙江史志，2008（12）

3 方敏.计算机犯罪领域中的现场重现技术研

究[J].黑龙江科技信息，2007（24）

4 刘军等.海量多源信息中的空间轨迹挖掘与

分析技术在PGIS中的实现[J].警察技术.

2011（3）

5 李奕桢.基于应急事件动态建模的指挥调度

系统设计与实现[D].上海.复旦大学，2009

道路交通安全规划理论分析 篇4

1 道路交通安全规划的作用

道路交通安全规划是指总结并分析现有道路安全系统中存在的问题, 对未来一段时间内的道路安全形势进行科学的分析和预测, 并根据相关道路交通安全的法律法规, 制定科学高效的道路安全管理的规划和实施预案。

在现有道路安全系统影响道路交通安全的基本因素中, 人的因素是最为关键的。各种机动车辆的驾驶员视力是否存在问题、出现紧急情况时能否反应灵敏、对交通规则是否熟悉、能否遵守交通规则, 都是造成驾驶员责任事故的重要因素。

此外, 车辆的维修保养不到位、不及时、车辆超载等, 也会导致机动车辆在行车过程中出现机械故障从而引发交通事故。同时道路交通的路况和天气状况等环境问题也是交通事故发生的原因之一。因此道路交通管理部门应该从各个不同角度对人、车辆和道路环境等各方面进行宏观规划和管理, 要以人为本, 兼顾其他, 科学合理地规划和管理道路交通安全体系。

2 道路交通安全规划的原则

2.1 前瞻性与系统性原则

道路交通安全管理规划的制定应该具有前瞻性和系统性。道路交通安全规划不是一成变的, 它应该适应本地区未来一段时间内社会经济的发展形势、城市发展规划以及道路交通规划, 所以它的制定必须具有一定的战略高度, 具有方向的引导性。同时道路交通安全的规划应该考虑人、机动车辆、环境因素以及管理手段等综合因素, 既要考虑道路安全事故发生的原因, 也要提出科学合理的解决方法, 是一个系统性很强的理论体系。

2.2 以人为本的原则

道路交通安全管理规划应该遵循以人为本的原则。道路交通安全规划的最终目的是预防交通事故的发生, 保障国民出行安全、有序、畅通, 并且尽量减少因交通引起的环境污染, 提高城市环境的质量。在道路交通安全规划中, 对道路交通的现有状况进行科学的分析是非常重要的, 是对未来道路交通安全趋势分析以及道路交通安全规划制定的基础。

因此对于事故多发的原因分析应该具体并且量化, 包括本地机动车辆的构成、具体的路况信息、道路安全设施的状况、事故发生的时间段、事故多发的地点、事故发生的具体原因甚至事故发生的趋势等。只有进行科学有效的分析, 才能够制定出具有操作性、针对性的交通安全管理理论体系, 降低交通事故的发生率, 保障人民出行的安全。

2.3 参照性原则

道路交通安全趋势预测和道路交通安全规划的制定需要参考交通道路安全与管理的现状以及事故多发情况的分析结果。根据事故多发的原因、危险路段的道路安全设施建设和危险路段产生的可能性预测当地未来一段时间内经济发展趋势和机动车构成的变化, 预见未来潜在的道路交通危险地段, 制定预警方案。

2.4 流量控制原则

在道路交通安全管理方面, 需要满足交通流量的平衡性, 要求每条道路都可以得到100%的利用。研究显示, 对于正在运行中的道路交通系统而言, 交通流量是处在变化过程中的, 我们应该追求瓶颈路段的匹配性, 降低交通事故发生率, 减少由于交通拥堵等问题带来的经济损失, 追求每个每条道路的“活力”。举例来说, 如某条路段的利用率可以达到100%, 如果其后续路段只能够承受60%的流量, 那么剩余40%的流量会成为滞留交通流量, 这必然会影响道路的利用率, 只能够达到60%的有效性。因此, 关于道路交通的安全管理, 需要以流量平衡为出发点进行考虑。

2.5 实际性原则

道路交通安全行政管理部门可以根据当地的实际交通管理状况, 制定并实施交通管理细则, 并肩负起规划、建设、宣传以及执法等职责, 此外, 还要制定并完善严格的交通安全执勤制度, 发现问题及时解决, 对于由于天气和不良路况引起的特殊情况, 需要及时进行交通疏导, 提升交通安全人员的执法意识, 对群众进行道路安全宣传教育, 增强驾驶员的道路安全意识。

对道路交通安全设施进行规划和管理的时候应该明确设施设置的必要性、设置设施的具体路段以及设置的安全设施的类型, 根据路段要求设置道路安全设施与隔离带, 同时还需要注意对交通车辆的故障进行预防, 加强道路安全设施的养护。

3 结语

道路交通安全关系重大, 在当前机动车辆日益增多、交通事故频发的当今世界, 交通道路安全规划的制定和实施意义重大。

摘要：在交通业的发展下, 道路拥堵问题越来越严重, 给交通事业造成了巨大的压力, 加强道路交通安全规划意义重大。本文主要就道路交通安全规划的作用及应当遵循的规划原则进行分析。

关键词：道路交通,安全规划,作用,原则

参考文献

[1]刘广萍, 丁立民, 王金风.交通安全宣传教育的认识与思考[J].中国人民公安大学学报 (自然科学版) , 2015 (04) .

[2]侯云哲, 许江曼.城市发展中交通规划的重要性[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2012 (04) .

[3]陈富坚, 谢松霏, 邓伟建, 钟钊, 吴贞团, 邓文莉, 陈琼.春运摩托车返乡潮交通安全风险调查与对策[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2016 (06) .

交通局政治理论学习计划 篇5

为进一步加强职工政治学习，切实解决职工爱岗敬业问题，结合我局工作实际，现对本年政治学习计划安排如下：

一、指导思想

今年，我局政治学习要坚持以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略思想为指导，认真贯彻落实党的十七大精神,按照立党为公、执政为民的要求，从政治的、战略的、全局的高度，明确政治学习的重要性，广泛深入开展政治学习和教育活动，不断提高系统广大党员、干部、职工的思想政治素质。要通过学习，充分发扬“走进矛盾、破解难题、攻坚克难、只争朝夕”的精神，努力成为人民满意的交通，为推进木垒交通事业沿着均衡、公平、和谐的方向又好又快发展尽到应有的职责。

二、学习措施

1、加强领导工作。党支部和行政一班人要切实担负起领导责任，带头抓，带头学，带头用，以高度负责的精神，把学习真正摆上工作日程，切实抓紧抓好。认真筹划，精心组织，周密安排，力求每次学习都达到应有的效果。政治学习要增强计划性、目的性、针对性，要定时间、定地点、定内容，要精心制定出切实可行的政治学习计划，学习中要作好记载，学习之后要进行考核。

2、深化学习内容。要以学习贯彻党的十七大精神为重点，深入系统地学习邓小平理论和“三个代表”重要思想，深入系统地学习科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略思想，并与学习中央和区、州、县有关会议精神结合起来，与学习政治、经济、文化、社会、科技、法律、历史等方面知识结合起来。通过深化学习内容，拓宽理论视野，增强融会贯通能力。

3、创新学习形式。要坚持制度化集中学习与互动学习相结合，把集中学习、理论宣讲、自主学习、分组讨论结合起来，促进交流、开阔视野、启迪思维、提升认知。要积极引入现代科技手段，充分发挥网络、多媒体、电视教育片等载体鲜活、快捷、方便的优势，开展形象化教学，拓宽交流渠道，增强学习效果。

4、完善学习制度。要根据新的情况，进一步加强制度建设，努力把成功的做法、把好的经验转化为长效机制。要进一步健全干部自学制度，规定学习内容，制定自学计划，提倡领导干部在工作之余潜下心来，多读一点书，多吸收一些新知识。要进一步健全调查研究制度，抓好工作中需要解决的重大问题，深入开展调查研究，把理论学习与科学决策更加紧密地结合起来。

5、增强学习实效。理论学习必须紧密联系实际，把学习理论同指导工作结合起来，把解决认识问题同解决实际问题结合起来，把转变思想作风同转变工作作风结合起来，把提高理论水平同提高领导水平结合起来，真正把学习成果转化为指导工作的科学思维方法和工作方法，转化为切合我局实际的工作思路，转化为促进工作向前发展的良策。

三、学习内容

1、深入学习十七大精神。胡锦涛同志在中国共产党第十七次全国代表大会上的报告，是一个继往开来、催人奋进的报告，提出了许多新观点、新举措，具有很强的政治性、思想性、指导性；报告顺应时代潮流，符合党心民心，是反映我们党对共产党执政规律、社会主义建设规律和人类社会发展规律认识水平的马克思主义光辉文献，是推进党和人民事业发展的纲领性文献。要把十七大报告作为今年政治学习的重要内容，精心组织安排全体干部职工采取丰富多彩的学习形式进行学习。在学习中，要结合工作实际XX县委的中心工作，把学习主动融入中心工作。通过学习，真正把全体党员、干部的思想和认识统一到十七大精神上来，为推进交通工作再上台阶,为木垒的经济、政治、文化、社会建设提供坚强有力的组织保证。

2、深入学习新修订《中国共产党章程》。党的十七大对党章作了重要修改，体现了党的理论创新和实践发展成果，体现了科学发展观的要求。深入学习贯彻新党章，是学习贯彻党的十七大精神的重要内容，是加强党的执政能力建设和先进性建设，增强各级党组织的创造力、凝聚力和战斗力的重要举措，对提高基层组织建设工作水平党员队伍的整体素质，充分发挥党组织和广大党员的战斗堡垒作用和先锋模范作用具有重大意义。要在党支部的领导下,把学习贯彻新党章落实到党员思想理论建设之中，落实到基层组织建设之中，落实到每一位职工的工作中,结合党员队伍和我支部的实际，通过通读一遍党章原文、上一堂党章学习辅导课、召开一次学习座谈会、撰写一篇学习体会等方式增强学习效果。

3、深入学习《江泽民文选》。《江泽民文选》是江泽民同志从20世纪80年代末至21世纪初具有代表性和独创性的重要著作，生动记录了以江泽民同志为核心的党的第三代中央领导集体带领全党全国各族人民把中国特色社会主义事业推向前进的历史进程，科学总结了我们党领导人民战胜各种艰难险阻、全面开创中国特色社会主义事业新局面的宝贵经验，集中展现了马克思主义中国化新的重大成果，为我们巩固和加强全党全国各族人民团结奋斗的共同思想基础提供了最好的教材。政治学习要把学习《江泽民文选》作为当前和今后一个时期党的思想政治建设和党员干部理论学习培训的重要任务，要按照中央、区、州、县委的要求，切实加强对学习的领导，作出周密部署，强化落实措施，坚持学习、宣传、研究相结合，通过集中政治学习、自学等形式，把《江泽民文选》的学习引向深入。

4、深入学习《科学发展观学习读本》。坚持以人为本，全面、协调、可持续的发展观，是我们以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，从新世纪新阶段党和国家事业发展全局出发提出的重大战略思想。要组织职工认真学习科学发展观的基本内容，充分认识科学发展观是指导发展的世界观和方法论的集中体现，是运用马克思主义立场、观点和方法分析解决当代中国发展问题的重要理论创新成果，与邓小平理论和“三个代表”重要思想关于发展的思想一脉相承，是我们党在深刻总结我国长期以来经济建设中的经验教训，吸收人类现代文明进步新成果的基础上提出来的，是对社会主义现代化建设指导思想的重大发展。要全面准确地把握科学发展观的深刻内涵和基本要求，转变观念，增强创新意识，加强宏观思考，采取切实措施，妥善处理交通事业发展中的矛盾和问题。

交通流理论 篇6

（一）分解思维认知理论

分解思维认知理论是自欧洲文艺复兴和工业革命之后，为科学界普遍采用的认知方法。分解思维采取对认知的事物开展“抽丝剥茧”的策略，其作用就是把一个整体问题拆分成若干小问题，把比较复杂的问题变更成若干比较简单的问题，把复杂的数量关系变更成连续的简易数量关系，然后按部就班、逐个解决，追求明确唯一的答案。分解思维认知理论应用于社会实践，对于解决是与非的问题，进行控制与预测等，行之有效。

（二）北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因分析及建议

按照分解思维的方式，可以将造成和影响北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因区分为以下四种：

1.长距离、大面积、高密度、集中时段、定向涌现的交通流与有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰时段交通拥堵的主要原因之一。随着新城建设和主干道路的发展，这种高峰时段交通拥堵的现象有“与日俱增”和“伴随发展”之势。究其原因，是“结构性”的刚性交通需求所造成。其深层次原因，在于“城市功能区”的定位、市政规划的缺位、城市开发的短视与房地产政策的驱使等政策法规合力导向的结果。

解决此类结构性问题，需要诸多方面更高层次的改革、制度修订和模式改变，将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对道路交通的依赖，从而减少交通流量，才有可能逐步解开此类难题。譬如，倘若在进行城市保障性住房建设的政策导向上，可以适当考虑到缓解此类结构性交通流的问题，授权区县地方政府在保障性住房的开发与建设过程中，对于符合保障性住房条件人员集中的驻地企事业单位，予以一定的指令性或者指定性的开发、经营、管理以及租赁、使用的规定，既可以提高地方政府对于驻地企事业单位的扶持与吸引，也可以使由政府主导的保障性住房的开发经营管理纳入到有社会资金参与的可持续发展轨道。除此之外，定向的区域范围内保障性住房的开发建设在减少刚性的交通流的同时，还可以稳定和促进地方经济的良性循环与发展，改善和构建民生和谐的社会环境与氛围等方面，提供风险防范的新思路、新措施和新手段。

2.路网规划设施结构不合理、主干道路出入口与辅路和次级干路的接续通行与容纳能力不匹配、路面停车占用道路资源、停车区域和设施严重滞后或形同虚设、公交线路与站点集中设置缺乏科学合理的统筹规划是造成北京市道路交通部分路段和区域常态拥堵的主要原因之一。

此类问题的产生，是“各司其职”的行政管理职能缺乏统筹兼顾的缺陷造成。深层次的原因，在于政府管理功能“制度设计”的精细定位与互不干涉和相互制约，缺乏权威高效的协调统一与综合评价检验。

对于解决道路交通拥堵的大系统开放式问题，需要在精细定位的各个职能部门之上，由区域负责人担纲并指定一个具有绝对权威的实质性常设综合协调机构，譬如可以参照中央“综合治理办公室”的模式与做法，对于“超越权限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推诿扯皮”的“管理真空”、“议而不决”等问题进行“多方协调”与“一锤定音”的集权处置。另外，还迫切需要从法律法规、机制建设和应急处置诸方面，发现、研究、预防、治理和解决由于诸如制度限制和管理交错造成的道路交通管理方面的缺陷与可能引起部分路段和区域常态拥堵的隐患与突发事件。

如，对于公交优先的政策落实，在策划和调整公交线路上，行政主管部门应整体综合考量大容量轨道交通的接驳换乘，提出善用资源的要求。譬如，在各个公交运营机构的资源分配方面，如何减少行走于繁忙市区道路的公交班次、限制与轨道交通重叠的公交数目、按照交通流向与乘员数量设置从居民小区直达城市功能区的定时定点直达班车等具体事项，需要协调统一与统筹兼顾。在停车管理与停车站点的设计方面，要求城区重要交通道路及其辅路在高峰期严禁停车、在交通主要结点设置独立岛屿式区域公交集成转换乘中心，最大可能地减少占路停车和公交站点对于主干道路的影响等。

3.理念误差（譬如交通路口的减速慢行与快速通过）、机动车与非机动车混行、历史遗留的狭窄通道，大型活动场所和医院商场、场站、学校、幼儿园等特殊地段的临时停车现象等复杂交通流是造成北京市道路交通分时段、经常性拥堵的主要原因之一。由于这些分时段经常性交通拥堵的节点分布广、数量多、条件差，每一个节点都必须进行个体化诊断与分析，给出不同的治理方法和预案，在进行综合评估各预案的效果影响及其联动性之后，才有可能协调相关各方资源与决策。

此类问题的产生，是“规划设计”的缺陷或者是“历史遗留”造成。究其深层次的原因，在于管理者与公众对于道路交通中资源配置与理念的悖论，由此导致在规划设计其功能定位不准、“配套设施”建设的法规缺位和行为短视。任何形式的占路停车，不论是人行道还是辅路停车，也不论该停车位经过何种单位的审批与是否收费，从资源的属性和法理上讲，都是停车者对道路公共资源的占用，都有可能引起道路交通拥堵，同时也都是对于其他道路公共资源拥有者和使用者权利的侵害。但是，不论是路政还是交通管理部门，在现阶段都没有提出对占路停车的物权主张，也没有相应的法律法规予以明确。反而有一些权力部门借法理空白设立经营占路停车的企业。在某些路段，正是这类所谓“有理由”的占路停车，成为该区域分时段经常性区域交通拥堵的罪魁祸首。上述问题需要采取疏堵结合的方法加以防范与处置。

堵的方法，需要在源头上加以防范与限制。除了应该明晰道路所有权的法理之外，还必须明确停车场建设归属的法律法规以及企事业单位所承当的由于停车造成周边交通拥堵的公共资源损失的赔偿与处罚（包括限期改善直至停业）责任。同时，需要在建筑物的设计规划与立法审批方面，依据其使用性质，对该建筑物附属的停车位（地上、地下、附属停车楼）及其数量、出入口与周边道路的匹配进行明确的硬性规定与验收审批。譬如，根据北京市民的家庭车辆拥有量测算，新建住宅的停车位数量应该至少达到建筑物总套数的75－90％以上；商用综合建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的25－30％以上；大型综合商场建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的40％以上。医院、场站、学校、幼儿园等停车场数量，至少应该与商用综合办公楼建筑物的停车位面积数量相当。

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疏的方法，需要尊重历史和正视现实，在停车设施建设和优化交通出行方式及路线方面加以改造和改进。譬如，对于已经存在于狭街窄巷内的学校和幼儿园，特别是那些具有优质资源的重点园校，有场地条件的可以选择修建立体停车装置；对于绝大多数的园校，其周边道路应设计为单行路以提高道路通行能力。更为普遍和可行的办法是：由行政主管部门下达强制性法规，由校园内驶离和抵达的“校车”按照不同的路线，将集中的交通流分散到沿途具备停车条件的地点，使其家长在沿途不同的地点接送孩子上下学。在实现交通流疏导的同时，更加人性化地体现了对少年儿童人身安全的重视。此规定应作为对该园校负责人承担社会责任的保障之一和任职资格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、执法不当、灾害性气候、突发事件、交通管制等造成的道路交通临时性拥堵。此类问题的产生，既有突发事件应急处置与风险防范措施及其预案制定和落实的不足，也有确因自然灾害造成的客观原因，是交通管理的基础设施科技研发的投入和成果应用不足，具有系统化集成的复合型人才短缺所致。应当提高现有设施的智能化科学水平与技术含量，建立一支专业队伍，从事虚拟现实的突发事件计算机沙盘对抗应急演练和快速处置方案实施，不断积累与提升特大型城市道路交通安全运营和掌控的经验与能力，努力提高一线指挥员和战斗员的现场处置水平。

二、整体思维认知理论下的北京市交通拥堵的治理

（一）整体性思维认知理论

整体思维又称系统思维，它认为整体是由各个局部按照一定的秩序组织起来的，要求以整体和全面的视角把握对象，突出对问题整体结构的分析和改造，发现问题的整体结构特征，把握它们之间的关联，进行有目的、有意识的整体处理。整体思维在辩证逻辑中作为一种独立的思维方式，以自组织的理论解释最为突出。

自组织系统是通过本身的发展和进化而形成具有一定结构和功能的系统。自组织理论的研究对象主要是复杂自组织系统（生命系统、社会系统）的形成和发展机制问题，即在一定条件下，系统是如何自动地由无序走向有序，由低级有序走向高级有序的。自组织理论由耗散结构理论（DissipativeStructure）、协同学（Synergetics）、突变论（CatastropheTheory）和超循环理论（Supercircle）组成，但基本思想和理论内核可以完全由耗散结构理论和协同学给出。

耗散结构理论主要研究系统与环境之间的物质与能量交换关系及其对自组织系统的影响等问题。建立在与环境发生物质、能量交换关系基础上的结构即为耗散结构，如城市、生命等。协同学主要研究系统内部各要素之间的协同机制，认为系统各要素之间的协同是自组织过程的基础，系统内各序参量之间的竞争和协同作用是使系统产生新结构的直接根源。譬如城市主干道路出入口与次级道路的容纳与通行能力的矛盾。而这里的系统进入有序状态即为交通流的拥堵排队现象的发生与状态。突变论则建立在稳定性理论的基础上，认为即使是同一过程，对应于同一控制因素临界值，突变仍会产生不同的结果，即可能达到若干不同的新稳态，每个状态都呈现出一定的概率。

（二）具有自组织系统特征的北京市道路交通拥堵情况个案分析

譬如，在某一地点偶然发生了很小的两车刮蹭事故，临时占用了四分之二的道路。由于其他交通参与者所选择的自我处置行为的不同（绝大多数的后续驾驶员会选择绕行的方式继续赶路，而不会自觉按照交通管理法规的要求停留在原地等待事故车辆驶离到路肩之后再通行），该路段就会因为突然增加的变线车辆，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城区高峰时段的交通流量，5分钟之内就可以形成长度超过2公里以上的低速行驶交通流，从而形成局部的道路交通拥堵状况。或者由于事故车辆双方协调不果而保留现场（这是绝大部分情况，需要等待交通民警现场处置），或者现场未及时处置的时间长度超过自组织临界状态的“临界阈值”，由于交通参与者对于拥堵状况的理解与经验所采取的行为不同，错综复杂的选择结果与此消彼长的交通流就有可能在短时间内促使局域道路交通拥堵的态势呈几何级数放大和扩散，形成“蝴蝶效应”，造成长距离或者大范围的交通拥堵事件。

倘若在局部的道路交通拥堵状况发生区域5公里之外的车辆，通过传媒渠道了解到道路前方的拥堵状况，极有可能在达到拥堵路段之前，选择其他路线绕行，既有可能避免延误自身行驶，又减少了前方道路的交通压力；或者由于快速处理程序的启动和应用，事故车辆自行移出事故现场到路肩或者应急车道，使得原有道路通行能力得以快速恢复，预计在7－10分钟后道路通行恢复正常。

以上简单示例，充分说明特大型城市的道路交通的控制完全具备自组织控制的特征。因此，以现代化信息系统为依托的数字城市建设到智慧城市建设的飞跃，将促使城市管理制度与管理理念都相应发生改变。

三、北京市道路交通拥堵综合防治的建议

（一）理论指导方面

城市规划要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持续发展能力建设。在对特大型城市预防和治理道路交通拥堵的理论指导和相应的处置方法层面，有必要将分解思维理论与整体思维理论相结合。在战略层面，以整体思维理论指导和纠正对于特大型城市预防和治理道路交通拥堵的认知偏颇。

（二）机构设置方面

依靠创新驱动发展。明确在按照分解思维理论不断深化各个职能部门的精细化管理和整治措施落实之外，还非常有必要组建由区域负责人担纲，研究、发现、综合、协调和处置各个职能部门议而不决和超越权限事务的常设机构，对北京市道路交通的拥堵状况、风险防范和应急处置进行综合治理与动态调整。

（三）临时工程方面

在采取五环路以内“限号行驶”、采取购车“摇号”控制总量增长、提高主城区停车收费标准等现有措施外，还应该针对产生道路交通拥堵的各种根源和性质，按照先易后难的顺序开展有的放矢的治理工程和临时措施，譬如前文中提到的在道路交通分时段经常性拥堵节点周边“施划单行路”和“制定限时禁止停车路段”等。对于北京市道路交通部分和区域常态拥堵路段，采取更改不合理的出入口和设置绕行路线等工程措施予以综合治理。

（四）中长期战略与规划方面

需要针对特大型城市的道路交通拥堵进行风险防范与应急处置，按照整体思维理论和分解思维理论分别开展政策法规调研、交通战略模拟、城市发展规划、风险应对演练、专业知识培训等具有长期指导意义的研究与部署。给出未来5－15年城市发展模式下的道路交通整体发展战略和目标以及规划蓝图。如基础设施建设、路口通行模式改变、责任追究制度、公交站线调整等。

（五）法规建设方面

按照整体思维理论对于特大型城市道路交通拥堵风险防范与应急处置的认知，有必要重新审视、规划、修订和颁布相应的法律法规。譬如在城市重要道路禁止“占路停车”的法律规定、新建筑物附属停车位数量规定与老旧建筑物停车位建设的地方性法规与管理细则、协调解决公交车进入社区与《物权法》和社区物业管理中相对业主权益矛盾的指引、校车管理与校园周边治理交通拥堵和安全风险防范的行政首长问责制度、兴建大型停车楼与摆渡车缓解繁华商业区停车位紧张、吸引企事业单位对于附近区域的保障性住房建设的积极参与等措施。给防治道路交通拥堵的行动与措施予以法律法规和制度实施方面的支持和依据。

（责任编辑：骆小平）

交通流理论 篇7

声景研究开始于20世纪60年代, 主要是研究人耳、使用者各方面特征、声环境和社会之间的关系, [1]如几位学者分别提出了声源的远近、动静、角度、数量、开敞性和持续性都会影响声音的主观评价。[2,3]还有研究揭示了受访者因素与声环境的关系、[2]其他物理因子对声舒适度的影响。[4]经过多年探索, 对城市开放广场、城市地下空间、城市居住区、医院、学校、历史街区等城市公共空间内声景进行了大量研究, [5]丰富了各类城市空间和建筑类型的声环境理论体系。

交通综合体是以交通功能为核心, 整合商业、住宿、娱乐等多种功能的城市综合体建筑。[6]它逐渐成为交通建筑中运用最广泛的形式, 在经济和社会活动中的基础性和重要性不断提高。[7]交通综合体声环境研究不仅重要, 而且特殊又有趣。一方面, 交通建筑以交通功能为核心, 相对其他类型建筑来说, 建筑的空间组合和交通流线设计特征明显, [8]功能、空间、材料和使用者等方面的因素使其声环境具有明显的特殊性;[9]另一方面, 交通综合体形式丰富多样、体验复杂多变, 多功能的分布与协同、大体量的划分与统一、各空间的分隔与组合、多流线的穿插与整合, 使其声环境变得丰富而有趣。

以往关于交通综合体声环境的研究, 主要集中在交通和设备噪声控制、候车 (机) 厅音质设计、声环境主观评价等方面, 以涉及部分影响因素的调研测试、统计分析和模拟为主, 尚未形成完整的交通建筑声环境感知理论。因此, 本文旨在探索关于交通综合体声环境感知的规律, 分析其核心影响因素, 探讨其相互关系。

二、研究方法与数据收集

扎根理论是一种强调研究过程和理论生成的质性研究方法。其最初应用在心理学、社会学等领域, 近年来在建筑学科的应用逐渐增多。[10]其扎根于事实, 适合探索尚未形成成熟理论的问题, 研究问题的提出及理论的形成都是一个“自然涌现”的过程。[11]本研究根植于系统的数据收集和分析, 寻找反映交通综合体声感知现象的核心概念, 然后通过这些概念之间的联系建构交通综合体声理论。主要包括“产生问题”“数据收集”“数据处理”“理论建构”四个阶段, 基本程序如图1所示。

1. 产生问题

带着对交通综合体声研究的兴趣, 我们对交通综合体声感知的情境进行了观察式调研, 同时与其中不同主体进行互动。围绕这一模糊的主题, 随机选取15位访谈对象进行了0.5~1 h的开放式访谈。以“您对交通综合体的声环境印象如何?”等笼统的问题切入, 引导受访者表达自己的感受。

通过本阶段的调研和访谈发现, 使用者对交通综合体声环境的感知虽然可以限制在某一空间进行探讨, 但以使用者为主体视角的声环境感知是多重因素交织作用的、过程性的、经历性的、整合性的, 体现在不同空间的声环境感知相互影响, 并且与个人因素、环境因素、时间经历等多方面相互交织、彼此关联。所以, 本研究的问题明确为:探讨交通综合体声感知的核心因素和基本模式。

2. 数据收集

扎根理论的抽样方式为理论性抽样, 通过研究过程中逐步形成的概念、范畴或理论, 来指导下一步研究的抽样和资料的采集。[12]数据收集阶段共分两次抽样进行。

第一次抽样, 以产生问题阶段得到的“是否经常出行”这一理论特征进行理论抽样, 进行了15次0.5~1 h的非结构访谈, 其中8人为经常出行的高校师生, 3人为经常出差的职场商政人士, 2人为不常出行的高校学生, 2人为不常出行的村镇居民。访谈以日常生活会话的方式进行, 强调个人想法的自然流露。这一阶段积累了一定的数据, 明确了两个理论特征:一是人们对声环境感知不够清晰, 而且相对被动, 为下一阶段选取访谈对象提供了一定的参考;二是人们对声环境感知既有对某一环节的局部印象, 又有全程累积的整体印象, 这为下一阶段的访谈提供了方向。

第二次抽样, 选取有建筑声学知识背景的访谈对象, 围绕交通综合体声环境整体感知进行了15次0.5~2 h的半结构访谈。访谈使用开放性问题, 以谈心的方式鼓励访谈对象说出自己真正的想法。访谈内容依照对象的不同而各有侧重, 主要包括综合经历、综合感受、整体印象、特殊细节、影响因素、作用模式、改善机制等, 但不限于以上内容。本次抽样问题相对明确, 内容相对集中, 获得了丰富的数据。

3. 数据采集和整理方式

访谈地点均选在能够使受访者放松交谈的环境中进行, 全程录音。访谈结束后, 及时整理资料, 做研究笔记, 深入理解数据并激发理论思考, 笔记本身也是重要的研究数据来源。

及时对访谈资料进行编码分析, 以所确定的相关概念和范畴, 作为“理论抽样”的依据, 选取下一位具有“理论特征”及能为本研究提供密集、丰富信息的受访者展开深入访谈, 直到不再有新的概念或范畴产生, 即理论饱和为止。

三、数据处理

在完成初步的数据收集后, 及时通过实质性编码进行交通综合体声数据的处理和分析, 对交通综合体声感知中实质性事件所发现的模式做概念上的总结, 通过不断比较促成更多的范畴、特征的形成及对数据的概念化。这是构建理论的关键和基础环节, 包括开放性编码、轴心编码、选择性编码3个步骤。

1. 开放性编码

开放性编码是指对数据进行逐行编码并逐层概念化和抽象化, 通过不断比较, 把数据及抽象出的概念打破、揉碎并重新综合。如表1所示, 将“明明知道自己的车几点开”“天津火车站广播挺烦人的”“首都机场里面太大了, 没听到广播”等访谈数据, 通过前后文本语义分析, 给现象贴上a1到a3的标签。然后从这些标签抽象出概念“aa1广播干扰”。这一概念与其他数据片段处理中归纳的“aa2广播信息”具有相同的属性, 再将这些概念继续归纳, 得出范畴“A1广播效果”。

再如, 将“候车室有小孩哭觉得吵”“拉杆箱、小孩哭闹、微信语音, 这些是人的声音”等访谈数据, 贴上a95到a99的标签, 并进一步抽象, 赋予概念“aa15人的行为声”。这一概念与其他数据片段处理中归纳的aa16到aa18等概念都具有相同的属性, 再将这些概念继续归纳, 得出范畴“A2声源类型”。

2. 轴心编码

在开放性编码过程中发现, “A1广播效果”“A2声源类型”等范畴都与“空间声环境”这一编码有明显的联系, 这个概念反复出现, 并能够解释大部分研究对象的行为模式。所以将其确定为核心范畴“AA3空间声环境”。本研究运用“条件→现象→脉络→中介条件→行动或互动→结果”[13]这一经典逻辑模型进行轴心编码, 在众多范畴之间建立联系。最后涌现出“AA1行为策略”“AA2空间类型”“AA3空间声环境”“AA4其他客观环境因素”“AA5个体差异”“AA6时间经历”“AA7主观感受与需求”这7个核心范畴。表2以AA1为例展示编码过程。

3. 选择性编码

在“自然涌现”了前文所述的每一个核心范畴之后, 重新筛选那些可以和核心范畴产生重要关联的数据进行编码。这些核心范畴变成了进一步数据收集和理论性抽样的指南。通过反复比较数据和笔记, 并不断重复从理论性抽样到选择性编码的步骤。前文中的7个核心范畴经过选择性编码后均达到饱和。

四、理论建构

1. 交通综合体声环境感知的核心因素

达到饱和的7个核心范畴, 将关于交通综合体声感知的各个方面紧密联系起来, 所有数据、现象、概念, 最终都归属到这些核心范畴中, 它们就是交通综合体声环境感知的核心因素。这7个核心因素既各有内涵, 又联系紧密。下面以每个因素为主视角分别进行阐释。

(1) 行为策略。人们首先是带有目的性地进入交通综合体, 如乘车、接站等。为了实现这些目的需要完成购票、检票、穿行、等候等一系列行为。这些行为会涉及各个空间, 如室外广场、售票厅、检票口、通道空间、电梯空间、候车厅、候机厅等;也会涉及时间经历, 即在某一空间停留多久。不同个体在这一期间会产生不同的主观感受;不同的人根据自己的感受和需求来决定下一步的行动策略, 比如去哪儿、做些什么、待多久。

(2) 空间类型。交通综合体是以各类空间为基本载体, 使用者的行为和经历都可以具体到某一空间。每个空间都具有自身的声环境和其他客观环境因素, 不同空间的多重因素中可能会有部分共性, 使得各个空间可以基于各种因素进行分类。不同类型空间的转换, 会导致某些因素产生比较明显的变化。

(3) 空间声环境。包括空间的声源、声场、传播等内容。某一空间的声源可能随时变化, 声传播也可能随着人员移动而改变, 所以声场是随着时间不断变化的, 使用者的主观感受也随着时间的不断变化而累积。

(4) 其他客观环境因素。包括空间环境、物理环境等内容, 如空间尺度、空间形式、装饰装修、热湿环境、光环境等。这些因素往往交织在一起, 与声环境协同作用, 产生综合感受, 它对于主观感受的作用也随时间呈现累积性。

(5) 个体差异。个体的差异体现在社会特征、行为特征、心理特征等方面。不同的人可能对同一环境因素和刺激具有不同的感受和应激反馈, 从而采取不同的行为策略。

(6) 主观感受与需求。不同个体特征的使用者, 其主观感受可分为舒适区域、不舒适区域、超出生理承受极限三个区域, 同时体现在即时性感受、累积性感受两方面。交通综合体各类环境因素的即时性感受往往不会超出使用者生理承受极限, 但持续的不舒适感受会不断累积, 不断接近甚至超出生理承受极限。

(7) 时间经历。不同的行为策略会决定在各个空间中经历的时间, 在这期间, 各类环境因素协同作用, 对不同个体产生不同的主观感受和需求, 并且这些作用会随着时间持续累积, 不断变化。

2. 交交通通综综合合体体声声环环境境感感知知理理论论

理论建构阶段, 对前文实质编码得到的7个核心范畴进行理论编码, 确定因果、并列、递进等关系。根据前文各自内涵的阐释, 7个因素中的6个可以进行客观、主观类型的划分, 而“时间经历”因素是联结全部因素的核心, 将6个主、客观因素整合在一起。交通综合体声感知模型总体形态呈现为一种循环往复的结构, 行为从进入交通综合体时开始, 到离开时结束。每一个空间的经历就是一个单元, 或一次循环。期间主观感受不断累积, 个体需求不断变化, 不断改变行为策略, 继而选择特定空间, 决定经历的时间。

所以, 交通综合体声境感知理论就是:不同个体在其行为策略所选择的各个空间中, 经历了不同声环境和其他客观环境因素的协同作用, 一段时间内所产生的主观感受的总体累积。

最后通过文献回顾, 将初步构建的理论与已有的文献进行不断比较, 以发现和改进已有概念、范畴及理论的不足, 直到理论达到饱和。

五、结论

本文通过对访谈资料和研究笔记等数据进行的实质性编码, 得到了交通综合体声环境感知的7个核心因素, 分别是“行为策略”“空间类型”“空间声环境”“其他客观环境因素”“个体差异”“时间经历”“主观感受与需求”。它们之间存在因果、并列、递进等基本关系, 所有因素可以围绕“时间经历”进行整合, 形成一条贯通始终的声环境序列。不同的行为策略、空间组合、时间经历会产生不同的声环境序列。

交通综合体空间虽然丰富多样, 但不同空间的各类客观因素的协同作用效果可能相近, 因此, 可以基于交通综合体在建筑设计意义上的空间分类, 按照3类客观因素对空间进行“交通综合体声空间”再分类。同类“交通综合体声空间”的客观因素是类似的, 对于个体的影响也是相近的。

交通型带状绿地方案设计理论简述 篇8

1.1基本骨架设计

道路等级不同, 道路所关注的内容就有偏重, 一般道路绿地骨架的建构应根据道路的等级、使用方式设置道路绿地的基本形式, 并在基本的设计因子上, 兼顾其特有的影响因子。交通型带状绿带设计原则是方便行人活动, 减少汽车以及尾气对人的危害。

1.1.1绿地的断面设计。交通型带状绿地的要求是在提高通行能力, 保证安全的前提下, 提高绿地空间的舒适性和美观性。目前, 我国采用的道路断面以一板两带、两板三带和三板四带的形式较多, 结合道路沿边土地的资源、用地性质、使用需求等, 创造出多种形式的交通型带状绿地空间。设计断面时, 应特别注意幅宽 (D) 与沿街建筑高度 (H) 的比例, 它是保证交通型带状空间的均衡、开放度和围合感的重要指标。通常D/H的值越小, 道路的封闭感越强, D/H的值越大, 道路的开放度就越高。D/H>4时, 完全没有围合感;D/H>3时, 空间整体显得宽阔, 可利用多列行道树进行细分, 并通过设置景观标志物作为空间的视觉对景, 如法国巴黎的香榭丽舍大街。

1.1.2绿地的纵向设计。交通型带状绿地的纵向就是指道路的走向, 首先要考虑交通安全通顺和汽车尾气尽快扩散, 绿地的种植方式和植物品种的选择至关重要。隔离带种植设计的主要目的是为了遮断对面车道上车灯光线的影响。

1.2细节设计

1.2.1种植设计。交通型带状绿化不仅具有景观效果上的文化内涵, 而且在改善小环境, 确保通行的安全性具有重要作用。中央隔离带、车道间隔离带、人车共用道隔离带的种植主要是确保安全作用, 步车道隔离带、步道道路隔离带的栽植可提供绿荫, 在地域环境保护方面也有很大作用。城市交通型带状绿地的立地条件复杂, 因此, 绿地植物的选择要考虑以下基本因素:当地的生长环境;植物的生长速度;植物萌芽能力强, 耐修剪、易管理;对土壤、水分、肥料要求不高, 抗病虫害能力强;行道树为乡土树种, 树干挺拔、树形优美、冠幅大、遮荫效果好。

1.2.2道路景观设施设计。道路的景观设施种类较多, 大致可分为人车分离设施、机动车交通指示设施、道路照明、行人用设施、公益设施及其它。这些设施设置不当, 会造成道路使用不便或景观混乱的局面, 因此, 道路景观设施的设计应遵循以下3点原则: (1) 尽量不将设施设置在道路上, 控制道路上必须设施的数量, 这是创造整洁道路环境的关键。 (2) 尽量将设施整合在一起, 选择适当的位置安置设施, 减少死角的产生。 (3) 注意设施之间的协调统一, 在个性表现上要谨慎。道路设施的设置和设计的具体原则可参考表1。

摘要：交通型带状绿地的景观构成主导因子——道路, 是人类活动的产物和场所, 道路空间受人类的影响较大, 且有不同的自然因子。因此, 交通型带状绿地景观规划设计除了一般绿地规划设计需要考虑因素外, 还有其特殊的设计影响因子。本文综合各类文献资料和交通型带状绿地形成条件和功能, 分析并总结其规划设计理论。

关键词：交通型带状绿地,带状绿地,规划设计

参考文献

[1]胡长龙.园林规划设计[M].北京:中国农业出版社, 2002

[2] 王浩.城市道路绿地景观设计[M].南京:东南大学出版社, 2001

交通流理论 篇9

近几年来,许多专家和学者门都已经致力于交通事件预测以及相关理论的研究中[1],并取得了一定成果。线性回归、时间序列[2]、灰色预测、神经网预测[3]都属于比较精典的预测方法,目前主要应用于交通事故的预测,模型预测的精度很高,效果也很好。但这些方法都未涉及诱发交通事故的复杂因素,预测结果对道路安全状况具有宏观的指导作用,而对有效预防交通事故不能提供预警信息。贝叶斯网络作为一种新型的概率网络预测模型,能很好的表示各变量之间的不确定性和相关性,为交通事件的预测提供了一种新的思路。

交通事件的发生是人、车、路、环境综合作用的结果,其信息具有不确定性。从本质上讲,交通事件预测就是根据影响交通事件的因素具有的不确定性知识来进行预测。本文通过对影响交通事件的因素进行分析,采用贝叶斯网络理论建立交通事件预测模型。

1 贝叶斯网络基本理论

贝叶斯网络由于具有严格的数学基础,能充分利用先验知识和试验信息,可在不完备数据集情况下实现对事件态势完整的概率描述等优点而得到广泛的研究和应用。限于篇幅,本文只阐述贝叶斯网络的基本理论,具体参见文献[4]。

贝叶斯网络是一种有向无环图,其中每一个节点表示一个变量,变量间的有向弧代表了变量间的依赖关系,没有弧连接的节点变量之间则是条件独立的,变量间的影响强度则由一张条件概率表给出。对于一组适当顺序的结点集X={X1,X2,…Xn},将条件独立性假设[5]运用于链式规则,则X的联合概率分布为,其中,π(Xi)为节点Xi的父节点。

贝叶斯法则是贝叶斯网络理论的基础,可表述如下:

其中:D表示训练数据。h表示假设空间中的候选假设。P(h)被称为h的先验概率。P(D)表示将要观察的训练数据d的先验概率。P(D|h)代表假设h成立时观察到的数据D的概率。P(h|D)则表示给定训练数据D时h成立的概率,通常被称为h的后验概率,它反映了在看到训练数据D后h成立的置信度。

构造贝叶斯网络一般分为三个步骤[8]:

(1)确定变量集及其对应的值域;

(2)确定网络结构即给出有向无环图Γ;

(3)给出局部概率分布p(Xi|π(Xi)),它表达了节点同其父节点的相关关系——条件概率,没有任何父节点的条件概率为其先验概率。

2 交通事件的定义及影响因素分析

2.1 交通事件定义及分类

目前,对于交通事件还没有一个标准的定义,多数研究仅仅局限于交通事故。本文给出如下定义:

凡是使交通行为模式发生改变,导致道路使用率降低的事件统称为交通事件。

按照城市道路上交通事件的产生原因和表现形式,可以将交通事件分为如下几种:

(1)交通拥堵由于自然灾害、车辆故障等原因,可能引发大范围的严重交通阻塞。

(2)交通事故指发生在城市道路上的造成人员伤亡、车辆损坏的严重交通事件。

(3)一般交通事件包括货物散落、道路中断、交通管制、道路施工等异常事件。

2.2 影响交通事件的因素分析

交通系统是一个涉及人、车、路及环境等诸多因素的复杂的人造系统,影响交通事件的因素也是错综复杂的,通常是由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个环节失调所引起的。

在影响交通安全的诸多因素[5~6]中,人、车、路是三个基本因素,其对交通安全的影响已有文献进行了相近的分析,本文不再赘述。本文主要从天气条件以及交通流环境对于交通事件的影响进行阐述与分析。

(1)气候条件气候条件对交通的影响是指在雾、雨、雪、沙尘暴等恶劣天气下出现异常交通事件,影响交通安全。在不利的气候条件下,路面附着系数下降,车辆易打滑失稳;交通参与者的情绪、视距也受不同天气情况的影响,观察力和判断力下降,极易引发异常交通事件,常见的就是多车连续追尾相撞的恶性交通事故。

(2)交通流[7]在影响交通事件的交通流环境中,车流量的影响起着主导作用。从直观看,车流量稀少时,车辆行驶畅通无阻;随着车流量的增加,行车速度受到限制,车流密度上升,这些情况一方面影响驾驶员的心理状况及紧张程度,另一方面也影响到其他交通行为参与者的出行,这就是诱发交通事件的根源所在。

(3)其它因素事实上,各类交通事件之间也是相互影响,相互制约的。道路上群体性事件以及一般交通事件的发生也同样会导致道路交通紊乱,引发交通事故或交通拥堵。本文引入一般交通事件,作为交通事故或交通拥挤发生的影响因素之一。

3 基于贝叶斯网络的交通事件预测模型

以天气W、车流量S、速度V和一般交通事件R四个指标作为影响交通事件的因素,建立如图1所示的预测模型。其中,贝叶斯网络的变量集为Y={W,S,V,R}。

图1描述了W、S、V和R每个变量的状态对交通事故和交通拥挤的发生有一定的影响,且四个因素相互独立。对交通事故T和交通拥挤A进行预测,实质上是求解在四个因素发生的情况下,交通事故T和交通拥挤A发生的概率,即求概率P(T|W,S,V,R)和P(A|W,S,V,R)。

根据贝叶斯法则,有:

根据条件独立性假设,得到:

由(1)、(2)、(3)和(4)式可知,要预测交通事故T和交通拥挤A,需要先验知识。先验知识可由积累的数据统计获得,往往以表1的形式给出。f1,…fn表示因素f的n中状态。

在概率分布的基础上,可以通过反复应用贝叶斯公式得到模型中交通事件发生的概率,其基本思路主要是:在给定任意一组观测值W=W1,S=S1,V=V1,R=R1的条件下,分别计算P(T=1)、P(T=0)、P(A=1)和P(A=0)的概率,其中T=1、A=1表示交通事件T和A发生事件,T=0、A=0表示交通事件T和A未发生事件。若P(T=1)>P(T=0),则可以判断交通事件T发生。对交通事件A也可做类似判断。

4 仿真试验

根据相关部门保存的历史数据,取各变量对应的值域分别为:W∈{晴、雨、雪、其它};V∈{0-40,40-80,80-120};S∈{0-800,800-1600,1600-2400};R∈{货物散落、道路施工、道路中断、群体事件};T,A∈{1,0}分别表示交通事故和交通拥挤发生或不发生。经统计分析,得到的相关概率分布如表2~表9所示:

根据上述给出的概率分布,可计算出P(T=1)、P(T=0),概率曲线如图2所示。曲线T0中的点形节点表示的是交通事故不发生的后验概率P(T=0);曲线T1中的节点表示的是交通事故发生的后验概率P(T=1)。针对每一个样本数据,要对其所对应的交通事故发生或不发生的后验概率进行比较,哪一个位于上方,则说明其概率大。同理,图3为交通拥挤发生情况的相应概率曲线。

通过对在每一个样本数据下的后验概率进行比较可知有绝大多数数据预测到交通事件会发生,从而验证了该预测模型的有效性。而仍有部分数据与历史样本数据相比较出现了偏差,这是由多方面的原因引起的,其中最重要的是由于影响交通事件发生的因素错综复杂,而有些因素的信息的获取困难,有些也无法定性或定量表示,因此为了简化预测模型,仅仅选取了4个指标作为影晌因素变量,而在实际中,也常有人为因素进行交通管制,因此模型预测结果与实际数据出现偏差,精确度有所下降。

5 结论

在综合考虑影响交通事件的天气、车流密度、行车速度和群体性事件四个因素基础上,采用贝叶斯网络建立交通事件预测模型,并在已知数据的情况下对交通事件的发生进行了预测。仿真结果表明,该模型的预测是有效的。

参考文献

[1]王鹏,吕永波.交通事故预测方法研究[J].农业网络信息,2010(6):130-133.

[2]韦丽琴,徐勇勇.ARIMA模型在交通事故预测中的应用[J].包头医学院学报,2004,4(20):287-288.

[3]苏博,刘鲁,杨方廷.基于灰色关联分析的神经网络模型[J].系统工程理论与实践.2008,28(9):16-19.

[4]张剑飞.贝叶斯网络学习方法和算法研究[D].东北:东北师范大学,2005.

[5]赵兴军.影响道路交通安全因素的简要研究[J].社会生活,2009(5):283.

[6]李文亮,周炜,郭志平.影响高速公路交通安全的因素分析[J].公路与汽运,2008,129(6):51-53.

[7]杨永勤,刘小明,于泉,褚世新.交通流三参数关系研究[J].北京工业大学学报,2006,32(1):43-46.

[8]周涛,翟长旭,高志刚.基于贝叶斯网络的高速公路预警系统研究[J].公路工程,2007,32(4):164-165.

交通流理论 篇10

关键词：城市轨道交通,常规公交,对比分析,单位能耗

我国是一个人口众多、资源相对匮乏的国家, 大力发展城市公共交通, 尤其是城市轨道交通这样一种单位能耗少、环境污染低的交通方式才是缓解交通问题的根本出路。

在阐述城市轨道交通低能耗的这一优点时, 国内外文献一般采取定性的方式与常规公交对比;也有从钢轮钢轨之间以及橡胶轮与地面之间的摩阻力方面对比, 或者从铁路与公路货物运输的能耗对比, 来进行定量分析[1]。但是城市客运公共交通有其自身的特点, 以上方法都无法深入地对比城市轨道交通与常规公交运送单位乘客的能耗之间的关系, 更无法探讨影响单位能耗的重要因素, 因此有必要从其他角度进行剖析。

1 单位能耗计算

单位能耗的原始含义:某种公共交通车辆运送每位乘客每公里所消耗的能量, 为该车型的单位能耗, 其单位为J/人·km。

而在实际计算和比较过程中, 车辆运行所需的牵引功率可以作为能耗比较的指标, 它间接反映车辆需克服阻力所作的功。其与能耗的关系可以表达为:

牵引功率× (1km/车速) /乘客数=车辆运送每位乘客每公里所消耗的能量

在能耗的对比分析过程中, 各车型的车速需相对固定, 因此只比较牵引功率即可。文中将理论上车辆运送每位乘客消耗的牵引功率引申定义为单位能耗的指标, 以探讨城市轨道交通与常规公交能耗间的关系以及影响因素。

1.1 车辆类型及基本参数和计算说明

本文选取三种典型的车型来进行轨道交通与常规公交能耗的对比。分别是上海市轨道交通3号线车辆 (大运量公交) 、斯特拉斯堡Citadis新型有轨电车 (中运量公交) 和国产黄海DD6123S06型客车 (低运量公交) 。计算所需的车辆基本参数见表1。

为了简化研究, 突出结果的普遍性, 本文不考虑坡度阻力和曲线段的阻力, 只研究平坡直线段的牵引功率。钢轮钢轨与橡胶轮胎车辆的牵引计算方式不同, 载客量也不同, 应按照以下方法分别进行计算牵引功率。

(1) 城市轨道交通牵引力计算。

城市轨道交通车辆牵引力可以由下式计算求得:

(2) 汽车运行的牵引力计算。

汽车牵引力:

(3) 牵引功率计算。

轨道交通车辆与汽车的牵引功率都可以按下式计算:

1.2 计算结果

为了分析公共交通的满载率对于单位能耗的影响, 本文分别取满载率50%, 75%100%, 125%, 求得各个车型运送单位乘客的功率消耗, 列于表2。

2 单位能耗比较

2.1 满载时速度对单位能耗的影响

由第1节公式可知, 每种车型在满载率一定的前提下, 速度是影响单位能耗的唯一因素, 表3和图1反映了满载情况下各种车型的单位能耗随速度的变化。

从表3可以看到, 随着速度的增加, 各车型的单位能耗增加的幅度都超过了速度增加的幅度, 即对于所有公交方式而言, 增加运行速度都要以增加更多的能耗为代价, 因此公共交通需选择合适的运行速度, 既满足服务水平的需要又适当降低能耗。

*注:黄海公交车载客量按照与Citadis型车箱面积比例, 换算求得上海轨道交通3号线列车按6节编组考虑

随着速度的增加, 常规公交单位能耗的增加幅度比轨道交通大, 即对常规公交而言, 速度对于单位能耗的影响要大于轨道交通, 在较高速度的运行水平下, 轨道交通更能体现出节能的优势。

2.2 不同满载率情况下能耗变化趋势比较

显然, 本文提出的计算方式中, 满载率对于单位能耗的影响是最为关键的, 以下按照不同的满载率情况, 分别比较各车型的单位能耗, 并探讨满载率对单位能耗的影响规律。

为了表现不同满载率下能耗的变化程度, 将各满载率水平下的能耗实际值与满载时能耗相比, 得到相对能耗指标, 作为对比分析的参考量。对于轨道交通而言, 由第1节的公式可以推导出, 在各速度下, 不同满载率的能耗的相对大小是固定的, 即在不同速度下满载率对于能耗的影响作用是相同的。于是, 单位能耗随满载率的变化情况可以见表4及图2和图3。

显然, 对于每种公交方式而言, 满载率不足50%时, 单位能耗将比满载时的能耗超出65%以上, 很不经济。而提高满载率可以有效得降低单位能耗, 在满载率125%时可以节省约14%的单位能耗。

另一点值得注意的是:按照通常的观点, 轨道交通的单位能耗受满载率影响要远大于常规交通, 这是由于轨道交通的空车质量较重造成的。但从图2可以看出, 速度小于40km/h时, 常规公交与轨道交通相比, 满载率对于单位能耗的影响程度小;而超过40km/h时, 随着速度的增加, 常规公交满载率50%时的能耗比100%时的能耗增加的幅度不断加大, 甚至超过了轨道交通。这说明低速时与我们的常规认识较符合, 轨道交通单位能耗受满载率的影响较大, 但高速时常规公交的能耗反而受满载率的影响更大;同样, 在图3的125%满载率的单位能耗变化趋势中也得到了相同的规律。

3 结论与待研究的问题

主要结论如下。

(1) 大运量的城市轨道交通单位能耗比中运量的轨道交通低, 但是二者比较接近。

(2) 满载情况下, 常规公交的单位能耗在各个速度水平下, 均为轨道交通的4倍以上, 能耗之比在4~5之间。

(3) 在城市公共交通的速度范围之内 (≤100km/h) , 速度对于单位能耗的影响程度, 常规公交要大于轨道交通。

(4) 对于常规公交和轨道交通而言, 满载率仅为50%时, 单位能耗比100%满载率时增加66%~71%, 而125%的满载率会使得单位能耗降低14%左右。提高公共交通的满载率对于节约单位乘客能源消耗的效果是明显的。

待研究的问题如下。

(1) 车辆的不同操作方式、交叉口的信号优先与否等条件对能耗有一定影响, 需要进一步研究理论能耗数据与实测数据的差异。

(2) 以牵引功率作为能耗比较的指标, 可以比较钢轮钢轨系统和橡胶轮胎系统的理论意义上的能耗, 但还不能反映车辆消耗能量的实际情况, 例如内燃机和电动机的效率大不相同, 它们为转化牵引力所消耗的能量就不同, 可以进一步分析不同动力装置的公交方式其能耗的对比。

参考文献

[1]冯卓津.城市有轨电车发展前景[J].城市公共交通, 2002 (3) :23.

[2]铁道部第一勘测设计院.铁路工程设计技术手册 (线路) [M].北京:中国铁道出版社, 1999:46～47.

[3]吴瑞麟, 沈建武.道路规划与勘测设计[M].广州:华南理工大学出版社, 2002:90～92.

交通流理论 篇11

交通运输业是国民经济的基础产业, 在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家, 交通运输均是不可或缺的重要部门, 其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂, 本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面, 即交通运输业与经济增长的相互关系的理论, 并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果, 根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论, 本文将其概括为6大类:

(1) 古典政治经济学和马克思的分析。威廉·配第 (William Petty) 在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述, 如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”, “商品经济越发展, 生产越是以交换价值为基础, 因而越是以交换为基础, 交换的物质条件———交通运输工具———对生产来说也就越是重要”。亚当·斯密 (Adam Smith) 的经典三段论更是被反复引用, 斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起, 分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约, 市场范围大小由运输条件决定”, 这体现的是运输对经济增长的作用。

(2) 运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯 (Weber, 1929) 建立了模型, 用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”, 认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成, 干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分, 生产力开发以`点-轴'模式展开”。

(3) 经济史、运输发展史分析。国外以李斯特 (Liszt) 、道格拉斯·诺思 (D.C.North) 为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响, 从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响, 得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率, 扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”, 认为运输化是工业化的重要特征, 也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”, 认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论, 创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量, 而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4) 发展经济学观点。以罗斯托 (Rostow) 、赫希曼 (Hirschman) 等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本, 毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本, 又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5) 计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流, 但已经出现计量方法应用过度的趋势, 忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer (1989) 应用CD生产函数, 对美国1949—1985年度数据进行回归分析, 测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续 (1999) 与张国强 (2004) 分别用灰色系统协调模型和DEA模型, 测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭 (2009) 基于我国1978—2007年时间序列数据, 进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用, 而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6) 投入产出分析和项目评价分析。汪传续 (2004) 用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应, 并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法, 评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果, 但仍然远未完善, 对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中, 以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场, 从来各种产业分工的改良, 自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来, 具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术, 却只能促进农业和小手工业的分工和发展, 没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式, 也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中, 运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中, 为便于分析的数学化, 抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻 (Dicken, 1990) , “所有人类的经济活动———专业化分工、生产、交换、消费, 都只发生在一个针尖上”。此后, 运输费用被引入, 作为生产中的纯消耗添加到生产函数中, 但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用, 发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍, 交通运输因此也就成了一个技术问题, 不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中, 交通运输作为基础设施中的重要组成部分, 其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论, 都将发展交通运输看作是资本积累过程, 认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样, 使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家, 还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期, 这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后, 大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果, 使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是, 这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量, 用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析, 只能得出二者的相关性, 并不能解释其因果关系, 而在投资额的估计参数中, 无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长, 而如果投资行为的作用更大, 则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法, 由于统计方法的设计, 交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加, 不能解释其作用机制。再如, 无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题, 都是一种事后检验, 并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性, 不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学 (newclassicaleconomics) 是自20世纪80年代起, 在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论, 指出新古典经济学不足的基础上, 应用超边际分析 (inframarginalanalysis) 方法发展起来的。它关于分工的基本思想是, 经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费, 作为生产者在生产中有专业化经济, 所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高, 同时增加交易次数, 这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突, 因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进, 折中这种两难冲突的空间就越大, 分工水平就越高。同时, 分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析, 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题, 可能是一个好的选择。主要原因有以下6点:

(1) 斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素, 新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用, 又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2) 新古典经济学主要关注资源配置, 新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的, 显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义, 不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3) 新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的, 而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素, 其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4) 新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质 (消费、生产的数量、最优资源配置等) , 而对连通度、一体化等网络效应予以忽略, 而交通运输却是典型的网络型产业, 这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质, 为分析网络型产业提供了便利。

(5) 在新兴古典经济学框架下, 可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理, 而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径, 可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长, 并提出相关的政策建议。

(6) 借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论, 可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论:

(1) 交通运输是交易性产业而非生产性产业, 对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2) 交通运输发展通过改善运输条件, 进而降低外生交易成本和总交易成本, 从而实现促进分工, 扩大市场范围, 提高生产力, 促进经济增长的效果。

(3) 分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突, 分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大, 因而随着经济的增长, 总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望:

(1) 新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比, 显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下, 如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些 (上接P96)

C&A旗下五个风格各异、新颖独特的品牌涵盖了时装领域的方方面面, 专为不同的生活理念精心打造———从最前卫的流行风格到都市里的优雅装扮, 所有的系列不断更新, 以满足不同生活方式的目标消费群的特殊需求。ClockHouse:张扬自我个性, 放飞自由心情———专为渴望标新立异、追求自由生活、释放青春活力的学生们设计;Yessica:优雅魅力、独立自信, 专为自信练达但又不失娇柔魅力的年轻职业女性而设计;AngeloLitrico:都市休闲风, 专为轻松、内敛而自信的年轻职业男性设计;Palomino:舒适可靠、童趣无限, 为孩子们提供了色彩缤纷和酷劲十足的优质服装;BabyClub:更多关爱、更加可爱, 为宝宝们精心准备了品质优良、安全舒适的时尚童装, 每个子品牌都较好地满足人们个性化消费需求。

7 服装产地的全球化

为了达到规模经济, 有效利用各国的资源优势, 与其他国际服装名牌不同, H&M的服装服饰采取全球生产和采购, 因此, 可以从H&M店内服饰吊牌上看服装生产国的全球化, 包括:保加利亚、葡萄牙、土耳其、马来西亚、韩国、越南、孟加拉、柬埔寨、罗马尼亚、印度、印尼、中国的北京、天津、江苏、浙江、上海、广东、湖北、山东等, H&M将60%的生产放在亚洲, 其余则放在东欧。一般而言, 常规款式的时装和童装是在亚洲生产, 量小且流行性强的服装, 通常在欧洲生产。ZARA的生产基地在西班牙, 只有最基本款式的服装在亚洲等低成本地区生产。

新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题, 这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2) 在这一问题的研究中, 联系交通运输和经济增长的是运输成本 (外生交易成本) 在总交易成本 (包括外生和内生交易成本) 中的比重, 其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题, 如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

摘要：交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位, 在以往的研究中, 对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论, 并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足, 进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论, 最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性, 则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进, 交易效率的提高, 将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。

关键词：交通运输,经济增长,新兴古典经济学

参考文献

[1][英]亚当.斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].北京:中国华侨出版社, 2010.

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[3]荣超和.论运输化[M].北京:中国社会科学出版社, 1993.