遭遇中国式作文

遭遇中国式作文（共5篇）

遭遇中国式作文 篇1

相比杀入中国市场的时候的行事谨慎与沉稳淡定, 百思买的离场显得颇为干脆甚至急促。

有消费者表示自己恰在2月21日还办理了一张百思买的会员卡, 然而一夜之间, 上海、苏州、杭州等全国9家百思买自营门店全部关闭。进入中国市场足足花了三年多, 以百思买命名的9家门店落地花费六年, 但退出却在一瞬之间。

2月22日上午9时整, 百思买召集全体员工到各自工作的店内开会, 其旗舰店徐家汇店正门的橱窗玻璃全部糊上了白纸。一个多小时后, 拿到关店通知和赔偿方案的员工们从中鱼贯而出。百思买中国同时宣布, 关闭在上海的零售总部, 并将其的中国业务整合到旗下五星电器品牌中。这9家被关闭的店中至少有两家会重新开张, 由五星电器经营。

至此, 百思买在中国的5年经营被干脆利索地划上了句号。残酷的市场竞争无疑再次强调了那句老话:商场竞争风云变幻, 没有谁是永远不败的老大。

猝不及防的离场

全球零售商都迫切地想从中国庞大的消费者市场中分一杯羹, 然而在这个全球人口最多的国家让人们打开钱包或许没有想象中那么容易。

百思买的离场, 甚至被认为是拿出了远超其在中国5年开出9家店的速度和决断力。

实际上, 早在兔年春节前后, 关于“百思买将退出中国市场”的传言就一度在行业内流传, 在互联网和微博上也时常能见到业内人士对于此消息可信程度的讨论。但很快, 消息被百思买方面出面澄清, 并坚称不会退出中国市场。

知情人士透露, 从2010年底决定关店开始, 它的保密工作做得极为周详, 直到2月21日, 百思买中国才在给总监级别的员工开会时告之对方关店的决定, 普通员工中的大多数人在进店前还以为这仅仅是一个日常例会。对于其全资子公司五星电器中的一些重要管理人员, 则提前一个多月向他们吹了风。

如此口风严谨, 然后又以一种猝不及防的方式来关闭百思买在中国大陆的门店。究竟是出于怎样的考量?有知情人士透露说, 百思买之所以急于关店, 是因为2011财年将在2月26日截止, 百思买希望将关店损失的“烂账”全部计入并止于这一财年。如此, 在下一个财年百思买将迎来新的开始。

百思买模式水土不服

作为全球最大的家电连锁企业, 百思买主要销售消费电子产品、家庭办公室、娱乐软件、家用设备及有关服务。这家全球企业财富榜的百强巨头早在2003年便进入中国市场, 在上海设立了办事处。彼时, 向中国的家电厂商采购商品, 是办事处的主要任务。从采购入手, 百思买进一步了解了中国本土的供应商。到2005年, 百思买在中国的采购量已占其全球采购的72%, 包括海尔、海信、长虹等在内的知名品牌都成为其供货商。2006年5月, 百思买以1.8亿美元的代价控股了国内家电连锁企业五星电器。根据双方协定, 保留五星品牌。

或许是为了更多地了解中国市场, 抑或是在等待更好的开店时机, 低调与谨慎的百思买在中国沉寂了足足三年多时间后, 方才于2006年末在上海徐家汇揭开了其首店的神秘面纱。

甫一开业, 有着“全球最大的家电零售连锁企业”光环的百思买还是在中国零售市场吸引了足够的关注的眼球。除去世界家电零售巨头这一庞然大物带来的影响力, 备受关注的还有与本土家电市场截然不同的“百思买模式”。

彼时的百思买中国区总裁吕维明在接受媒体采访时表示:“百思买不会参与同行的价格战, 而会以自己的方式占据中国高端电子消费市场合理份额。”百思买中国门店将在付款方式、运营方式等方面都全面复制其成熟的“北美模式”, 即“与供货商采取先付款后拿货”、“促销员都由百思买公司雇佣”、“产品按种类而非品牌进行陈列”。

与国美、苏宁选择采用由供应商自主装修展台、广告、门店促销员80%由供应商派驻的“美苏”模式不同, 百思买门店实施自主装修、采用自顾促销员政策, 这种都与其在美国市场的商业模式一脉相承。但相比“美苏”模式, 百思买模式在开店费用上无法得到供应商的资金支持, 开店成本高出苏宁、国美数倍则俨然是不争的事实。店成本高不争

此外, 对于百思买一直坚持的“与供货商采取先付款后拿货”方式, 对比竞争对手动辄上千家主力卖场, 百思买由于自身门店数量的限制, 其议价能力受限、无法形成规模化采购亦是不争的事实。在中国本土家电零售市场供应商通过派驻促销员以控制终端的“行规”被百思买模式打破, 而百思买淡化商品品牌、强化卖场品牌的品类陈列方式更使得本土供应商们感到不能忍受。百思买模式显然得由议化国派规”买淡的品商们然得不到供应商的支持。

对于一直强调在服务模式上坚持客户体验式销售的百思买而言, 无奈“价格”因素终究还是一道迈不过去的坎。甚至导致不少消费者在百思买享受尽情的体验和了解产品之后, 转身再去价格更为低廉的竞争门店购买商品。没有签名售机、没有厂家路演、没有1元特价机, 强调客户体验的百思买在为他人做嫁衣之余, 无疑导致了自身客户的流失。当被问及百思买在中国学到了什么经验教训时, 百思买全球执行副总裁兼百思买亚太区总裁唐思杰 (Kal Patel) 喃喃重复道:“价格、价格, 始终是价格。”

押宝五星曲线救赎

据悉, 22日上午百思买关店, 当天下午五星电器就在南京召开了2011年战略发展会。五星电器原总裁王健在会上被任命为百思买全球副总裁、五星电器首席执行官。有报道指出, 在会上, 唐思杰一直试图用五星未来加速开店的计划冲淡百思买关张的负面影响, 明确表示百思买并非退出中国, 1-2家百思买品牌的门店将于今年的适当时候以全新模式重新开出, 同时将加快其全资收购的五星电器在中国的扩张。2011年五星电器计划在中国开设40据当开星命电在会未来关张买并品牌的全新模全资收年至50家新店, 如果顺利的话, 在2012财年结束时, 它的门店数目将达到210家左右。

据外电报道, 百思买称其中国战略将着重于在内陆城市扩张。唐思杰表示:“相比世界其他地区, 中国市场正在爆发式增长。我们正瞄准中国的中心地带。”

在过去, 大型零售商一般会选择落户上海和北京等一线城市, 因为这里居民收入水平更高。而百思买打算2012财年在中国新开的40至50家“五星”品牌店, 其中大部分在所谓的二、三线城市。中国经济的迅猛增长正在使得武汉、成都等二线城市变得更有吸引力。中国的市场非常广阔, 人口超过100万的城市达120多座。唐思杰称, 百思买将关闭效率低下的大型店面, 在中国内陆开设更多店面。

然而, 即使五星电器在今年的发展能够如百思买所愿, 一个同样不能忽略的事实是, 五星电器的门店数量与苏宁、国美相比仍然有很大差距。2011年, 苏宁电器和国美正在计划让自己的门店数分别到达1700家和1800家。

不仅如此, 在零售业资深人士陈岳峰看来, 因为家电连锁业已经没有五六年前那样的市场良机, 而五星电器也错失了快速扩张的最佳时机。尽管百思买明确表示不会退出中国, 并将加快五星电器的开店步伐。但是, 在上有国美、苏宁等本土大鳄, 下有以汇银、北国、通程、家福来为代表的区域地头蛇的多重围剿之下, 百思买的五星拓展之路有那么好走吗?

目前五星电器的门店数大约是170家左右, 就算每年以50家速度递增, 且战略不出任何差错, 赶上国美、苏宁这两大家电巨头尚需十年光景。这就注定了五星电器在相当长的阶段内只能是以区域企业的姿态存在。这样的一个五星电器, 对于百思买尤其是在中国市场的雄心来说, 又究竟能有多大的价值?

陈岳峰指出:百思买将宝押在五星电器头上的确不假。但这个“宝”却未必是针对中国市场的长远之举, 而很可能是醉翁之意不在酒。百思买如此高调地任命五星电器新的团队、宣布新的拓展策略, 绝对不能排除有将五星电器打包出售以全面脱身的可能性。这也许是百思买的如意算盘, 但也不失为一个好的选择。

BESTBUY

百思买 (BEST BUY) 是全球最大的家用电器和电子产品的零售和分销及服务集团。百思买 (BEST BUY) 企业集团包括BEST BUY零售、音乐之苑集团、未来商场公司、Magnolia Hi-Fi、以及热线娱乐公司、Future Shop、五星电器。百思买 (BEST BUY) 在北美同行业中处于领先地位, 着眼于企业展望、使命和价值观。百思买 (BEST BUY) 名列全美《财富》200强第66位, 全球500强企业第142位。2011年2月22日, 百思买 (BEST BUY) 在官网发布公告, 将关闭在中国大陆地区的9家百思买门店, 并计划将于2012财年间在中国开设将近50家五星电器门店。

当前中国前十的连锁企业中有三家是家电连锁企业, 国美、苏宁和五星。2006年5月12日, 百思买正式向外界宣布, 以控股的方式实现了对江苏五星电器的收购。至此, 中国家电连锁企业前三强:国美、苏宁和百思买。这和世界零售100强排行榜的比例几乎一致, 在近几年该排行榜中大体有10%左右的是大型专业连锁店, 其中有三分之一左右为家电连锁企业。

中国式交规缘何遭遇尴尬 篇2

关键词：民生经济；以人为本；人因工程学；效益/投入分析

刚刚跨进2013年，我国的交通管理就遇到一件尴尬事：作为公安部颁布的正式生效的新交通法规中“闯黄灯罚分”的规定在全国各大城市“搁浅”。问题出在哪里呢？很简单，这一规定缺少了基本的人因考量！驾驶人员行至路口是否作出停车准备，是需要以红灯是否即将出现的预判断为条件的。以往的黄灯信号或秒数显示，都是为形成这一预判断进而决定是否减速、停车而设计的。从人的心理过程来讲，这种预判断是必须的。交通法规制订前也必须去研究在各种交通环境中不同车辆驾驶人员的认知、情绪与行为，才能做好相关的设计与管理。

人因工程学（Human-Factor Engine?ering）或说人因学，就是研究如何设计最适合人的新环境，做到“以物就人”的学科：考虑“人的因素”在先，追求前瞻设计。

一、民生经济学中的“人因”理念

追溯本意，经济学乃经世济民的学问。从经济学的角度研究民生，追求公众生活幸福，反映了经济学的核心价值取向，因此，有的学者把民生经济学看成是一门民生幸福经济学[1]。民生经济学视域中凸显的是“人的因素”或“人因”理念。这里的“人因”理念，有宏观和微观两个层面。宏观层面是指国家经济政策导向对民生的关注；微观层面是指对与公众幸福息息相关的安全、舒适、审美和工效问题的关注，在进行各种工程设计与环境建设的过程中，充分地研究和考虑人的因素，营造和谐的工作和生活环境，这就是人因工程学的任务。人因工程学不仅能有效推动民生经济，而且会带来巨大的经济效益，形成新的经济增长点。

举例来说，全国交管部门开展的酒后驾车整治专项工作取得了明显成效，在保障社会和谐和市民生命财产安全方面作出了重要贡献。心理学的研究表明，“酒精在脑神经系统达到一定浓度时，中枢神经系统逐渐迟钝，对周围情况变化的反应速度大大下降”[2]，动作的准确性也会下降，所以整治酒后驾车是非常必要的。在如何尽量避免和减少酒后驾车带来的严重后果方面，除加强交通管理外，还可以从车辆设计与生产环节着手。科技发展到今天，设计出能减少上述交通事故损失的技术方案并不难。针对一般酒后驾车失控的情况，可以开发和加载自动预警和刹车装置，提高车辆的安全性，减轻可能的事故损失，并借此提升车辆的附加值，促进销售，提高投资效益。所以，人因工程学具有双重的民生经济学价值。

二、人因工程学的基本内涵

从词源看，人因工程学与人类工效学几乎相同。文献中的“Ergonomics”多被理解或翻译为人类工效学，最近也有学者将其翻译为“人因工程”或“人因工程学”。译法的改变反映了该领域的系统性变化：“人的因素”越来越成为“人—机—环境”系统中关注的重点，同时该领域研究越来越强调“人—机—环境”系统中人的安全、健康和舒适。“Ergonomics”来自希腊文，“nomo”是“准则”之意，“ergo”是“工作”之意，组合起来就是指有“准则”的“工作”，为此，“Ergonomics”意为应该提供符合“准则”并具有前瞻性的设计。设计是工程范畴，要使设计具有前瞻性，就要以“人的因素”为基础[3]。因此，我使用“人因工程学”这一译法。

“人因工程学”将心理学、生理解剖学、管理学以及各种工程学知识与方法相结合，探讨人、工作和生活彼此间的关系，来研究如何设计出最适合人的生活及工作的新环境[4]。欧美各国大都将人因工程学归于工业工程范畴，经过几十年的发展，它已经可以在工业化以及公众生活品质的提高方面发挥重要作用。人因工程学研究的目标在于“以物就人”和“如何以物就人”。比如，目前全球化的办公自动化发展很快，数以亿计的工作人员每天要在计算机终端前工作。以往人们对终端机研究的焦点是辐射对人体的影响问题。事实上，还有许多重要因素被忽视，而这些因素往往会对办公效率产生很大影响。一个良好的办公环境需考虑以下因素：（1）坐椅的高度、靠背、脚垫是否合适？良好的坐椅设计应可以减缓颈部疲劳、预防肩周炎。（2）终端屏幕角度、光度、对比、颜色是否合乎视觉要求？应易识别和减少视觉疲劳。（3）键盘的角度、字键排列顺序、距离、大小、表面摩擦力的大小都需考虑。（4）所有设计都要以在一定范围内能调整为原则，以适应个体差异。（5）外在环境，如温度、湿度、空气流动的情况、噪音、工作压力等也需注意。

配合人的体型设计出最舒适的办公设施，尤其是自动化办公场所的办公设施，这就需要对人类体型进行测量和研究。就目前来看，中国人因工程学的研究资料并不丰富，有许多工程设计依赖于国外的人因资料，但外国人在体形方面又与我国人存在不同。不难推断，正在使用的许多产品和工具并不适合中国人群。中国急需建立自己的人因资料体系，也要建立自己的人因工程学研究体系。

三、人因工程学的民生经济学价值

近年来，我国人因工程学研究的主要内容有：人体测量与环境监测及工作场所的改良；“人—机—环境”作用模式，包括界面设计的工效学问题；工作分析与人体生理心理能力的有限性问题；复杂人机系统事故中“人为错误”的分析与系统改良；安全、健康和舒适的工作场所的设计问题；城市服务系统设计与建设的人因问题；等等。我们选择三个方面作进一步阐述。

1.人体测量与环境监测及工作场所的改良

人体测量是人因工程学中最基础的工作，它几乎与所有的经济领域相关联。小到桌椅板凳和服装设计，大到生产线和宇宙飞船的设计，均需要考虑人体尺寸。比如在乐器的制造与生产方面，我们注意到，钢琴的琴键尺寸是国际标准化的。传统思维认定这种标准化不能被打破，所以即使是身高不足1米的琴童，也必须使用高个子音乐家所使用的那种琴键大小的钢琴！有的人为了适应琴键尺寸甚至不惜对手指进行手术“矫正”，这种矫正无疑在一定程度上具有人体摧残的性质，也正是钢琴制造中忽视“人因”的后果。在众多工业设计中，存在许多尚未考虑人体尺寸的设计。

改革开放以来，我国经济发展的规模和速度都是惊人的，在改善人民生活方面成就卓越。但也必须看到，频繁的生产安全事故不断地给人民的生命财产造成损失。比如道路建设方面，我们看到许多路段被标记为“事故多发地段，请谨慎驾驶”，这说明道路设计存在安全隐患。2008年4月28日，T195次列车在胶济线上脱轨，就是因为铁路弯度过大、车速过快，其中既有人为因素，也有列车运行环境问题，这正是人因工程学研究的范畴。许多工场因为设计问题而导致工作人员患上相应的职业病，而这些职业病实际上是可以通过环境改良或生产线的技术革新而避免的。比如，我国不少银行的柜台已经进行了凹形通道的改造，这可以有效避免营业员手腕的累积性损伤[5]，预防“腕部综合症”。环境监测与工场改良，还会带动许多新器具的开发与生产，这也是民生经济学。

2.“人—机—环境”相互作用模式

“人—机—环境属人机工程学范畴，它是把人—机械（器具）—环境视为一个系统，协调三者关系，使机械器具、设施，在设计安装、摆放、使用时与人体的要求及环境相适应，使人在工作中感到安全和舒适，使系统获得最高效率。”[6]现代工业社会中，几乎所有的生产过程甚至日常生活或文化娱乐活动都是伴随机器操作的，机器操作安全成为最现实、最随处可见的民生问题，研究人—机—环境作用模式，基于人的生理心理特点进行机具改良、环境监测与生态保护，都是具有突出民生性质的经济学。

强调民生，就不能不谈交通事故问题。“交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。”[7]因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境的影响[8]。其中人的因素主要是违规驾驶和人的生理心理局限性；车的因素主要是车辆的技术性能如制动不良与失灵、机件失灵、灯光失效，还有装载违规等；路的因素如道路狭窄或破损，大部分道路未设中央分隔带和两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清楚不规范、符号模糊难以辨认等；环境因素主要是指天气状况、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。

人因工程学的规则是基于人的因素，改良器具，以物就人。任何一个“人—机—环境”系统都是一个民生经济的系统，一方面与民众的生命财产安全息息相关，另一方面又存在巨大的技术革新空间以及由此带来的经济效益增长点。

3.人因学投入的效益/成本分析

在民生经济思想没有深入人心的前提下，推广人因学思维也非常困难，关键就是效益分析，即效益—投入比（benefit-cost ratio，BCR）。传统经济思维下的效益公式：BCR=资金回收/（资金投入+直接事故赔偿）。这里，投资方关注的核心是投入前后的资金变化，即挣钱率。他们看不到投入后的产品对目标客户、非目标客户利益的潜在影响：舒适性、审美性、安全性的改变，以及对非目标客户受益的影响。举例来说，近来不断传出因高速公路、铁路穿过居民密集区而引发的公众抗议。对于高铁等建设项目来说，乘客是目标客户。在考虑他们乘车时间缩短的同时，还必须考虑到高铁对沿线居民的影响，他们大多是非目标客户。基于民生经济思维，项目投资，也要把对非目标客户产生的有利和不利影响考虑在内，尽可能放大其中有利的成分，减少不利的成分。所以，民生经济思维下的效益公式是：

这里多了两项：目标客户与非目标客户满意度提升、间接事故赔偿。使用这一公式评估效益时，系统设计必须努力提升人们的满意度，在极力降低直接事故损耗外还要努力降低间接事故损耗，才能获得更大BCR。满意度提升可通过许多途径实现，概括地说，是要提高系统或产品的工效性、安全性、舒适性、审美性，这就是人因学的思想。但是，人们容易忽视非目标客户的满意度问题。比如交通信号设计者，更多关注的是驾驶人员的满意度，而不是步行者的满意度。拿“中国式过马路”来说，不能简单地指责行人“规则意识差”“公民素质低”，检讨一下交通信号设计也有必要。前段时间，我专门到马路上去体验过马路，有时在路口站着，心中的“无名火”不断地上升！比如在一个路口，当时的车流量不多，可能因为不是上班高峰，按照交通信号灯指示，我用了130秒才过完一条马路，而在此期间，有三拨人轻松地“闯红灯”穿过了马路，另外还有些“散客”随到随过。站在马路边，看着一群一群的人穿过马路，体验更多的不是时间流逝带来的焦虑，而是我看上去“好傻”！所以，在系统或产品设计中，不仅要考虑目标客户的利益，还要考虑看似无关的其他公众的利益，并将这些人的收益纳入效益分析。

再说“间接事故”问题。一些事故看似与某一系统或产品设计者无关，其实关系密切，该系统设计者也应对事故负责。看两起惊人相似的重大事故：2011年7月22日凌晨4时许，京港澳高速公路从北向南948公里处，一辆由威海驶往长沙的宇通双层卧铺客车在行驶过程中突然起火，造成47人中41人死亡；2012年8月26日凌晨2点40分许，包茂高速公路安塞段发生一起客车与运送甲醇的油罐车追尾的事故，引发油罐车中甲醇泄漏导致客车起火，造成39人中36人死亡。这样的事故不断发生，其中原因的共性在于双层客车起火后，乘客惊慌失措，再加上高温导致车体变形无法打开门窗，几十人被密闭在车厢里活活烧死。这样的事故与车辆设计者、生产者没有关系吗？这样的设计必须改进，可增加投入开发自动打开装置。而这一投入的效益分析中，就要考虑到它可能减少的间接事故损失。比方说，如果这两起事故的车辆作了自动打开设计（在某些关键部位加载侦测装置，短时间内烟雾浓度或温度的迅速改变激活自动报警和门窗打开装置），如果能使死亡人数减少一半，那这样的设计就可以在两起事故中挽救数十人的生命！这样的投入效益不高吗？

我们并不是热衷于“事后诸葛”，只是希望看到更多前瞻性设计——充分考虑人的因素的前瞻性设计。心理学可以在此领域多作贡献，利用各种实验与测评技术，获取各种工作场所与环境中人的心理与生理变化的数据，作出行为预测，推动基于人因考量的投入与设计，建设和谐、文明、生态、安全的公众生活环境，这就是具有重大意义的民生经济和人因工程学。

人因工程学是一门新学科，它的研究内容几乎涉及人类活动的所有领域和所有场所，是与民生关联最为紧密的学科之一。并且，人因工程学的研究需要许多不同学科的交叉与相互配合，容易产生新成果或带来技术革新。这些技术革新在推动民生经济发展的同时，也将开拓出许多潜在市场并创造巨大的经济效益。

[1] 高丽，陈方正，邵莹莹.对民生幸福经济与幸福管理的探讨[J].科技创业，2009，5：76-77.

[2] 杨治良.实验心理学[M].杭州：浙江教育出版社，1998：140.

[3] 邓铸.应用实验心理学[M].上海：上海教育出版社，2006：402-405.

[4] 朱祖祥，葛列众，张智君.工程心理学[M].北京：人民教育出版社，2000：1-56.

[5] [美]威肯斯.人因工程学导论[M].张侃，等，译.上海：华东师范大学出版社，2007：282.

[6] 贾毅.浅谈人—机—环与地勘安全施工[J]. 西部探矿工程，2003，1：189-190.

[7] 朱显锋.浅析道路交通事故成因及其预防措施[J].中小企业管理与科技，2009，6：285.

当“中国式教学”遭遇英国学生 篇3

最近英国一所顶尖中学做了一个实验,煞有介事地海选了五位中国老师,让他们去该校用“原汁原味”的中国教育方式教授50位英国学生,结果英国学生并不买账。英国学生吐槽中式教育“就是把我们都当成机器人”。英国卫报专栏作家詹金斯直言:“中国学校是考试工厂,英国根本没必要效仿。”

这个实验本来源起于一个良好的出发点,即由于近年国际学生评估计划发布的调查报告显示:中国最大城市上海,学生的数学、阅读和科学三项得分均排名第一,而英国学生则没有任何科目进入前20名。英国教育部于是见贤思齐,希望通过引进“中国式教学”,提升英国的教育水准。

从英国广播公司(BBC) 以“真人秀”方式拍摄的纪录片看,五位中国老师确实卖力到家,除了“政治思想课”因为实在无法照搬过去外,其它的包括墙上励志标语、广播体操、眼保健操、打扫教室、罚站墙角、把家长召来学校挨训,甚至斜眼盯人的表情等都搬去了。

只可惜课堂里还是乱糟糟,纸飞机满屋飞,学生考起试来更是让老师大失所望。最让老师气愤的是,一位14岁的学生居然站在教室后排烧起水来,打算泡茶喝。当老师要禁止他时,这位学生还振振有词地说:“一天要学12小时,连杯茶都不能喝吗?这是剥夺我的人身权利!”

这一幕幕让人哭笑不得的戏码,几乎每天都在课堂里上演,以致中国老师抱怨英国孩子因为国家福利太好而过于懒散、不守纪律、不思上进。英国校长则抱怨中国老师的教学“麻木和无趣”,认为“如果老师在课堂上不尊重学生的话,那他肯定会遇到问题”。

对于“中国式教学”在英国水土不服的情形,两国的网民都试图从本国找原因,却鲜有人从盲目引进“中国式教学”本身设计上去找原因。首先,正如纪录片所呈现的,设计这一项目是基于对“中国式教育方法”的刻板印象,即“权威,极为严格的纪律和非常激烈的竞争”。项目设计者认为:“中国式教育的特点是长时间、高强度的高压教育以及严格的纪律”。正因为有这样的刻板印象,他们才把原本30来个人的小班扩增到50人的大班,把它弄得更像中国的班级。这样原本不需要老师去强调纪律的班级,老师却不得不为了维持纪律而苦恼。

中国车市遭遇寒潮 篇4

而2015中国汽车市场期中考刚过，奥迪便计划再下血本掏12亿补贴经销商，在此之前，奥迪曾于2014年12月已经补贴过经销商20.5亿。

今年上半年或许是新世纪以来中国汽车人最煎熬的半年。这半年来，汽车企业们尽管推出了逾百款的新车，实施了大力度的官降，进行了各种创新营销，却仍然无法阻挡车市终端销量下滑的速度。

有专家认为，官降、补贴或都不能改变现阶段经销商生存的窘状，根据预测，中国汽车经销商或还将过两年苦日子。

掀降价狂潮

面对销量的不断下降，各大汽车厂商祭出的最重量级的法宝就是降低价格。与以往不同的是，面对持续下滑的市场，汽车厂商并未采取让经销商自行降价促销的办法，而是高调地宣布降低车型的官方零售价。

今年上半年，北京现代出现销量下滑，虽然小型车——瑞纳、朗动、名图的销量未出现下滑，但被寄予厚望的中高端SUV全新胜达和曾经火爆的ix35，却因为受到豪华SUV价格下探和自主 SUV集体上攻的双重挤压。显然，现代希望通过官降实现销量的快速回升，进而帮助经销商短期内改变经营现状。

这是一场空前的降价风暴，也是市场重新洗牌的前哨。上海大众推倒了第一块“多米诺骨牌”。4月5日，长达6年没有进行官方价格调整的上海大众突然宣布对旗下多款车型进行降价。

有评论认为，这一次上海大众采取直接降价的方式根本意图是要颠覆当下车市竞争的格局，不给或者减少后来者居上的机会。

第一个接招的是长安福特，之后，北京现代、一汽大众等纷纷加入战局。5月12日，上海通用宣布对旗下三大品牌共计40款车型的市场零售价进行全面调整。如此大手笔迅速引爆了市场，将车企间激烈的价格竞争推向了新阶段。

然而，受到传统淡季和投资热潮双重因素的影响，车市价格战虽硝烟四起，但终端销量却事与愿违。在这样的情况下，车市价格战愈演愈烈，新一波降价潮已悄然来袭。

北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，从现在车企的竞相降价已经可以看出新一轮价格战的趋势。其他合资厂商进行官方降价或是采取其他促销手段进行跟风是不可避免的。

但他同时认为，豪华车市场并不会出现大规模的官方售价下降，更大的可能是由各零售商在销售终端分别进行价格的调整和促销。

“官降只是一种短期内的救市行为。”一位不愿透露姓名的分析人士认为，降价虽然能短期内维持本品牌市场份额不被竞争产品所抢占，但并未解决根本问题，从市场终端表现来看，目标恐难达成。

巨额补贴经销商

除了官方统一降价，车企还加大了补贴经销商的力度。早从2014年下半年中国车市增速明显放缓开始，很多车企为了缓解经销商的困境，便开始频频使出补贴大招，补贴方式各有不同，其中，豪华车品牌对经销商的补贴最厉害。截至7月，仅奥迪、宝马补贴已近百亿元。

但这并不被外界看好，中国汽车流通协会副秘书长沈荣认为，受库存长期高位运行及市场持续低迷的双重夹击，大部分经销商经营陷入困境，而部分经销商经营已然处于倒闭边缘。

今年5月，央视报道了北京联拓集团、河南涌鑫集团、广汽菲亚特等位于深圳的经销商的资金链已断，甚至出现了经销商跑路的现象。

“现在每辆新车的利润不到2%，连银行的利息都付不起，就更不要说赚钱了。” 沈荣介绍，在此局面下，就算平日里有再多积怨，车企也不可能眼看着经销商破产。

于是，以豪华车品牌为代表的各大汽车企业纷纷开始推出更为宽松的商务政策，力图扶助经销商渡过难关。车企与经销商原本剑拔弩张的关系似乎随着一场“红包大战”变得亲密了许多。

难道补贴真能让经销商扭亏为盈吗？“车企采取巨额补贴经销商的方式只是权益之计。要想从根本上改变这种局面，就要调整厂家主导权过重的问题。” 沈荣表示。

“厂家在销售网点规划上布局不能太密，要適度，这样才能给经销商留有生存空间。”他认为，目前，经销商经营之困产生的根本原因是，在《汽车品牌销售管理办法》引领下，厂家对销售网点布局与市场实际需求情况严重不符，造成了大量的库存积压。

与此相对应的是，来自中国汽车流通协会和中国汽车工业协会的最新数据显示，6月汽车经销商综合库存系数为1.68，仍处于警戒线水平以上。同时，6月中国汽车销量同比下降2.3%，持续走低。

苏荣还表示，经销商也要改变80%经营利润都靠维修的盈利模式，否则只会进入死循环，寻找良性的经营轨道才是长久之计。

产能过剩是主因

“汽车销量下滑反映的直接问题就是需求不振。” 资深汽车行业评论员周磊告诉《中国经贸聚焦》记者，随着国内汽车年产销量冲破2000万辆大关，销量增长的基数变大，为了维持两位数左右的增速，每年需要净增的销量就要超过200万辆。

“需求的旺盛或疲软与大环境密切联系。宏观经济环境的变化对汽车市场的影响主要体现在豪华车和进口车领域。高收入群体的购车意愿受到自身收入和整体社会环境的影响较大。”周磊表示，随着近年来经济增速持续放缓，逼近20年来的最低水平，这直接导致了高收入群体的购车需求大幅下滑。

政策环境的变化同样影响着消费的需求。自2014年起，包括天津、杭州、深圳等城市纷纷加入“限购”的行列，限制了消费者的刚性购车需求。此外，政府机关的公车改革和“八项规定”，也直接影响了公务用车的市场需求。

“作为全球最大的汽车市场，中国的产能过剩的问题已经越来越严重了。”周磊一针见血地指出，各汽车厂商2015年的生产能力预计比上一年增长了20%，达到5000万辆。但2015年的新车销售预计为2500万辆，同比仅增长7%。

他指出，中国汽车的在库被认为达到300万辆，这相当于日本一年汽车销售量的一半。由于经济减速，销售增长缓慢，担心市场份额下降的厂商又很难止住增产能力，招致了降价竞争的恶性循环。

有专家分析，导致产能过剩的主要原因是各车企在2012年前后预计市场会继续迅速扩大而决定进行大规模投资。2012年全球对汽车投资的约60%集中在中国。从决定投资建厂到投产需要约3年时间。正是当时的投资判断导致了现在的产能过剩。

为了“救市”，部分整车厂调整了现有的产能，其中由于今年中国车市走缓，车企陷入价格战和产能过剩阴影，福特第一季度在华削减了产能，作为竞争对手价格战和市场走缓的回应；现代—起亚也于6月宣布在中国削减产能。此外，宝马是第一个宣布在华下调产能的豪华品牌，并宣布减少经销商库存压力，下调产能。

对此，中国流通协会常务理事贾新光表示，“面对巨大的经销商库存，厂商除了降价促销之外，另外一条道路就是适当减产，因为只有尽快去库存，才能推出新车，没有新车推出，对品牌厂商的市场竞争力来说是不利的。”

或将出现倒闭潮

一位汽车电子用品公司的负责人透露，他们公司目前正在清理此前交付给4S店的保证金，因为他认为，到今年12月会出现4S店的倒闭潮。

据他介绍，此前4S店处于强势地位，他们的产品要进入4S店进行销售，需要向4S店单方面缴纳保证金，规模在几万到几十万不等，如进入庞大集团旗下的4S店需要缴100万元。“4S店的理由是担心产品质量问题，但这已经演变成4S店向供应商要钱的一种方式。”

周磊告诉记者，尽管汽车企业仍然将经销商作为主要经营单元给予各项支持，但中国4S店至少还要过两年苦日子。

首先，经过前期十五年的快速增长，中国汽车市场的消费结构正在发生转变，“此前中国汽车市场正在由首次购车为主向二次购车转变”。其次是中国汽车市场的消费方式也将“从过去的全款购车向融资租赁的方式过渡。”并且，汽车电商及O2O上门服务正在快速瓦解汽车4S店的业务。

那么会不会出现断崖式的下滑呢？周磊认为尽管如今的汽车市场面临着需求疲软、销量不振的情况，但由于国内车市的基本盘还很大，购车者的刚性需求就能够支撑很大一部分销量，因此汽车销量并不会出现“断崖式”的下滑。

但在这样一个日渐饱和的市场里，汽车厂商们比拼更多的将是产品质量、服务质量和营销能力，以往推出一款车型，包装一下就能够“躺着赚钱”的时代已经过去，单纯依靠价格战扩大市场份额的方法也将过时。

他认为，尽管车市趋缓，但在细分领域之中依旧有持续高速增长的热点板块。SUV、MPV、新能源汽车和平行进口车等领域的增长前景依旧乐观，它们或将成为车市增长未来的助推器。

有评论认为，随着中国经济进入“新常态”，车市也会进入新的阶段。动辄两位数的增长将会成为历史，中低速的增长速度将会接管中国车市。

“中国汽车市场正在向买方市场全面转型，不论是汽车企业还是经销商都没有做好过冬的准备，下半年或将出现4S店倒闭潮。” 周磊表示，什么时候价格稳定了，中国汽车经销商的日子也就好过了。

布局汽车金融

虽然汽车行业的生产销售步入低增长态势，但是汽车金融却保持着较快增长。8月4日，吉利汽车控股有限公司宣布，中国银监会批准了其同法国巴黎银行合资成立的汽车金融公司的开业申请。

就在8月3日，宝马正式对外发布了“0压力，0负担”的短期金融产品。即日起至2015年9月30日，BMW 3系车型首次推出最新的三年“0”利率贷款金融方案。以售价为28.3万元的新BMW 316i进取型为例，首付仅需8.49万元，月均还款额仅为5503元。与标准贷款比，消费者可以节省3万以上的资金。

分析人士认为，“宝马集团的这种贴息销售方式，比简单的官降或許更有价值。”它在降低购车门槛的同时，又不牺牲经销商的利润，更保证了新车价格的稳定，“培养了消费者使用分期付款的习惯，为下一轮的融资租赁业务的发展奠定了基础。”

而一直以来，由于严格的政策监管和消费习惯，中国市场的汽车金融渗透率远低于欧美日本甚至印度，汽车金融公司的数量也屈指可数。与欧美高达50%以上的融资租赁渗透率相比，中国融资租赁的渗透率尚不到1%。

优信公司总裁戴琨介绍，接下来的三年时间内是中国融资租赁快速发展的阶段，未来融资租赁所销售的车辆必将同欧美市场一样，达到50%左右的市场份额。

现阶段，中国市场上只有为数不多的汽车企业开始布局汽车金融产品，在融资租赁方面也只有奔驰金融和大众金融等少数企业有涉猎。

据记者了解，中国目前有三种汽车金融服务提供商，商业银行/信用卡公司、汽车金融公司和独立租赁公司，中国市场上商业银行/信用卡公司的市场份额将近七成。

瑞银证券称，后两者有明显优势，因为属于汽车行业，更能把控风险。而理论上，汽车金融公司应该是汽车金融市场上最普遍的经营者，但是严格的监管成为中国金融公司发展的最大障碍。

中国移动遭遇挑战 篇5

5月初，当第一家虚拟运营商“话机世界”开始推170号段时，用户发现当初说好的不清零条款并没出现在列表上。但是，中移动却在对4G套餐做出调整，一个传闻是，它将打破包月制，允许用户把用不完的流量转到下个月，甚至还能分享给朋友；对超出流量的现象，不收取昂贵的费用，而是视为自动升档；此外，还可能会联合一些互联网应用推出免费流量服务，比如免流量看微博。

用户希望看到类似的变化。工信部提出“资费全面市场化”后，外界认为其实际意义有限—因为电信业的下限早已取消—但从中移动的这个反应来看，这个姿态对电信产业的竞争还是有一个正向的促进作用。尤其对于新进入市场的26家虚拟运营商来说，这条政策此时推出，无异于在鼓励竞争。这算是件好事。

眼下的中移动又站在了一个新的关口上。

中移动本来是想依靠4G重返2G时代辉煌的，但是现在看来，事情并没有达到预期—4G套餐的昂贵、信号覆盖有限，阻碍了推广。而中移动继续依靠3G时代派指标下命令的方式推广4G，除了让基层员工感到压力巨大外，也让4G基站的建设有点大跃进的意味，任务难以实现，并且已经拖累了业绩—再加上对iPhone 5s的大量补贴，它至少要到今年第四季度才能看到些4G的好处。

它的第一季度财报出来后，业界无不发出凛冬已至的感慨：收入虽然上涨，利润却出现下滑，对比联通和电信，中移动的业绩并不好看。假如细究其中原因，除了网间结算上有些损失以及受到互联网的冲击外，它在4G建站中的投入也是利润走低的重要原因。

从这个角度来看，国资委强推一个与三大运营商并驾齐驱的铁塔公司，或多或少有些网业分离的意味—假如你联想到目前水、电、天然气和铁路等行业正在发生的事情。它能解决运营商“轻资产”的问题，表面看对中移动似乎是一个利好—让它不至于被4G基站建设拖垮—但本质上，可能是种倒退。

电信业并不是所谓的“天然垄断”行业，无关公共福利。铁塔公司想要解决的事是重复建设和资源共享问题。其实，早在2006年，三家运营商就用类似的方式入股成立了中国通信服务股份有限公司，来解决“共享共建”问题，但基本上是失败的。问题在于，重复建设虽然会降低利润，但它仍属于市场行为，三家运营商会根据自己的策略去建立竞争壁垒，并不一定是坏事。

从长远来看，上游建设是有利可图的，假如你从互联网公司亚马逊建设云的思路去理解这件事，就会知道垄断基础设施在未来的通信产业是一件多么重大的事，所有的运营商都要向它购买网络。而现在，政府垄断了上游，并不会让整个产业更具有效率，可能还会降低4G的建设速度，毕竟政府不了解市场，对基建行为缺乏推广动力。当然，现在铁塔公司的细则未出，一种说法是它暂时只针对增量铁塔建设市场。

对于想靠4G翻身的中移动来说，这一切将让它的未来充满挑战。假如它失去了建网的主动权，也就相当于失去了一直以来积累的竞争优势—铁塔资源，夹在铁塔公司和OTT之间，与虚拟运营商并驾齐驱，还要付更多的增值税费，未来它的利润空间可能会越来越小，甚至沦为资质平庸的小运营商。

作为目前市场中最大的一家运营商，中移动对虚拟运营商一直有所排斥，并未像另外两家一样公布针对虚拟运营商的批发价格。但相比虚拟运营商，中国移动最大的对手还是微信。它自己已经意识到了这一点，推出了类似微信的RCS方案，这相当于革了自己语音和短信业务的命。相比起微信对中移动的竞争作用，政府斩断上游的方式并不一定会让用户获得更多的实惠。要促进这个产业的有效竞争，政府应该学会彻底放手，不以政治任务论短长。