船舶安全检验

吃苦耐劳，工作上有较强的管理和动手能力且有较强学习能力；

船舶安全文化影响因素综合分析 篇6

【关键词】海事；船舶安全文化；影响因素；船员

为降低海上事故发生率，目前国际上采用《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《ISM规则》）、《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称《STCW公约》）、港口国监督等措施规范船员的行为。随着船舶科技的进步，相关法规修正各种规定，各项检查也日益严格，目的就是降低海上事故的发生频率，减少人员及财产损失。但在这样的严格要求下，海上事故并没有明显减少。究其原因，法规仅是达到安全的最小要求，是对船员行为进行被动式的规范，而人的许多行为是不可预测的，事故发生的具体情况也不尽相同，因此，仅有法律法规是不够的。

1船舶安全文化的构建

海上事故发生的原因很多，但基本可划分为两类：非人为错误群及人为错误群。非人为错误群是指外部影响因素，包括外部状况、设备故障以及其他船舶等因素；人为错误群是指导致事故发生的船员本身的行为，或是影响船员正常工作的其他因素，如航行失误、疏忽、疲劳等。澳大利亚运输安全局（ATSB）基于350个海事案例报告对事故发生原因进行分类，除将海图错误、工具错误、天气以及不明原因视为非人为错误之外，认为其他原因都与人为因素有关，归入人为错误群。IMO对人为因素的认定订立以下原则：（1）人为因素是一个影响海事安全和海洋环境，复杂且多元化的议题，涵盖船员、岸上管理、相关个体、组织、船坞、立法者及其相关事物等，其中每一环节都受人类行为影响，每个部分都必须相互合作，以有效解决人为因素的议题；（2）组织在制定相关规定时，应寻求真正在海上工作的船员对此的看法，让船员遵循的规则应当全面且简单明了；（3）在意外事件发生之后，必须要对导致此事件发生的人为因素有全面的了解；（4）在制定相关规定的过程中，应有适当的措施，以确认“单一人为因素”不会因为这个规定而造成意外事件；（5）船员的行为，是整合个人能力、管理方针、文化因素、经验、训练、工作技巧、工作环境及其他相关因素之后的表现；（6）通过有效的沟通进行信息传递，是全面性的管理和决策不可或缺的；（7）应尽可能地远离人为错误。

由此可知，IMO对于人为因素的控制偏向于制定法规。2010年，《STCW公约》经过修正，标准及强制力都得到提高。但这些规范的出台并没有有效地减少海上事故的发生。要真正改善人为因素的问题，应该从最根本的原因着手解决。船上工作性质特殊，除航行作业以外，还有货物作业、保养等工作。此外，船员也生活在船上，如何使不同文化背景的船员能共同认同安全的价值是值得深思的问题。

“安全文化”（Safety Culture）一词，最早出现于国际原子能总署（IAEA）的《切尔诺贝利事故后评审总结报告》。IAEA将“安全文化”定义为“组织以及个人建立的一种优于一切的特性及态度，确保安全性的议题能够得到应有的重视”。在此之后，许多学者对安全文化提出不同的定义。船舶安全文化可以被认为是影响所有船员行为的、使船员做出较为符合安全需要的行为或决定的约束力。

2影响船舶安全文化的因素

安全文化的组成要素，大致可分为个人感知因素、组织因素、行为因素等3个部分。个人感知因素是内在心理因素，如态度、感受等，它是船舶安全文化的内在因素，一般包括安全承诺、工作满意度、态度和方式、劳资关系、生理情况、安全价值观等；组织因素着重于安全管理系统方面，是采用系统稽核的方式，确定安全系统是否完善和确实执行，一般包括安全教育训练和认证、安全沟通、安全工作环境、汇报系统等；行为因素是外在可见的因素，船员的安全意识会影响其行为表现，因此可以用行为观察来了解其安全行为，一般包括安全督导、安全纪律、稽核审查和比较、奖惩等。

2.1个人感知因素

2.1.1安全价值观

价值观是个人或社会的一种持久的信念。价值观本身具有判断色彩，不同的组织会有不同的价值观。在航行或装卸货物过程中，个人的安全可能会影响他人的安全，因此在同一艘船上的船员应拥有共同的安全价值观。

如果船员对于安全价值观重要性的认知十分相近，则表示船员皆认为安全价值观是很重要的。在外在表现上，由于其所在公司及船舶的不同而有程度上的差异。一般而言，大副是负责船舶安全的最重要人员，必须依照公司的安全政策对船员加以指导和训练，因此一般对其所负责的船舶安全十分重视。许多船长认为船员在工作时容易疏忽一些安全事项，因此需要加强对船员的安全教育。

2.1.2安全承诺

安全承诺与安全价值观是相辅相成的。为树立共同的安全价值观，需要确认每位船员对安全的承诺。承诺必须由船上全体船员一起实践。除了船员的安全承诺外，公司也应对船员作出相对的承诺，以建立互信关系，使安全更易于实现。

虽然几乎所有船员都认为安全承诺是重要的，但仍有船员对安全承诺没有深刻的认识。例如，一些船员同意遵守安全规定，在舷外作业时，在船长、大副面前将救生衣穿上，但因为感到不方便，实际作业时又把救生衣脱掉。所以，如何执行承诺才是重点。

2.2组织因素

2.2.1教育训练

管理者可以通过教育训练使员工胜任工作。除有助于增强员工的能力外，教育训练也能培养其安全观念。

教育训练是构建船舶安全文化的重要一环，是所有相关工作的基础。教育训练包含职前训练和在职训练。学校教育是船员的职前训练，而成为船员后所受的训练是在职训练。航运公司应负责对船员进行定期的职业训练，并随时提供最新相关信息，帮助其遵守安全规定。

船上应组织定期演练。对管理级船员进行安全训练，提高操作级船员对于安全的认知，加强所有人员的安全意识，这不但有助于从容应对PSC检查，更是船舶遇到紧急情况时的“护身符”。除加强对船员的训练讲习之外，对岸上人员的教育训练也很重要。

2.2.2工作和生活环境

环境包括“软件”方面的工作程序、工作气氛以及“硬件”方面的设备、资源等。组织内部若能提供完善的设备，制定安全章程和规范，往往能降低员工在工作场所受伤的概率，并提高员工工作效能。

船员的工作和生活都在船上。船员工作对于环境的要求较高，除了要有充分的防护设备及船体设备外，必须顾及船员生活质量，因为生活环境影响人的生理和心理健康。

许多船员对工作环境的重视程度并不是很高。对于工作环境这项因素所包含的细节，不同船员有不同的认识。例如，轮机长认为应该在工作环境张贴安全警示标志；船长和大副认为航海仪器及各项设备的更新可以有效降低意外事故的发生；其他船员则普遍认为甲板的工作环境比机舱好。

2.2.3责任归属

明确责任归属可以避免细节的含糊不清，排除在责任上有重叠或是缺漏的部分。航运公司出于人事费用的考虑往往精简船员，因此必须分清每个人的责任区域，以免增加他人的负担。

船员对责任归属这一因素的认知仅次于安全价值观及船上训练。大多数船员认为航运公司应多考虑责任归属问题。

2.2.4安全沟通

不论是信息交流，还是工作讨论，沟通都是重要的一环。通过各种表述方式将潜在的安全问题传达至组织内部，并进一步协调和改善相关机制，才能有效提高安全绩效，达成安全目标。沟通的效果取决于领导风格，有懂得如何与船员进行良好沟通的船长或大副，船员之间才会更加团结，安全目标才更容易达到。

同船工作的船员往往来自不同国家和地区。语言、文化的不同增加船员间沟通的难度。船员的适任性亦包含沟通能力。航运公司应加强对船员沟通技巧的训练。

2.2.5汇报系统

汇报系统是安全文化体系的重要组成部分。船上所发生的事件，都必须通过书面报告汇报给航运公司，公司的船务部门或风险管理部门可以此为鉴，找出改善的方式，再利用通报或其他方式传送至旗下的各个船队作为警示，以避免类似事件的发生。有些事件在当时并没有造成明显的损失，这类事件也需要记录下来，以避免未来发生相同状况时酿成事故。汇报系统应易于使用。除安全报告外，也需要相应的回馈和反应，即船员要适时反映与安全相关的问题，管理者也要随时公布与安全相关的信息。

船员对汇报系统的重视程度并不高，但外在表现良好。这是由于船员受到制度约束，虽然主观上并不重视文书报告等例行工作，但仍然会完成。

2.3行为因素

2.3.1审查督导

船上的管理人员——船长、大副、轮机长、大管轮等，必须尽到对于其他船员的管理监督责任。船舶的安全取决于管理者的态度。如果管理者对安全的态度是积极的，那其他船员会因此而更加注意安全问题。除船上管理人员的监督之外，航运公司和其他检验单位也应定时稽核，在操作人员及安全系统中设立监督者及安全人员，负责安全管理工作，使船舶保持最安全的状态。

与其他因素相比，船员对审查督导的重视度较低，但外在表现较好。这可能是由于大多数船员对于审查督导有一定的被动心态。许多船员认为船舶安全主要看船长或大副的积极程度。如果船长或大副对安全十分重视，在各方面对安全的要求也比较高，船员可能一开始仅仅是被动地遵守安全规定，但习惯之后会主动进行安全行为。

一般船员对于审查稽核持紧张但被动的心态，因此建议航运公司要多宣传审查机制的协助功能，强调其目的是帮助船舶改善安全状态。当然，必要时仍需使用奖惩机制作为辅助工具。

2.3.2奖惩机制

安全要求的执行最终依赖于个人行为，因此奖励和惩罚也很重要。

3船舶安全文化构建建议

要构建船舶安全文化，首先要由组织确立安全文化目标，然后才能实行安全管理，并利用汇报系统形成回馈机制，并最终构建成熟的安全文化。

船舶焊接检验方法浅析 篇7

较早以前船舶建造中, 船体结构应用的主要是铆接结构。但随着造船工艺不断地发展, 船体构件的连接, 几乎全部采用了焊接。由于船舶结构的复杂性及多样性, 其构件的连接数量大, 种类多。焊接质量的高低直接影响了船舶修造的质量与安全, 作为验船人员来说, 对船舶焊接的检验必须高度重视。船舶焊接检验主要可分为以下几方面内容:焊接材料的检验、焊接工艺的认可、焊接人员资格的确认及监督、船体结构的焊接、重要机件的焊接、各类管系的焊接。下面主要介绍作为检验人员如何根据要求, 在修造船中做好焊接检验。焊接中的焊缝则是检验的关键, 焊缝的检验包含内容较多, 包括焊缝的焊前检验、焊缝的焊接规格和表面质量检验、焊缝内部质量检验。

1 焊缝的焊前检验

焊缝的焊前检验为焊接提供符合质量要求的焊接坡口, 是确保焊接质量的必要措施。验船人员要查阅部件、平面与曲面分段、立体分段的接缝装配精度及定位焊要求, 首先应从外板展开工作图、分段工作图或船台焊接工艺文件中了解所验船体的不同部位采用何种焊接方法及相应的焊接坡口形状, 以便检验员能掌握处于不同部位的接缝坡口形状的准确性。《船舶建造检验规程》规定:“船台安装分段对接焊缝的装配间隙、坡口、错边以及内部构架的连接等, 均应经验船师检查合格后才允许进行施焊”。对此, 验船师应在施焊前先预检, 检验时要带好焊缝量规与短钢尺。检验中应注意, 焊缝坡口区域的铁锈、氧化皮、油污、杂物及车间底漆应予清除, 并保持清洁和干燥;一般强度船体结构钢如施焊环境温度低于或等于-5℃时, 应采取焊前预热措施;对高强度钢、铸钢和锻钢船体结构件的焊接应查阅所验船舶的有关工艺文件, 严格执行焊接引弧、定位焊要求、焊前预热及焊后保温或热处理等措施, 并满足船规要求;船体分段大接缝的间隙与坡口形状应符合船舶检验部门认可的焊接工艺规程规定, 以确保焊缝能完全焊透;对于两块板材以夹角小于50°相交而形成的角焊缝, 若小于50°狭窄处的角焊难以焊接, 则另一面的有焊缝坡口必须大于45°, 如坡口角度不足, 应刨削之, 且焊接时应用小直径焊条进行多道单面焊;海船或甲板边板厚度大于或等于12mm的内河船, 在船中0.5船长区域内, 强力甲板与舷顶列板的角接缝应开坡口, 一般应完全焊透。主机座的纵桁腹板厚度大于或等于14mm (内河船大于或等于12mm) 时, 纵桁腹板与水平面板的角接缝应开左右对称的K形坡口, 以达到最大限度焊透;起重桅 (柱) 的本体焊缝均应完全焊透, 本体贯穿甲板时, 则与本体连接处应开双面坡口, 本体根部与甲板焊接的边缘应开单面坡口, 并确保焊透;若全焊透对接焊缝因结构原因无法进行封底焊时, 验船师同意, 允许加固定垫板进行对接焊, 此种接头的坡口型式及装配间隙应保证其在衬垫上能完全焊透。

2 焊缝的焊接规格和表面质量检验

焊缝的焊接规格是指对焊缝的型式与尺寸的规定。焊缝的形式有对接焊缝、角接焊缝、搭接焊缝与塞焊。其中角接焊缝型式中还分别有双面填角焊、双面全焊透角焊、交错断续角焊、链式断续角焊与挖孔焊等。焊缝尺寸指对接焊缝的宽度、余高与侧面角。角接焊缝指焊脚尺寸或焊喉厚度、焊缝长度与焊缝间距等。搭接焊缝均为周边连续角焊。长孔塞焊通常不必在孔内填满焊肉。焊缝的焊接规格与表面质量, 是验船师与船东必须检验的项目, 但二者的侧重点有所不同, 验船师侧重检查焊接规格, 它涉及船体强度。

检验内容、精度标准与检验方法:1) 对接焊缝余高下限不得低于钢板表面, 上限不得超过下列值:当板厚t≤10mm时, 为3.5mm;当板厚t>10mm时, 为4.5mm。2) 角焊缝的焊脚尺寸K必须大于或等于0.9K0, K0为规定的焊脚尺寸。3) 断续焊缝的每段焊缝的有效长度不得小于规定的长度要求。4) 包角焊焊缝检验: (1) 凡构件的角焊缝的遇到构件切口处及构件的未端, 均应有良好的包角焊。 (2) 包角焊焊脚尺寸不得小于设计焊脚尺寸。 (3) 包角焊缝不应有脱焊, 未填满的弧坑等焊接缺陷。5) 焊缝外形检验: (1) 焊缝外形应均匀, 焊道与焊道、焊道与基体金属之间应平缓地过渡, 不得有截面的突然变化。 (2) 对接焊缝焊道宽度差, 在100mm范围内不得大于5mm。 (3) 焊道表面凹凸, 在焊道长度25mm范围内, 高低差不得大于2mm。 (4) 多道多层焊表面重叠焊缝相交处下凹深度, 不得大于1.5mm。6) 焊缝表面质量检验: (1) 焊缝不得存在表面裂纹、烧穿、未熔合、夹渣和未填满的弧坑等。 (2) 焊缝表面不允许有高于2mm的淌挂的焊瘤。 (3) 焊缝表面不允许存在由于熔化金属淌到焊缝以外未熔化的基体金属上的满溢。 (4) 船体外板、强力甲板和舱口围板等重要部位以及要求水密的焊缝不允许有表面气孔。 (5) 在船体的外板、强力甲板正面、上层建筑外板、甲板室外围壁等暴露的焊缝及其周围, 飞溅颗料应全部去除干净。

3 焊缝内部质量检验

焊缝内部质量检验应在焊缝焊接规格尺寸与表面质量检验所发现的缺陷修补完工, 并复检合格后进行。焊缝的内部质量可采用射线探伤、超声探伤或其它适当方法 (如对焊缝表面或接近于表面的内部缺陷, 可用渗透探伤或磁粉探伤) 进行无损探伤。焊缝射线探伤是采用照相法, 焊缝经射线透照后, 焊缝缺陷在照相底片上显现出各种特征, 通过辨认和判别决定缝内部缺陷的性质、位置及大小, 然后按经验船师确认的有关标准评定焊缝的质量等级。焊缝超声探伤是由探头在焊缝两侧向焊缝发出超声波束, 当遇到缺陷或焊接接头底面时, 就分别产生反射波束, 然后根据反射讯号在荧光屏上显示的脉搏冲波形来判别缺陷的性质、位置及大小, 按有关标准评定焊缝的质量等级。焊缝射线探伤由于直观性比超声探伤强, 又便于底片保存备查, 因此它是焊缝内部质量检验的主要检验方法, 广泛应用于外板板缝及纵向主要构件的对接焊缝检验。超声探伤对面积性的缺陷如裂纹、未焊透等的显示比射线探伤敏感, 主要用于自动焊缝和角焊缝, 例如用于舷顶列板与强力甲板边板的角焊缝的检验。另外水压、气压、煤油试验 (实际上也是渗透探伤一种) 也可作为一种内部焊缝质量检验的手段。煤油试验是在船体检查面上涂以煤油, 利用煤油的渗透作用检查是否渗漏的试验。其试验方法及注意事项, 大体介绍如下:

1) 在检查面的焊缝上先涂白垩粉水溶液, 其宽度小于40mm, 干燥后进行试验。

2) 在检查面焊缝的反面涂上足够的煤油, 在试验过程中焊缝表面应保持煤油薄层。

3) 合格标准。在达到规定持续时间后, 检查焊缝表面上的白垩粉表面, 应无渗出的煤油斑迹, 即为合格。

焊接的质量是船舶结构强度的重要保证, 在焊接过程中, 运用科学的检验方法, 才能发现问题, 解决问题, 更好的提高焊接的质量, 确保建造的船舶满足要求, 为我国船舶工业发展做出更大的贡献。

摘要：船体具有足够强度是船舶安全航行、正常营运的基础。在建造检验中, 结构焊接又是船体建造中最重要又最难控制的一个环节。本文从船舶焊接检验的内容和程序进行了分析, 并提出了科学合理的船舶焊接检验方法。

关键词：焊接,焊接检验方法,船体建造

参考文献

[1]中华人民共和国海事局, 编.船舶与海上设施法定检验技术规则[M].北京:人民交通出版社, 2011.

[2]中国船级社.材料与焊接规范[M].北京:人民交通出版社, 2006.

[3]中国船级社.船舶焊接检验指南[M].北京:人民交通出版社, 2008.

船舶日常安全管理 篇8

1 航海仪器的安全使用与维护

航海仪器是保障航行安全的重要设备, 目前船舶上配备的航海仪器有雷达、气象仪、GPS、船舶跟踪器等。这些仪器由驾驶人员使用, 贯彻“谁主管、谁负责, 日常管理和维护保养相结合”的原则, 严格按照操作规程使用, 保管相关使用说明和记录簿, 定期维护、检修并记录。每名驾驶员都必须熟悉助航仪器的性能, 并能熟练掌握操作方法。使用中, 驾驶员应核对设备的误差, 做好记录。助航仪器的任何故障, 都应该尽快报告主管部门, 并将问题向下一班驾驶员交接。雷达的保养要注意长期不用时, 每周开启2个小时以上, 驱除机内潮气, 保护磁空管。显示器应避免太阳直射, 不用时将其罩好, 保持清洁。罗经自差每年测定一次, 使用中发现罗经内有气泡应及时补充罗经液。要经常测定罗经差, 特别是在船舶修理后以及结构变动后, 发现自差较大时, 及时报告船长, 请求专业人员测定罗经差。助航仪器和设备的保养和维护都要按照使用说明进行, 以免出现故障。

2 消防设备的安全使用与维护

消防器材应存放在指定地点并有明显标志且高度适宜的地方, 并保持色泽鲜明醒目。不同形式的灭火器材应该用于相应区域的灭火工作, 定期对消防器材进行检查和维修保养。消防管系的阀门定期检查, 定期加油活络, 阀门周围不要堆积杂物。新领的消防皮龙, 应检查皮龙是否有漏水的地方。消防皮龙使用后, 要充分晾干。收卷皮龙时, 应避免总是沿以前的折痕收卷, 以便增加皮龙的使用寿命。水枪丝扣处经常加油活络, 保证转换顺利。每月检查一次消防皮龙箱, 保证处于随时可用状态。灭火器放置处应保持干燥通风, 新上船的灭火器, 应先核对种类和数量, 按照消防布置图位置放置, 以后每月检查一次, 注意压力表指针位置, 低于绿线应及时上报充装。灭火器每年换新一次, 临近有效期, 及时报告技术部, 以免过期失效。灭火器一经使用, 应进行再次冲装。消防钩、消防水桶、消防斧放置在规定的位置, 不可挪作它用。

3 救生设备的安全使用与维护

救生设备要经常保持完整、清洁, 定期维护保养并做好记录, 以保持各种设施的有效性和设备处于良好状态。目前船上配备的救生设备有救生筏、救生圈、救生信号等。救生筏应由甲板部每月检查一次, 每年度由技术部安排送船检部门检查一次。所有的救生筏检修证明和静水压力释放器证书由船长统一管理, 以备主管部门检查。搬运时需捆好, 放上筏架后应剪掉筏壳捆绑带, 用专用绳索连接静水压力释放器将筏体固定在筏架上, 最后将充气绳末端系固在筏架上。救生筏每月保养一次, 检查救生筏筏壳有无裂痕, 静水压力释放器有无生锈, 筏架、卸扣等活动部分应经常加油, 系固钢丝有无锈蚀等, 发现损坏变形锈蚀及时修理。救生圈的管理应每月检查保养包括救生扶索、自亮灯浮等, 应经常保持清洁, 保证船名、船籍港及编号的字迹的清晰, 自亮灯浮电池在有效期内, 扶索发现腐蚀及时更换保证其处于良好状态。救生衣按船上最多人配备每人一件, 并留有一定数量的机动, 驾驶台、机舱等值班工作场所按值班人数配备足够的救生衣。救生衣的正确穿戴方法张贴在公共场所, 救生衣放置在规定的救生衣箱内, 箱外贴有明显救生衣标志。救生衣按规定每月检查一次, 检查救生衣上的附件是否齐全, 特别注意救生衣灯的电池是否在有效期内。双向甚高频电话备用电池应妥善保管, 严防损坏、丢失。

4 航海资料的安全管理

船上配备的航海资料包括海图、航海书籍、航海参考资料、航海通告、航海仪器技术说明书和图纸及各种记录簿等。新领的海图、航海图书按照体系文件要求填写航海图书资料清册, 并应及时登记在“航海图书登记簿”上, 借阅航海图书必须办理借阅手续, 在借阅簿上记录备查按期交换。对于收到新的航海通告, 立即填入航海通告登记簿, 并签字确认。海图应及时做好相关改正。不论海图比例尺的大小, 常用与否都应按航海通告进行改正, 字迹端正, 是不易褪色的红黑笔进行改正, 填上的内容不能掩盖图上其他符号和水深。严禁受潮损坏海图, 海图作废不再使用时, 登记在“废旧海图登记表”中, 并在费海图上标明作废字样, 不得自行处理或移作它用。说明书、图纸也应该登记造册, 便于取阅, 用后放回原处。

5 与安全相关文件记录的管理

5.1 安全活动记录

安全活动日主要针对广大职工进行安全教育、学习法律法规, 以便吸取教训。通过活动, 不断提高广大船员的自身素质和必要的安全生产知识, 熟悉有关安全规章制度和操作规程, 通过事故案例分析, 讨论案例发生的情况原因和规律, 从中总结经验吸取教训, 防止类似事故发生, 确保安全生产。所以安全活动日每个职工都应该参加, 每次活动组织者都应该做好充分准备, 包括活动形式, 活动内容等, 做好活动记录, 记录包括活动日起, 组织人, 参加人, 活动内容等, 记录要规范, 具体到细节, 不要太笼统, 喊口号, 随时接受上级领导的检查指导。

5.2 应急演习记录

船舶每月都要进行各种应急演习, 每次演习之后都要将演习内容记录在航海日志中, 以备主管机关检查。包括消防演习、救生演习、堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习、人员落水演习六类。消防演习、救生演习、人员落水演习每月进行一次, 堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习每两个月进行一次。每次记录都应包括时间、地点、参加人、指挥、活动内容等。内容包括发出警报, 到达指定地点, 按应急部署表进行施救, 询问职责, 讲评, 警报解除。记录规范不能有涂改, 用红色笔将内容圈起来, 记录在航海日志中。

5.3 船舶安全检查记录簿:

港监每次安全检查后, 根据检查情况写出检查结果。由船长组织有关人员进行调查分析原因, 提出纠正措施填写《不符合规定情况报告/处理单》。在整改期限内完成, 按时到港监复查。

5.4 SMS体系文件的管理

由船长负责安全管理体系文件的管理控制, 并保证体系在船上有效运行。定期组织船员学习, 激励和调动船员遵守公司安全和环境保护方针的积极性, 提高船员的安全管理技能。当发现某操作方案存在缺陷和不符合规定情况时, 及时向有关部门提出修改意见和建议。定期组织本船的船舶复查, 评审安全管理体系在本船的运行情况。安全管理体系文件应便于存取, 以便随时查阅, 任何人不得擅自对外借出、抄录、复印体系文件。

5.5 垃圾记录簿管理

船舶垃圾的存放和倾倒应该严格遵守垃圾管理办法, 严禁将垃圾倒入海中。对生活垃圾和油污垃圾的处理应分别放在专用垃圾桶内, 不得混放, 不得撒漏, 不得将垃圾桶挂在舷外。如发生垃圾污染水域事故, 应立即采取有效控制措施, 并及时报告。必须设有专人管理, 负责给倾倒垃圾的船舶开具“垃圾接受证明”, 一式两份, 保管两年。分别由倾倒船舶和接收单位保管, 倾倒船舶依据“垃圾接受证明”填写“垃圾记录簿”使用钢笔, 字迹工整, 严禁涂改, 严格按照规定要求填写。

6 结束语

船舶安全设备的管理是安全管理的基础, 只有防微杜渐才能保障船舶正常安全的运营。不断提高船员自身素质, 增强安全意识、提升安全技术水平, 时刻将安全生产放在首位, 才能保障海上安全, 防止各类事故的发生, 营造良好的运营环境, 为公司经济效益的增长保驾护航。

摘要：船舶营运安全, 是航运公司效益增长的前提, 是关系到船员、船舶、港口安全和人类赖以生存和发展的海洋环境保护的关键。做好船舶日常安全管理工作, 对经济发展、社会稳定、环境保护意义重大。

关键词：船舶,安全设备,管理

参考文献

[1]国际船舶安全营运和防止污染管理规则 (ISM规则) .

[2]浅谈新形势下的船舶安全管理, 彭合同, 《世界海运》1994.05期.

[3]浅谈船舶安全管理的几个关系, 陈静, 第一届广东海事高级论坛, 06.3.

浅析船舶安全管理现状 篇9

1.1 企业安全管理制度执行不到位

安全生产是企业稳定发展的前提, 但目前大多数水运企业在管理上为提高利润而不断压缩成本, 裁员是其首选办法。主要体现在减少管理人员, 除必备的财务专员之外, 一人兼任数职。即使部分企业设置了相应的管理人员, 但却对安全管理业务一知半解或属于门外汉, 导致水运企业安全管理处于“摆设”之状态。此外, 在船员管理上漏洞较多, 危及船舶的安全运行。诸多企业由于建立时间较短, 起步较晚并限于条件的制约, 没有形成固定的船员, 属于半签约状态, 有业务则临时组建, 尤其是高级技术船员大都是通过与其他单位建立合作关系, 临时聘用。甚至有些企业为了节省开支, 招聘无经验、无学历的人员充当船员。

1.2 船员安全管理意识不强

随着科技的发展, 船舶设备的配备也不断地提高, 无论是从自动化程度, 还是人工智能方面, 都有了长足的进步, 致使某些船员过分依赖船舶的先进设备, 间接导致了船舶安全隐患。其一, 船员的外语能力较弱。目前我国船员素质相对偏低, 特别是英语水平普遍较差, 很难保证船上人员在履行职责时能有效的交流。由于船长、高级船员语言交际能力的欠缺, 被冤枉滞留的船时有发生;其二, 我国船员普遍存在一个通病, 那就是长期计划经济形成的惰性。目前从事国际航行的船舶大多为国有企业, “铁饭碗”的优越感始终存在, 得过且过;其三, 对于SMS文件理解能力弱, 违反规定操作。根据相关规定, 水运企业必须对所属船员执行培训计划以增强其业务能力, 但在实际运作当中诸多企业并非落实到实处, 仅仅应付了事, 导致船员在工作中完全背离了文件的精神, 违规操作现象屡禁不止。

2 提升船舶安全管理的措施

2.1 企业健全安全管理制度

安全管理制度是保障企业稳定运行以及船舶与船员安全的关键所在, 因此针对企业安全管理现状应做到以下两点:首先, 从内部入手, 根据自身情况建立完善的船舶安全管理制度。根据我国交通部制定的《水上交通安全工作纲要》文件精神, 企业在经营管理中必须要建立符合需求的安全管理机制, 若已建立安全管理体制的企业应本着与时俱进的原则不断加以改进和完善以保障企业安全生产, 保障人员的生命财产安全。其次, 建立完善的监督体系, 发现问题解决问题, 避免细小隐患酿成安全事故。在监督体系中, 企业管理者应该转变思想提高对安全管理的重视, 以身作则, 在日常工作中加强监督将隐患消除在萌芽中。另外, 还应发动企业全体成员安全隐患监督之中, 既能发挥团体的力量, 让安全管理无死角, 又能进一步提升企业的凝聚力, 提升员工的责任心。

2.2 革新船员管理模式

经营、船队、船员的管理模式在当今依旧被许多水运企业所采用, 但此类管理模式是在特定的年代中发挥着较大作用。在经济时代, 此三位一体的模式不论是对于企业发展还是船员的发展都起到了积极作用, 但随着时代的不断进步其与社会发展需求存在“鸿沟”, 已不在适应企业与社会以及船员的需求, 改制是发展与进步的必然。其一, 改变传统体制, 建立人船分开的新型水运企业管理模式, 变船、公司与船员的所属关系为合同关系, 将船舶管理和船员管理全面推向市场;其二, 改进与完善船员结构, 优化人才队伍, 提升船员综合素质。在招聘船员时不仅要注重其专业知识还应加强对职业道德与社会道德的考察, 另外在日常管理中建立培训机制, 如定期开展技术讲座与竞赛等, 以不断促进船员综合的提升。

2.3 加强船员安全责任意识管理

船舶的安全管离不开船员的自我安全管理, 任何制度的落实者或执行者最终在于每一位员工, 因而加强船舶的安全管理就必须要对每一位船员进行安全管理教育, 提升每一位船员的安全责任意识。在日常工作当中规范操作、安全生产、监督管理, 做到发现安全隐患及时上报或处理, 将隐患消除保障船舶与集体的安全。在每一位船员入职之后, 严格进行安全教育与培训, 将安全意识灌输其中, 同时建立绩效管理制度, 提升每一位船员的安全与责任意识。如对于船长而言, 肩负在船舶与全体船员安全的重任, 在行驶过程中要既要做到严格按照规定操作, 沿着既定的路线航行, 同时又要临危不惧, 灵活应对各种突发状况;对于普通船员而言, 责任与安全牢记心头, 船舶的安全不仅仅是领导的责任, 自己的生命安全更应自己去负责。要做到在工作中, 谁上岗, 谁负责。

2.4 政府机关加强安全检查

水运企业的安全管理, 虽然企业自身应当担负起主要责任, 但政府相关管理部门亦应发挥其管理职能, 加强对水运行业的管理与监督, 提升整个行业的安全系数。第一, 加强对水运行业规范管理, 规范行业标准, 杜绝企业在节约成本的过程中将安全管理束之高阁。如对于超龄、人员不足、报废船舶等企业进行整改, 不达标者予以取缔;第二, 制定水运行业的安全管理制度, 要求企业严格贯彻执行并制定定期或不定期的阿全检查制度, 及时消除企业存在的安全隐患;第三, 各个港口加强对于船舶的现场签证检查, 发现违规及时加以处理, 禁止危险运行, 将安全管理落实到实处。

摘要：随着我国对外经济的快速发展, 越来越多的企业走向了世界, 推动了水上运输业的发展壮大。但在发展壮大的同时亦暴露出不足, 远航船舶的安全管理跟不上发展的脚步, 安全隐患与安全事故频现, 影响和阻碍了我国水上运输业的健康发展, 不仅有损国家形象更给人民生命财产安全造成了极大损失。

关键词：船舶,存在问题,安全管理,措施

参考文献

桥区水域船舶安全通航系统研究 篇10

目前我国交通运输业发展迅速, 各种类型的桥梁不断建设, 从跨越内河发展到跨越河口甚至跨越大海, 同时航运业也不断发展, 船舶的吨位、速度不断增加, 在运输繁忙的航道上, 船舶与桥梁碰撞的事故频繁发生。为有效避免和减少桥梁建设以及营运过程对于通航安全的影响, 保障船舶航行和水上、水下施工作业安全, 建立桥区水域船舶安全通航系统十分必要。

本文在桥区水域安全环境评价, 船舶安全通过桥梁影响因素分析的基础上, 对桥区水域船舶安全航行进行研究。通过采用GPS、无线网络、嵌入式、预测控制等技术, 建立通过识别船舶航行轨迹和引导船舶安全航行的船舶安全通航系统。系统可以接收GPS基准站发来的位置修正参数, 经定位处理后得到船舶准确的位置、航速、航向、轨迹等参数, 并将船舶位置、航速、航向等信息发送到岸基船舶通航管理子系统, 最终采用人工智能、模糊控制等准确判断船舶与桥梁间的距离、预测船舶航行轨迹, 根据桥梁通航能力, 引导船舶以正确的航线, 安全的航速通过桥梁, 主动避免船舶与桥梁碰撞事故发生。

1 国内外研究现状

桥梁和船舶碰撞是船体和桥墩或防撞结构在短时间内的一种复杂的非线性动态响应过程。在碰撞中, 船桥结构变形、失效和船体刚体运动同时发生。由于以上这些因素, 使得船桥碰撞问题的研究变得比较复杂。防止船舶撞击桥梁的系统研究始于1978 年, 美国发生了众多船舶撞毁桥梁的恶性事故之后, 马里兰大学率先开展了桥梁及桥墩的防撞保护系统的研究[1]。

国外桥梁大多使用浮围、缆索拦截、护桩、人工岛、桩群等防撞装置, 目的是防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力, 保护桥梁结构安全[2]。桥梁上通过采用不同形式的防撞设施, 可以阻止船舶撞击力传到桥墩, 或者通过缓冲消能防撞设施, 延长船舶的撞击时间, 减小船舶撞击力, 从而最终保护桥梁安全。防撞设施的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、水流的速度、水位变化情况、通航船舶的类型、碰撞速度等因素进行。但这些都是被动的防撞设施, 不是主动式防撞。

国内桥区水域的桥梁不同程度上建立了相关的防撞设施, 如对桥墩按航道部门要求做桥梁防撞设计, 安装防撞栏杆、完善桥涵标和水上助航警示标志和设施等[3]。由于多采用的是被动防撞设施, 不能提前预警和防止事故的发生, 远远不能满足航运发展建设的需求。为了确保桥区水域航运的安全及预防各种可能存在隐患, 应当采取技术更为先进和设置成本较低的主动防撞设施, 实现航运安全管理。

2 桥区水域通航影响因素分析

随着航运业的发展和运力发展的需要, 新造船舶吨位越造越大, 目前的内河桥梁净空高度已不能满足大吨位船舶的航行需求, 因此桥梁净空高度过低成为近年来船舶撞桥的一个重要原因;许多桥梁选择在弯道上或弯道附近, 使桥梁轴线的法线方向与水流主流方向夹角太大, 且没按规定加大净空宽度, 船舶航行中, 船员稍有疏忽, 就会撞上桥墩;有些桥梁无相应的助航标志, 船舶 (特别是第一次进港的船舶) 无法识别通航孔, 航行随意性大, 事故时有发生。

2.1桥区通航安全特点研究

相对于开阔通航水域, 桥区通航水域具有一定的特殊性, 进而决定了桥区水域船舶通航的特点。

1) 顺水与逆水通航风险差别。

桥区水域由于河水流动或潮流作用, 其桥下通航水域的水流具有一定流速, 船舶顺水与逆水通过桥梁, 其操纵难度差别较大。顺水航行船速较快, 舵效较差;而逆水航行则航速较慢, 航时较长。因此顺水时事故发生可能性较高。

2) 复杂的水动力影响。

对于大多数桥区水域, 船舶多属于浅水航行, 受到浅水效应影响, 船舶会出现船速下降, 下沉量增加等现象, 同时船舶通过桥梁过程, 还可能与桥墩产生“岸推”与“岸吸”等岸壁效应, 这使得船舶通过桥梁过程的水动力影响更加复杂。

3) 通航净空尺度对于船舶的双重制约。

开阔水域通航, 船舶主要受到吃水深度制约, 而桥梁通航, 船舶则受到吃水深度和水线上建筑高度的双重制约。船舶必须合理控制吃水深度, 并合理控制浮态, 以同时满足水下航道深度以及桥梁净空高度对通航安全的双重要求。

4) 对通航船舶视野的不利影响。

由于部分桥区航道的弯曲, 船舶可能受到地形或建筑遮挡而造成驾驶人员视野不够开阔, 同时桥梁本身对于船舶驾驶人员视野也具有一定的影响, 因此造成桥梁上下游水域船舶间在互见距离及时间上均受影响, 导致船舶可利用避让时间缩短, 同时造成驾驶人员心理负担加重, 增加事故风险。

2.2桥区水域通航安全影响因素

2.2.1 桥区水域通航净高

桥梁通航净空高度是指船型安全通过桥孔时所需的最小高度, 为代表船型空载水线以上至船上最高点的高度和富裕高度之和。

桥梁的净空高度的计算及评价过程应考虑设计最高、最低通航水位, 设计船型、潮汐预报值及可能误差、船舶纵摇及垂荡、咸淡水差、观测和设计吃水误差等因素。

航道水深按下式计算:

$D={\rm T}+{\rm Z}{}_0+{\rm Z}{}_1+{\rm Z}{}_2+{\rm Z}{}_3+{\rm Z}{}_4$

式中:D为航道设计水深, m;T为船舶吃水深度, m;Z0为船舶航行时船体下沉值, m;Z1为龙骨下最小富裕深度, m;Z2为波浪富裕深度, m;Z3为船舶装载纵倾富裕深度, m;Z4为备淤富裕水深, m。

船舶吃水同时应考虑船舶浮态 (首倾与尾倾) 、咸淡水差、水流及波浪引起的船舶纵摇和垂荡等因素, 此外船舶航行过程中, 还会产生下沉, 即船舶动吃水增量。

2.2.2 桥区水域通航净宽

船舶顺直航道通过桥梁的净宽, 可以通过分析船舶航迹带宽度和船舶与桥墩安全距离, 从而做出评价。船舶航迹带宽度A可由下式计算:

$A=n(L\text{s}\text{i}\text{n}\gamma +B)$

式中:A为航迹带宽度, m;n为船舶漂移倍数, m;L为船舶长度, m;B为船舶宽度, m;γ为风、流压偏角 (°) 。

弯曲航道通航净宽:

弯曲航道桥梁净宽可以按如下公式进行量化评价。

$\begin{array}{l}B=\frac{1}{2}b(\cos \alpha {}_2-\cos \alpha {}_1)+{\rm P}(\sin \alpha {}_1-\sin \alpha {}_2)+\\ L\text{s}\text{i}\text{n}\alpha {}_2+2\rho \sin \frac{\alpha {}_1-\alpha {}_2}{2}\sin \frac{\alpha {}_1+\alpha {}_2}{2}\end{array}$

式中:b为船舶宽度, m;L为船舶长度, m;P为船舶转心至船尾的距离, m, 由转心位置确定;ρ为船舶航迹曲率半径, m;α1为船舶进入弯道时的起始航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到船舶首尾线为正, 反之为负;α2为船舶驶出弯道时的航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到舶首尾线为正, 反之为负。

此外, 桥梁通航的净宽度还应该考虑如下因素。

1) 风致漂移。

主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究:

$\text{Δ}B{}_{\text{F}}={\rm K}\sqrt{\frac{B{}_{\text{a}}}{B{}_{\text{w}}}}\text{e}{}^{-0.14V{}_{\text{s}}}\cdot V{}_{\text{a}}\cdot \frac{\theta \cdot \rho }{V}\cdot \sin \phi$

式中:K为修正系数, 一般取0.038～0.041;Ba为船体水线上侧受风面积, m2;Bw为船体水线下侧面积, m2, 取Bw=L·T;θ为流向角, rad, 即水流流向与桥轴法线的夹角;ρ为船舶航迹曲率半径, m;Vs为风中船速, km;Va为相对风速, m/s;φ为风向与桥轴法线的夹角, (°) ;V为船队静水速度, m/s。

2) 流致飘移。

水流与船舶航向存在夹角的情况下, 船舶会因为水流作用产生漂移, 主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究。

$\text{Δ}B{}_L=\frac{u\cdot \theta \cdot \rho }{V}\cdot \sin \phi$

式中:u为流速, m/s;θ为流向角, rad;φ为弯曲角, (°) ;ρ为船队航迹曲率半径, m;V为船队静水速度, m/s。

3) 船舶甩尾量。

船舶由弯曲航道进入桥梁通航孔, 船舶因通过过程中转向甩尾而导致航迹宽度增加, 需进行量化计算, 并在桥梁通航净宽度中考虑。

4) 通航孔与航道线布置。

航道线与潮落潮方向夹角, 与常风向方向夹角, 决定航道是否可以充分利用天然水深, 减轻航道淤积。此外, 航道线布置与通航孔轴向夹角, 对通航船舶航迹宽度也有一定影响, 进而影响船舶桥下通航安全。

岸壁效应。船舶驶过桥墩, 桥墩会对船舶产生复杂的“岸壁效应”, 导致船舶操纵能力下降, 增大事故风险。

3 船舶安全通航系统

通过以上分析可知, 船舶通过桥梁是一个非常复杂过程, 受多方面多种因素的影响, 必须有一套自动预警和避撞的系统引导船舶安全通过桥梁, 避免撞击桥梁。本文在桥区水域通航影响因素研究分析的基础上, 通过建立船舶安全通航系统, 获取桥区水域水位, 计算出桥梁的净高和净空等通过能力;同时为船舶提供GPS精确定位信息, 在已知船舶船型、载重、吃水、航速、航向、位置等信息的基础上, 预测船舶的航行轨迹, 指导船舶以安全的航速, 正确的航线通过桥梁, 防止船舶撞击桥梁。整个系统包括获取桥区水域实时水位的水位监测子系统, 引导船舶安全航行的船载导航预警子系统和船舶通航管理子系统, 系统结构图1。

3.1桥区水域水位监测子系统

由于桥区水域的水位会有所不同, 这就造成了桥梁净空、净宽和桥梁的通过能力会有所不同。水位低时能安全通过桥梁的船舶, 在高水位时有可能撞击桥梁, 这就需要对桥区水位进行实时的监测。

桥区水域水位监测子系统主要由水位RTU和监测中心组成。水位RTU, 主要完成对水面水位数据的采集和发送。水位RTU可设置为自动定时向监测中心发送信息, 也可设置为平时处于待命状态, 在收到监测中心的指令后才将信息发送给监测中心。

监测中心由船舶通航管理平台兼备、同时配有GPRS数据收发模块和监测软件, 监测中心可将巡检指令发送各水位RTU, 水位RTU收到指令后即向监测中心发送信息。同时监控软件提供接口可以将实时水位信息发送到船舶管理软件中, 以便计算桥梁的净高和净宽, 为船舶航行轨迹确定提供数据。

3.2船载导航预警子系统

桥区水域桥梁的通航能力受多种因素影响, 而船舶要安全通过, 必须考虑桥梁的净高、净宽等多种因素, 按照正确的航行轨迹。这就需要对船舶的航行轨迹进行预测, 如果偏离安全航道, 就需要及时报警, 提醒驾驶人员调整航行, 这些工作由安装在船舶上的导航预警子系统来完成。船载导航预警子系统主要由GPS定位终端、工业一体机、GPRS数据收发模块和导航预警软件组成。

船载导航预警子系统接收GPS信号和岸上的GPS基准站的校准信号, 定位船舶位置, 确定船舶的航向、航速等。同时发送船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息到船舶通航管理平台, 接收船舶通航管理平台提供桥梁位置、桥梁通过能力、船舶安全航线, 最终采用人工智能、模糊控制等技术来预测船舶的航行轨迹是否在安全的航线上, 以电子地图方式提示船舶驾驶人员修正航向、航速, 引导船舶顺利通过桥梁。若系统处于警戒状态, 则分级报警, 提醒驾驶员采取紧急处理措施。

3.3岸基管理子系统

岸基管理子系统主要由GPS基准站、船舶通航管理平台、船舶管理客户机、GPRS数据收发模块等组成。GPS基准站通过已知精确三维坐标, 求得位置修正值, 再将这个修正值发送到船舶上的GPS定位终端, 以提高船载GPS定位终端的精度, 获得比较精确的船舶位置信息。

船舶通航管理平台能够接收船载导航预警子系统发送的船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息, 接收水位监测子系统发送的水位信息, 根据桥梁的固有参数, 计算桥梁的净高和净宽等通过能力, 获得船舶的安全航线和航线, 发送到船载导航预警子系统, 使船舶的船载导航预警子系统计算出船舶与桥梁的距离, 并预测船舶航行安全状态, 指引驾驶人员操作, 安全通过桥梁。

岸基管理子系统采取B/S结构, 船舶通航管理平台同时作为服务器, 可以存贮船舶和桥梁的相关数据和通航数据, 便于日后查询和管理。船舶管理客户机设置在通航管理部门, 方便相关部门对于桥区水域的通航管理和船舶指挥调度。

4 结束语

桥区水域安全通航系统作为一种主动避撞的系统, 能够为船舶提供航行信息服务、对桥区水域船舶实施管理和通航引导。通过系统的研究, 能够更好地保证桥区水域桥梁和航行船舶的安全, 避免船舶通过桥梁时因疏忽或者由于季节、天气等原因而导致的船舶碰撞桥梁事故的发生。随着设备成本的降低, 系统的广泛应用能够为桥区水域航运安全和生产提供必要的帮助, 给通航船舶提供信息支持, 为桥区水域航运的科学化管理创造良好的基础, 具有较好的经济和社会效益。

参考文献

[1]夏飞.桥梁防撞系统的发展[J].中国水运, 2008, 6 (1) :68-69.

[2]张耀宏, 顾金钧.名港中央大桥桥墩防撞结构的设计[J].国外桥梁, 1999 (1) :61-65.

浅谈船舶安全培训之消防培训 篇11

【关键词】船员；消防培训；改进措施

0.引言

我国作为航运大国，具有丰富的水运资源，水路交通在我国国民经济发展中占据重要的地位。[1]而且随着科学技术和航运业的蓬勃发展，船舶的数目仍在迅速增加，且船舶运营模式趋向大型化、专业化。相应的，船舶一旦出现事故，特别是诸如火灾、碰撞、搁浅等重大事故，对于经济和海洋环境的危害也是无法估量的。据统计，水上交通事故80%是由人为因素造成的，其中在失火、触礁、爆炸事故中人为因素的比例高达90%。[2]其中，火灾事故在所有事故中的全损率处于第一位。由此可见，船舶一旦发生火灾，如果采取的措施不当，或扑救不及时，将有可能造成船毁人亡的惨剧。因此，消防工作是任何一位船舶管理者在管理船舶的时候都要高度重视的一项工作。而对于准备上船的船员来说，消防安全培训必须认真学习，不容轻视。

1.我国现阶段消防培训的现状

目前通用的消防培训是船员B系列培训中的一部分，分别为B01中的《防火与灭火》和B04的《高级消防》。《防火与灭火》主要针对船员的消防技术训练，如灭火器的使用、消防水袋的铺设、火场中的搜寻与救助等基本技能，适用于上船工作的全体人员。《高级消防》主要针对船舶的高级船员进行的消防培训，侧重于在火灾扑救过程当中的指挥与控制、火灾的扑救程序、消防的安全管理等，整个培训课程分为理论课和实操课两大部分。对于我国现阶段的消防培训工作个人认为存在以下几点问题：

1.1供教学使用的设施、设备、器材不足

培训设施、设备是培训机构开展培训必备的硬件要求。但由于现阶段培训学员人数多，而这些设施、器材需要很大的经济投入，所以很多培训机构在上实操课时可能只有少部分学员能亲自动手实际操作。

1.2重理论而轻实践

现在的培训课程，理论和实操的培训学时的比例大约为3:1，实际动手操作的时间远远小于在课堂上老师讲解时间。然而，船员培训一个重要特征是注重实际操作的训练。船员在船舶上的工作主要还是动手而不是动嘴。理论知识固然重要，但再多的理论也要落在实处。要让学员不仅仅知道如何来进行灭火，更重要的是能够亲自动手去灭火。

1.3知识缺乏更新

随着科技的发展，水上交通已经发生了巨大的变化。船舶大型化、多样化、现代化的发展，使得船舶知识也在迅速的更新变化。但目前从事船员培训的师资力量，多是退居二线的船员。[3]这些人有一定的实际工作经验，但由于长时间的脱离船舶一线工作又没有固定的信息来源，因此很多教员讲授的知识已经不能适应现在的培训要求。

2.提高船员消防培训质量的几点建议

2.1加大消防培训硬件建设的投入力度

各培训机构在追求自身经济利益最大化的同时，应有意识的创造自身的品牌效应。建立完善的教学硬件设施来让学员在培训期间所学到的东西能够与船上的实际消防工作相符合，以使其上船之后能够马上适应船舶消防管理的要求。这样既有利于学员尽快在公司获得认可，同时也利于培训机构在业内得到好评，从而实现双赢的结果。

2.2增加实操教学课时

2.2.1消防基本技能训练

培训机构应保证学员在培训期间熟练地掌握消防器材的使用方法并在船舶上能够进行实际应用。如灭火器操作的课程，首先应该保证每一个学员针对A类和B类火灾来使用相应的灭火器材进行扑救练习，使其熟悉火灾的特点并掌握灭火的要领。其次应针对船舶火灾扑救的特点，让学员在消防模拟舱中针对船舶不同处所起火点分别使用灭火器材和灭火系统来扑救火灾的专项训练。

2.2.2消防战术训练

战术训练是在消防工作中主要针对火场指挥者的指挥能力、组织能力、决策能力的训练。现阶段的课程主要是通过组织学员用固定的消防综合演习模式来训练的。有些学员在演习的整个过程中并不清楚演习的意义，故而与船舶的实际工作情况联系不上。对于这种情况，我认为应增加实际案例的分析数量，组织学员结合案例自行进行分析讨论并形成书面的作业，使学员真正的理解如何指挥船舶火灾扑救。在消防演习时，不要给学员过于固定的内容，只是布置演习的规范要求说明，让学员针对不同部位的火灾自己来组织整个的灭火过程。教师从旁进行监督和指导，真正训练学员的各种能力，从而达到火场指挥者的要求。

2.3与主管机关建立长期的信息交流通道

培训机构可以与当地的海事局进行合作，建立信息交流通道，为培训单位提供充足的教学案例、最新的船舶营运发展信息和政策法规。同时，教学人员应当经常进行知识更新与补充，使其教学内容能够适应航运业飞速发展的新形势。

【参考文献】

［１］大连海事大学.高级消防.大连海事大学出版社，2008：1-2.

［２］宋超.提高船员培训管理质量的探讨[J].中国水运，2011,11(6)：43-45.

探讨多级船闸船舶过闸安全 篇12

1 闸室停泊条件

1.1 船闸水力学特性

设计人员在对船闸输水系统进行设计的过程中, 要重视对水力参数的选择。部分设计人员结合船舶的实际通航情况对等惯性输水型式进行选择, 并增加输水系统阻力, 减少阀门面积, 选择较小的流量系数。技术人员会结合实际情况对阀门后廊道进行突扩、补气和快速对阀门进行开启, 并从根本上解决高水头船闸的闸室停泊条件和气蚀、声振等问题。

1.2 超泄与超灌的影响

以三峡船闸为例进行分析, 虽然对其进行了优化设计, 但是其水头较高, 经常出现超灌超泄现象, 直接对人字门和启闭机械造成了损坏。同时, 也会在闸室内形成纵向潮流, 对船舶过闸安全产生影响。

1.3 系缆力的影响

在闸室充泄水的过程中, 水流的综合力对船体产生影响, 并通过向系泊缆绳传递, 产生相应的拉力。目前, 很多技术人员将系缆力作为闸室停泊条件的评定标准。很多水电站在这方面也有明确的条文规定。同时, 浮柱系缆桩要与不同型深船舶的系缆要求相符合, 并且也要具备相应的承载能力[1]。

2 通航运行管理

2.1 对超泄和超灌进行控制

技术人员要提前关闭输水阀门, 对船闸超灌超泄问题进行有效的解决。并且, 技术人员要在船闸运行之前, 结合有水调试和实际充泄水情况, 对其进行反复调试, 然后确定。

2.2 对浮柱故障进行排除

在船舶的运行过程中, 浮柱故障一般包括:浮柱变形或破损导致浮力降低;滚轮破碎或轴承润滑不良;导槽导轨锈蚀或被异物卡住;超载外力导致系缆桩变形或断裂。技术人员要对其进行定期维护和保养, 避免浮柱故障的产生。

2.3 重视船闸运行管理

船闸设备专业性强, 且相对比较复杂。设备自重和受力都比较大, 对精确度的要求也相对较高, 工作条件恶劣。技术人员在对其进行维修的过程中, 受到水位限制, 很大程度上加大了修理难度。相关负责人要明确了解设备的性能和运行规律, 并重视对其进行日常巡视监测和后期保养, 确保其运行工况和运行过程中的安全性和可靠性, 以减少设备故障。

多级船闸涵盖的操作要素比较多。技术人员要注重对程序自动控制、故障自动检测和连锁装置等安全设施的应用, 确保机械操作与手动操作相结合。相关负责人要重视相关安全操作方案的制定和实施, 以提高多级船闸关键性操作的整体质量和效率。同时, 对多级船闸操作过程中的责任进行明确的划分, 并注意对操作程序和应急措施的制定, 最大程度提高船舶运行过程中的安全性[2]。

相关部门要加强对运行管理人员综合素质的培养, 以提高三峡船闸的安全运行质量, 为船闸安全运行提供充足的人才储备。同时, 重视船闸安全运行管理过程中的调度工作。将计算机技术和网络技术应用到日常的调度工作中, 提高船闸调度质量, 为船舶提供良好的通行环境。

3 船舶过闸操作

3.1 进出闸航行操作

口门直接影响了船舶的过闸安全。船舶经常由于过闸不合理, 导致相互之间的碰撞, 对闸门和活动桥产生破坏。在船舶进出闸过程中, 闸室要对其进行调度, 注意对航距的合理规划, 并对准口门中线对船身进行调直。在船首进入口门时, 相关负责人要对船舶的航向进行控制, 避免对人字门和闸室边墙造成破坏。船舶进闸之后, 管理人员要对系泊距离和滑行速度进行有效控制, 确保操作的合理性。

3.2 船舶短距离航行操作

船舶在通行过程中要对航向、航速和行驶过程中的平稳度进行有效控制。系泊过程中也要对浮柱的系缆力进行有效控制。同时, 船舶对缆绳的初始拉力受到航速的影响。技术人员要对船舶的惯性冲程和制动距离进行计算, 实现对舵效、航速和初始系缆力的控制。

3.3 闸室内系泊操作

与单级船闸相比, 多级船闸船舶的系泊时间相对比较长, 并且其系泊安全也比较重要。技术人员要结合船舶的实际情况, 对系缆方式进行选择。同时, 要采用内外八字交叉系缆进行系泊, 减少相关潮流的冲击, 并收紧缆绳, 避免船舶发生漂移。当其被集中水流冲击, 也能够减少游荡距离, 避免缆绳和浮柱受到影响。在船舶栓系浮柱过程中, 需要专业人员对系泊安全进行检查, 观察浮柱的动态。在充泄水过程中, 观察其是否被卡死。技术人员要采取松缆、断缆或者对船闸充泄水进行控制, 以应对异常情况, 避免事故的发生。

3.4 服从调度指挥

船舶过闸要申报过闸计划, 并严格按照过闸情况进行执行。并对船舶有效尺度进行申报, 确保闸室排挡的合理。船舶过闸前要进行充分的准备:对舷外设备进行收进和紧固, 并确保与船闸指挥台保持联系。禁止向闸室抛放杂物, 确保人字门正常关闭[3]。

3.5 重视船舶自身设备性能

影响船舶过闸安全的因素有很多。除了自然因素之外, 船舶的适航性能、技术条件以及相关负责人安全管理过程中的疏忽等也会对船舶过闸安全造成影响。相关负责人要确保船舶自身设备性能良好, 从而提升船舶过闸能力。

4 结语

船舶过闸安全直接影响了枢纽的安全运行和综合效益。相关负责人要对过闸船舶具有明确的了解, 从根本上提升其过闸能力, 以减少其过闸过程中的安全隐患, 确保水域交通枢纽的整体运行质量。

摘要：笔者结合船闸船舶在过闸过程中普遍存在的问题, 对多级船闸船舶过闸安全进行论述和分析, 以期提升多级船闸船舶过闸能力。

关键词：多级船闸,船舶,过闸安全

参考文献

[1]丁益, 程细得等.提高三峡船闸运行效率的船舶过闸方式研究[J].人民长江, 2015 (04) :63-66+77.

[2]柯姜岑, 甘露等.基于元胞自动机的船舶过闸运输组织仿真[J].水运工程, 2013 (01) :124-129+134.

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