交通流模式

交通流模式（共12篇）

交通流模式 篇1

主干道又称为城市主要交通要道, 用来联系城市主要工业区、居住区、商业中心、车站等客货运中心及其它重要地点。主干道两侧开发模式的不同催生了与之相对应的交通模式, 土地利用的变化引起交通流量的相应变化。主干道网络上交通流畅通与否, 直接决定了城市道路交通效率的高低。

1 城市主干道交通运行及交通流特征

主干道是城市道路网的骨架, 在整个交通网络中占有重要位置。城市道路纵横交错, 各交叉路口由红绿灯信号控制。主干道交通运行是否高效畅通, 直接影响到整个交通网络的运行效率[1]。

1.1 主干道交通运行情况

主干道实行出入口控制, 设有中央分隔带。与主干道相交处通常设有信号交叉口, 相交道路的各种车辆和行人都要在此汇集、通过, 故交叉口成了主干道交通的关键点。由于交叉口的信号控制, 主干道车辆运行带有脉冲的性质:当车辆行驶方向遇到红灯时, 车辆开始等待, 出现排队现象;当红灯转为绿灯时, 这些排队的车辆以饱和流连续的通过交叉口, 以车队的形式前进。

1.2 城市主干道交通流特征

随着汽车工业和道路建设的发展, 产生了研究交通流变化规律的交通流理论, 以减少时间延误和事故发生, 提高道路交通设施的利用率[2]。分析各种交通流, 其运行状态与特征主要表现如下:

(1) 流入、流出交通流:进口引道的流入量对主干道车速有很大影响, 此处的超长排队会造成地面交通混乱。流出交通可能产生主干道车流的排队, 也常使出口引道发生阻塞。流出交通需求量和排队长度以及出口引道的通行能力的实时预测, 对于研究主干道交通流畅具有实用价值。

(2) 连续交通流:城市主干道基本路段的交通流为连续流, 位置越靠边的车道越易受主干道交通流的交织影响。交通流沿着主干道纵向分布特征为[3]:与交叉口进口衔接处的交通流速度较低, 而与交叉口出口衔接处的交通流速度较高。

(3) 瓶颈交通流:设计车速和行驶环境的突变段都会导致具有可预测性的交通流瓶颈现象, 称为静态瓶颈。还有一种因突发事故导致的动态瓶颈现象, 其发生地点、时间是随机难以预测。瓶颈交通流容易出现程度不同的排队状态。

2 主干道两侧的开发模式

随着我国经济的持续高速发展, 城市高速、高密度开发现象十分明显。一座座现代化的大厦、商业区、居民生活区拔地而起, 给城市增添了靓丽的风景, 改善了市民的工作生活环境。但城市用地 (尤其是主干道两侧的土地开发利用) 也给人们带来了诸如交通拥挤、城市道路不堪重负等问题。

2.1 城市用地情况分析

按照我国《城市用地分类与规划建设用地标准》 (GBJ137-90) , 将城市用地分为居住用地、公共设施用地、道路广场用地等10大类[4], 对居民出行吸引影响较大的是居住用地、教育用地以及公共设施用地。在城市中心区, 主干道两侧不同的土地开发利用模式将影响该城市功能片区的划分、人口和就业岗位的分布以及城市空间布局, 进而影响城市居民的出现方式、出行距离等特征。

2.2 主干道两侧的开发模式分类

城市土地开发模式主要有高密度集中化、低密度分散化和折中化三大类, 不同的开发模式对交通出行有不同的影响。土地开发强度指城市发展过程中对土地的开发使用率, 主要从容积率、建筑密度、建筑高度和人口容量等指标进行分析。城市土地开发强度一般分为高强度开发、低强度开发和一般强度开发三类。

主干道两侧不同用地性质土地上的建筑有不同的使用功能和特点。如商业金融业用地开发强度一般高于行政办公用地和二类以上居住用地, 学校、医院、影剧院等教育科研设计用地、医疗卫生用地、文化娱乐用地开发强度一般较低。不同土地开发强度具有不同的居民出行产生量和出行吸引量, 直接影响城市道路交通与居民出行便利。对于城市主干道两侧的开发模式, 本文根据其开发密度与开发强度的不同分为四类:低密度低强度开发、低密度高强度开发、高密度低强度开发和高密度高强度开发。

3 不同开发模式对交通流的影响

以高密度集中为特征的城市土地开发强度大, 将导致大量且集中的交通流, 从而要求高运载能力的交通模式与之适应, 如公共交通模式。以低密度分散为特征的城市, 单位土地面积产生的交通流小且分散, 公共交通不易组织, 适合于发展运量小、自由分散的私人交通模式, 如小汽车交通。香港、新加坡等典型高密度集中开发城市的交通模式是公共交通模式, 而洛杉矶等典型低密度分散开发城市的交通模式则属于私人交通模式[5]。高密度高强度发展是目前国内许多城市发展所追求的主要模式。具体表现为:

(1) 城市人口密度高, 人均用地少, 表现出明显的人口高密度特征;

(2) 土地利用强度大, 产生了高强度的交通流;

(3) 城市布局形态集中紧凑, 城市土地利用的高强度、高密度,

导致了城市土地利用的综合化, 多元化特征。

我国多数城市具有人口密集、人多地少的特点, 因此城市布局多采用紧凑模式发展, 具有较高的城市土地利用强度。由于分散化、低密度的模式不能满足“生态化”和“可持续发展”的理念;集中化、高密度用地开发及其交通发展战略将成为世界各地城市发展的主要趋势。

主干道两侧土地利用高密度开发, 必然要增加单位土地面积上的交通量, 导致城市交通总量的增加, 相应的就要求大容量、高效率交通系统来适应它。对于主干道两侧不同的开发模式可以导致某种相应的交通模式;反之, 城市交通模式的选择也会反作用于土地开发模式, 两者互动影响直至平衡。正是基于此, 国家战略规划中明确提出公交优先的交通发展战略。主干道两侧开发模式与城市土地利用模式息息相关, 因此研究主干道两侧的开发模式, 必须要明确城市的空间布局及其土地开发利用。

结束语

本文介绍了城市主干道交通运行情况及交通流特征, 根据开发密度与开发强度的不同将主干道两侧开发模式分为四类:低密度低强度开发、低密度高强度开发、高密度低强度开发和高密度高强度开发, 最后分析了不同开发模式对交通流的影响, 对交通流进行优化策略研究、缓解和改善城市交通具有重要的作用。

参考文献

[1]马国旗.城市道路交通流特征参数研究[D].北京:北京工业大学, 2004.

[2]杨晓光.城市快速道路交通流仿真方法研究[J].公路交通科技, 1999, 16 (2) :53-54.

[3]袁晓华.城市主干道交通流微观仿真研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

[4]城市用地分类与规划建设用地标准[S]. (GBJ137-90) .

[5]顾克东, 公共交通导向的城市土地开发研究[D].南京:东南大学, 2004.

交通流模式 篇2

该项研究报告认为，适应当前交通事业发展的省(自治区、直辖市)交通行政管理体制的基本模式，是交通厅(局、委)加公路局、道路运输局、港航局以及经省(自治区、直辖市)政府授权的其它专门管理机构。这一基本模式是以省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)为领导，以公路局、道路运输局和港航局等专门管理机构为主线，以科学合理的条块关系为联系的，省(自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的模式。报告同时指出，水运管理机构不宜强求统一，应视各地水网发达程度设立相应规模的行政管理机构。

省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)及其所属专门管理机构的主要职能如下：

省(自治区、直辖市)交通厅(局、委)主要职能：

贯彻执行国家有关交通工作的法规、方针和政策；制订本区域交通运输发展战略、法规、方针和政策，并监督执行；制订并组织实施本区域交通运输行业发展规划、计划。

负责本区域交通基础设施建设管理、行政管理和行政执法、规费及通行费的管理与监督，监督交通基础设施建设资金的使用；负责区域内公路、水路通行环境和通行条件管理；负责本区域的交通运输行业管理，维护平等竞争秩序；负责对重点物资运输和紧急客货运输进行调控；负责权限范围内的水上安全监督(含乡镇船舶安全监督的行业管理)、船舶检验、通讯导航、救助打捞、防止船舶污染以及航道管理工作；负责本区域港口行业管理及岸线使用审批；负责交通质量技术监督工作；负责交通运输行业利用外资、国际交流与合作工作；负责本区域交通行业安全生产和交通运输战备工作。指导交通运输行业优化结构、协调发展。

负责地方政府授权承担的其它管理职能。

厅(局、委)属公路局主要职能：

执行国家和地方公路法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施本区域公路基础设施的建设管理、路政管理、道路通行环境和通行条件管理以及公路养护与改造管理；实施区域内高速公路、国省道主干线的直接管理；实施收费还贷、经营性收费等道路(桥、隧)通行费收缴的行政管理等。

厅(局、委)属道路运输局主要职能：

执行国家和地方有关道路运输的法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施重点物资和紧急客货运输；组织实施道路运输、运输辅助业及运输服务业(包括城乡道路客货运输，搬运装卸，车辆检测、维修、租赁，汽车驾驶员培训等)的行业管理和行政执法工作；组织实施本区域内汽车出入境和中外合资、合作经营道路运输的管理；实施道路运输有关规费收缴的行政管理等。

厅(局、委)属港航局主要职能：

执行国家和地方水路交通行业法规、方针、政策及发展规划、计划；组织实施本区域水路交通基础设施的建设管理、行政管理和通航条件、通航环境的行政管理以及维护管理；组织实施对重点物资和紧 1 急客货运输；组织实施水路运输、运输辅助业及运输服务业的行业管理和行政执法；实施水路运输规费收缴的行政管理工作；执行权限范围内的水上安全监督、船舶检验、通讯导航、救助打捞、防止船舶污染、航道管理工作以及港口行业管理等。

报告强调，地方交通行政管理体制基本模式的建立，应该自上而下，逐级实施。

基本模式中的交通厅(局、委)所属专门管理机构绝不是目前现有的专业管理机构。在改革中，应按照所建议的改革目标和原则，着重从以下几方面入手：

一是组建行使政府行政管理职能的公路局，承担区域内的公路建设、管理、养护以及其它公路行政管理职能。应明确的是，高速公路不应在目前的特殊时期因其采取市场运作方式，而改变其内在的基础性和公共性的基本属性。现有的高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路的行政管理职能划入公路局，经营性部分由专门的经济实体承担。

二是组建港航局，将水路交通行政管理职能划入港航局。应明确的是，对于大中型港口、主枢纽港口，由于其在国家和区域中的特殊地位，其管理模式应按照国务院有关港口体制改革原则确定。

三是成立道路运输局，承担道路运输行政管理职能。

四是配合国家“费改税”改革的实施，改革现有的征稽管理机构。

五是将质量监督等行政管理职能，从有关企事业单位中分离出来，由行政管理部门或设立专门管理机构承担。

六是实现政企、政事分开，合理压缩编制、精简机构、理顺关系，使交通厅(局、委)所属专门管理机构，真正成为依法行政的政府行政管理机构。

上述机构为交通厅(局、委)所属的具体承担行业管理、行政管理、行政执法的行政机构，列入行政序列，使用行政编制，经费来源为燃油税和有关规费及管理费。如难以一步到位可暂时使用事业编制。

报告还指出，由于我国行政区划多，各地公路、水路交通发展水平和规模以及管理水平、管理方式等差异较大，所设机构不宜强求统一。

对于水网发达地区，可设置专门港航局来行使行政管理职能；欠发达地区可将港航管理职能划入道路运输局，机构名称相应改为运输管理局；无水路的地区则无需设立水运管理机构。

地(市、州、盟)及县(旗)、乡的交通行政管理机构的设置，应根据其承担的行政职能相应设置，避免新的层级之间的机构重复、人浮于事。贫困、边远地区的乡也可不设交通管理站，只确定必要的派出的交通管理员。

公路养护体制应按照管养分开的原则进行改革，改革的重点是控制规模、防止人员和机构膨胀，提高人员素质。

报告最后指出，理顺地方交通管理体制应注意几个问题。

水上交通非现场执法模式的应用 篇3

【关键词】海事；信息化；行政执法；现场巡查

目前，杭州水上交通执法仍采用传统的“谁查获谁处罚，当场查当场罚”模式，即行政处罚的查获、取证、制作、送达、执行等由同一部门在同一时间进行，“不处理不放行”。对于由视频监控设备、摄（录）像器材取得的证据，以及事故逃逸等非现场水上交通违法行为，还没有形成比较完善的非现场查处机制。

1水上交通非现场执法模式概述

水上交通非现场执法模式，是指对利用视频监控设备、全球定位系统（GPS）、管理信息系统等科技手段发现的，或者紧急查获但不宜当场处罚的水上交通违法行为，进行异地调查、处理、执行的执法模式。

为兼顾传统执法模式与非现场执法模式的特点，实现工作合理分工，将非现场执法模式案件概括为9类：（1）利用视频监控发现的；（2）利用GPS或射频识别（RFID）装备查获的；（3）通过各类业务管理系统查获的；（4）在堵航期间或应急情况下，船舶不听从指挥或未遵守通航规定但无法当场处理的；（5）检查时未提供证书的；（6）船舶无人值班的；（7）事故逃逸的；（8）未缴纳规费的；（9）其他适宜非现场执法的。

2实施水上交通非现场执法模式的必要性

2.1单一实施封闭式传统执法模式的弊端

目前水上交通执法实行“谁查获谁处理”模式，有时整个流程持续好几天，而且“不处理不放行”，致使一些船户为接受处罚要停航好几天。

2.2水上交通非现场执法模式的优势

（1）利用科技设备为传统的海事艇检查作补充，可以减少燃油成本和人力支出；（2）实现异地联动执法，有效防止逃避处罚现象，同时解决“不处理不放行”的弊端；（3）利用科技手段可实现全天候不间断监管，减少管理盲区；（4）非现场执法给船户带来无形的压力，有助于调动船户守法的主观能动性。

2.3推行非现场执法模式的必要性

（1）实现“一体化”管理的需要。杭州港航正逐渐从实船检查、海事艇巡查的方式向以源头管理、信息化监管为主，以实船检查和海事艇巡查为辅的方式转变。“一体化”管理工作的重点内容之一是“信息全程监控、管理统一标准、监管模式优化”，即突出信息化监管的作用，提高视频监控、GPS等科技设备的使用率，规范信息化监管与立案查处的衔接流程，规范本地处罚与异地处罚的联动协调机制，彻底去除以往报港签证与管理脱节的弊端，全面优化监管模式，实现执法工作全程公开、标准统一。

（2）依法从严管理的需要。要搞好水上交通管理，严格执法是很重要的。通过严格的处罚程序和电子证据保证处罚的公正、准确、公开、及时，避免因主观原因造成的执法不准确、随意性大的弊端。

（3）寓服务于执法的需要。水上交通管理的“战线”很长，有些船户远在异地，接受处罚往往耗费其大量精力和时间，长此以往，可能导致船户与管理制度的对立。实现异地处罚，有助于进一步深化“低碳、高效、方便”理念，实现人性化管理，提高船户的满意度，消除其对港航执法的对立情绪。

3水上交通非现场执法模式的可行性

要实行水上交通非现场执法，首要问题是其合法性。执法合法性一般从三要素加以分析：主体是否适格，程序是否适当，证据是否充足。

3.1主体适格问题

行政处罚一般由违法行为发生地的行政执法机构负责。根据《杭州市水上交通管理条例》第4条的规定，杭州市水上交通管理机构依法具体负责本行政区域内的水上交通管理工作。杭州港航系统实行垂直管理体制，因此在理论上，当以港航局（海事局）名义实施执法行为时，可以实现全杭州航区的异地处罚模式，即杭州任一港航(海事)执法所，都可以处理其他基层所发现的违章行为。

3.2程序合法性问题

（1）立案时间、审批问题根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的相关要求，立案应在7日内完成。以交通技术监控设备等方式记录的违法行为，因有专人负责审核，基本可以做到当场立案，保证立案在7日内完成。对于证据不足、需要进一步询问调查才能查实的案件，根据“疑罪从无”的原则，不要求立案，同时考虑到异地处罚执法人员的不确定性，简化立案审批，不指定经办人员。

（2）调查取证权问题执法证是适任执法岗位的资格证明，持证人员不受所在单位管辖区域的限制，理论上可以在整个杭州航区内进行综合执法，因此，进行异地处理的基层所执法人员可以以杭州市港航管理局的名义，对前来接受处理的当事人进行询问、证书检查等，必要时还可进行现场勘验。此类调查取得的材料可以作为非现场执法案件的补充证据。

（3）整改期限问题实行非现场执法模式的案件，有些具有快速完成性，即违法状态不持续，比如超速航行、追越、逃港、倾倒垃圾等，有些违法行为尚未达到“具威胁性”的程度，比如未悬挂国旗、未穿救生衣、无人瞭望等，对这些案件的当事人可以事后进行处罚和教育，不需要当场要求其整改。当然，对于严重的、具有威胁性的非现场违法行为可以利用现场追查作为补充处理措施。

3.3证据充分性问题

对非现场执法案件进行立案查处的前提条件是证据基本确凿，违法事实基本清楚。实行非现场执法模式的案件，大多是从船舶停泊状态、航行轨迹、装载情况等方面就能发现的，比如未按规定签证、逃港、超挡停泊、空登记等，因此，通过照片、视频、现场笔录等一般可以直接认定违法行为。因此，调查取证问题比较容易解决。

4水上交通非现场执法模式的可操作性

水上交通非现场执法模式的可操作性可从以下方面加以分析：

4.1设备保障

杭州市港航管理局目前在航区的重要航段上共安装监控设备逾130套。目前浙江省内装有GPS的船舶数量已超过1万艘，且数量还在持续增加。此外，根据浙江省港航管理局规定，为更有效地监管船舶到港签证情况，省内船舶还将陆续安装RFID卡。2010年初启用的浙江省港航船舶综合监管系统（简称综合监管系统）全面整合报港系统，这些系统、设备的安装配备为非现场执法提供硬件保障。

4.2管理系统

目前，港航一体化最重要的操作界面是综合监管系统。该系统的船舶基础数据基本齐全，是杭州港航系统查处船舶违章行为的重要基础。

浙江省水路交通行政处罚系统（简称行政处罚系统）是目前浙江省港航系统唯一合法的行政处罚管理系统。利用该系统可进行证据和案情上传，实现数据共享。

4.3“扎口管理、逢进必查”

根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的规定，一般案件应在立案之日起2个月内办理完毕，如有特殊需要，经交通行政执法机关负责人批准可以延长1个月。若3个月内仍不能办理完毕，经上一级海事管理机构批准可再延长办案时间，但最长不得超过6个月。因此，被列入“黑名单”或者有违章记录的船舶，在6个月内第二次进入杭州港时基本上全部可以被查处，即可以做到“有登记、可查处、可结案”，保障非现场执法模式的有效性。对于部分外省籍船舶立案后6个月内未再到杭州港的情况，经监察部门同意后，可予以销案，并将该船舶列为重点监管对象。

5分步实行全航区非现场执法模式

非现场执法模式是杭州港航水上交通执法的新举措，最终目标是在全航区实行非现场执法模式。这是一项长期工程、系统工程，建议以“分步走”的形式，率先在京杭运河市区航段开展试点工作，待条件成熟后再在全航区内推行。

5.1京杭运河市区航段试点

率先在京杭运河市区航段辖区内实行非现场执法模式的客观原因如下：首先，该航段视频监控设备相对密集，基本做到以监控代替现场管理，执法、监管的效率较高；其次，该航段是浙北、沪、苏、皖等地船舶进入杭州港的交通“咽喉”，安全管理需求突出；最后，该航段交通流量最大，属于交通管制区域，有专门的“扎口”进行管理。

5.2试点工作目的

交通流模式 篇4

通过对国内外相关文献的研究, 可以发现城市交通及其配套系统都以“以人为本”为前提, 为达到方便乘客出行的目的, 得出常规交通与轨道交通网“一体化”发展原则有以下几点:

1.1 交叉原则

减少运营一部分与轨道交通运行线路重复的公交线路, 改为与轨道交通线路垂直或交叉的线路。沿轨道线路的走势, 结合轨道交通站点的布置, 适当减少平行方向上距离超过3个轨道站点且功能、站距与轨道交通一致的常规公交线路, 改为与轨道交通线路交叉的线路, 从而避免公共交通资源的浪费。

1.2 分流原则

在主城区域有的轨道交通线路乘客较多, 可以保留一部分与轨道交通重合但相隔距离的较短常规交通线路, 起一定分流作用, 但重复长度不宜超过4km。根据初步的统计分析, 地面常规交通与轨道交通重合超过4km (即3~4个轨道车站的长度) , 就失去了分流的作用。

1.3 局部调整、吸引客流原则

一部分常规交通线路已实现与轨道交通良好的空间配套衔接, 在常规交通线长约束的条件下, 适当延长某些常规交通线路, 在居住密集区设置新线以向轨道交通线路提供驳运客流, 从而扩大轨道线路的间接吸引范围。在常规交通线路非直线系数约束的条件下, 采取一些常规交通线路迂回绕行的方式, 为轨道交通接运更多客流, 这种方法多用于常规交通线路绕行住宅区等。

1.4 站点衔接原则

常规交通线路的终点, 应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站, 组成换乘枢纽站。常规公交站点与轨道交通站点在条件允许的情况下, 建议适当调整常规交通站点和轨道交通站点位置, 尽量使常规交通站点和轨道交通站点设置在同一位置;如条件不允许, 也应尽量靠近轨道交通站点, 使轨道与垂直方向上地面常规公交的换乘距离在100-200m左右, 同方向下轨道交通与常规交通的换乘距离在100m左右。在轨道交通运量大、客流密集的地点一般设置大型常规交通换乘站或客运交通枢纽站, 以利于轨道交通与常规交通的换乘, 方便乘客的出行。

2 国外典型城市轨道交通与常规交通一体化模式介绍

自20世纪80年代以来, “一体化”的概念越来越受到重视, 综合航空、铁路、轨道交通、常规交通等为一体的换乘新模式, 很快为世界各主要航空港所采用, 如法国里昂机场、巴黎戴高乐空港等。后者在同一屋顶下可方便地与航空、法国新干线 (TGV) 、区域快速轨道交通 (RER) 、空港内部小型轨道交通换乘, 做到“下飞机足不出户就可以到达欧洲各主要城市”, 成为空港建设的典范。

个体交通 (如私人轿车、摩托车、自行车等) 是构成城市集散交通的重要组成部分之一, 国外为鼓励人们利用公共交通工具, 常结合轨道交通车站的建设修建地下车库, 使轨道交通站与个体交通方便地换乘, 形成“Park And Ride”系统, 有的国家甚至允许人们带自行车乘轨道交通。通过综合比较, 本节以日本为例, 对其一体化模式总结如下:

2.1 常规交通接驳方面

(1) 重新规划常规公交线路, 作为以轨道交通车站为中心的接驳运输补充, 主要考虑了小区接驳线和地区循环巴士两系统; (2) 对于常规交通与轨道交通之间的接驳, 采用一体化的收费管理和适当的换乘优惠制度。 (3) 接运常规公交线路的运行间隔与轨道交通线的运行间隔相适应, 每个常规公交站台的运行线的运送能力与客流需求协调。 (4) 充分发挥常规公交线路接运乘客到轨道交通站的功能, 同时将常规公交线路作为连接消费者与轨道交通站周边的商业、业务设施以及公共设施的主要交通工具。 (5) 为确保换乘的便利, 提供了站台指南等信息, 让乘客很容易知道如何进行换乘。

2.2 自行车衔接方面

日本轨道交通衔接十分注重自行车交通的衔接问题, 通常在路边、高架桥下、隧道边角用地等处设置自行车存车场。

2.3 人性化衔接方面

(1) 站前广场的设置与轨道交通客流量直接相关, 日本在一般大型的枢纽站及重要站均设置了站前广场。由于市中心区受用地条件的限制, 设置站前广场的成本较高, 所以在外围区适当提高了广场的标准。即使在有些地方没有设置广场, 其自身也有较大的回旋空间, 保证了一定的换乘条件。 (2) 在与机动车换乘频率较高的大部分车站均设置了交通广场;以步行、自行车为主的衔接站则没有设交通广场;根据自行车的便利性, 绝大部分车站均设置了自行车停车场。 (3) 步行在交通方式中占最大比例, 在中心区, 步行出入轨道交通的比例非常大, 一般在90%以上, 这与轨道交通的“疏散”功能直接相关。在外围, 步行通常只局限于轨道交通站周围一定的服务半径内。 (4) 与摩托车、自行车的换乘主要位于中心区边缘, 周围的用地开发强度不高, 分布比较分散, 距离轨道交通站有一定的距离, 而这个距离与摩托车、非机动车的可接受距离比较接近。 (5) 与私家车的换乘站通常都提供站前广场, 在大型的枢纽站和重要站点、对外交通走廊、中心区与郊区的接合部等区段, 都结合了实际条件提供小汽车换乘。

2.4 费用优惠政策方面

一定的优惠政策能为客流提供很好的保障, 促进衔接的顺利进行。例如, 日本大阪市制定了城市轨道交通与常规交通换乘折扣制度, 在城市轨道交通与常规公交之间换乘时, 可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时, 可购买乘坐城市轨道交通与常规公交的“公交联络票”。下常规公交车时, 在支付车费的同时, 可以获得乘坐城市轨道的“折扣券”, 横浜大津站制定了活用“私家车”停车场的停车换乘制度, 其停车费用可以打折500-1000日元。

3 重庆城市轨道交通与常规交通一体化模式选择

在研究和借鉴了国内外经验的前提下, 重庆公共交通系统应采取以下模式:以快速轨道交通为骨干, 常规交通为主体, 辅助交通和个体交通为补充, 实现城市交通紧密衔接。具体如下: (1) 重新规划部分与轨道交通恶性竞争的常规公交线路, 作为以轨道交通车站为中心的接驳运输补充, 对于常规公交与轨道交通之间的接驳, 应制定一体化的收费管理和适当的换乘优惠制度。 (2) 常规公交线路的运行间隔应与轨道交通线的运行间隔相适应, 运送能力应与客流需求协调, 同时应连接轨道站与轨道交通站周边的商业、业务设施以及公共设施等。此外, 为确保换乘的便利, 需提供站台指南等信息, 让乘客很容易知道如何进行换乘。 (3) 大型的换乘枢纽站及重要站应设置站前广场。如果主城区受用地条件的限制, 设置站前广场的成本较高, 可在外围区适当提高广场的标准。即使在有些地方没有设置广场, 其自身也应有较大的回旋空间, 必须保证一定的换乘条件。与机动车的换乘频率较高的车站通常需设交通广场;以步行为主的衔接站可不设交通广场。 (4) 费用优惠政策。目前重庆大部分常规公交已制定了换乘优惠制度, 一定的优惠政策能为客流提供很好的保障, 促进衔接的顺利进行。因此, 也应制定城市轨道与常规公交换乘折扣制度, 在城市轨道与常规公交之间换乘时, 可以在两个票价总额的基础上给于适当优惠, 可模仿目前常规公交一小时换乘免费优制度;同时也可以模仿日本活用“私家车”停车场的停车换乘制度, 其停车费用可以给予一定折扣。 (5) 实现轨道交通与各换乘设施间的“零”接驳, 站体在设计阶段就应充分考虑如何与各种交通方式的接驳问题, 并由良好的诱导和完善的通道引至换乘地, 提高站体与地块的利用率。 (6) 实现轨道交通与常规交通间的立体换乘, 将轨道站的一层作为机动车停靠区, 一层作为站厅、人流集散通道等, 有利于人车分离。

4 结论

轨道交通与常规交通一体化的原则主要有:适当减少平行方向上距离超过3个轨道站点且功能、站距与轨道交通一致的常规公交线路, 变为与轨道交通线路垂直或相交叉的线路, 防止恶性竞争;保留一部分与轨道交通重合但站距较短的常规公交线路。适当延长某些常规公交线路, 扩大轨道线路的间接吸引范围, 为轨道交通接运更多客流;在居住密集区设置新线以向轨道交通线路提供驳运客流;合理设置常规公交站点或轨道交通站点, 以快速地疏解客流, 方便乘客。

摘要：城市交通系统中轨道交通正在逐步取代常规交通作为城市运输的主力军, 但是为了避免轨道交通与常规交通的不良竞争产生的资源浪费, 本文对轨道交通与轨道交通“一体化”发展模式进行了研究, 分别阐述了国内外各种发展模式, 最后得出适合重庆山地地区的“一体化”发展模式。

关键词：轨道交通,一体化,发展模式

参考文献

[1]覃丽, 晏武群.轨道交通与常规交通换乘研究[J]大学学报 (自然科学版) 2012, 22卷4期.

[2]陆建刚, 胡成.常规公交线网布局层次规划法及其应用[J].交通规划与研究, 2012.

道路交通安全和谐管理新模式 篇5

道路交通安全和谐管理新模式

摘要：针对我国交通安全管理现状及存在问题,提出交通安全和谐管理理念,建立了交通安全和则、谐则体系及和谐互耦的基本管理架构,讨论了交通安全和谐的.运作机制及相应的系统.在政策立法、控制手段、管理手段等方面,建立交通安全管理的和则、谐则体系及其耦合机制, 通过双规则耦合互动,实现人、车、路与环境之间的和谐统一,以期提高交通安全管理的水平和运输系统的效能,达到使人、车、路三者和谐发展.作 者：刘清君    谭健妹    邹小梅    LIU Qing-jun    TAN Jian-mei    ZOU Xiao-mei  作者单位：刘清君,LIU Qing-jun(长沙理工大学城南学院,长沙,410076)

谭健妹,邹小梅,TAN Jian-mei,ZOU Xiao-mei(长沙理工大学交通运输学院,长沙,410076)

期 刊：中国安全科学学报  ISTICPKU  Journal：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL 年，卷(期)：, 16(12) 分类号：X923 关键词：交通安全    和谐管理    和则    谐则    耦合   

交通流模式 篇6

关键词：交通模式；出行方式；出行结构；公共交通；重庆市

城市交通是促进城市经济发展的支柱力量，合理有效的交通模式是体现城市服务效率的重要标志之一。随着中国城市化速度加快，一方面增进城市建设进程，但另一方面由此引起的城市交通拥堵问题日益加剧，严重影响居民出行。因此，研究城市交通发展模式对城市和社会的未来发展显得十分重要。

重庆地处我国西南区，在国家西部大开发的政策引导下，市政府因地制宜采取组团发展、有机链接和全面融合的措施，北部、西部新区，东部、南部片区展现前所未有的发展前景。全面发展的交通模式使得交通量成倍增长，尤其是小汽车量的迅猛出行，交通拥堵、环境污染等交通问题日益严重。因此研究并探讨最合理的重庆市交通发展模式具有重要的意义。

一、重庆市居民出行现状

（一）居民出行趋于机动化

城市居民出行方式主要分为机动和非机动出行。在此，按碳排放量高低划分，机动车出行主要指小汽车，非机动出行方式指公共交通（公交车、轨道交通、出租车、步行）。随着机动化水平的快速发展，城市居民出行需求的日益增加，越来越多的居民都热衷于小汽车出行，导致私人汽车的数量迅速增加，居民出行日益机动化。重庆市机动车总量在2014年达到了115.1万辆，较2004年的28.1万辆增加了4倍多；尤其是私人小汽车数量飞速增长，从2004年的6.69万辆增加到2014年的73.4万辆，增加近9倍；而相应的公交数量增幅较小，近十年仅增加2倍。如下图所示，居民出行方式中小汽车出行方式比例快速上升，而公交车出行比例相对减少。

（二）非机动出行仍有很大发展空间

虽然居民出行机动化趋势显著，但非机动出行仍有很大发展空间。在2014年，主城区居民机动化出行结构中，地面公交占49.9%，轨道交通占10.8%，小汽车占29.4%，出租车占8.9%，其它方式占1.0%。较2010年，地面公交比例降低12.6个百分点，轨道交通比例提高9.7个百分点，小汽车比例提高7.5个百分点。由此看出，居民出行方式中慢行交通的非机动化出行方式仍占有较高比例。

近年来，重庆市政府一方面采取拥挤收费、税收限制、限号出行等政策降低小汽车出行频率，一方面在公共交通发展战略的引导下，因地制宜地引入特色交通——轨道交通，不断改善市民公共交通出行条件，使重庆公共交通的客运量不断提高。在2014年的居民出行方式调查中，步行所占比例最高，达46.3%，公交出行比例一直呈下滑趋势，较2004年下降了仅25个百分点，而选择轨道交通和出租车的比例则猛增至20.3%。较于公交，轨道交通具有速度快、舒适、可达性等优势，出租车具有灵活易操作的优势，因此公共交通的发展空间仍不容小觑。

二、重庆市现状交通模式

重庆市已形成内环射线、纵横快速公路为主，各立交为辅的城市空间结构，这种城市形态促进了城市各副中心的网状协调发展，但与此同时，此结构存在交通分布不均，呈现西高东低，北高南低的问题，并随机动车需求的快速增长，主城区路网压力持续加大，核心区交通拥堵进一步加剧，快速路和重要主干路通道拥堵蔓延。

针对此城市空间结构和现状交通的出行特征，重庆市确立了“以轨道交通为骨架，与快速公交和普通公交相结合，构建现代化多层次公共交通体系”的发展目标和“优先发展大容量公共交通系统” 引导城市形成合理交通方式结构的发展策略。

根据图1知，在重庆市出行结构中，公共交通仍占较大比例，其中轨道交通、出租车比例较低，仅占10%左右。由于机动化出行趋势日益显著，单纯的控制小汽车出行已不能有效解决交通拥堵等问题，且汽车行业作为民族工业的支柱型产业，因此为了兼顾汽车工业发展与交通的可持续发展，合理调整居民出行结构，选择可能的交通工具恰当组合，使各种交通方式互补协调、扬长避短，从而最大限度的发挥各种交通方式的优势，并且在满足城市居民出行需要的基础上，追求最高的交通效率和生态效用是重庆市未来的交通发展方向。

综上，重庆市现状城市交通属于公共交通主导的模式，但是在未来一段时间内，应采取有效措施控制小汽车发展的同时，也应协调好公交与轨道交通的比例，达到最优的出行比例。

三、未来交通模式发展建议

（一）降低小汽车的使用频率

私家车出行是交通碳排放的主要因素，限制其使用频率可有效减少交通拥堵现象，使交通出行更加顺畅。从外部成本内部化角度入手，一方面健全小汽车拥有者档案，完善处罚方式，大幅度提高司机的违章成本，使驾车者将遵守交通规则上升为自觉意识；另一方面设立交通拥挤税，实行道路收费政策，加强停车费用管理，从源头上引导、调控机动车良性发展，正确理解汽车发展与经济的拉动关系。

（二）发展轨道交通

随着经济发展，机动化已是社会的发展方向。因此，应尽可能地采用可替代的绿色交通方式为居民出行提供方便。就重庆市而言，轻轨与地铁相互转换的交通方式已然是其特色交通，且轨道交通作为碳排放仅次于步行和自行车的交通方式，一旦大力发展，将有效减少交通污染。在财力允许的条件下，大力推进轨道交通设施的建设，完善路网规划，尽可能扩大轨道交通的覆盖范围，同时完善常规公交和轨道交通的接驳系统，以充分发挥轨道交通污染小、能耗低、运量大、占用道路资源小的优点。

参考文献：

[1] 张蕊.城市客运交通系统出行方式分担模型研究[D].北京.北京交通大学.2011.

交通数据中频繁轨迹模式挖掘 篇7

在从相同长度的时空序列中发现时空周期性模式时, 一种算法被提出, 而且应用序列结构来支持时空查询的执行。但我们关心的是随机长度的序列趋势, 并且研究的点是不确定的取样点。在文献[6]中DSF_MINE算法在天气预报进行时空挖掘时被引进, 但是那篇文章研究了固定地点的随时间变化的属性间的关系, 但是没考虑算法怎样应用到运动对象的挖掘中。所以, 对于这种变化中的位置属性和对应的固定属性的关系的研究, 就显得尤为必要, 具体应用中, 用户什么时候进入某位置就需要被知晓, 所以时间戳也是我们关心的因素。这里提出两种算法MINE_ALLFP和MaxMOP, 分别用来发现所有的运动频繁集和最大频繁集。我们引入图的概念, 并且在发现频繁集的过程中引入一种类似图中路径来增加算法可行性, 为了控制住模式的可控性并且使得可控性的大小可变, 我们引入一种基于网格的簇集 (clustering) 技术。

为了达到最终目标——支持基于位置系统LBS的功能, 提出一种基于规则的位置预测算法, 来利用挖掘出来的规则预测一个运动对象的未来时刻的位置。其中运动规则是利用现提出的MINE_ALLFP算法对用户的历史运动信息进行挖掘得到的运动频繁集得到的。利用现提出的算法来预测未来用户的位置和用户的运动频繁集, LBS系统可以有效的给有交通LBS的用户和客户发生对应客户请求的信息。

2 运动模式的一些定义和问题描述

主要任务是研究T个时间段内N个对象的运动情况。空间方面, 关心二维参考平面内的位置信息, 用二维坐标 (x, y) 表示。时间方面, 关心时间区间max_span内位置变化的信息, 这个时间范围为[start, end]。给定一个最小时间间隔τ, 即从刚进入位置开始, 运动对象在τ时间内位置不会再变化。设时间段是T个单元时间间隔τ, 第i个时间段用ti表示 (1≤i≤T) 。

问题描述1:给定一个一般轨迹集合D, 一个二维参考平面M, 关注的时间区间max_span[start, end]和支持度的最小阈值min_sup。我们的任务就是从数据库中发现对象运动的所有的频繁模式。

问题描述2:给定用一系列的位置表示的轨迹的历史数据库DB={ ( (pi, vti) , 1≤i≤n}、取样时间间隔为τ、参考二维平面M、最大的时间限制max_gap、最小的支持度min_sup、最小的置信度min_conf。问题是从DB中发现所有符合阈值限制的频繁运动规则。

3 发现模式的算法MINE_ALLFP

处理之前, 用一个函数MINE_MS来使得我们可以从相同的输入中得到我们希望的模式。运动对象数据库DB首先按照物体标识符的Оj分类, 在同一个对象的信息内部是按照时间戳进行排序的。之后, 根据轨迹的生存时间[ts, te], 将生存时间在给定最大时间段max_span[start, end]中的轨迹从DB中抽取出来。这个函数during () 在文献[10]中有介绍。这样我们就从数据库中抽取了我们关心时间段内的特定对象的运动信息。

3.1 前期工作之一:轨迹重构

在nx×ny个相同大小的单元, 必须限制单元、取样率的取值, 使对象 (物体或人) 在每次访问单元时, 运动至少命中一次。

3.2 轨迹的计算

假设一个单元上的多次命中对一个轨迹来说算作一次, 所以必须产生轨迹。对于一个动作来说, 我们不关心同一个单元中所有的连续的点, 而只是存储端点。

3.3 数据集转换

物理存储上, 在运动序列中每个单元的数据结构形式是类似这样的: (Rij, Оj, ti) , 其中Rij中有一个指针, 指向对象Оj在时刻t i所存储的位置R[i, j]页。最终, 运动物体数据库DS被转换成用标识符Оj标识的不同运动序列的集合MS。

3.4 MINE_ALLFP算法

直接应用像GSP或者DSF_MINE之类的算法是不可能的, 因为模式中一个区域的形状和大小在每一轮重新发现并被自动修改的。我们提出的MINE_ALLFP算法用于发现所有的频繁模式。

为了便于快速高效的产生候选模式, 模式域的MBRs被提出来。如果这些对的交集不是空的, 取得的候选模式将会是这种形式cand={< (a1, t1) , (c2, t2) , …, (ck-1, tk-1) , (bk, t'k) >, 我们将cand中所有域的符合一定条件的点连接起来:Ri.Оj=Rj.Оj, 此时要将Ri和Rj连接起来条件是Ri.Оj=Rj.Оj, 且Ri.ti=Rj.tj。候选模式的支持度是符合候选模式的对象Оj的个数。

然后, 候选域需要经过一个检测, 因为经过连接操作之后它们可能不再是密集型的了。如果支持度大于最小支持度min_up, 那么候选模式的域将会被重聚类。对于得到的新的聚类, 一个模式将会被创建, 模式域的大小也会跟着调整。比如, 考虑候选模式< (R123, t1) , (R01, t2) >。在连接单元R123和单元R01的点之后, R01的大小没变, 但是R123, 的大小被调整到R13。第二, 考虑图5 (b) 中的候选模式< (R23, t3) , (R3, t4) >。在连接单元R23和单元R3的点之后, R23的大小没变, 但是R3被分为两个聚类R31和R32。所以两个模式被新创建, < (R23, t3) , (R31, t4) >和< (R23, t3) , (R32, t4) >。

最后, 考虑候选模式的剪枝技术。任何一个候选的k-模式, 如果有任何子模式是非频繁的就被舍弃。为了解决这个问题, 保持所有最小的非频繁模式的列表Min Infeq List (文献[6]) 。MinInfeq List被初始化为包含所有非频繁2-模式。当一个新的候选模式cand产生的时候, 我们检查它的子模式有没有在此列表中的。如果有, cand立即被舍弃, 而不用再候选模式域的点集上做连接。

3.5 Max MOP算法

Max MOP算法用来寻找最大模式, 它可以存储很多空间并保存所有必要的信息。从数据结构来看, 除了用于候选模式剪枝的Min Infreq List, 我们需要其他的两种链表:用Max Freq List来存储最大的频繁模式, 用Cand List来存储新产生的候选模式, 这两个链表都初始化为包含所有的频繁2-模式, 而MinInfreq List是初始化为包含所有的非频繁2-模式。候选模式cand出现时, 如果满足下面三个条件:cand不在Max Freq List中, cand是频繁的, cand不是列表中任何模式的子模式, Max Freq List会更新, cand被插入到Max Freq List中。在cand被插入之后, 将Max Freq List列表中cand的所有子模式删除。算法的结果存在Max Freq List中。

3.6 预测运动用户未来时刻的位置

这个算法的目的是根据运动规则预测运动用户的位置除了要对取样点进行重采集—轨迹重构, 将某时刻对应当位置信息序列转换为运动序列也是很有必要的。如果两个连续的点之间的时间间隔大于max_gap, 一个运动序列就被创建。算法MINE_ALLFP把运动序列集MS作为输入, 同时利用有向图、min_up等信息发现所有频繁运动模式。

发现了运动规则之后, 一个运动对象的未来位置就可以被估计了。假设用户到现在为止有下面的路径P=< (l1, vt1) , (l2, vt2) , …, (lj-1, vtj-1) >。规则的后项的第一个位置和置信度的总和以及规则的支持度都存在一个数组中。数组按照支持度和执行度的值降序排列。在第一个元组中的位置和时间戳即使在那个时刻用户将要进入的下一个位置。

4 总结及展望

现提出一种新的技术来从大量平凡时空数据中挖掘频繁运动模式, 这种技术包括两个算法MINE_ALLF和Max MOP。从交通数据中发现运动规则可能会提供更多的关于交通流的信息来更好的帮助用户在决定行走路线是时候提高效率和准确度, 来支持服务商按照能够发给用户有用的信息, 来帮助用户进行下一步决策。

参考文献

[1]易善桢.一种平面移动对象的时空数据模型[N].软件学报, 2002.

[2]包剑.面向移动环境的时空数据挖掘研究[D].阜新:辽宁技术工程大学, 2004.

[3]潘玲.空间数据挖掘与GIS集成技术研究[D].武汉:武汉理工大学硕士, 2007.

[4]宋国杰.一种无线通信环境中用户移动模式的挖掘算法[N].软件学报, 2002.

[5]郭小芳.时间序列数据挖掘中的若干问题研究[D].西安:西北大学, 2008.

[6]I.Tsoukatos and D.Gunopulos.Efficient Mining of Spatiotemporal Patterns, 2001.

[7]G.Gidofalvi and T.Bach Pedersen.Spatio-temporal Rule Mining:Issues and Techniques.

[8]J.F.Roddick, K.Hornsby, and M.Spiliopoulou.An Updated Bibliography of Temporal, Spatial, and Spatio-temporal Data Mining Research.

[9]陈捷.面向移动环境的时空数据挖掘研究现状与展望[Z].博士论坛.

我国城市轨道交通融资模式研究 篇8

我国城市轨道交通经历了40年的发展历史、20年的建设积累和8年的加速发展进程, 尤其是在08年以后, 进入到如雨后春笋般的大跃进时期。我国第一条城市轨道交通兴建于1965年, 是因战略需要而修建的北京地铁1号线。从20世纪90年代开始, 我国城市轨道交通事业进入复苏阶段。截止2005年, 我国先后有北京、天津、广州、大连、上海、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通。未来10年左右, 是已规划线路建设的完成时期, 经过10年的建设发展, 我国主要城市的轨道交通的网络骨架将基本形成。随着我国城市化的发展, 在未来10—15年, 还有一大批城市轨道交通将投入建设运营。

二、我国城市轨道交通的发展困境

虽然近年来, 我国城市轨道交通建设发展非常迅速, 然而其中也暴露出许多的问题, 制约着我国城市轨道交通的发展。

1、资金不足, 融资模式单一

城市轨道交通资产专用性极强, 沉淀成本大, 资金需求量大, 具有极高的固定成本和巨额的运营成本。加之建设周期长, 投资资金回收慢, 并且城市轨道交通作为准公共物品必须承担社会公益性, 因而不能完全的商业化盈利。

2、政企关系不明, 缺乏科学的管理运营体制

我国城市轨道交通在“国营化”这个大环境下, 政府部门在地铁投资、建设、运营等多个环节上的越位、错位和缺位现象, 以及政府监管、补贴、激励政策的失效已经成为制约我国城市轨道交通发展的关键因素之一。在政企关系不明的情况下, 作为国有甚至是独资企业的地铁运营商, 根本就不会想到去如何降低地铁运营成本, 提高地铁运营效率。因而形成了“上面管不到, 下面做不到”的恶性循环的局面, 成为制约我国城市轨道交通发展的一颗“毒瘤”。

3、城市轨道交通运营效率低, 没能合理利用创造经济价值

正是因为存在着“政企关系不明”这颗“毒瘤”, 使得作为地铁运营商的国有企业没有任何机制约束, 也无任何激励动力, 视“效率”于无形。本就作为准公共物品的城市轨道交通, 其极强的公益性使得在盈利上远远不及其他行业, 而地铁运营商的低效运营, 更是使得我国城市轨道交通雪上加霜。

三、我国城市轨道交通融资运营管理体制模式改革

所谓融资, 是指在货币资金的持有者和需求者之间的直接或者间接的资金通融活动。在城市轨道交通这个公共基础建设中, 政府作为货币资金的需求方, 需要根据自身财政状况和轨道交通未来的发展和经营情况, 采取一定的方式, 通过一定的形式, 向社会投资者筹集资金, 以保证城市轨道交通建设的正常进行和运营管理的财力需要。国内外城市轨道交通项目融资体制模式常见的有两种, 即政府主导和市场化竞争模式。我国城市轨道交通融资管理体制正经历着由政府主导模式向市场化竞争模式得过渡阶段。

1、政府主导的垄断一体化模式

我国在城市轨道交通建设发展的初期, 采用的是政府主导的垄断一体化融资运营管理模式。这种管理体制符合我国“国营化”为大环境的国情。政府主导的垄断一体化模式的特点是政府负责全部的建设、投资和运营管理, 指定一家政府机构或者国有企业负责投融资、建设、运营的具体执行。这种一体化模式有着显著的优势, 即关系简单, 政府决策、执行及协调效率高, 充分体现了“集中力量办大事”的优越性。在城市轨道交通发展的初期, 这种一体化模式的确发挥了其积极的作用, 然而, 随着城市轨道交通的发展, 这种一体化模式的弊端日益显现出来。投资体制的单一, 使得资金短缺严重;预算软约束, 使得资金使用效率低, 甚至滋生腐败;运营效率低, 使得政府不得不背负沉重的补贴负担;责任划分不明, 使得管理存在巨大漏洞, 投资、建设、运营之间的矛盾互相掩盖。

2、政府主导的三分开模式

鉴于一体化模式的众多弊端, 我国城市轨道交通融资管理模式进行了改革, 形成了政府主导的三分开管理模式, 其主要特点是政府指定不同机构或者企业分别完成投资、建设和运营的具体执行, 将原本由一家机构或者企业承担的任务分拆成三个。三分开模式打破了传统的一体化垄断, 向市场化改革迈进了一大步, 其明显优势在于投资、建设和运营之间的权利和义务关系相当明晰, 三个环节相互制约, 增强了竞争性, 提高了城市轨道交通运作效率。

3、透明监管下得垄断一体化模式

这种模式的特点是政府投资, 完全按照商业原则投资运营。这一模式在我国实践中的一个成功案例是香港地铁公司。香港地铁公司在规划新线时有权提出勾地计划, 在地铁建设的同时发展物业。然而这一模式成功运行的关键要归因于香港相当公开透明的监管制度和社会监管环境。由此可见, 走向适度有效的竞争模式是必须的。

四、我国城市轨道交通市场化融资模式的创新实践

1、北京模式

北京是我国最早建成城市轨道交通线路的城市, 因而其城市轨道交通发展已具备相当成熟的经验, 在进入三分开管理模式后, 北京城市轨道交通首次尝试了PPP融资模式和BT模式。

PPP是Public-Private-Partnerships的缩写, 译为公私合伙制。所谓PPP融资模式是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共物品和服务的一种方式, 以期达到各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。PPP模式的参与方包括政府、社会资本提供者、PPP项目公司、金融机构、工程承包商、运营商等。其中政府是项目的主要发起人, 既不拥有项目也不经营项目, 其主要责任是通过给予某些特许经营权和政策补贴作为对项目建设、开发、融资等各方面安排的支持。社会资本的提供者是政府通过公开招标选择的, 与代表政府的股权投资机构合作成立PPP项目公司, 公司具体负责从融资、设计、建设、运营到最后项目的移交等全过程的运作。金融机构为项目的实施提供大量的资金和信用支持。PPP模式的合作伙伴参与项目生命周期的全过程, 政府并未将项目的全部责任移交给私人企业或者社会资本提供者, 而是由参与的各方共同承担项目的责任和融资风险。PPP模式的这种操作规则不仅减轻了政府在城市基础建设中的负担, 而且在使社会资本有利可图的情况下, 降低了社会资本的投资风险, 更重要的是将社会资本中的高效管理方法和先进技术引进到项目中来, 大大提高了项目的运作效率。PPP融资模式在北京地铁4号线的成功运用, 将使我国城市轨道交通向市场化发展迈进一大步。

BT是Build Transfer的缩写, 即“建设—移交”, 是指政府或其授权机构作为BT项目的发起人, 经过法定程序选择基础设施项目的BT主办人, 由主办人在工程建设期内组建B T项目公司进行投资、融资和建设, 在工程竣工后按合同约定移交给发起人并收回投资。伴随着我国各大城市基础设施投资的快速增长, 政府面临的资金压力也日益突出。B T模式的孕育而生不仅在很大程度上缓解了政府的资金压力和财政负担, 而且有助于实现政府职能的转变, 使政府真正从宏观上把握全局, 通过积极的财政政策进行调控, 而从微观上放手, 将融资、建设、管理等职责交由主办方承担, 实现了基础设施建设管理的市场化、社会化和专业化, 提高了建设效率。北京地铁奥运支线就是采用的BT模式进行融资建设管理, 效果显著, 成为推进北京基础设施投融资体制改革的有益尝试。然而BT模式存在着复杂的法律关系, 操作复杂, 风险多, 因而要将BT模式更大范围的推广, 国内关于BT模式的法律法规须有待进一步完善。

2、深圳模式

BOT是Build-Operate-Transfer的缩写, 即“建设—经营—转让”模式, 是指由政府通过特许经营权协议, 在规定的时间内, 将城市轨道交通等基础设施建设授予私营或者非政府财团作为特许权项目成立项目公司, 由项目公司负责项目的投融资、建设、运营和维护管理。在特许期满后, 将项目移交给政府, 并以一定期限的经营盈利作为回报。2005年5月深圳市政府与香港地铁公司达成特许权协议, 将深圳地铁4号线续建工程授予香港地铁公司作为特许权项目进行建设运营管理, 特许期为30年。在整个建设和经营期内, 项目公司由香港地铁公司绝对控股, 也由其自行承担投资风险。在整个4号线的建设过程中, 政府只负责征地、拆迁、安置和管线改迁四个方面的工作, 其他工作一律交由香港地铁公司承担。通过引进香港地铁“地铁+物业”的成功模式, 开发沿线土地, 使其土地价值最大化, 并在合作过程中, 借鉴了香港地铁先进的技术、管理和土地开发理念和经验, 为深圳市今后城市轨道交通市场化融资运营管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市轨道交通采取政府投资与市场化融资相结合, 政府经营的融资模式。上海申通集团是国有资产的代表, 是上海城市轨道交通建设和投资主体, 拥有城市轨道交通融资、建设、经营权。而上海市政府则为轨道交通提供财力和政策支持。1994年上海申通股份有限公司上市, 是国内唯一一家真正通过上市融资来从事城市轨道交通投资建设运营的企业。申通集团在吸引沿线区县政府以及其他社会力量共同参与投资的基础上, 探索以股票、债券、银行借款等多种方式的市场化融资渠道, 并引入保险资金进行市场化融资, 同时学习香港经验, 积极实践轨道交通建设与沿线土地开发的综合互补模式。2003年上海发行“轨道交通债券”40亿, 期限为15年。随着我国城市基础设施领域市场化脚步的加快, 股票上市融资将成为今后轨道交通行业融资的主流模式之一。而随着我国证券行业的快速发展, 证券市场将成为我国城市轨道交通上市公司吸引社会资本的一个重要的融资来源。

4、香港模式

城市轨道交通作为准公共物品, 其公益性的特点决定了它无法如其他行业一样带来巨大利润, 因而大多数的城市轨道交通都处于政府补贴状态。而香港地铁是少有的使城市轨道交通成为盈利性项目的成功案例, 其“轨道+土地”综合开发融资模式不仅弥补了巨大的建设投资和运营成本, 而且带来了远胜于车费收入的巨额土地开发收益。香港地铁公司的最大股东虽然是特区政府, 但它是完全按照商业原则投资运营的, 该公司一开始就将经济效益放在了首位。城市轨道交通线路的规划建设一律按照成本效益进行核算, 力求低成本、高收益, 花小钱、办大事。2000年香港地铁公司进行了股份制改造, 让主管及员工持股, 并将10%的股份上市私有化, 进一步优化了公司产权结构。公司责权明晰的企业治理结构为盈利提供了强大的保证, 而香港城市轨道交通完善的立法和积极的政策也为融资提供了条件。香港地铁多年来一直按照一套理想的融资模式进行融资, 既有既定的定息及浮息借贷比例, 又有可允许的外汇风险水平、借贷还贷期的适当分布以及不同的融资工具来分散融资风险。然而香港地铁最为成功之处在于它依托城市便利交通的有利条件, 在地铁沿线积极开展物业发展、广告、商业以及移动电话等经营活动, 为地铁建设和运营带来了大量资金收入。城市轨道交通的开发提高了沿线土地的价值, 为沿线带来了巨大商机, 而沿线住宅、商业的发展又可为城市轨道交通带来新的客流, 因此城市轨道交通的发展和沿线土地开发是一个积极互动的关系。

五、结语

随着我国经济的快速发展, 城市轨道交通将成为城市基础建设中影响面最广的核心项目, 足以影响到整座城市未来的发展。一体化模式下暴露出得弊端使得城市轨道交通不得不走向高效的市场化融资管理模式, 而如何使市场化模式与政府主导的“国营化”模式水乳交融, 发挥政府主导模式“集中力量办大事”的优势以及市场化模式“高效率”的潜力, 还有待进一步的实践研究。

摘要：城市轨道交通在城市发展中起着举足轻重的作用。然而这项作为准公共物品的大型基础设施建设在以往的一体化运作模式下暴露出了许多的弊端, 制约了我国城市轨道交通的发展。本文通过对我国各个典型城市轨道交通融资模式市场化改革的实践, 探讨了我国城市轨道交通融资管理模式的未来出路。

关键词：城市轨道,交通,融资,模式

参考文献

[1]、王灝.城市轨道交通投融资理论研究与实践[M].北京:中国金融出版社, 2009.

[2]、欧国立.轨道交通运输经济[M].北京:中国铁道出版社, 2010.

城市轨道交通投融资模式初探 篇9

1 城市轨道交通投融资主要模式

1.1 政府投融资模式

政府投融资, 是指政府为实现调控经济的目标, 依据政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动, 政府的投融资活动要通过特定的政府投融资主体展开。

政府投融资模式的资金源渠道主要有两类, 一是政府财政出资, 二是政府债务融资, 包括国债资金、政策性贷款、境内外债券、国外政府或国际金融组织贷款等。世界很多国家大城市的地铁融资建设中, 特别是在地铁建设初期和高速成长时期, 政府投融资都发挥着主导作用。如法国巴黎地铁政府投资占80%, 英国曼彻斯特地铁政府投资占90%, 新加坡地铁政府投资占到了100%, 北京市地铁建设初期政府投资比例达100%, 中国香港地铁政府投资占100%。政府投融资模式的优点是:依托政府财政和良好的信用, 资金充足、到位快, 操作简单, 成本低, 融资速度快, 可靠性大, 可以大大缓解轨道交通建投资对地方财政的压力。缺点一是融资成本高, 巨额债务进一步加大了企业和政府的财负担;二是投资主体单一, 不利于运营服务质量和效率的提高;三是不利于企业引多元化的投资体制, 无法从根本上减轻政府负担。但从满足经济发展对轨道交通的迫切要, 缓解财政建设资金不足的方面来看, 具有一定积极作用。

1.2 政府投资下的市场化运作模式

就是由政府出资进行地铁路网的建设, 在路网建成后, 通过经营业绩协议、管合同、租赁和特许经营等方式, 吸引私人部门参与地铁的运营管理。这种运作模式通过地铁运营中实现主体多元化和市场化, 极大程度上提高了地铁的运营效率和盈利水平。其主要优点是通过对地铁线路的市场化运作, 可以减少政府对地铁运营资金的用, 很大程度上提高了地铁运营效率和服务质量。但是由于地铁运营的低盈利性, 很大度上限制了私人部门参与的积极性, 必须通过提供相应的优惠政策来推动。

1.3 投资公司的多元化融资

通过吸收社会资金, 实现投资主体多元化, 并在运营中引入市场竞争机制, 实现政府调控下的市场化运作。如上海地铁, 其投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体, 就此组建上海申通集团有限公司、上海地铁建设有限公司和两家运营公司。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外, 只负责轨道交通宏观监管。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司, 并负责项目的融资。在项目建成后, 申通公司以投招标形式确定项目运营权, 同时, 申通公司负责筹集资金偿还建设期债务。其优势是通过投资主体的多元化和经营运作的市场化, 可以充分改善轨道交通投资和经营的效率。但是, 由于社会资金的进入, 对短期利益的过分追求, 容易导致企业目标与政府目标出现矛盾, 必须建立相应的激励和约束机制来保证。项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保, 以项目的资作为贷款的抵押物, 并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他。项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化, 常见的运作模式PPP (Public Private Partnership) (政府民间合作制) 模式。

1.4 公私合作模式即PPP模式

有不同的组合。常见的模式有服务协议、BT模式、BOT模式等等, 不同PPP模式之间各有其特点, 从而适用于不同的情况。目前, 我国地铁采取这种模式有北京地铁4号线的PPP模式、深圳地铁4号线的BOT模式以及北京奥运支线的BT模式等。具有十分明显的优势:一是通过投资主的多元化和经营运作的市场化, 可以充分改善轨道交通投资和经营的效率;二是政府部在实现投资主体多元化的过程中, 通过出售部分股份收回资金, 从而一定程度上充实了府部门继续投资的资金实力;三是随投融资主体多元化格局的形成, 市场化运作环境也逐步改善, 从而推动其他领域的市场化进程。但是, 由于社会资金的进入, 对短期利益过分追求, 容易导致企业目标与政府目标矛盾的出现, 必须建立相应的激励和约束机制保证。

2 一些发达国家与地区轨道交通投融资基本情况

2.1 德国轨道交通投融资基本情况

德国各城市的地铁轻轨建设资金60%出于联邦政府, 其余由州、市政府承担。联邦政府规定:交通运输建设所需的资金, 在全国范围内以汽油税方式征收, 其中10%用于各城市的地铁与轻轨交通建设。制定了一些法律和规章吸引资金投资轨道交通等基础设施, 如, 地方交通财政资助法规定:可以用矿物油的所得税来改善地方的交通状况, 增加城市轨道交通的投资可能性, 包括新建或扩建有轨电车线、轻轨线及地铁线。到2000年, 地方交通财政资助法可提供的30亿马克的总投资中, 有30%可用于兴建与改建城市与近郊的轨道交通系统。近程公交财政区域分配法规定:每年都有固定的资金分配给各州与地区, 用于兴建与改建近程公交系统, 而且逐年有所增加。法规中还特别强调了这些资金要优先照顾近程公交客运的轨道交通。还有铁路与公路交叉法、德国铁路股份有限公司资助法、和德国铁路扩建法等。这些法规对城市轨道交通项目的投资前提和投资规模作了进一步的规定、视其轻重缓急程度做成需求计划。

2.2 英国轨道交通投融资基本情况

英国伦敦是世界上第一个有地铁的城市, 距今已有136年的历史。伦敦地铁共有12条线, 275个车站, 总长约420公里, 由国营伦敦运输局的全资子公司——伦敦地铁公司 (London Underground Ltd) 拥有和运营, 在地铁建设初期采用的是以政府财政投资为主的投融资模式。由于长期的投资不足, 导致系统的可靠性降低, 需要巨大的资本投入来恢复系统的水准, 然而, 英国的公共部门在执行这一职能时存在弱点, 相关的研究表明, 民营企业具有创新的建设和管理方法对轨道交通的投资、建设和运营更具有价值。在1998年3月, 伦教地铁采用了引入私人股权投资者, 成立项目公司以项目融资的方式进行的PPP模式。伦敦地铁模式中最显著的特点是, 在其结构中嵌入了一个定期审核机制, 使签约各方能够在PPP的框架内每7年半重新调整一次合约条款, 为了对调整进行公正有效的审核, 专门设立了一个仲裁人, 由他决定在同样条件下运行经济且有效的公司的成本水平。这样做可以保证运作模式具有相当的弹性, 以及工作外包后对整个项目的相当的控制力。

2.3 日本轨道交通投融资基本情况

日本城市轨道交通的经营主体从资本所有者角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体 (相当于我国各级地方政府) 的组合、国家或地方公共团体;而从法律角度又可以分为:私法人、特殊法人和地方公共团体。可见, 日本在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同经营城市轨道交通的良好局面。日本私铁企业在东京都范围内和东京都市圈范围内所拥有的轨道交通线路长度, 占其所在区域轨道交通线路总长度的比例分别高达3 4%和4 6%, 这在任何其他国家的大城市中都是没有先例的。而且在国内外城市轨道交通市场化经营都非常艰难的情况下, 在日本大城市交通中起着重要作用的日本14家大型私铁企业的收益率基本上都达到或超过了100%。究其原因, 主要是日本17私铁企业采取多元化经营战略所带来的良好结果。日本大型私铁企业采取的是以铁道事业为中心, 以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业 (旅游观光、宾馆设施等) 等为兼业的经营模式。

3 我国建立城市轨道交通多元化市场投融资模式建议

为了实现我国城市轨道交通发展的良性循环, 应吸取国际大都市城市轨道交通投融资模式的先进经验。建议采取以下策略。

3.1 政府应在城市轨道交通投融资中发挥主导作用

3.1.1 政策性引导支持充分发挥政府主导作用是解决城市轨道交通投融资问题的基本前提, 推动城市轨道交通发展需要政策性引导支持

政府应将公共交通优先的政策落实到位。根据城市发展需要, 规划科学合理的以城市轨道交通为骨干的综合交通运输体系, 形成城市交通网络, 确定各阶段重点建设线路, 通过严密规划线路创造地产价值, 将客流组织与城市扩张、城市各种资源充分利用与有效配置结合起来。

政府应为城市轨道交通建设创造良好的投资环境。通过初期提供一定的建设资金、提供担保, 制定优惠政策, 指导和组织改制国有经营模式授予土地开发特许权和相对自主的车票定价权, 将城市轨道交通建设与沿线物业发展相结合, 吸引包括民营资本在内的社会资本, 营造投融资环境, 并通过立法来加强经营监督和安全管理。

3.1.2 引入竞争机制, 树立市场观念

传统上, 人们普遍认为城市轨道交通属于公共产品, 理所应当由政府全部负担。现在看来, 虽然轨道交通设施具有公共产品的属性, 但是同样能够从政府财政以外筹集建设资金。引入商品经营机制, 引入市场竞争机制, 是发展城市轨道交通的必然选择。因此, 无论是政府、企业、投资人, 还是公众, 都应转变观念, 摒弃由政府全部包揽的认识。其实, 城市轨道交通设施由谁投资、由谁管理并不重要, 重要的是能否实现公众利益最大化, 能否提升管理效率、降低社会成本。因此, 城市轨道交通建设应制定融资计划, 在国内外资本市场采用债券、股票、贷款等融资工具进行融资, 吸引更多的投资者主动投资, 以获得更多的资金。

当前, 我国城市轨道交通项目具有比较明显的准公共产品特征, 运营初期普遍收益不足以弥补运营成本, 多数线路存在亏损现象, 在这种情况下开展债务性融资, 借款银行或债券购买者一般会要求政府提供一定的财政补贴保证或信用保证。为有效保证债务性融资的数量、期限、结构和成本, 政府应在融资过程中发挥主导作用。

3.2 实现投资主体的多元化推动城市轨道交通的可持续发展

政府要建立社会资本进入轨道交通建设的扶持政策。将沿线土地开发经营权与城市轨道交通项目捆绑运作, 将项目外部收益内部化。轨道交通可以有效地改善沿线的可达性, 提高沿线土地的开发强度, 改变沿线土地的利用性质, 从而提升沿线土地价值。一般而言, 一条新线的开通会促使沿线土地价值上涨幅度在20%以上, 并能带动新线开通区域经济的繁荣。轨道交通可以有效地缓解地面常规交通压力, 减少污染, 改善整个城市的经济活力。轨道交通的外部正效应导致轨道交通项目的社会经济效益远远大于自身的财务效益。为达到经济资源的最优配置, 政府应该采取适当政策对轨道交通项目予以支持, 使外部效应内部化。政府要出台相关政策, 将城市轨道交通带来的沿线土地开发收益内部化, 矫正市场失灵, 增加建设资金来源。具体做法是增加沿线一定范围内土地的转让金, 增加部分用于轨道交通开发建设;或者成立专门房地产开发公司以基准地价负责开发沿线房地产, 开发收益用于轨道交通建设。采用特许权经营的融资方式鼓励社会资金投资城市轨道交通。各大城市根据实际情况可采用BT、PPP、BOT等投资主体多元化的模式。一方面, 投资主体多元化有效减轻了建设期巨大的投资对政府财政的压力, 如北京地铁4号线社会资本承担了工程总投资的1/3左右。另一方面, 竞争机制的引入可以提高项目的建设、运营效率, 减少政府的补贴, 进一步减轻政府负担。轨道交通投资经营主体实施多元化的经营战略。

3.3 城市轨道交通建设项目投资比例不低于5 0%

从实践情况看, 在轨道交通建设项目中, 投资约占4 0%~7 0%左右, 融资约占30%~60%左右。这是一个相对的比例, 体现了投融资模式的灵活性, 也相对合理。从偿债能力角度和实践经验看, 城市轨道交通建设项目资本金比例不应低于50%。不同的比例决定了不同的融资工具使用和管理体制。在投融资结构中, 投资部分可由承建人投入、地方政府出资、土地开发商的投资所共同组成。投资额度对融资对象的信心至关重要, 比例不宜太低, 但比例过高也会限制融资的灵活性, 不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通项目的运作。投资的来源可以是税收、土地出让金或企业的自有资金。融资部分可以通过国内外银行贷款以及其它银团贷款等进行, 其来源十分广泛, 可以从债券市场和证券市场融资, 也可以通过政策性银行的政策性贷款、国内外商业银行商业贷款等进行。

摘要：城市轨道交通是解决城市公共交通问题的必然选择。由于其具有投资巨大, 盈利难的特点, 因而世界各国轨道交通建设普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题, 进入轨道交通建设高峰期的我国同样面临这样两个问题。研究如何建立合理的城市轨道交通投融资模式, 以解决城市轨道交通资金短缺和运营亏损问题, 从而有效解决城市公共交通问题, 具有重要的现实意义和理论意义。

交通流模式 篇10

城市轨道交通不仅是大城市的“交通生命线”,同时也是“经济繁荣线”,轨道交通使沿线地区的土地增值,大大改善了商业环境,改变了城市的商业布局和人们固有的消费习惯。在香港,沿地铁网络分布的购物中心约占香港购物中心总数的五分之三,同时还造就了“时代广场”、“置地广场”等一大批购物天堂,地铁站已经成为人们习惯性消费场所。城市轨道交通商业价值能否得到充分发掘,在很大程度上取决于商业经营的成功与否。

本文研究城市轨道交通商业资源的经营模式,具有如下的重要意义:

(1)完善了城市轨道交通的交通功能,提高了城市居民的生活质量。城市轨道交通便利了人们的出行,一定程度上缓解了城市交通拥堵问题。适当的地下商业开发及有效经营,可满足市民出行时的各种日常需要,使得车站功能更加完善,极大地改善了城市交通条件、交通便利的同时,生活也更加便利,提高了城市居民的生活质量。

(2)增强城市轨道交通的可持续发展能力。城市轨道交通蕴含着巨大的商业价值,若加以充分利用,将会带来可观的经济效益,从而支持反馈给城市轨道交通的建设及运营,有利于城市轨道交通的可持续发展。

2 城市轨道交通商业资源概述

2.1 城市轨道交通核心商业资源

城市轨道交通商业资源是指城市轨道交通一方所拥有的与商业有关的物力、财力、人力等各种物质要素的总称。城市轨道交通核心商业资源主要包括:上盖物业、组合商业、车站整体商铺、车站零星商铺和车站银行。

各类城市轨道交通核心商业资源因其建设及运营的方式不同,各具其特点,见表1。

2.2 城市轨道交通商业资源特征分析

城市轨道交通商业资源与企业其它传统资源相比,有如下特征:

(1)种类多样性。城市轨道交通资源种类繁多,且每种资源都可以独立构建其价值链,形成独立的产业,本文意在各类资源的整合,使各种资源的价值最大化。

(2)隐蔽性。城市轨道交通资源有许多处于比较隐蔽的状态,需要充分加以挖掘,甚至存在尚未识别资源形式,或对这种资源形成的开发意识还比较肤浅。比如因城市轨道交通发展而形成的文化资源等。

(3)盈利性。城市轨道交通资源开发强调盈利性,这就要求其在发掘资源形式时以盈利性作为根本衡量标准。

(4)派生性。城市轨道交通资源几乎都源于其运营所形成的固定资产或其运营所产生的外部效益,因而具有一定的派生性。

(5)收益稳定性。由于城市轨道交通资源大都根植于其运营所形成的固定资产,而固定资产使用过程是长期的,因而基于其固定资产的资源收益都具有较强的稳定性。

3城市轨道交通商业资源主要经营模式

通过研究发现,城市轨道交通商业资源经营通常采用的模式主要有连锁经营、自营、租赁经营、合资经营和委托经营,其中租赁经营又可分为整体出租与分割出租。

不同的经营模式具有各自独特之处,若将其运用于城市轨道交通的商业资源经营方面,更需考虑其适用程度。从预估利润、经营管理技术要求、经营风险、经营效率等方面分析,常见商业经营模式优缺点见表2。

4 案例分析——南京地铁商业资源经营模式

4.1 南京地铁资源开发背景

南京地铁是服务于江苏省南京市的城市轨道交通系统。2005年9月3日开通首条地铁线路,首条线路项目总投资85亿元,综合造价3.92亿元/km。截至2014年8月有1号线、2号线、10号线、S1号线和S8号线5条运营线路(附图),共92座车站,总长约180公里。现有3号线、4号线、S1号线二期、S3号线、S7号线5条新线在建,将于2015年至2017年陆续通车,届时线路总长将达到约380公里。南京地铁是中国大陆第五繁忙的城市轨道交通系统,2014年日均客流约150万人次,单日最高客流198.8万人次。

常住人口818万人,市区面积693.51平方公里,南京地铁2014年日客流强度为0.8333万人次/公里,地铁线网密度为0.26公里/平方公里。

目前,南京地铁多线同时运营,线路涵盖南京各城区,地铁资源呈网络状分布,2012年实现资源开发收入近2亿元。随着南京地铁进一步的大发展、大建设,资源开发项目会不断增多,将带来巨大的地铁资源辐射效应。

4.2 南京地铁资源开发现状

据2013年统计,南京地铁1号线、2号线及1号南延线的核心资源主要包括商铺、广告、通信、视讯、房地产和文化等资源。

(1)地铁商铺资源。全线58个车站同步预留商铺面积240558.32m2,其中1号线、2号线整体商铺经营面积分别为2476.67m2和17665m2,整体上盖物业、零星商铺及其他共有面积220416.65m2。目前,南京地铁将1号线、2号线整体商铺的10年经营权转让给了苏宁电器公司。此外,将1号线、2号线及1号南延线共862.33m2的车站银行经营权转让给平安银行和交通银行,设置地下ATM机自助银行。

(2)地铁广告资源。南京地铁广告资源分为平面经营权资源和广告冠名权资源。广告经营权资源主要通过在地铁站点、地铁沿线、地铁机车车身做广告等形式,为地铁运营提供收益,目前南京地铁由德高中国负责地铁平面广告资源的开发。广告冠名权资源主要是通过在列车到达地铁各站点时以广告形式由语音报出合同方名称而获得收益,目前南京地铁与工商银行、房地产、医院、大学等多家单位签订广告冠名权合同,合同收益约850万元/年。

(3)地铁通信资源。地铁通信资源是地铁建设运营本身必需的通信资源,南京地铁在建设期就增加了泄漏电缆和光纤通信设备,可以为地下移动通信提供资源服务,把移动通信信号引入地铁。目前,南京地铁与中国联通、中国电信、中国移动等多家公司合作共同开发这一市场,并将地铁移动电话信号覆盖系统、专用通信光缆等租给对方使用。

(4)地铁视讯系统资源。南京地铁在已建三线58个车站和80列列车上安装了多媒体视讯系统,不仅可以发布与运营有关的信息,还进行广告资源开发。站点和列车的视讯显示屏数量达到3623块,南京地铁对多媒体视讯系统进行公开招商,将1号线的8年经营权转让给南京广电集团,将2号线的10年经营权转让给北京东方英龙广告有限公司。

(5)地铁房地产资源。地铁房地产资源开发主要包括地铁站点周围土地开发和地铁房产物业开发。从各种资源占资源开发总收入的比重来看,房产资源开发收益往往占有较大比重。南京地铁在小行地段实施的“时光澔韵”房地产开发项目,截止到2012年末,该项目累计销售房屋2000多套、车位511个,回笼资金19亿元,收益是其它地铁资源的2倍,可见地铁房地产资源开发的增值潜力。

(6)文化资源。南京地铁拥有丰富的旅游资源、文化资源及其他的无形资源。目前,南京地铁以节日为主题,在2号线及1号线南延线17个站台内的墙壁上,做成了风格各异、展现南京历史和文化底蕴的文化墙,每个车站的装修风格各有侧重,体现出“一站一景,移步换景”的观赏特色。同时,充分利用旅游优势,在三山街、明故宫、孝陵卫等历史古迹景点处设置车站,为乘客旅游提供便利,同时也拉动南京地铁沿线的经济。

南京地铁还注重挖掘衍生资源并利用闲余资源,如物业、绿化、租赁等。衍生资源主要包括:工程咨询、技术咨询、工程监理和设计,物业管理,地铁绿化与苗圃,停车场服务,设备储运、租赁,施工管理,地铁文化等。

4.3 南京地铁资源开发案例简要分析

截止2012年末,运营7年来,南京地铁资源开发效果显著,取得了可观的经济效益。纵观南京地铁整个资源开发过程,南京地铁资源开发较为成功的原因有以下几点:(1)在借鉴国内外地铁资源开发先进经验的基础上,南京地铁在设计中就考虑资源的配置和构建。(2)为实现地铁资源的统一管理,南京地铁集团公司专门成立资源开发子公司,将地铁资源分为上盖开发、资源经营、物业管理三大类,采用整体委托资源开发公司的运作模式,将地铁内的资源开发项目通过授权进行开发和管理。(3)积极同外交流,共谋发展,有效整合各类资源,同时选择符合自身发展的经营模式,不断寻求价值与风险的相对平衡。

5 城市轨道交通商业资源经营模式建议

通过案例分析,总结南京地铁各类资源开发经验,同时进一步总结分析常见的商业经营模式的优缺点,本文得到如下启示:

(1)对于城市轨道交通上盖物业资源,由于上盖物业的单体体量较大,首先要考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时要考虑城市轨道交通方较高的稳定收益,整体出租后由专业的运营商对项目进行统筹策划,保证了项目可实施性,提升了项目自身的品牌形象,建议城市轨道交通上盖物业资源采用整体出租的经营模式。

(2)对于城市轨道交通组合商业资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,考虑到城市轨道交通方的收益最大化,同时也能锻炼城市轨道交通方资源开发管理及运营人才的目的,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营方式。

(3)对于车站整体商铺资源,由于车站整体商铺的体量较大,考虑降低城市轨道交通方的经营风险,同时考虑城市轨道交通方较高的稳定收益;城市轨道交通方要考虑到车站整体商铺经营管理人员的培养,建议城市轨道交通车站整体商铺采用部分出租和部分自主经营的经营模式。

(4)对于车站零星商铺资源,若城市轨道交通方资源运营具有了一定的工作经验及客户资源,所以组合商业的运营风险相对较小,建议城市轨道交通方采用自主经营的经营模式。

(5)对于车站银行资源,经营权转让模式操作非常方便,不需要技术、设备、人力等各种资源;无需承担市场经营风险,每年能取得固定的或递增的收入;几乎没有管理和运行费用。建议车站银行的经营模式为经营权转让。

6 结束语

随着城市轨道交通商业资源开发成本的逐渐提高,后期经营难度加大,本文从多个方面出发,探讨和分析了城市轨道交通商业资源的多种经营模式,并结合城市轨道交通核心商业资源的特点,给出经营城市轨道交通商业资源的几点建议。以上经营模式还可通过有效地结合经营运作,产生良性循环。从而,发展城市轨道交通商业经济链,支持城市轨道交通的可持续发展。

关键词：城市轨道交通,商业资源,经营模式

参考文献

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[5]曹永,朱慧.南京地铁可持续发展的资源开发研究[J].都市快轨交通,2014,27(3):31—34.

交通流模式 篇11

首先，交通流量要想真正成为被调控的对象，必须全而数字化。它主要包括四个方面的指标：

一、交通流量数量指标。它是指流量可被精确数字量化，且量化标准必须唯一，以便于计算和评估。

二、交通流量流向指标。流向是流量单元的方向。在多组分动态流动状态下的交通流量单元方向都是唯一的。任何一条单独流量路径都可以进行直线单项双向通路转换，流量路径可以多条交叉，且可以弯曲重叠。

三、交通流量循环指标。它是指交通流量必然是一个循环系统，其流量不能随意产生和消失，也不能随意停滞和超速。交通流量的循环特征为：总体闭环流动、流量连续持久、流量域总体综合均衡和流量载体身份稳定。

四、交通流量流速指标。它是量化表示和计算流量的基准数据。交通流量的流速具备可精确量化、衡量标准唯一、多速度不可叠加和交叉速度会相互干扰四个特点。

其次，交通管理的目的是实现经济价值目标的最大化。即先进行经济化价值量计算，综合评价交通流量的途径路线、流向、流速和循环程度的经济价值量化指标，再决定交通流量单元的優先级别和交通调控措施的优先级别。

在现实生活坚辛，物流需求是导致交通流量变化的人为因索，而交通调控措施是人为改善交通流量的主要技术方法。交通调控是一个动态的数字化调控过程，其实施方式包括数字化统计、数字化计算、数学模型优化调整和数字化指令管控，它们前后衔接，组成了一个连续的动态循环螺旋上升过程和一个实用的数学模型。

交通和物流路径的科学设置，是决定交通和物流路径畅通的基本因素。最基本的交通调控手段是对静态道路网和动态路线网的规划，主要包括：交通道路网流通化规划、运载工具路线优化规划、物流能力优化规划和交通网点优化规划。交通规划最重要的原则是以精确的动态交通流量最佳路线，作为道路规划参考标准。静态道路网的作用是多功能通用载体，道路设施应该采用灵活多变的组装式结构，而不是目前的土木工程固定式结构。只有基于多功能通用道路的动态交通路线成为交通流量的主要通过路径，交通管理的动态调控才有可能成为现实。

交通管理的动态调控主要包括交通路线动态调控、交通工具流动态调控、物流运输能力动态调控和交通经济价值量动态调控。各种方式虽然形式不同，但其工作模式都贯彻了三个准则：数字化计算准则、经济化评价准则、动态调整化准则。这四种方式相互结合，单独或搭配使用，组成无数种调控措施。仅仅就路线管理一项来说，就能采用全程或者部分关闭交通路线、连续或阶段性关闭交通路线、全程或者部分变更路线、增加或者减少路线交叉点和合并或者调整路线交叉点位置等办法，加上动态分割的多组分组合，就可以根据不同的交通状况，拿出最恰当的解决方案。

浅谈我国未来交通管理模式 篇12

关键词：交通运输,未来交通,管理模式,智能化

交通是运输和邮电的总称。运输是人和物借助交通工具的载运, 产生有目的的空间位移, 邮电则是邮政和电信的总称。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件, 现代社会的生存基础和文明标志, 社会经济的基础设施和重要纽带, 现代工业的先驱和国民经济的先行部门。交通运输业的发展是国土开发、城市和经济布局形成的重要因素, 对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成, 巩固国家的政治统一和加强国防建设, 扩大国际经贸合作和人员往来发挥着重要作用。总而言之, 交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。这是交通运输大的方面。

从小的方面来说, 以汽车为例。近年来, 汽车智能化技术的应用越来越广泛, 关于互联网技术与汽车行业未来发展关系的讨论也成为持续的热点。自动驾驶能接入更多的、更深化的互联应用, 而互联技术的发展, 特别是无线大数据时代的到来, 则会加快自动驾驶的成熟和普及。

智能化将是未来交通重要特征, 未来的国内汽车市场将以拥有更多自动化功能和互联功能的高度智能化汽车为主, 而小型化的车型也将大行其道, 公共交通则仍然是未来交通的主体形态;而则凭借领先行业的自动驾驶技术被多数业内人士评选为汽车智能化领域的佼佼者。另外, 在针对自动驾驶技术可能遭遇的现实障碍的调查中, 公众对其安全性的担忧仍是自动化技术全面推广的一道大坎, 面对复杂的道路状况和和交通秩序, 如何保证自动驾驶的安全仍是一个重要的课题。下文将结合调查结果与业内人士采访逐一概述。

调查的一个问题聚焦于未来中国交通可能出现的主要形态。调查结果显示:“汽车高度智能化”获得了最多选票数。虽然目前汽车智能化的部分应用还不是十分完善, 但其在降低能耗、减少事故、提高交通效率等方面带来的益处显而易见, 基于市场需求和汽车技术可行性等多方面综合考虑, 智能化是整个汽车行业努力的方向。

另外, 有的参与者认为, 国内汽车消费习惯将在未来会发生变化, 小型车或成为未来交通的主要形式。目前国内消费者与美国相似, 偏好高能耗的大型车, 但我国实际国情与日本和欧洲比较相似, 人口众多且适合居住的土地却相对有限。未来的政策将倾向于鼓励发展体积较小、更加节能与环保的汽车, 汽车消费将如日本和欧洲一样更加偏向小型汽车。

鉴于全球电动车发展的大浪潮及电动车核心技术的不断突破, 加之我国政府坚定推动电动车发展的决心, 有的参与者认为, 未来的中国交通将以电动车为主流。另外, 有的参与者认为当前国内多数大中城市面临严重的交通拥堵, 未来的中国交通将以治理城市道路拥堵为首要目的, 政府将大力发展公共交通, 来的交通形态将以公交为主, 私车为辅。

总结来说, 就是利用先进的电子技术、通信技术、计算机和控制技术对传统的交通运输系统进行改进, 从而提高交通运输的效能。

既然智能化在未来的中国交通中将占有重要的位置, 那么在业内人士看来, 交通智能化应该具备什么样的特征?围绕此问题展开, 自动化与信息互联是大众所需的。

智能化是集环境感知、规划决策、多等级辅助管理等功能于一体的综合交通管理系统, 它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通信、人工智能及自动控制等技术, 是典型的高新技术综合体。目前, 已经被研究应用的汽车智能化技术包括多个方面, 主要有自适应巡航系统、主动避撞系统、语音控制系统、自动泊车系统、随车转向灯系统、夜视系统、防疲劳监控系统、车道偏离警告系统、辅助驾驶技术等等。

其实, 专业人士很早就在讨论, 交通智能化的终极目标就是自动管理, 依靠各种电子信息设备, 提高交通运输管理的准确性和公平性。虽然还没有明确的答案, 但是已经初具规模了。

交通运输的互联功能。我认为汽车智能化的应用基本上都是在汽车互联的基础上实现的, 特别是近年来, "车联网"概念的推出更是被看作是汽车智能化的一项重大突破。虽然受制于当前的技术水平, 汽车互联还未完全实现, 但随着未来技术进步, 通过智能化交通信息平台, 车与车、车与路之间能够高度互联, 可以及时获取有效信息, 进而实现对交通的智能化管理, 可以有效的解决交通拥堵等城市问题, 同时也可以缓解排放问题和能源消耗问题, 正是基于此, 也有的参与者认为智能化比传统化交通管理模式高效性, 节能性等等。

交通智能化是我国交通事业管理模式的最终之路。

参考文献

[1]中国道路交通分析[D].

[2]网络道路交通热门话题[D].