船舶安全检查

船舶安全检查（共11篇）

船舶安全检查 篇1

引言

随着航运市场的发展, 各种吨位的船舶不断涌现。为管理好船舶, 船公司按照新公约的要求, 制定船舶各项安全管理体系。为《国际/国内安全管理规则》的全面实施, 促进船舶安全管理水平的提高, 各海事管理部门对船舶安全管理体系运行情况的监督检查成为一项主要的监管内容。下面对如何做好船舶安全管理体系的检查进行探讨。

1 安全管理体系有效运行的主要评价指标

1.1 公司管理

指定人员监控成效对公司船岸的安全和防污染工作进行监控, 是指定人员的责任和权利, 指定人员在日常工作中的严格监控, 有助于各岗位职责的有效履行, 是体系运行过程中减少问题的重要手段。否则, 体系运行的有效性就可能受到影响。岸基管理人员登船检查情况岸基管理人员对船舶的现场检查是船舶监控重要手段之一, 通常情况下, 检查的频次越高, 船舶安全管理情况会越好。因此, 指定人员应监督检查岸基管理人员对船舶的登船检查频次, 并注意在一定的周期内总结和比较总体检查情况。公司内部审核的实际效果内审是安全管理体系监控的重要手段之一, 通过内审应尽可能地发现体系运行中存在的问题, 并加以整改, 使体系的自我完善功能起到应有的作用。应避免内审走过场, 蜻蜓点水, 否则就达不到内审的目的。

1.2 船舶管理

船舶港口国监督检查 (PSC) 或船旗国检查 (FSC) 的滞留情况指定人员准确评价本公司体系运行的有效性, 是推动公司实现安全管理目标, 将安全管理推向新台阶的关键性工作。指定人员在对体系运行监控过程中, 应不断总结经验, 善于通过现象看本质, 就监控中发现的问题及时告知总经理, 并提出意见和建议, 起到指定人员监控岗位的关键作用。

2 对船舶安全管理体系进行安全检查的必要性

2.1 船舶安全管理体系的定义及作用

所谓船舶安全管理体系是指一定范围或同类的事务按照一定的秩序和内部联系组合而成的整体。包括:安全管理手册、船舶安全手册、航海日志、法定的其他海事文件和证书、航行文件、甲板操纵、机仓操纵、应急程序、防污染措施、通讯程序、船舶与机器维护计划、安全设备表、船员训练计划等。

为提高航运公司安全与防污染管理水平, 保障水上交通安全, 防止船舶污染水域环境, 根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》等法律、行政法规以及我国缔结或者加入的相关国际公约, 航运公司应当建立、健全安全与防污染管理制度并文件化, 完善安全与防污染条件, 保障船舶安全, 防止船舶污染水域环境。

2.2 船舶安全检查是对安全管理体系运行情况的有效监督

船舶安全检查主要是从硬件和软件两个方面对船舶实施检查, 硬件是指船体、机器、设备、船员, 软件是指体系文件的运行情况以及船员的实际操作能力。通过对船舶硬件环境的检查可以反映出船上体系运行的情况, 同时体系的有效运行又可以保证硬件环境处于良好状态。对体系运行情况的认真检查, 可以从源头上发现船舶一些缺陷产生的原因。通过安全检查中对软件特别是体系运行情况以及船员实际操作能力的检查, 发现不符合规定情况, 进行分析纠正, 督促公司体系进一步完善。船舶体系的中间审核约在初次审核后两年半进行, 间隔期较长, 通过安全检查可以对船舶体系运行情况进行及时有效的监督。

3 做好船舶安全管理体系与船舶安全检查的具体做法

船舶安全管理体系与船舶安全检查二者是互相关联的, 在检查中要进行有机结合, 同步进行, 相互印证, 而不能机械地割裂开来。具体做法如下:

3.1 全方位推进安全管理体系有效运行

3.1.1 领导重视, 科学编写。

公司领导高度重视体系编写工作, 专门邀请海事局、船级社专家进行辅导, 并虚心向国内先进单位取经, 同时抽调公司骨干人员进行系统编写。文件明确公司安全环保目标、方针, 建立健全安全生产管理组织机制和安全生产管理制度, 以及船、岸员工日常安全管理行为规定和标准, 确保规范符合公司安全管理实际需求, 成为公司安全管理基础和行为准则。

3.1.2 全员培训, 实施考核。

初期, 为了使安全管理体系有效开展, 公司进行了大力推介工作, 举办各种专题培训, 同时举办体系培训考试, 采取各种激励措施, 全力推进, 通过系列活动开展, 使每个员工树立一个安全管理体系理念, 并落实在行动中。

3.1.3 加强指导, 注重实践。

针对有些员工习惯于过去做法的现状, 及时加强指导, 使他们学会运用体系程序解决问题, 正确对待日常管理过程中发生的不符合情况报告的处理, 不欺上瞒下, 并根据“不符合规定情况、事故和险情报告表“程序规定处理, 直至闭环。

3.1.4 强化监控, 定期评价。

及时对体系文件进行修改、完善或更新, 针对体系运行的环境和条件在不断发生变化, 这些变化包括法规的变化、船舶设施设备的变化、通航条件的变化等等, 公司的体系文件必须进行及时修改、完善, 以便对与实际操作不适合的体系文件规定及时修改或更新, 从而提高体系的运行质量。

3.2 把握人为因素在船舶安全管理体系检查中的重要作用

从安全和安全管理的目的出发, 来看待船舶日常管理问题, 应当加强现场工作的精细化管理力度, 要注重建造良好的和谐的船舶工作和生活氛围, 培养和构建在安全上和管理上的良好内部沟通氛围和通道, 在安全上非常需要发挥团体的协作和监控力量, 同时要探讨、学习、引导成熟的安全管理理念、模式、方法和技能。就人为因素来看待船上安全管理和日常管理问题, 需要培养良好的管理气氛;要确保在空间上和时间上纵向到底, 横向到边的实际落实;对各级船员的安全管理和监控总体上的理念、原则、模式以及在具体时空上、具体事项上的方法和技能要加强培养和指导;大力加强团队建设, 激励团队精神, 注重发挥团队力量在安全管理上的重要作用, 极力避免个人的一些不足、错误、过失所带来的不良影响甚至是安全事故。

倡导以人为本的人性化管理, 加强有优秀文化核心的团队建设, 注重在船舶管理上严管船事, 善待船员;开放多条的和充分的沟通渠到, 加强内部沟通, 减少误会和摩擦, 增进感情和凝集力;公正、公开、公平, 既民主又集中, 组织纪律鲜明, 保持良好的团体精神和协作, 注重强有力的团体战斗力;注重和培养船上良好的航海生活气氛, 重视船员生活状态, 积极调整工作压力, 多渠道调节船员在船上的精神状态, 保证船员的身心健康;注重建立学习型的有文化内涵和核心战斗力的团体。在管理上、体制上, 立原则, 建框架, 保持在总体上符合国际规范和船旗国法规的要求。坚信人性本善, 法治和德治并重, 在细节部分注重运用我们原有的优秀文化精髓发挥一线团体的灵活机制, 体现同舟共济的精神, 做到真正地体现和落实安全管理体系原则和目标。

对船舶安全管理体系检查是船舶安全检查的一项重要内容, 也是今后船舶安全检查的一个主要方向, 是对船舶安全管理体系定期审核的有益补充, 是保证船舶安全管理体系有效运行的重要手段。相信随着对船舶安全管理体系检查水平的逐步提高, 船舶安全管理体系运行效果会更加有效, 水上安全形势会更加稳定。

摘要：近年来, 由于各种吨位的船舶不断涌现, 船舶安全管理引起人们的广泛关注。各船舶管理公司纷纷制定各项船舶安全管理体系, 海事管理部门针对这些体系做好各项检查。

关键词：船舶,安全管理体系,检查

参考文献

[1]巢国荣, 于洪江.航运公司安全管理体系内部审核培训教程[M].上海:上海交通大学出版社, 2005.[1]巢国荣, 于洪江.航运公司安全管理体系内部审核培训教程[M].上海:上海交通大学出版社, 2005.

[2]卜仁祥.船舶安全管理[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.[2]卜仁祥.船舶安全管理[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.

船舶安全检查 篇2

工作计划及总结

2010海事处拟计划船舶安检总数155艘，复检总数133艘。2010年，为认真贯彻上级关于船舶安全检查工作的相关要求，保证船舶检验、船员管理等海事管理职能的“源头”监督管理工作，充分提高船舶安全检查工作质量。现将2010船舶安全检查工作总结如下：

一、加强领导、管理制度的建立和完善。

根据上级文件精神，以及对船舶监督管理工作提出的新要求，提高对船舶监督管理基础性工作重要性的认识，着力加强对船舶安全检查质量的指导和控制能力，通过建立和完善内部规章制度，狠抓执行力，确保本工作任务和安全检查指标保质保量完成。计划检查船舶

二、突出船舶安全检查工作的重点。

结合本辖区实际情况，明确全年重点时段和重点水域的监管任务，以及上海世博会期间的船舶安全检查的相关要求，继续强化对“四客一危”船舶、老龄船舶（船龄超过15年）以及拟进沪船舶的船舶重要技术设备和设施的安全检查力度，提高船舶缺陷的跟踪检查率和整改率。

三、夯实基础性工作，不断优化船舶安全检查有关数据的统计分析能力，及时、准确地上报相关数据。

按照计划，及时掌握船舶安全检查任务指标的落实情况，指定专人负责数据的统计分析工作，于每月的最后5日内填报季度数据报表，第四季度最后5日内填报数据报表。上报报表以电子邮件的方式。

船舶安全检查 篇3

【关键词】舵；故障分析；安全检查

1、舵设备

一套完整的舵设备是由舵、舵机、舵角指示器、舵机传动装置和舵角控制装置等设备构成。在船舶航海及作业过程中，这套设备主要负责把控、调转、保持航向。在以上设备组成成分当中，最易发生故障的部分便是舵机，因此，船舶设备管理人员、电机员、轮机员等人员要针对该部分的日常保养引起重视。

2、舵机和转舵装置

常规的舵机分为两类，一种是电动舵，一种是液压舵机，本文主要分析液压舵机，这是因为现代船舶大体上多使用液压舵机。液压舵机的原理，顾名思义，是利用液体压力作为舵转动的动力，结构由二个或四个带活塞的液压缸组成，在各液压管与电动泵连接时必须保证液压管系和液缸中盛满液体，也就是使整个液压腔中保持真空，只有液压油介质。舵机开起时，电动泵转动，电动泵则开始吸排液体，给液压缸提供动力储备，操舵时，通过控制液压油的走向，使得活塞前后移动，从而带动舵柄相接的活塞杆一前一后运动，从而实现转舵。这类转舵系统最突出的优点便是省力、简易、准确度高、效能高，这也是现代船舶大量使用该类装置的原因。

3、液压舵机的基本要求

作为保证操纵性以确保航行安全的重要设备的舵机。IMO的《国际海上人命安全公约》（SOLAS）和我国《海船规范》均对其提出明确规范与要求，其基本精神是要求舵机必须具有足够的转舵扭矩和转舵速度。

4、操舵器及操舵传动装置

操舵传动装置有电动和液压两种。1.液压操舵传动装置以安装在舵机舱的受动器、安装在驾驶室的液压机以及连接此两者的管系组成。因为油压的不可缩性以及流向、油压和流量的可控性，所以可将动能转化为液压能，然后进一步转化为机械能，完成转舵。2.电动操舵传动装置中的手柄操舵与随从操舵并称为该装置的两套独立的操舵系统，其功能在于其中一套系统产生故障之后，即刻可以更换至另一套系统，确保航海安全与航向不偏离。

5、液压舵机的常见故障与分析

对于舵机发生故障时原因或部位不明时，首先应该查看舵机油泵的运转状况，事先准备好用于试验的备用泵，并且通过应急操舵来搜寻故障出现的大致范围，最后进行全面罗列分析，找出问题的根源所在并及时排除。还要做好數据记录以便于下次类似故障再出现时，可以及时地找到源头，以确保设备正常运转和航海安全。常见故障与分析：（1）舵无法动：这类故障的原因有很多，首先可能是遥控系统的失灵与故障，其原因主要是因为电路故障、或者是其中的机械部分有故障等；其次主油路的严重泄露或旁通也会导致舵不能动的情况出现；再次如果是因为主泵无法供油，那就必须更换备用泵来验证；最后主要表现为主泵排出的油压偏高，安全阀开启的主油路堵塞或者舵无法转动也是舵无法动的原因之一。（2）舵角不准—操舵角和实际舵角不相符：出现舵角不准这种故障的原因一般有两种，一是因操舵人员熟练度低引发的定向量泵电液舵机易出现的冲舵现象。这是因为舵偏转至指定舵角时，主油路换向阀未能第一时间回中，这时油泵持续供油舵则会继续转动，引发冲舵；二是追随机构调节不当，导致舵转至操舵要求的舵角时，油泵的变量机构还没有回中，这时油泵持续供油舵则会继续转动，引发冲舵，又或者是舵还未转至要求的舵角，追随机构就已经把油泵变量机构拉回中位，油泵一停舵随之也停止，从而导致舵不足。出现以上两种现象时，追随机构应当重新定位。但要注意舵在中时，油泵排量需要调零，舵在正中时，追随与连接杠杆的垂直度必须保证。（3）滞舵：滞舵就是在操舵过程当中，驾驶人员发现舵的运转明显滞后于操舵动作，这就是滞舵，通常滞舵有如下原因，泵控制系统的主油路旁通严重或者出现泄漏、遥控系统反应延迟、过多气体混入主油路当中。（4）舵速太慢：转舵速度的降低，与液压件或者主管油路外漏，安全阀与旁通阀关阀不紧有一定关联，同时因为撞杆移动的速度决定了转舵速度的快慢，即供入转舵机构油缸油量。供油流量大，则舵速快，供油流量小，则舵速慢。故而主泵排量不足是引发该故障的主要原因。（5）噪声及振动：出现噪声及振动时，我们应该检查以下几个部位：油箱、泵组、滤器、油泵或推舵装置，可能是因为油箱油位太低，滤器阻塞，油泵出现故障或者是推舵装置和泵组与正确位置偏离开来，需要进行详细的检查才能确定问题的根源在哪儿。

6、维护管理

在航海过程中，表面上舵机一般情况下都会运转正常，但这并不代表其没有隐患和故障，所以严格执行设备说明书上的日常维护保养和管理是航海人员的职责所在，经过精心保养维护的设备不仅可以延长其正常运转的时间，还能降低故障发生率，切忌因为设备表面运转正常而疏忽维护管理和安全检查。做好舵机的日常维护管理，需要做到以下几点：第一，出航之前随船各相关工作人员应当及时检查转舵的装置正常运转与否，核对各项指示器指标和舵角情况；第二，液压舵机中液压系统的液压试验，应当按主油路和操作油路分开执行；第三，舵机舱和驾驶室分别操纵液压系统中的运转实验，各台油泵在各舵角的工作状况和运转时间，总时长不得低于60分钟，其他各项指标如温度、角度等必须按说明书严格把控执行；第四，跟踪装置的检查，舵机间的卫生清洁和干燥，电动操舵装置的触点情况和绝缘检查，每90天一次的备用操舵装置的活动配件检查和保养；第五，阀件、柱塞、液压管系、油缸等部件应当进行拆解检查，保证其无明显腐蚀、裂纹及擦伤；第六，跟踪装置动作的可靠性及灵敏度检查，具体参数以舵每转舵5度为准。

7、结语

在航海过程中，舵机的故障排查、安检、维护、保养对保证航海的安全性和稳定性具有极其重要的意义。因此，轮机管理人员必须熟练掌握液压舵机的工作原理、结构、系统和基本要求，按照说明书上的规定管理和操作液压舵机；除了日常的操作和维修，更重要的是日常的维护和保养，只有不放过不错过每一次日常的维护保养，才能避免和减少舵机故障的发生率，延长舵机的使用寿命，切实保障船舶航行的安全性和稳定性。

参考文献

海事执法中的船舶安全检查 篇4

船舶安全检查作为海事执法中监督管理船舶检验机构工作的重要手段, 直接关系到船舶安全、船员人身及财产安全的保障。本人结合实际工作整理出船舶安全的主要内容、要求及相关程序, 深入浅出的介绍了船舶安全检查的特点及一些典型船舶常见缺陷, 旨在为从事该项工作的海事执法人员提供参考意见。

1 安全检查介绍

1.1 安全检查的起源

根据ILO147号公约 (商船最低标准公约) , 1978年欧洲国家在海牙签订了有关船舶港口国管理备忘录。在备忘录生效后不久, 欧洲国家为加强公约的实施, 达到不让低于标准的船舶到欧洲运营的目的。1982年1月26日英国、法国、德国、比利时、丹麦、挪威等十四个欧洲国家在法国巴黎签署了对船舶实施安全管理的区域合作协议--《港口国管理备忘录》 (巴黎备忘录MOU) , 并于1982年7月1日生效。

在我国, 船舶安全检查工作起源于各级交通管理部门组织的各种形式的安全大检查。1983年天津、大连港务监督相继开展了较为系统的对国轮的安全检查工作, 即始创正式的船旗国管理。1985年7月1日生效的 (85) 水监字67号《船舶安全检查暂行办法》标志着全国沿海港口船旗国管理全面开展。1986年在全国范围内全面开展对内河船舶的安全检查工作。1986年10月20日天津港务监督组织各主要港口的安全检查人员, 开展对外国籍船舶检查即港口国管理的试点。经过近4年的学习、实践, 1990年7月1日大连、天津、烟台、青岛、上海等九处港务监督通过了交通部专家组审核并开始了正式的港口国管理工作。

1.2 安全检查的定义

船舶安检的定义是指海事管理机构按照本规则规定的程序, 对船舶技术状况、船员配备及适任状况等进行监督检查, 以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章, 船舶法定检验技术规范, 以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。

从定义中我们可以获得以下几个信息:

(1) 检查的内容分船舶安全与船员安全两块, 船舶安全重点考虑的是硬件方面的支持, 比如船舶结构、布置、载重线、机械设备等是否满足法规的要求, 船员安全重点考虑的是偏向于软件管理方面, 比如每个船员对自身的任职工作范围是否熟悉、对应管理的设备操作是否规范正确等等。

(2) 船舶安检必须去学习与掌握船舶技术相关性法律、法规、国家标准、指导性文件以及地方政府的法令。比如船舶防污染这块, 港口城市市政府颁发法令要求其辖区所有码头、航道、封闭水域的船舶必须实行0排放。作为海事管理部门检查时就要依据此项法令船舶排放生活污水、污油废水的管路出口重点检查而不是依据规则规定了。

(3) 船舶安检的管理对象包括船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构等。在实际船舶安检时要注意区分船舶缺陷与管理相对人的关系, 有的是由于船员操作或维护不当造成的, 有些是由于船舶管理单位管理不完善 (比如体系文件不完善, 船员内部培训资料的缺失等等) , 再有些是由于船舶检验机构、发证机构检验不到位造成的 (这些缺陷处置时要仔细, 一定要找到过得硬的证据) 。

1.3 安全检查的分类

船舶安全检查分为船旗国监督检查和港口国监督检查。

船旗国监督检查 (FSC) 是指对中国籍船舶实施的船舶安全检查;港口国监督检查 (PSC) 是指对航行、停泊、作业于我国港口 (包括海上系泊点) 、内水和领海的外国籍船舶实施的船舶安全检查。

1.4 安全检查员的等级

船舶安全检查员分为高级船舶安全检查员、A级船舶安全检查员、B级 (沿海或内河) 船舶安全检查员、C级 (沿海或内河) 船舶安全检查员四个等级。

2 安全检查内容及依据

2.1 安全检查的内容

2.2 安全检查的依据

2.3 安全检查的流程

2.4 我的安全检查

(1) 登船前确认登乘设施可靠安全, 当认为检查部位会对自身产生伤害时可要求船方提供必要的保护措施。

(2) 船舶方面

把船舶按其功能划分为5大区域, 首部、货舱、机舱、上层建筑、尾部;

安检的工作按 (个人习惯) 由前往后、由上至下、由简入繁的原则。

(3) 船员方面

基础知识的检查包括对基本法律法规的了解程度;

实际操作方面的检查, 对船舶的了解、对机械设备的操作熟练及准确程度;

船员保护方面的检查, 硬件与软件。

3 介绍一下安全检查中特种船舶 (油船及散装危险液体化学品船) 常见缺陷

1) 闪点小于60℃的油船常见缺陷有以下:

(1) 货油泵舱通风型式错误。按要求此类油船泵舱应采用机械式通风且每小时至少通风20次, 实际检查时发现该类船舶均采用自然通风方式 (闪点大于60℃) ;

(2) 主、辅机排气管距离货油区域的水平距离不足;

(3) 二氧化碳灭火站与邻近舱室的分隔问题;

(4) 空调外机安装在货油区域以内的情况;

(5) 泡沫枪配备不足, 例如:蛋白泡沫液量不足或没有, 每具枪要配2个泡沫液桶实际配备1个。

(6) 船舶柴油机放置于船舶首部。

2) 化学品船舶 (硫酸、盐酸、液碱) 类常见缺陷

(1) 酸类船舶液货区域使用的电动机为非无火花型或非防爆型;

(2) 船舶驾驶室为可拆卸式的;

(3) 装运盐酸船舶透气采用开放透气型式;

(4) 液货舱舱口盖锈蚀严重;

(5) 船型结构的混淆, 比如3型1G船舶其液货舱为独立重力式的, 虽然船舶有安装独立的液货罐但罐体与船体是通过焊接后刚性连接, 从承受载荷角度看, 罐体承受了部分应力并不是真正的独立液货舱;

(6) 由于内河小型船货船空间有限, 船东为了能多装货往往将槽罐做的较大, 预留的留空处所很有限, 没有足够的检查通道。

4 现场检查案例介绍

4.1 甲板焊缝开裂

案例介绍:2014年3月, 安检人员在索普码头对一艘装运硫酸的船舶进行例查时发现位于船舶左舷后方液货舱角隅处有树脂覆盖物, 当即要求船员清除覆盖物, 清除后发现一条20cm的纵向裂缝。

分析:该船在建造时甲板板板缝设计错误, 在舱口角隅开口延长线上焊接甲板板, 应力集中和焊缝质量不高是造成开裂的主要因素。处置建议:滞留处理, 进船厂修理。

4.2 机舱出入口设置问题

案例介绍:2014年9月, 安检人员在索普码头对一艘装运硫酸的船舶 (20m以上) 进行安全检查时发现该船机舱仅在左舷设有出入口。

分析:船舶建造时船检机构没有检验到位, 没有严格按照船舶图纸及法规的要求控制船舶质量。

处置建议:滞留处理, 进船厂修理改造。

4.3 机舱通道与居住舱用木板分隔

案例介绍:2014年6月, 安检人员在辛丰双马码头对一艘干货舶进行安全检查时发现该船机舱通道与居住舱采用木板分隔, 达不到防火分隔要求。

分析:船舶建造时船检机构没有检验到位, 没有严格按照船舶图纸及法规的要求控制船舶质量。

处置建议:开航前临时用铁皮包裹木板, 到达目的港后进船厂修理改造。

5 结束语

船舶安全工作繁琐、复杂、且对安全检查人员的业务素质要求较高, 注重日常检查的经验积累尤其重要, 同时要与同级或高级安检人员进行业务交流、共享资源, 提高船舶安检水平。本文中所述的均为个人观点仅供大家参考, 请广大同仁和专家多提宝贵意见和建议。

摘要：本文重点介绍了船舶安全检查的主要内容、依据及相关执行程序, 提出了检查中的一些注意事项以及典型船舶常见安全缺陷和处理办法。

关键词：海事,船舶,安检,程序,缺陷

参考文献

[1]中华人民共和国船舶安全检查规则[S].2009.

[2]内河船舶安全检查指南[S].

[3]内河船舶法定检验技术规则.及修改通报[S].

[4]钢质内河船舶建造规范[S].2009;

船舶安全检查 篇5

【题注】 《中华人民共和国船舶安全检查规则（１９９７）》已于１９９７年１０月１６日经第１３次部长办公会议通过，现予发布，自１９９８年３月１日起施行。

【章名】 第一章 总 则

第一条 为加强对船舶技术设备状况和人员配备及适任状况的监督检查，保障水上人命财产的安全，防止污染水域，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》和我国加入的有关国际公约的规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于中国籍２００总吨或７５０千瓦以上海船、５０总吨或３６．８千瓦以上内河船舶和进出中华人民共和国港口（包括海上系泊点）的一切外国籍船舶。

本规则不适用于从事营业性运输以外的军事船舶、公安船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。

第三条 中华人民共和国港务监督局统一管理全国的船舶安全检查工作。

各港务（航）监督负责对进出本港的中国籍船舶实施安全检查。

对外国籍船舶的安全检查，由中华人民共和国港务监督局批准的港务监督实施。

第四条 适用本规则的中国籍船舶必须配有《船舶安全检查记录簿》，并应在办理船舶进出口岸手续或进出港签证时出示。《船舶安全检查记录簿》用完应在船上保存一年。《船舶安全检查记录簿》由港务（航）监督机关核发。

外国籍船舶，应在办理进港查验手续时出示《亚太地区港口国监督检查报告》。

【章名】 第二章 检 查

第五条 对船舶的安全检查，于船舶在港口停泊或作业期间进行。禁止对在航船舶进行安全检查，但法律、行政法规另有规定的除外。

第六条 对中国籍船舶的安全检查，以我国有关法律、法规、规章、技术规范和我国认可的有关国际公约为依据；对外国籍船舶的安全检查，以我国有关法律、法规和我国加入的有关国际公约以及《亚太地区港口国监督谅解备忘录》为依据。

第七条 对船舶安全检查的内容包括：

（一）船舶证书及有关文件、资料；

（二）船员及其配备；

（三）救生设备；

（四）消防设备；

（五）事故预防；

（六）一般安全设施；

（七）报警设施；

（八）货物积载及其装卸设备；

（九）载重线要求；

（十）系泊设施；

（十一）推进和辅助机械；

（十二）航行设备；

（十三）无线电设备；

（十四）防污染设备；

（十五）液货装载设施；

（十六）船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力。

第八条 检查人员进行船舶安全检查时，应向船方出示检查工作证件。船长（驾长）应如实报告船舶的安全状况，并指派有关船员陪同检查。陪同检查的船员应按检查人员的要求，调试和操纵有关设备，回答有关问题。

第九条 对中国籍船舶进行安全检查后，检查人员应在《船舶安全检查记录簿》内填写船舶安全检查记录，并签发《船舶安全检查通知书》，注明所查项目、发现的缺陷及处理意见，签名并加盖船舶安全检查专用章。

《船舶安全检查通知书》一式三份，一份留在《船舶安全检查记录簿》内，一份寄船舶所有人或经营人，一份由港务（航）监督存查。

第十条 对外国籍船舶进行安全检查后，检查人员应签发《亚太地区港口国监督检查报告》，签名并加盖船舶安全检查专用章。

《亚太地区港口国监督检查报告》一式两份，一份交船长，一份由港务监督存查并视情况将其副本送交船旗国主管当局和国际海事组织。

第十一条 经港务（航）监督安全检查的中国籍船舶和经《亚太地区港口国监督谅解备记录》成员海事当局检查的外国籍船舶，一般六个月内不再检查。但下列船舶不受六个月的限制：

（一）国际航行的客船、滚装船、散货船以及油船、液化气船、散装化学品船；

（二）新发现存在若干缺陷的；

（三）发生重大水上交通事故的；

（四）被举报低于标准要求的；

（五）中华人民共和国港务监督局指定需要检查的。

【章名】 第三章 处 理

第十二条 船舶必须按照《船舶安全检查通知书》或《亚太地区港口国监督检查报告》的要求，对存在的缺陷予以纠正和改善，并申请复查。

第十三条 检查人员要求船舶在指定港口纠正缺陷的，船舶在离开指定港口前应当纠正。指定港口为中国港口的，船舶应在离港前申请复查；指定港口为外国港口的，中国籍船舶应在抵达中国第一港口时申请复查。

第十四条 船舶存在的缺陷危及船舶、船员及旅客和水上交通安全或者可能造成水域严重污染的，按照中华人民共和国港务监督局规定的程序报经批准后，执行检查的港务（航）监督签发《禁止离港通知书》，禁止船舶离港。

第十五条 被禁止离港的船舶在纠正缺陷后，经执行检查的港务（航）监督复查合格，报经原批准禁止离港的机关同意，签发《解除禁止离港通知书》。

【章名】 第四章 法律责任

第十六条 有下列行为之一的，港务（航）监督对违法船舶处以７５０元至１００００元罚款，对违法人员处以２０元至１０００元罚款：

（一）拒绝或阻挠安全检查；

（二）弄虚作假欺骗检查人员；

（三）涂改或故意损毁《船舶安全检查记录簿》或《亚太地区港口国监督检查报告》；

（四）未按《船舶安全检查通知书》或《亚太地区港口国监督检查报告》的处理意见纠正缺陷；

（五）未按要求申请复查。

第十七条 中国籍船舶未按规定配备《船舶安全检查记录簿》的，港务（航）监督对违法船舶处以１０００元罚款，并责成限期改正。

第十八条 各港务（航）监督及检查人员，应当严格按照本规则的规定认真实施检查。对玩忽职守、滥用职权者，由上一级机关给予行政处分。

第十九条 检查人员应当运用良好的专业知识对船舶存在的缺陷作出判断并进行处理，避免对船舶造成不适当延误。

船方认为作出禁止船舶离港处理不适当的，可以向上级港务（航）监督机关申请行政复议，或向有管辖权的法院提起诉讼。

【章名】 第五章 附 则

第二十条 船舶因存在缺陷按要求需在纠正后申请复查的，应按规定交纳复查费用并负担相应的交通费用。

第二十一条 中国籍２００总吨或７５０千瓦以下海船、５０总吨或３６．８千瓦以下内河船舶的安全检查办法，由中华人民共和国港务监督局另行规定。

第二十二条 船舶安全检查所使用的记录簿、报告书及通知书等文书由中华人民共和国港务监督局统一印制。

第二十三条 本规则由中华人民共和国交通部负责解释。

船舶安全检查 篇6

【关键词】 港口国监督（PSC）；Apriori；关联规则；船舶缺陷

0 引 言

1978年，“AMOCO CADIZ”轮触礁事故促成了港口国监督（PSC）制度的形成。国际海事组织（IMO）强调落实公约标准的三重保障：IMO负责制定标准；船旗国负责实施标准；港口国负责监督检查。PSC是指港口国当局针对停泊于其港口的外国船舶，通过采取强制纠正或滞留等手段使船舶的技术状况、操纵性要求、防污染设施以及船员工作条件等诸多方面逐渐符合有关国际海事公约及相关规定的制度。PSC是船旗国履约的有效补充，是保障海上安全和防止污染的最后一道防线，是公认的消除低于标准船舶、保证海上安全和保护海洋环境的有效手段。随着相关国际海事公约修正案的生效，特别是2012年《STCW公约》马尼拉修正案的实施，对PSC检查产生了深远的影响。由于PSC检查人员对PSC制度的理解不尽相同，受本地环境、港口当局特别规定等因素的影响，各区域及各港口PSC检查的侧重点也不同，从而形成了各自独有的特点。通过分析本区域以往大量的PSC检查数据，有助于PSC工作人员做好PSC检查工作。本文依据近10年来东南沿海诸港的PSC检查数据，以化学品船为例，通过生成频繁项目集，并基于从中提取符合条件的关联规则，挖掘东南沿海诸港PSC检查工作中化学品船的船舶缺陷关系，为PSC检查提供有效的参考依据。

1 PSC检查的一般程序

目前，我国各检查站点的PSC检查程序、判断标准均不一致，且每个时期的侧重点也不同，但总体遵循一定的规则。初次检查（包括船舶文书的有效性检查以及关键性设备及操作检查）中，未发现明显缺陷，则检查结束；若发现缺陷，则记录缺陷。缺陷严重并足以构成滞留的，则采取措施滞留船舶；缺陷并不构成滞留，但PSC工作人员怀疑船舶可能存在严重缺陷且发现明显依据，则进行详细检查。在详细检查中发现严重缺陷，且足以构成滞留的，应采取措施滞留船舶。在船舶纠正缺陷后，申请复查，经PSC工作人员复查合格后，解除船舶滞留。对一般缺陷，PSC检查员给出处理意见，如需复查，经复查合格后，船舶可以开航。针对每次检查的书面记录，均须导入PSC数据库，形成电子记录。

2 基于Apriori算法的数据关系挖掘

2.1 Apriori算法

2.1.1 算法思想

就本文而言，某一艘船舶被检测出的所有缺陷代表记录，一种缺陷代表一个项目，那么Tcount即为东南沿海诸港近10年来对化学品船进行PSC检查中存在缺陷的记录总数；xcount为PSC检查记录中存在x缺陷的记录数，（x，y）count为PSC检查记录中同时存在x和y缺陷的记录数。

Apriori算法的主要挖掘功能表现为：

（1）从项目集合中找出k-频繁项目集，其中，k代表项目集中项目的数量为k个；

（2）从频繁项目集合中生成满足最低置信度及支持度的关联规则。

2.1.2 算法步骤

Apriori算法是一种宽度优先算法，其步骤为：

（1）扫描记录T，提取每条记录中出现的项目，若该项目为首次出现，则加入候选1-频繁项目集的集合C1，并将该项目的计数值设置为1；若该项目在集合C1中已经存在，则该项目的计数值再加1，扫描完记录集T即得到候选1-频繁项目集的集合C1。对于生成的项目集，通过删除计数值小于的项目集，即可生成1-频繁项目集的集合L1。

（2）假设（k-1）-频繁项目集Lk-1已生成，则可通过Lk-1来生成Lk，将Lk-1与自身进行连接（Lk-1中的每个项目集与其他项目集相互连接），得到候选k-频繁项目集的集合Ck。

（3）对集合Ck进行剪枝，从集合Ck中删除所有（k-1）-子集不全包含在集合Lk-1中的项目集。

（4）在扫描记录集T时，其中每条记录包含集合Ck中的候选项目集，则将候选项目集的计数值加1（在进行扫描前，将计数值初始值设为0）；在扫描集合Ck时，删除计数值小于的项目集，即可得到k-频繁项目集的集合Lk。

（5）重复步骤（2）至（4），直到集合Lk为空。

（6）对集合L1至Lk取并集，通过扫描数据库，对每项进行计数得到最终的频繁项目集L。

（7）在频繁项目集中搜索满足最小可信度的规则，并输出满足要求的所有规则。

2.2 基于Apriori算法的化学品船缺陷数据挖掘

2.2.1 PSC检查数据库的处理

本文选取东南沿海诸港10年来化学品船的PSC检查缺陷数据作为基础数据。为便于算法执行，对PSC数据库进行处理，将同一艘船舶的n条缺陷数据合并为一条包含所有缺陷的记录；为提高数据处理的速度，将不相关船舶数据略去，仅保留最为重要的缺陷代码及船型等数据记录为便于记录，PSC数据库将船舶缺陷分为27类，并通过数字进行标识，船舶缺陷代码及缺陷描述见表2。

由图1和图2可知，化学品船的高频缺陷主要分布在缺陷代码为05～20的范围内，因此，通过Apriori算法搜索该区域内的关联规则较为适合。新建数据库并将缺陷代码在05～20范围内的记录填充到该数据库中，利用Visual Studio平台进行运算。在设定minsup为0.3，minconf为0.7时，程序执行结果见图3。

3 结果分析

（1）通过对PSC数据库中缺陷代码项的聚合，以及观察分析缺陷频率分布，得出被检测的化学品船的缺陷主要集中在缺陷代码为05～20的范围内，占所有缺陷比率的86%。

4 结 语

本文仅对PSC数据库中的化学品船的船舶缺陷进行关系挖掘，但该方法对其他类型船舶及PSC数据库中其他字段的缺陷关系挖掘同样适用。

对于大数据的关系挖掘是一项非常庞大且复杂的系统工程。本文尝试使用Apriori算法挖掘关联规则，并相应地获得一些结论，为化学品船PSC检查提供一定的参考，以提高我国PSC检查船舶缺陷的效率。数据关系挖掘算法相比传统的概率计算方法更为快捷、高效、准确。利用Apriori算法进行船舶缺陷关系挖掘具有非常好的前景。

参考文献：

[1] 袁建忠，蔡存强，胡志武.港口国监督（PSC）决策支持算法[J].上海海事大学学报，2013，34（2）：30-34.

[2] 陈超，曾向明.港口国检查制度凸现的问题及其发展趋势[J].中国航海，2006（4）：78-81.

[3] 柴华昕，王勇.Apriori挖掘频繁项目集算法的改进[J].计算机工程与应用，2007（24）：158-161，171.

【摘 要】 为了提高我国港口国监督（PSC）工作人员的工作效率，以近10年东南沿海诸港的PSC检查中化学品船船舶缺陷信息为背景，运用Apriori算法对其缺陷数据进行研究分析，通过生成频繁项目集，从中提取符合条件的关联规则。研究结果表明，该方法能够准确、直观地总结出船舶缺陷信息的关联性，为我国PSC检查提供有效的参考依据。

【关键词】 港口国监督（PSC）；Apriori；关联规则；船舶缺陷

0 引 言

1978年，“AMOCO CADIZ”轮触礁事故促成了港口国监督（PSC）制度的形成。国际海事组织（IMO）强调落实公约标准的三重保障：IMO负责制定标准；船旗国负责实施标准；港口国负责监督检查。PSC是指港口国当局针对停泊于其港口的外国船舶，通过采取强制纠正或滞留等手段使船舶的技术状况、操纵性要求、防污染设施以及船员工作条件等诸多方面逐渐符合有关国际海事公约及相关规定的制度。PSC是船旗国履约的有效补充，是保障海上安全和防止污染的最后一道防线，是公认的消除低于标准船舶、保证海上安全和保护海洋环境的有效手段。随着相关国际海事公约修正案的生效，特别是2012年《STCW公约》马尼拉修正案的实施，对PSC检查产生了深远的影响。由于PSC检查人员对PSC制度的理解不尽相同，受本地环境、港口当局特别规定等因素的影响，各区域及各港口PSC检查的侧重点也不同，从而形成了各自独有的特点。通过分析本区域以往大量的PSC检查数据，有助于PSC工作人员做好PSC检查工作。本文依据近10年来东南沿海诸港的PSC检查数据，以化学品船为例，通过生成频繁项目集，并基于从中提取符合条件的关联规则，挖掘东南沿海诸港PSC检查工作中化学品船的船舶缺陷关系，为PSC检查提供有效的参考依据。

1 PSC检查的一般程序

目前，我国各检查站点的PSC检查程序、判断标准均不一致，且每个时期的侧重点也不同，但总体遵循一定的规则。初次检查（包括船舶文书的有效性检查以及关键性设备及操作检查）中，未发现明显缺陷，则检查结束；若发现缺陷，则记录缺陷。缺陷严重并足以构成滞留的，则采取措施滞留船舶；缺陷并不构成滞留，但PSC工作人员怀疑船舶可能存在严重缺陷且发现明显依据，则进行详细检查。在详细检查中发现严重缺陷，且足以构成滞留的，应采取措施滞留船舶。在船舶纠正缺陷后，申请复查，经PSC工作人员复查合格后，解除船舶滞留。对一般缺陷，PSC检查员给出处理意见，如需复查，经复查合格后，船舶可以开航。针对每次检查的书面记录，均须导入PSC数据库，形成电子记录。

2 基于Apriori算法的数据关系挖掘

2.1 Apriori算法

2.1.1 算法思想

就本文而言，某一艘船舶被检测出的所有缺陷代表记录，一种缺陷代表一个项目，那么Tcount即为东南沿海诸港近10年来对化学品船进行PSC检查中存在缺陷的记录总数；xcount为PSC检查记录中存在x缺陷的记录数，（x，y）count为PSC检查记录中同时存在x和y缺陷的记录数。

Apriori算法的主要挖掘功能表现为：

（1）从项目集合中找出k-频繁项目集，其中，k代表项目集中项目的数量为k个；

（2）从频繁项目集合中生成满足最低置信度及支持度的关联规则。

2.1.2 算法步骤

Apriori算法是一种宽度优先算法，其步骤为：

（1）扫描记录T，提取每条记录中出现的项目，若该项目为首次出现，则加入候选1-频繁项目集的集合C1，并将该项目的计数值设置为1；若该项目在集合C1中已经存在，则该项目的计数值再加1，扫描完记录集T即得到候选1-频繁项目集的集合C1。对于生成的项目集，通过删除计数值小于的项目集，即可生成1-频繁项目集的集合L1。

（2）假设（k-1）-频繁项目集Lk-1已生成，则可通过Lk-1来生成Lk，将Lk-1与自身进行连接（Lk-1中的每个项目集与其他项目集相互连接），得到候选k-频繁项目集的集合Ck。

（3）对集合Ck进行剪枝，从集合Ck中删除所有（k-1）-子集不全包含在集合Lk-1中的项目集。

（4）在扫描记录集T时，其中每条记录包含集合Ck中的候选项目集，则将候选项目集的计数值加1（在进行扫描前，将计数值初始值设为0）；在扫描集合Ck时，删除计数值小于的项目集，即可得到k-频繁项目集的集合Lk。

（5）重复步骤（2）至（4），直到集合Lk为空。

（6）对集合L1至Lk取并集，通过扫描数据库，对每项进行计数得到最终的频繁项目集L。

（7）在频繁项目集中搜索满足最小可信度的规则，并输出满足要求的所有规则。

2.2 基于Apriori算法的化学品船缺陷数据挖掘

2.2.1 PSC检查数据库的处理

本文选取东南沿海诸港10年来化学品船的PSC检查缺陷数据作为基础数据。为便于算法执行，对PSC数据库进行处理，将同一艘船舶的n条缺陷数据合并为一条包含所有缺陷的记录；为提高数据处理的速度，将不相关船舶数据略去，仅保留最为重要的缺陷代码及船型等数据记录为便于记录，PSC数据库将船舶缺陷分为27类，并通过数字进行标识，船舶缺陷代码及缺陷描述见表2。

由图1和图2可知，化学品船的高频缺陷主要分布在缺陷代码为05～20的范围内，因此，通过Apriori算法搜索该区域内的关联规则较为适合。新建数据库并将缺陷代码在05～20范围内的记录填充到该数据库中，利用Visual Studio平台进行运算。在设定minsup为0.3，minconf为0.7时，程序执行结果见图3。

3 结果分析

（1）通过对PSC数据库中缺陷代码项的聚合，以及观察分析缺陷频率分布，得出被检测的化学品船的缺陷主要集中在缺陷代码为05～20的范围内，占所有缺陷比率的86%。

4 结 语

本文仅对PSC数据库中的化学品船的船舶缺陷进行关系挖掘，但该方法对其他类型船舶及PSC数据库中其他字段的缺陷关系挖掘同样适用。

对于大数据的关系挖掘是一项非常庞大且复杂的系统工程。本文尝试使用Apriori算法挖掘关联规则，并相应地获得一些结论，为化学品船PSC检查提供一定的参考，以提高我国PSC检查船舶缺陷的效率。数据关系挖掘算法相比传统的概率计算方法更为快捷、高效、准确。利用Apriori算法进行船舶缺陷关系挖掘具有非常好的前景。

参考文献：

[1] 袁建忠，蔡存强，胡志武.港口国监督（PSC）决策支持算法[J].上海海事大学学报，2013，34（2）：30-34.

[2] 陈超，曾向明.港口国检查制度凸现的问题及其发展趋势[J].中国航海，2006（4）：78-81.

[3] 柴华昕，王勇.Apriori挖掘频繁项目集算法的改进[J].计算机工程与应用，2007（24）：158-161，171.

【摘 要】 为了提高我国港口国监督（PSC）工作人员的工作效率，以近10年东南沿海诸港的PSC检查中化学品船船舶缺陷信息为背景，运用Apriori算法对其缺陷数据进行研究分析，通过生成频繁项目集，从中提取符合条件的关联规则。研究结果表明，该方法能够准确、直观地总结出船舶缺陷信息的关联性，为我国PSC检查提供有效的参考依据。

【关键词】 港口国监督（PSC）；Apriori；关联规则；船舶缺陷

0 引 言

1978年，“AMOCO CADIZ”轮触礁事故促成了港口国监督（PSC）制度的形成。国际海事组织（IMO）强调落实公约标准的三重保障：IMO负责制定标准；船旗国负责实施标准；港口国负责监督检查。PSC是指港口国当局针对停泊于其港口的外国船舶，通过采取强制纠正或滞留等手段使船舶的技术状况、操纵性要求、防污染设施以及船员工作条件等诸多方面逐渐符合有关国际海事公约及相关规定的制度。PSC是船旗国履约的有效补充，是保障海上安全和防止污染的最后一道防线，是公认的消除低于标准船舶、保证海上安全和保护海洋环境的有效手段。随着相关国际海事公约修正案的生效，特别是2012年《STCW公约》马尼拉修正案的实施，对PSC检查产生了深远的影响。由于PSC检查人员对PSC制度的理解不尽相同，受本地环境、港口当局特别规定等因素的影响，各区域及各港口PSC检查的侧重点也不同，从而形成了各自独有的特点。通过分析本区域以往大量的PSC检查数据，有助于PSC工作人员做好PSC检查工作。本文依据近10年来东南沿海诸港的PSC检查数据，以化学品船为例，通过生成频繁项目集，并基于从中提取符合条件的关联规则，挖掘东南沿海诸港PSC检查工作中化学品船的船舶缺陷关系，为PSC检查提供有效的参考依据。

1 PSC检查的一般程序

目前，我国各检查站点的PSC检查程序、判断标准均不一致，且每个时期的侧重点也不同，但总体遵循一定的规则。初次检查（包括船舶文书的有效性检查以及关键性设备及操作检查）中，未发现明显缺陷，则检查结束；若发现缺陷，则记录缺陷。缺陷严重并足以构成滞留的，则采取措施滞留船舶；缺陷并不构成滞留，但PSC工作人员怀疑船舶可能存在严重缺陷且发现明显依据，则进行详细检查。在详细检查中发现严重缺陷，且足以构成滞留的，应采取措施滞留船舶。在船舶纠正缺陷后，申请复查，经PSC工作人员复查合格后，解除船舶滞留。对一般缺陷，PSC检查员给出处理意见，如需复查，经复查合格后，船舶可以开航。针对每次检查的书面记录，均须导入PSC数据库，形成电子记录。

2 基于Apriori算法的数据关系挖掘

2.1 Apriori算法

2.1.1 算法思想

就本文而言，某一艘船舶被检测出的所有缺陷代表记录，一种缺陷代表一个项目，那么Tcount即为东南沿海诸港近10年来对化学品船进行PSC检查中存在缺陷的记录总数；xcount为PSC检查记录中存在x缺陷的记录数，（x，y）count为PSC检查记录中同时存在x和y缺陷的记录数。

Apriori算法的主要挖掘功能表现为：

（1）从项目集合中找出k-频繁项目集，其中，k代表项目集中项目的数量为k个；

（2）从频繁项目集合中生成满足最低置信度及支持度的关联规则。

2.1.2 算法步骤

Apriori算法是一种宽度优先算法，其步骤为：

（1）扫描记录T，提取每条记录中出现的项目，若该项目为首次出现，则加入候选1-频繁项目集的集合C1，并将该项目的计数值设置为1；若该项目在集合C1中已经存在，则该项目的计数值再加1，扫描完记录集T即得到候选1-频繁项目集的集合C1。对于生成的项目集，通过删除计数值小于的项目集，即可生成1-频繁项目集的集合L1。

（2）假设（k-1）-频繁项目集Lk-1已生成，则可通过Lk-1来生成Lk，将Lk-1与自身进行连接（Lk-1中的每个项目集与其他项目集相互连接），得到候选k-频繁项目集的集合Ck。

（3）对集合Ck进行剪枝，从集合Ck中删除所有（k-1）-子集不全包含在集合Lk-1中的项目集。

（4）在扫描记录集T时，其中每条记录包含集合Ck中的候选项目集，则将候选项目集的计数值加1（在进行扫描前，将计数值初始值设为0）；在扫描集合Ck时，删除计数值小于的项目集，即可得到k-频繁项目集的集合Lk。

（5）重复步骤（2）至（4），直到集合Lk为空。

（6）对集合L1至Lk取并集，通过扫描数据库，对每项进行计数得到最终的频繁项目集L。

（7）在频繁项目集中搜索满足最小可信度的规则，并输出满足要求的所有规则。

2.2 基于Apriori算法的化学品船缺陷数据挖掘

2.2.1 PSC检查数据库的处理

本文选取东南沿海诸港10年来化学品船的PSC检查缺陷数据作为基础数据。为便于算法执行，对PSC数据库进行处理，将同一艘船舶的n条缺陷数据合并为一条包含所有缺陷的记录；为提高数据处理的速度，将不相关船舶数据略去，仅保留最为重要的缺陷代码及船型等数据记录为便于记录，PSC数据库将船舶缺陷分为27类，并通过数字进行标识，船舶缺陷代码及缺陷描述见表2。

由图1和图2可知，化学品船的高频缺陷主要分布在缺陷代码为05～20的范围内，因此，通过Apriori算法搜索该区域内的关联规则较为适合。新建数据库并将缺陷代码在05～20范围内的记录填充到该数据库中，利用Visual Studio平台进行运算。在设定minsup为0.3，minconf为0.7时，程序执行结果见图3。

3 结果分析

（1）通过对PSC数据库中缺陷代码项的聚合，以及观察分析缺陷频率分布，得出被检测的化学品船的缺陷主要集中在缺陷代码为05～20的范围内，占所有缺陷比率的86%。

4 结 语

本文仅对PSC数据库中的化学品船的船舶缺陷进行关系挖掘，但该方法对其他类型船舶及PSC数据库中其他字段的缺陷关系挖掘同样适用。

对于大数据的关系挖掘是一项非常庞大且复杂的系统工程。本文尝试使用Apriori算法挖掘关联规则，并相应地获得一些结论，为化学品船PSC检查提供一定的参考，以提高我国PSC检查船舶缺陷的效率。数据关系挖掘算法相比传统的概率计算方法更为快捷、高效、准确。利用Apriori算法进行船舶缺陷关系挖掘具有非常好的前景。

参考文献：

[1] 袁建忠，蔡存强，胡志武.港口国监督（PSC）决策支持算法[J].上海海事大学学报，2013，34（2）：30-34.

[2] 陈超，曾向明.港口国检查制度凸现的问题及其发展趋势[J].中国航海，2006（4）：78-81.

船舶安全检查 篇7

关键词：船舶检验,对接,船舶安全检测,策略

0前言

现代社会, 由于人们从事海上航行需要承担很大的的风险, 所以, 水上航行可以称得上是一个风险极高的行业, 时刻与风险并存。船舶对于航运企业来说是承载货物, 进行运输的工具, 对于船员来说则是一个移动的家, 可以称得上是海上浮动的“国土”。所以, 在船舶的性能优良、结构合理、救生、消防等功能上的完善, 无疑是对水域环境、船员生命以及国家财产都是最为有力的保证措施。然而, 船舶检验与船舶安全检查, 是对船舶安全来说最为重要的两道防线。

1 船舶检验与船舶安全检查的对比分析

首先, 不同的性质。船舶检验是国家对船舶检验机构进行授权, 然后由船舶检验机构进行执行的一种检验, 可以防止水上安全事故以及防止船舶水域污染, 船舶安全检查作为一种常用的用来检查和监督船舶情况的行政执法行为, 它可以针对船舶检验的整个过程施行强有力的督促作用, 包括船舶运营及其自身性能等方面。

其次, 不同的时间间隔。船舶检验作为政府职能主要是根据国家相关的规则、法律、法规和国际公约等施行对于船舶的强制性的监督功能。可以分为初次检验、船用产品检验以及营运检验, 初次检验包括营运初次检验以及建造初次检验, 对于营运检验可以分为年度检验、中间检验、换证检验和附加检验等。一般, 营运检验指的是以年作为周期的定期检查, 检验内容以及范围也有相关规定和规程。船舶安全检验则是指主管机构依法实行的行政监管, 无需他人授权或者统一, 周期为半年, 不定期的采取登船的方式进行检查, 对客滚船、高速客船、客渡船、旅游船以及经常运输危险品的船只进行重点检查。

不同的检查范围。船舶检验在其进行检验的过程当中可以针对船舶的技术以及设备状况等情况进行细致检查, 然而, 船舶安全检查的检查范围除了对这些进行检查之外还要针对船员的配备, 船员对工作的胜任程度, 船舶的安全保障问题以及船舶的安全管理体系制度的完善情况进行检查, 由此可见, 船舶安全检查范围更广。

不同的实际操作。船舶检验由船舶所有人或者经营人向船舶检验部门提出申请, 递交图纸资料申请船舶检验部门的审查, 船舶检验机构派遣专人执行船舶的检验程序。但是, 对于船舶安全检查来说却不用递交任何申请, 只要是在监管机构的监督范围内, 监管者可以对所有船舶依照国家的相关法律法规政策进行直接检查。船舶机构对船舶进就行检验之后, 需要对检验的结果进行书面上的确认, 合格的给与书面上的有效法定证书, 借以证明检验已经通过, 倘若不合格则不予颁发书面上的法定证书。行政主管部门所执行的船舶安全检查指的是针对最终监督检查的结果进行确认, 对于结果不合格船舶采取相应的处理措施, 借以保障其可以进行不断的完善。

2 船舶安全检查和船舶检验的对接策略

首先, 船舶的检验部门以及负责船舶检查的海事部门通过多年的工作经验积累都拥有各自的经验丰富的检查和检验工作人员, 安检员与验船师由于其工作性质的专业性, 尽管已经经过相关部门培训后上岗, 有资格能力后才能投入工作。船检与安检其依据是一致的, 都是通过执行检查手段, 因此主要实行基础和传统知识更新方面的培训, 内容和项目都有很大交叉性, 安检员与验船师的培训对节后可以合理使用有限的资源。海事行政机构以及船舶检验机构对安检员和验船师培训过程中, 一致或者想死内容可以一次完成, 很大程度上可以有利于降低人力以及物力的浪费, 有利于实现船舶检验和检查资源的合理性利用。此外, 安检员与验船师对于船舶检验和检查所用的技术虽然有不同之处, 但是最终目的一致, 所以, 通过一次性培训可以加深他们之间的交流和沟通, 有利于他们对国际公约以及规范的全面掌握和理解, 消除缺陷认定方面的不同见解和意见, 有利于综合的运用统一的技术标准来进行船舶检查以及船舶检验检验, 对提高船舶的管理水平有着十分重要的现实意义。

其次, 船舶安全检查和船舶检验实现在信息上的对接。当前环境下, 船舶安全检查的信息资源与船舶检验的信息资源没有共用, 导致双方信息无法实现共享, 因此, 必须努力构建相同的平台, 进行信息共享。如果实现信息使用方面的共享, 有利于提高检查与检验的实际作用, 可以实现对船舶检验结果的充分掌握和了解, 也可以帮助船舶安全检查工作可以有的放矢的寻找待检验船只, 有利于检验过程中所存在具体问题的跟踪检查。通过信息共享, 有利于船舶检验机构对滞留船舶重点进行检查, 有利于安检遗留问题的完善和解决。信息共享, 不仅可以做到使安全检查时间间隔变得更加具有科学性, 有利于我国海上安全交通的保障。

再次, 船舶安全检查以及船舶检验二者之间在工作程序和流程上所进行的对接。现存的历史大环境下, 船舶检验机构工作人员的素质和能力都呈现出高低不等的现象, 要想使检验工作完美无缺是很难的, 所以, 加强监督和检查是必要的, 船舶检验和船舶安全检查之间可以建立一种相互监督, 相互制约的工作关系。安检范围可以全部覆盖船舶检验的工作内容, 如果船舶存在检验质量上的问题, 安全检查到位, 均可以体现在检查中, 可以通过海事局的地方船舶检验机构追求检验责任, 达到从源头上进行管理的目的。于此同时, 检验也可以对安检员的安检通知书进行缺陷监督, 形成良好的相互制约的机制, 有利于积极促进船舶行业的发展。

3 船舶安全检查与船舶检验对接的意义

对于船舶安全检查和传播检验来说, 是两种相互促进、相互补充的技术性工作, 目标是一致的。

首先, 船舶检验对于船舶安全检查来说是一种技术上的支持。建立和完善信息共享平台, 实现资源上的共享之后, 可以使二者监管水平都得到质的飞跃。船舶检验分轮机、船体和电气这三个基本方面, 验船师负责这三个方面的工作, 但船舶安全检查受到时间、人员以及各个方面因素的影响, 不能达到分工合作的程度, 所以, 安检员需要对船舶的各方面进行了解, 验船师只需要精通自己负责的方面。从技术角度上来说, 验船师就船舶整体的了解和熟悉不如安检员, 但是针对某具体方面来讲, 验船师却比安检员更加精通, 尤其是涉及到船体损坏的方面。因此, 需要验船师与安检员相互促进, 取长补短, 达到双方资源上的共享, 有利于船舶检验可以成为船舶安全检查在技术层面的支撑。

其次, 船舶安全检查是针对船舶检验进行的补充。船舶检验具有时间间隔, 最短是年检, 在间隔一年的实践内, 船舶会出现很多状况, 这对于还是相关部门来说是一个难题。实践证明, 对于船舶进行安全检查是监督船舶是否适航、船员是否适合任的有效途径, 由于船舶检验受时间上的限制, 无法进行碎石检验, 虽然法律法规规定船舶在受损情况下应该申请检验, 但是, 实际上船舶所有人为避免麻烦不会提出临时检验申请, 导致船舶检验机构无法了解船舶的实时状况, 不能有效的实行监管, 船舶安全检查则可以补充这个空白, 实现信息以及工作上的对接, 凸显船舶安全检查对于船舶检验起到的补充性作用。

第三, 船舶安全检查可以有效的对船舶检验实行监控。国内的传播检验现状现实, 每次船舶检验到位是极难得到保证的。所以, 船舶安全检查可以作为一种控制和监管受段, 二者相互监督制约, 对于安全航运有了双重保障。

4 总结

综合以上, 船舶检验机构通过对船舶的检验, 必须要达到相关法律和法规的必要要求的才能保障船员的人身安全, 有效的避免国家财产的损失。船舶安全检查和传播检验都是有效确保船舶安全航行的保障性措施, 所以, 二者如果可以有效的对接, 更有利于二者发挥更好的效果, 有利于我国海运事业的发展。二者虽然方法不同, 但是目标一致, 从技术上来将也可以相互的进行补充和促进, 双方必须要在实践过程中不断的努力和提高, 争取构建起一个更加完善的适合双方进行制度上以及信息资源方面进行沟通交流的共享平台, 借以使对接机制更加的具有可靠性和安全性, 就可以更加柔韧有余的应对和履行国际上的公约和条约, 对于我国船舶海上工作的监督与管理有着十分重要的促进作用。

参考文献

[1]暴树仁.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策[J].科技传播, 2014 (09) .

[2]徐雪忠, 丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报, 2005 (04) .

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[8]高建丰.浅析船舶安全检查与船舶检验[J].中国新技术新产品, 2012 (09) .

船舶安全检查 篇8

关键词：船舶,安全检查,问题,改进

一、当前船舶安全检查存在的主要问题

目前安全检查中存在问题有以下几点:一是由于与周边地市交流少, 船舶安全检查存在着不同地区的检查标准不一致和信息不能共享的问题。由于各地区经济发展不同, 船舶安全检查员的业务水平不同, 导致安检标准不够统一。安检信息的采集、交换和使用也有待于进一步完善。二是安检队伍素质整体不高是制约安检水平提高的主要问题。从近几年船舶安全检查的缺陷分布情况来看, 检查缺陷分布基本一致, 对技术含量较高的项目和不好执行的项目检查较少。由于安检人员对船舶结构、稳性及有关设备等方面的知识还不够了解, 相对侧重对较为熟悉的救生、消防等项目检查面大, 而对船体、操作性检查等项目检查出的缺陷相对较少。三是安检缺陷描述和缺陷处理意见随意性较大。船舶安检员所提出的缺陷应能反映受检船舶的真实情况, 并且能够提出基本上合理可行的缺陷处理意见。但从抽查结果看还是存在一些问题, 主要有以下几个方面:缺陷描述不准确或含糊不清, 不便于其他安检人员进行复查;部分缺陷定性不准;部分处理意见不准确, 如部分应予滞留的严重缺陷未做滞留处理、船员证书检查的处理、船舶处理意见多是开航前纠正等

二、改进船舶安全检查的几条建议

(一) 加强安检队伍专业化建设, 不断提高安检队伍整体素质。

由于科学技术和全球经济的快速发展, 船舶将朝更加专业化的方向发展, 船舶的构造和设备的技术含量将更高、更先进。为了保证营运船舶能够适应科技和经济快速发展的同时又能安全和环保地营运, 国际上不断地通过一些保证船舶安全营运和保护水域环境的国际公约, 这些公约通常包含一些技术性附则, 船舶的检验和检查主要是依据这些附则, 要深入理解和熟练应用这些技术性附则需要相当的技术知识和实践基础。要以不断更新修正的船舶安全检查依据来检查具有高技术含量的船舶决定了船舶安全检查将朝分工更精细、更加专业的方向发展。开展多种形式的船舶安全检查知识培训学习, 以便提高整体业务水平。定期开展安检人员培训, 对船舶安检中安全管理体系运行、船员履职能力检查、船检质量监督检查进行学习。开展安检员随船学习培训活动。派安检人员随船进行工作学习, 增强安检人员对船舶设备、船舶操纵、船舶维护、安全管理体系运行等方面亲身感受, 丰富安检员实船工作经验, 提高了船舶安全检查工作技能。

(二) 为了实现船舶安全检查的真正效用, 信息密切沟通是十分必要的。

首先, 各检查机构之间船舶安检信息的有效沟通可使各检查机构了解相互之间的检查情况, 交流检查经验, 这有助于船舶安全检查标准的统一。滞留船舶并不是船舶安全检查的目的, 而船舶安全检查员和验船师可能由于各自的技术背景和所服务的机构性质不一样, 对同样的船舶缺陷的理解和同样公约的理解可能很不一样。这就可能产生不当的船舶滞留, 船舶安全检查员与验船师及时和良好的沟通可减少船舶滞留争议。顺畅的信息沟通有助于消除船舶安全检查员和验船师对同样的船舶缺陷的认定和条款理解、适用方面的分歧, 以统一的标准对船舶进行检查, 这对船舶提高其管理水平是很有好处的。及时的信息沟通有助于形成一张捕捉低标准船的网, 让低标准船无处藏身, 可使船舶安全检查发挥最大的效用。船舶检查机构培养资深的船舶检查人员, 建立船舶检查信息资料, 这为信息沟通提供了物质基础;电子信息技术和互联网的快速发展, 为各种安检和管理信息的采集、录入、处理和传递提供了便捷的手段。船舶安全检查以互联网为载体, 信息沟通将趋于活跃, 并逐步制度化和规范化。

(三) 做好特殊时段及重点船舶安全检查。

特殊时段系指“春节”、“五·一”、“十·一”、“清明”等法定或传统节、假日、暑期等。在特殊时段, 加强船舶营运前的安全检查, 对存在缺陷的船舶应督促其按规定要求整改, 对存在重大安全隐患的船舶, 应坚决予以滞留, 确保船舶营运安全;对特殊时段的船舶安全检查情况, 应积极向当地人民政府通报, 充分发挥海事部门作为安全管理链中重要一环的作用。做好重点船舶的安全检查工作, 深入挖掘潜在的安全隐患, 通过及时、细致、密集的水上安全检查, 查堵工作中出现的漏洞与不足, 及时发现纠正事故苗头, 消除船舶安全隐患。对存在重大安全隐患的船舶采取禁止离港等措施, 确保船舶处于良好技术状况, 保障人民群众安全出行。强化对老龄船舶以及船舶重要技术设备和设施的安全检查力度, 及时消除安全隐患。

(四) 强化船舶安检的监督检查。

进一步加强安检质量抽查力度, 加强对船舶安检实施、缺陷整改情况的核查、评估, 避免安检程序不到位、缺陷整改不到位、同一缺陷反复出现等问题, 提高安检员的工作责任心。

(五) 开展安检质量评估, 促进安检水平提高。

定期对全局安检信息进行抽查评价, 抽查结果及时进行通报, 加强对船舶安全检查工作的指导, 促进全局安检工作不断规范、全面提高安检质量。坚持安检业务统计分析制度, 跟踪全局船舶安检进度, 对安检情况进行了统计分析, 对船舶安全检查的情况, 及时进行统计和纵、横向比较分析;分析的项目包括:缺项数、平均缺陷率、各项缺陷所占比例、船舶安检复查情况、船舶滞留情况、船舶“黑名单”跟踪检查情况;根据船舶安全检查分析的情况, 应及时调整船舶安全检查工作方式、方法, 保障船舶安全检查工作任务的完成, 提高工作质量;针对存在的问题及时查找原因, 制订针对性措施, 在确保安检数量按进度完成的同时, 保证安检质量的不断提高。对发现的问题和不足及时进行通报, 要求安检人员进行对照学习或整改, 促进安检整体水平的不断提高。采取实船抽查的方式定期对全局船舶安全检查质量进行了综合评价。评价结果进行通报, 实船抽查情况发至原检查单位进行对照学习或整改。

(六) 加强安检制度建设, 强化安检质量控制。

试析强化船舶船体检查的重点 篇9

关键词：船体结构,船体检查,安全

海洋船舶的种类非常多, 但是对于海洋的货物运输来说, 主要还是由散货船来负责的, 由于常年的长途航行, 使得这些货物运输的船只受损的情况和其他船舶相比更加严重, 出现安全事故的可能性也就越高, 其中最主要的原因就是船体的结构受到损伤。当这些有缺陷的船舶在海洋航行的过程中出现问题, 多数的船只都会来不及发出求救的信号。所以我们一定要对海洋船舶的船体检查引起足够的重视, 特别是对散货船的船体检查。

一、对船体进行检查的必要性

在实际的海洋运输中, 船舶的结构一定要完美无缺, 任何结构上的缺陷都是不被允许的。通常来说, 船体结构上的缺陷有很多的内容, 涉及到了船体的各个部位, 包括甲板、舱口的围板、结构加强的部位、船舷的侧板、船舱的壁板、船底肋骨部位、船体的肘板和压载舱等部位很容易被海水腐蚀, 其中船体的肋骨部位的脱焊以及顶边舱框的渗漏等问题, 都是进行船体检查的重点。大量的海难分析表明, 散货船船体最薄弱的部分位于第一舱和第二舱的前壁和双层底的部位, 因此而发生的事故比例是非常大的。

目前, 我国负责海洋运输的散货船存在着非常严重的问题, 例如“老龄化”的现象严重, 技术情况不足, 而且在船舶的安全管理上存在着很大的问题, 所以很多的安全隐患都得不到及时有效的解决。以至于这些船舶在国外的港口接受检查的时候屡遭扣留, 甚至要求强制修理, 在造成巨大经济损失的同时, 也严重影响了我国船舶运输在国际上的形象。通常这些被滞留在国外港口的船只具有以下两个方面的特点:其一, 绝大多数的船舶公司和个体的民营公司都不太注重对船舶的安全管理;其二, 海洋运输中船体结构的缺陷越来越严重, 呈现出不断增加的趋势。基于这种情况, 对于船舶的船体检查的需求就越来越紧迫了。

二、船舶检查的重点分析

(一) 船体检查的主要内容

理论上来说, 船体的结构检验、船上机械设备的检验、电气装置的检验、船上螺旋桨和尾管轴的检验、锅炉和燃油的加热装置检验等内容都包含在了检查的范围之内。在实际的检验过程, 对于船舶船体的检验是最为重要的。一般情况下, 对船体进行检验的内容包含了四个部分, 即年度检查、中间检查、坞内检查和特别检查, 其中检查的重点部位有三个, 即货舱出入口的盖板和舱口的围板、货舱和压载舱。在每一次的检查中, 都要对这三个部位进行检查。因为这三个部位的钢板结构、钢板的厚度和腐蚀的情况等对船体结构的影响特别大, 特别是坞内检验。

之所以要对坞内检验进行重点检查, 主要有以下三个方面的原因。第一点, 船舶的驾驶员在驾驶的过程中, 往往感觉不到船底是否出现了障碍物, 并且无法确定船底和障碍物之间是否出现了碰撞, 在船进坞之后, 却会在船底发现有凹陷的部分和很多的刮痕。第二点, 在常年的海洋行驶中, 船底的海底阀、紧急的排水阀很容易受到海水的腐蚀而生锈, 如果不对这些项目进行检查, 就会给船舶的海洋航行带来巨大的安全隐患。第三点, 对于一些比较特殊的检查项目, 只有在坞内检验中才能完成, 例如首尾尖舱和双层底舱的检验, 在船舶的行驶过程中, 船舶的工作人员根本没有充足的时间对这些部位进行详细和全面的检查, 如果不进行坞内检验, 就会导致漏检的出现。

坞内检验的内容有很多, 涉及到船壳、龙骨板、舭龙骨、船底塞、首柱和尾柱、海水箱、海水阀、锅炉排污阀、舷旁排出阀、卫生排出阀、舷旁其他开口、舵和舵间隙等部位的检验。

除了要对坞内检验引起足够的重视之外, 也不能忽视对货船的特别检验, 其中检查的主要部位有:

1) 比较可疑的区域;

2) 货舱之外的每一个甲板;

3) 货舱中的三个横截面、货舱中的船中部区域;

4) 船底板的全面检查;

5) 货舱内的全部肋骨;

6) 货舱所有的围板和舱口盖板;

7) 所有在装货区域内的轻、重载水线间的舷侧板;

8) 装货区域外选择的轻、重载水线间的舷侧板。

(二) PSC检查的主要内容

PSC检查的主要内容是船舶的结构完整性和航行的实用性。虽然PSC检查也是对船体结构进行检查的一种重要手段, 但是它和船体检查之间还是有很大的区别, 因为PSC检查的侧重点不一样, 它强调的是船体结构生锈和变形情况的检查, 例如, 检查船舶的外壳板有没有裂缝或者锈洞, 有没有出现褶皱。又比如说, 检查船体的构架或者肋骨部位有没有出现扭曲、脱焊或者是折断等情况的发生。这两种都属于PSC检查的重要内容。

在对船体进行PSC检查的时候, 需要注意对以下部位的检查:

1) 对甲板板的检查, 尤其是对于甲板开口线之外的甲板板需要进行重点检查, 当然也包括就甲板的构架、舱口的围板、支柱和舱盖板。

2) 对船壳板的检查, 这里需要特别注意的是水线部位舷侧的顶列板和船壳板之间进行焊接的部位。

3) 舱壁的检查, 尤其首尖舱壁和机舱前壁的壁板检查。

4) 对大舱部位的检查, 包括船体的肋骨、肋骨的框架结构、连接肘板等部位和船壳板的焊接部位的检查。

5) 对船底的检查, 尤其是在进行船底板检查的时候, 一定要对船尾的空泡腐蚀部位、压载舱等部位的检查引起足够的重视。

三、结束语

综上所述, 本文从两个方面对船舶船体的检查进行了论述, 首先介绍了船体检查的重要性, 然后从船体检查和PSC检查等两个方面对船体检查的具体内容进行了分析, 希望能为广大同仁提供参考意见。

参考文献

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[2]吴志刚.浅谈内河船舶船体建造检验节点控制[J].中国水运 (下半月) , 2012.

船舶港口国检查的滞留原因探究 篇10

1 船舶滞留基本原则

首先, 检查员在对船舶进行检查时, 应该特别注重对船舶的缺陷进行综合研究与分析, 因为船舶缺陷是衡量一艘船舶是否需要滞留最根本因素。检查员在工作时, 应注重以下几点:确认相关船舶是否具有适于航行的有效证件;船舶在航运过程中船上是否有按相关法律规定配备足够数量的专业船员;确保船舶在运行过程中是否存在安全保障;船舶运行时能够有效进行货物处理与操作;船上设备是否能有效进行消防活动;相关船员是否能在有效地时间里进行救助或自救;船舶是否能保证整个航运过程是在较稳定的情况下进行;确保船舶在航运过程中遇到突发情况时能与陆地上相关工作人员进行正常通信;船舶是否会对途经水域产生污染等等。

2 PSC检查制度以及船舶滞留

世界各国为维护本国海域以及航海船舶的安全, 在亚太、地中海、黑海、印度洋及南美等地设立了谅解备忘录组织。此类举措加上上个世纪八十年代就已经存在的巴黎港口国监督谅解备忘录组织, 直接构成了全球PSC (Post State Control) 体系。由于国际贸易船舶的流动性大, 有可能长期处于非船旗国海域, 因此PSC检查机制是对船旗国监督体制的有力补充。港口国监督主要是港口国政府设立的相应机构对到达本国港口的船只进行的检查, 检查的内容包括船舶本身情况及船员操作技术水平, 检查程序由相关国际国内法规予以严格规范。具体表现为:通过对船舶检查相关领域资料分析和研究可知, 船舶检查主要内容包括:船舶配员;船舶与船员都持有相关证书以及许可证;对船舶主要结构以及内部设施进行检测;货物的积载与装卸设备;船舶保安相关内容;保障船员人身安全以及财产安全, 注重个人卫生;要求船员最大限度提升对船上相关设备的操纵能力;船舶安全与防污染管理模式运行的有效性;相关法律、规章制度以及国际公约要求的其他相关内容。在船舶检查过程中, 如果检查人员发现被检船舶存在缺陷, 就有权勒令船舶整改;如果存在重大缺陷, 将严重影响船舶航行过程中的安全性或威胁监督国海域的环境, 相关机构及人员有权对被检船舶实行“船舶滞留”。PSC机制的建立健全能有效的保障运输船舶的安全性能, 为运输过程中的货物及人员提供有力的安全保证, 也切实保护了港口国相关港口海域范围内的环境, 为防止海事事故的发生和海洋污染作出了突出贡献。从港口国监督体系建立至今将近四十年间, 全球已建立多个地区性的港口国监督备忘录组织, 其中以美国海岸警卫队、东京备忘录和巴黎备忘录最为著名。

所谓船舶滞留, 即:当受检船舶及相关船员不能达到有关国际公约规定的要求时, 港口国对检查后发现存在重大缺陷的船舶采取扣留并严令其进行修理的措施。除非隐患排除, 被强制滞留的船只不得离港。被滞留船只必须在对所存在的隐患或不合理项目进行重新审核过关后才能离港。若检查过程中发现只存在较小缺陷, 应当由港口国监督的检查人员给出相应建议, 如果需重新审查, 经审查过关后即可离港。

3 船舶滞留原因的探讨

船舶滞留是直接影响船舶按照正常规定时间起航的最主要因素。船舶滞留影响重则会给国家带去负面形象, 轻则会给船舶公司带去经济效益损失。通过对目前国内外船舶检测缺陷以及滞留现状进行分析, 可以得知, 造成船舶滞留的原因主要可分为以下几点:

3.1 船舶适用年限

根据相关资料统计, 2012年我国对港口船舶进行检查时, 共发现外国滞留船舶近600多艘次, 其中, 船舶年龄在25-30年的船舶近115艘。另外, 根据《2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告》文件可得知, 2010年到2012年两年中, 我国船舶在外国港口被滞留近33次, 而这些被滞留船舶船龄基本都超过10年。

3.2 船舶吨位

2012年我国进行港口船舶检查时发现, 船舶吨位在10000-50000的船舶滞量最大, 次数最多, 将近达到200多艘次。同时, 船舶总吨位在500-3000吨的船舶滞留共145次;总吨位在3000-10000吨的船舶滞留次数近170次;总吨位达到10000-100000的船舶停滞次数共接近290多次。另外, 据统计2011-2012年, 我国CCS (船级社) 的船舶共被滞留60多艘次, 其中, 3000-10000总吨船舶滞留次数占据总数比重最大, 到达23艘次;其次为10000-30000总吨船舶比重占据第二, 一共22艘次。船舶的滞留率同船舶吨位存在直接关联, 其中500-50000总吨数量的船舶滞留量较大, 相反的500吨以下以及50000吨以上船舶滞留量最小。

3.3 船舶主要类型

港口最常滞留船舶基本有:货运船、散货船、集装箱船以及滚装船和化学品船。其中, 2010年到2012年在巴黎杂货船舶的平均滞留率最大为5.83%;冷藏船舶平均滞留率排名第二为3.81%;其次是滚装船舶, 平均滞留率为3.05%;最后是散货船以及客船, 平均滞留率分别为2.87%和2.58%。同时, 在东京2010年至2012年, 杂货船舶平均滞留率最大为8.72%;冷藏船舶排名第二为7.15%;其次分别为散货船舶、液化气船舶和集装箱船舶, 平均滞留率分别为4.69%、3.27%以及2.96%。通过上述各项数据可知, 船舶滞留率同船舶各类型之间的联系十分密切, 而它们之间货运船、冷藏船以及滚装船等滞留率相对比较高。

3.4 船旗国

船旗国也是影响航行船舶在PSC检查机制中通过率的重大因素之一。同时, 由于不同国家立法以及法律体系存在巨大差别, 世界各国对船舶质量标准和安全性能作出的法律规定也不尽相同。此外, 一般发达国家对船舶提出的质量标准和注册条件相对严格, 而一些国家为了吸引更多的船舶注册以增加财政收入, 减少船舶注册的限制, 实行较低的质量安全标准使得众多船舶经营者为了节省成本, 提升自身市场竞争力而悬挂非本国船旗, 也就是“方便旗”。因此, 就造成了不同船旗国之间的船只船体状况和操控人员操作水平上的差异, 更进一步直接影响船只接受PSC检查后接收到的审查结果。针对此种情况, 世界各港口国监督组织也出台了相应措施。主要是以国籍为标准, 将船只分类。例如, 巴黎备忘录组织就按照船旗国对船舶行业施行的安全标准和注册条件以及船只在检查过程中的表现分出三个等级:船体状况优良, 国内相关立法较为完善的国家被列入“白名单”, 船体状况一般, 国内相关标准相对较高的国家被列入“灰名单”, 船舶检查状况不能达到国际公约制定的相关标准, 船旗国法律相关规定不够完善的国家列为“黑名单”。因此, 可以得出结论:在PSC检查中船只的通过率和船旗国的国籍息息相关。立法相对完善, 船舶行业标准相对较高的国家通过率较高;立法体系不够健全, 航运业发展滞后的国家船舶通过率较低。

3.5 船舶自身缺陷

船舶自身缺陷主要指船舶配备设施的不完善、船员操作上的失误以及船舶证书文件的缺失。这是导致船舶不能通过检查的内在和直接原因。因此, 要从根本上降低船舶滞留率, 改善船舶PSC的检查现状应当及时弥补船舶自身存在的缺陷, 排除安全隐患。依据《2012年中国港口国监督数据分析年报》, 全年我国在PSC检查中总共检查出46353项船体自身缺陷。其中主要包括:消防安全缺陷9385项, 航行安全存在问题的7810项, 与救生设备相关的5656项, 主动力和辅助设备存在问题的3057项, 另外还有3057项缺陷则是由于船舶水密或风密存在问题。以上是导致船舶滞留排名在前五的因素。同年, 在美国海岸警卫队作出的PSC检查报告中, 消防设备的配备不完善就占所有缺陷总数的四分之一。法国巴黎备忘录组织在年度报告中也将消防设施的不完备和与航行安全有关的缺陷作为导致船只滞留的首要原因。同样, 日本东京港口国监督组织在作出年度报告后也得出了与中国港口国监督组织相近的结论:船舶自身存在的消防安全隐患, 航行安全问题以及救生设备的缺失和损坏都是导致造成船舶滞留最主要的原因。

由上述可以得出结论, 要提高船舶在PSC检查中的通过率就必须改善船舶自身消防状况, 及时更换损坏或落后的消防和救生设备, 加强火警监测, 及时更新火警系统和灭火系统加强并定期对船只进行检修。

4 结束语

近几年, 随着世界各国航运事业迅速发展各国人民对于生活以及工作的环境要求也有了逐渐提升。同时, 这也意味着社会对航海领域船舶的安全性与稳定性有了更高标准。通过上述分析研究表明, 船龄大小是决定船舶停滞风险高低的最直接因素。其中, 杂货船舶、散货船舶以及滚装船舶这几类船型普遍是滞留量较大的航运船舶, 而总吨位为500-50000吨的船舶在港口的滞留时间较长, 滞留量较大, 滞留率偏高;在发展中国家相对于国家检验标准稍低的航运船舶的滞留率也相对较高。发达国家的船只则普遍因为国家较高的检验标准获得较高的PSC检查通过率;相较于其他因素, 消防安全和救护设施的不完备以及消防火警系统等安全体系的不完善是导致船只滞留的最主要因素。因此可知, PSC检查体系能有效帮助排除船舶自身安全隐患及航行故障, 有力地保证了航行人员与船只货物的海上安全, 能在一定程度上减少和防止海事事故的发生。同时, 通过对PSC检查体系的研究, 能做到未雨绸缪并且能够对保证人民财产以及生命安全起到重要保障作用。文章通过对港口船舶滞留原因进行分析可以得知, 严格遵守相关领域规章制度是进行安全航运并减少港口滞留船舶量最直接方法。

摘要：为了航运公司的船舶管理水平的提高, 为了船舶的安全航行系数的提高, 为了航海事故的风险有效降低, 为了顺利安全的通过港口国的监督和检查, 因此对近几年来船舶港口国检查的滞留信息做了分析与研究, 从而得出了滞留船舶缺陷的规律性信息与内在的关联性。为此, 将关联规则挖掘技术对不一样的类型, 不一样船龄的船舶的PSC检查滞留数据来进行分析与研究, 这样从滞留的缺陷和影响原因的数据入手, 通过关联规则的手段及频繁项目来解析船舶滞留缺陷存在的潜在规律。研究成果说明, 要直观的, 正确性的得出影响船舶滞留因素的关联性, 运用关联规则挖掘技术对船舶滞留的缺陷来进行研究与分析是可以得到的。

关键词：关联规则,港国口检查,滞留,缺陷

参考文献

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船舶日常安全管理 篇11

1 航海仪器的安全使用与维护

航海仪器是保障航行安全的重要设备, 目前船舶上配备的航海仪器有雷达、气象仪、GPS、船舶跟踪器等。这些仪器由驾驶人员使用, 贯彻“谁主管、谁负责, 日常管理和维护保养相结合”的原则, 严格按照操作规程使用, 保管相关使用说明和记录簿, 定期维护、检修并记录。每名驾驶员都必须熟悉助航仪器的性能, 并能熟练掌握操作方法。使用中, 驾驶员应核对设备的误差, 做好记录。助航仪器的任何故障, 都应该尽快报告主管部门, 并将问题向下一班驾驶员交接。雷达的保养要注意长期不用时, 每周开启2个小时以上, 驱除机内潮气, 保护磁空管。显示器应避免太阳直射, 不用时将其罩好, 保持清洁。罗经自差每年测定一次, 使用中发现罗经内有气泡应及时补充罗经液。要经常测定罗经差, 特别是在船舶修理后以及结构变动后, 发现自差较大时, 及时报告船长, 请求专业人员测定罗经差。助航仪器和设备的保养和维护都要按照使用说明进行, 以免出现故障。

2 消防设备的安全使用与维护

消防器材应存放在指定地点并有明显标志且高度适宜的地方, 并保持色泽鲜明醒目。不同形式的灭火器材应该用于相应区域的灭火工作, 定期对消防器材进行检查和维修保养。消防管系的阀门定期检查, 定期加油活络, 阀门周围不要堆积杂物。新领的消防皮龙, 应检查皮龙是否有漏水的地方。消防皮龙使用后, 要充分晾干。收卷皮龙时, 应避免总是沿以前的折痕收卷, 以便增加皮龙的使用寿命。水枪丝扣处经常加油活络, 保证转换顺利。每月检查一次消防皮龙箱, 保证处于随时可用状态。灭火器放置处应保持干燥通风, 新上船的灭火器, 应先核对种类和数量, 按照消防布置图位置放置, 以后每月检查一次, 注意压力表指针位置, 低于绿线应及时上报充装。灭火器每年换新一次, 临近有效期, 及时报告技术部, 以免过期失效。灭火器一经使用, 应进行再次冲装。消防钩、消防水桶、消防斧放置在规定的位置, 不可挪作它用。

3 救生设备的安全使用与维护

救生设备要经常保持完整、清洁, 定期维护保养并做好记录, 以保持各种设施的有效性和设备处于良好状态。目前船上配备的救生设备有救生筏、救生圈、救生信号等。救生筏应由甲板部每月检查一次, 每年度由技术部安排送船检部门检查一次。所有的救生筏检修证明和静水压力释放器证书由船长统一管理, 以备主管部门检查。搬运时需捆好, 放上筏架后应剪掉筏壳捆绑带, 用专用绳索连接静水压力释放器将筏体固定在筏架上, 最后将充气绳末端系固在筏架上。救生筏每月保养一次, 检查救生筏筏壳有无裂痕, 静水压力释放器有无生锈, 筏架、卸扣等活动部分应经常加油, 系固钢丝有无锈蚀等, 发现损坏变形锈蚀及时修理。救生圈的管理应每月检查保养包括救生扶索、自亮灯浮等, 应经常保持清洁, 保证船名、船籍港及编号的字迹的清晰, 自亮灯浮电池在有效期内, 扶索发现腐蚀及时更换保证其处于良好状态。救生衣按船上最多人配备每人一件, 并留有一定数量的机动, 驾驶台、机舱等值班工作场所按值班人数配备足够的救生衣。救生衣的正确穿戴方法张贴在公共场所, 救生衣放置在规定的救生衣箱内, 箱外贴有明显救生衣标志。救生衣按规定每月检查一次, 检查救生衣上的附件是否齐全, 特别注意救生衣灯的电池是否在有效期内。双向甚高频电话备用电池应妥善保管, 严防损坏、丢失。

4 航海资料的安全管理

船上配备的航海资料包括海图、航海书籍、航海参考资料、航海通告、航海仪器技术说明书和图纸及各种记录簿等。新领的海图、航海图书按照体系文件要求填写航海图书资料清册, 并应及时登记在“航海图书登记簿”上, 借阅航海图书必须办理借阅手续, 在借阅簿上记录备查按期交换。对于收到新的航海通告, 立即填入航海通告登记簿, 并签字确认。海图应及时做好相关改正。不论海图比例尺的大小, 常用与否都应按航海通告进行改正, 字迹端正, 是不易褪色的红黑笔进行改正, 填上的内容不能掩盖图上其他符号和水深。严禁受潮损坏海图, 海图作废不再使用时, 登记在“废旧海图登记表”中, 并在费海图上标明作废字样, 不得自行处理或移作它用。说明书、图纸也应该登记造册, 便于取阅, 用后放回原处。

5 与安全相关文件记录的管理

5.1 安全活动记录

安全活动日主要针对广大职工进行安全教育、学习法律法规, 以便吸取教训。通过活动, 不断提高广大船员的自身素质和必要的安全生产知识, 熟悉有关安全规章制度和操作规程, 通过事故案例分析, 讨论案例发生的情况原因和规律, 从中总结经验吸取教训, 防止类似事故发生, 确保安全生产。所以安全活动日每个职工都应该参加, 每次活动组织者都应该做好充分准备, 包括活动形式, 活动内容等, 做好活动记录, 记录包括活动日起, 组织人, 参加人, 活动内容等, 记录要规范, 具体到细节, 不要太笼统, 喊口号, 随时接受上级领导的检查指导。

5.2 应急演习记录

船舶每月都要进行各种应急演习, 每次演习之后都要将演习内容记录在航海日志中, 以备主管机关检查。包括消防演习、救生演习、堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习、人员落水演习六类。消防演习、救生演习、人员落水演习每月进行一次, 堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习每两个月进行一次。每次记录都应包括时间、地点、参加人、指挥、活动内容等。内容包括发出警报, 到达指定地点, 按应急部署表进行施救, 询问职责, 讲评, 警报解除。记录规范不能有涂改, 用红色笔将内容圈起来, 记录在航海日志中。

5.3 船舶安全检查记录簿:

港监每次安全检查后, 根据检查情况写出检查结果。由船长组织有关人员进行调查分析原因, 提出纠正措施填写《不符合规定情况报告/处理单》。在整改期限内完成, 按时到港监复查。

5.4 SMS体系文件的管理

由船长负责安全管理体系文件的管理控制, 并保证体系在船上有效运行。定期组织船员学习, 激励和调动船员遵守公司安全和环境保护方针的积极性, 提高船员的安全管理技能。当发现某操作方案存在缺陷和不符合规定情况时, 及时向有关部门提出修改意见和建议。定期组织本船的船舶复查, 评审安全管理体系在本船的运行情况。安全管理体系文件应便于存取, 以便随时查阅, 任何人不得擅自对外借出、抄录、复印体系文件。

5.5 垃圾记录簿管理

船舶垃圾的存放和倾倒应该严格遵守垃圾管理办法, 严禁将垃圾倒入海中。对生活垃圾和油污垃圾的处理应分别放在专用垃圾桶内, 不得混放, 不得撒漏, 不得将垃圾桶挂在舷外。如发生垃圾污染水域事故, 应立即采取有效控制措施, 并及时报告。必须设有专人管理, 负责给倾倒垃圾的船舶开具“垃圾接受证明”, 一式两份, 保管两年。分别由倾倒船舶和接收单位保管, 倾倒船舶依据“垃圾接受证明”填写“垃圾记录簿”使用钢笔, 字迹工整, 严禁涂改, 严格按照规定要求填写。

6 结束语

船舶安全设备的管理是安全管理的基础, 只有防微杜渐才能保障船舶正常安全的运营。不断提高船员自身素质, 增强安全意识、提升安全技术水平, 时刻将安全生产放在首位, 才能保障海上安全, 防止各类事故的发生, 营造良好的运营环境, 为公司经济效益的增长保驾护航。

摘要：船舶营运安全, 是航运公司效益增长的前提, 是关系到船员、船舶、港口安全和人类赖以生存和发展的海洋环境保护的关键。做好船舶日常安全管理工作, 对经济发展、社会稳定、环境保护意义重大。

关键词：船舶,安全设备,管理

参考文献

[1]国际船舶安全营运和防止污染管理规则 (ISM规则) .

[2]浅谈新形势下的船舶安全管理, 彭合同, 《世界海运》1994.05期.

[3]浅谈船舶安全管理的几个关系, 陈静, 第一届广东海事高级论坛, 06.3.