船舶安全检测（通用12篇）
船舶安全检测 篇1
随着造船工艺不断地发展，船体构件的连接，几乎全部采用了焊接。焊接接头的质量好坏，将直接影响到产品结构的安全性。据对船舶脆断事故调查表明，40%的脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。因此，焊接质量检验尤为重要，对焊接接头的质量做出客观的评价;把焊接缺陷限制在一定的范围内，以确保船舶航行安全和水上人命财产安全。
1 焊缝主要缺陷形式及检验方法
焊接缺陷的种类较多，按其在焊缝中的位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见的焊接内部缺陷有：气孔、夹渣、焊接裂纹、未熔合与未焊透等，如图1所示。在船舶建造过程中，钢材和焊条质量、坡口加工和装配精度、坡口表面清理状况、焊接设备、工艺参数、工艺规程、焊接技术等任何一个环节处理不当，都会产生焊接缺陷，影响焊缝质量。
根据产品的技术要求和有关规范的规定，焊接质量检验可采用无损检测和破坏检验两类。在船舶建造和检验中无损检测已经成为船厂船东和验船师保证船舶质和设备安全运行的重要手段。CCS《钢制海船入级规范》(2006)及《材料与焊接规范》(2006)对无损检验有大量涉及。
无损检验方法常见的有外观检查、密性试验和无损探伤等。无损探伤分为五种，射线检测法、超声波检测法、磁粉检测法、渗透检测法、涡流检测法。每种检测方法都有其各自的应用领域, 超声波检测最要针对焊缝内部缺席的检测。
超声检测厚度大，灵敏度高，速度快，成本低，能对缺陷准确定位和对缺陷定当量。现代超声无损检测技术向着智能化、自动化、图像化、数字化、小型化、系列化、多功能化、信息化和交叉领域的前沿方向发展，实现了复杂形面复合构件的超声扫描成像无损检测，满足现代质量对无损检测的要求。
2 焊接超声检测
船舶常用焊接形式有对接、角接、T型接、搭接等。下文详细介绍对接焊缝的探伤方法及缺陷评估。
2.1 探伤准备
1）表面修整：
为保证整个焊缝截面都被超声波束扫查到，探头必须要在探测面上左右、前后移动。为此，要对探测面进行修整，探测面上的焊接飞溅、氧化皮、锈蚀等应清理掉。探测面的修整宽度可参照有关标准上的公式计算，本文不再详细阐述。
2）耦合剂选择：
在耦合剂的选用时应考虑工件表面光洁度和倾斜角度，探测频率，耦合剂的声透性能，保存和使用的方便性，经济性和安全等问题。各种耦合剂在工件表面光洁度较高时，其声透性能一般相差不大，当工件表面光洁度较差时，选用声阻抗较大的耦合剂，如甘油，可获得较好的声透性能。
3）探头选择：
探头主要是探头角度和频率的选择。探头频率增高，其波长减小，可检测的缺陷极限一般为，有利于缺陷检出;另一方面，频率过高，缺陷的放射指向性越好，回波反而不易被探头接收，故频率不宜太高。焊缝探伤的频率一般为2～5MHz为宜。
《CB/T3559-94船舶钢焊缝手工超声波探伤工艺和质量分级》标准中规定，对接焊缝探头角度选择如下表所示。
2.2 探头移动方式
焊缝探伤中探头移动的基本方式有左右移动、前后移动、定点转动和环绕(摆动)运动四种。前后移动、左右移动和定点转动结合使用时，就成为锯齿形扫查。此外，为检测横向裂缝，还有斜平行扫查、交叉扫查和在焊缝上扫查。为检测厚板中垂直于板面的裂缝和未焊透，须进行串列式扫查等。
一般锯齿形扫查用来检查工件中缺陷的有无;左右扫查进行缺陷指标长度的测定;前后结合左右扫查可以找到缺陷的最高回波，进行缺陷定位和缺陷波高的测定;使用定点转动和环绕运动来推断缺陷的形状，进行缺陷性质的判断。
2.3 缺陷定位
斜探头横波探伤时，无底面回波，时间轴需要在试块上调节，且在薄板焊缝探伤时，不可忽视有机玻璃斜锲内的声程。焊缝探伤前，先进行斜探头入射点和折射角的测定，以及时间轴的调节。入射点和折射角已知，而示波屏上扫描线每格所代表的距离也已知。可利用三角函数便可计算出缺陷位置(缺陷离探头入射点的水平距离和深度)。如下所示：
在生产实践中，检测人员经过不断摸索、反复实践，总结出了一些简便、有效的定位方法。如计算法，利用缺陷的深度、与入射点的水平距离围成的直角三角形，计算两直角边的算法，由于其定位比较麻烦，目前已很少应用;圆弧面试块比较法，只要将探头入射点对准试块圆心，通过调节仪器的水平和细调，将圆弧面反射波调到所需要的位置即可，该方法目前应用最广;横孔试块比例法，用两个不同孔深的横孔作为反射体来调节时间轴，使水平距离或被探测深度与示波屏刻度板上反射波位置成一定比例，前者为水平定位，后者为垂直定位;此外还有薄板试块1:1法等，在此就不再详细阐述了。
2.4 缺陷尺寸评估
缺陷位置确定后，理论上可根据缺陷波的高度来评估缺陷的大小。但是，缺陷波的高度易受仪器和探头的性能、工件与缺陷本身等因素的影响。因此对于A型脉冲超声波探伤仪，要根据缺陷波高来确定实际大小几乎是不可能的。
对于小缺陷(小于声束截面的缺陷)可用当量法来确定缺陷的当量大小;对于大缺陷(大于声束截面的缺陷)可用探头移动法来测量缺陷的指示长度，但这两种方法所测得的数据不等于缺陷的实际长度。
对于小缺陷，求缺陷当量的方法有下列几种：
1）试块比较法：
需做大量的试块，不易携带，目前很少采用。
2）当量曲线法：
根据距离、缺陷、波幅三者之间的关系，预先制作距离-波幅曲线供探伤使用。在CB/T3559-94标准中，详细规定了制作该曲线的一些要求。
3）当量计算法：
该方法是把探头晶片看作活塞波振动源，并推算出该波在声束轴线上的声压表达式为：
。利用该公式按照缺陷距离和形状不同, 可推出若干基本公式。通过基本公式便可解决探伤中的定灵敏度和求缺陷当量的问题。
大缺陷探伤，当量法无法确定缺陷的范围大小，必须采用移动探头的办法来测定缺陷范围。实际操作时，移动探头的距离只能是缺陷波下降至一定高度(10%)为止。根据探头移动的距离可以推定缺陷的指示长度。采用探头移动法测得缺陷指示长度往往不等于实际长度，一种测长法仅适合某一种缺陷。如6dB法比较适合裂缝和未焊透，而对于条状夹渣之类的缺陷，测得的指示长度就偏小;对于气孔之类缺陷又偏大。所以，为了使测得的缺陷指示长度尽可能接近实际长度，往往采用几种不同的测长法。根据相关标准规定，测长法有半波高度法、端点峰值法等。
2.5 缺陷性质评估
焊缝中缺陷的性质与其产生的部位、大小和分布情况有关，因此根据缺陷波的大小、位置、探头运动时波幅变化的特点，结合工艺情况，可以对缺陷的性质进行大致的评估，如气孔反射波的特征为：反射率高，波幅不会很高;波形为单峰，较稳定;探头稍作移动，波形即消失;从各个方向探测，可得到大致相同的反射波等。
缺陷反射波随着探头的运动而变化，变化的缺陷反射波图形称动态波形。探头运动有四种基本方式，形成四种动态波形。根据动态波形可以判断缺陷的性质，下表列举三种典型缺陷的动态波形。
利用上面的动态波形图可判别缺陷的性质，但在使用过程中应注意区分假讯号的干扰。
2.6 假讯号的判别
假讯号是由一些非焊缝内部缺陷引起的反射信号。引起假讯号的原因很多，如探头的质量、仪器的性能、焊缝表面形状和结构形式等。
本文对焊缝探伤中经常出现的假讯号进行简单分析。
1)探头杂波在探头接通后(不与工件接触)，示波屏上显示杂波，并在探伤过程中，杂波位置固定，比较容易鉴别。2)耦合剂反射耦合剂堆积过多造成。探头不动，该波忽高忽低，不稳定，且探头稍作移动，波形变化很大，无规律。3)焊角反射超声波在焊缝的增强量与母材的交界处产生反射，该反射讯号与增强量高度成正比。焊角反射的辨别方法可参考以下几条：a.若在焊角位置出现很强反射讯号，而此处的增强量很小，可认为是缺陷反射;b.如图5所示，在A位置发现焊角处有反射波，可将探头放在B位置检测，如无反射波可判为焊角反射;反之，检查焊缝背面是否有表面缺陷，如没有则可判定为缺陷反射。c.用手指占油轻碰焊角处，反射波会跳动，则为焊角反射。
4)咬边反射咬边属于焊缝表面缺陷，其反射波与焊角反射波较相似，但咬边反射在A、B两位置都有反射波。要精确区分咬边反射还是靠近焊角处的缺陷反射是比较困难的。但一般情况下，咬边一般有一定的长度，可与点状、分散缺陷区别开来。此外，可以观察焊缝背面情况做出正确判断。5)其他假讯号因工件结构形式、表面状况的不同产生其他一些假讯号，如表面飞溅、凹坑、焊瘤、错口、单面焊垫板边角等都会引起反射讯号。
辨别假讯号的关键是熟悉结构，要认真分析反射条件、对反射波进行精确定位，寻找出反射源，可用占油的手去摸反射源的辅助手段。
每一种缺陷都有自身的特点，必要时可以采用多种检测方法。对于其他几种焊缝的超声检测，在仪器、探头、检测面加工要求、耦合剂选用等方面，与对接焊缝的要求基本一致，而在探测方法、方式以及缺陷性质判断方便，应具体情况具体分析，本文不再分析。
3 结论
本文介绍了船检中焊缝检验的内容和方法，并且详细阐述了超声检测的方式方法。从理论出发，结合实际经验，全面的叙述了对接焊缝的超声探伤的方法及对缺陷尺寸、性质的判定和评估方法。目前，任何一种无损检测方法都有其不足之处，在实际生产中，应选择合适的检测手段，才能准确检测出缺陷，提高造船的质量和行船的安全。
摘要：本文说明了船舶焊缝缺陷的危害, 以及一些典型缺陷的分布形式;简单介绍了焊接检验的主要内容与一般方法;并从焊缝超声检测缺陷的定位、尺寸及性质的评估等方面, 详细阐述了对接焊缝的超声检测方法及步骤;最后提出常见假讯号判断估的一些依据。
关键词：船舶,焊接,超声检测
参考文献
[1]陆钧.船舶焊接检验[J].中国修船, 2004.
[2]赵思连.船舶焊接缺陷及其质量检验[J].中国水运, 2008.
[3]谢荣.船舶检修技术[M].人民交通出版社.
船舶安全检测 篇2
一、修订必要性
《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通运输部令1997年第15号）自1998年3月1日生效实施以来，将船舶安全检查作为海事现场监督管理的重要手段，在打击低标准船舶，保障水上交通安全、防止船舶污染水域等方面发挥了巨大的作用。但是随着社会主义市场经济体制的不断完善和科学技术的迅速发展，海事监管的环境和方式都发生了巨大变化，船舶安全检查所依据的法律、法规和有关的国际公约也发生了变化，现行船舶安全检查规则在制度建设的理念和内容等方面已不能有效适应海事监管的新情况和新要求。尤其是在船舶安全检查的定位，对有关国际公约和法律、行政法规新内容的落实，与船员发证等相关业务的衔接、配合等问题上亟需作出进一 步的修改和完善。
二、修订的主要内容
（一）调整了规则的框架结构
修订后的规则由原来的二十四条变为三十六条，增加了“一般规定”的章节，明确了海事管理机构及检查人员和行政相对人的权利和义务，以体现平等和责权利统一的原则；增加了“船舶安全检查报告”的章节，以规范《船旗国监督检查记录簿》的核发、补发、换发程序和明确船舶安全检查报告的保存和使用要求，以增加规则的可操作性；合并了“检查”、“处理”两章为“船舶安全检查和处理”一章，以使船舶安全检查的程序更为完整和清晰。(二）明确了船舶安全检查的定义
修订草案第二条第二款对船舶安全检查作出了界定，明确了船舶安全检查的检查主体、对象、功能和内容，进一步突出了船舶安全检查的“督促”作用，并将船舶检验机构实施的法定检验明确为船舶安全检查工作所督促的一项重要工作内容。
（三）扩大了船舶安全检查的范围
现行的《中华人民共和国船舶安全检查规则》适用于中国籍200总吨或750千瓦以上海船、50总吨或36．8千瓦以上内河船舶，以及进出中华人民共和国港口（包括海上系泊点）的一切外国籍船舶的安全检查。修订草案取消了上述限制，有关规定体现在第二条。
（四）将船旗国、港口国检查作出了明确界定
修订草案明确了船旗国和港口国两种检查类型。一是第五条将船旗国检查界定为对中国籍船舶实施的船舶安全检查。第十二条、二十一条设计了相关检查程序，对长期不回国内的中国籍船舶要求其将在国外接受检查的情况报船籍港海事管理机构，根据情况可以实行境外检查或委托认可组织进行附加检验等。二是第五条将港口国检查界定为对外国籍船舶实施的船舶安全检查。同时，在第二条规定的适用范围上将港口国检查范围从港口扩展到了内水和领海。
（五）丰富了船舶安全检查的内容
第八条在现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》规定的船舶安全检查内容基础上增加了“船舶安全与防污染管理体系的运行有效性”、“船舶保安”和“船员人身安全、卫生健康条件”，以满足实施《船员条例》、ISM、NSM、ISPS的要求，也为下一步实施海事劳工公约做准备。
(六）优化了安全检查的程序
一是修订草案改变了现行《中华人民共和国船舶安全检查规则》对船舶不分重点，全面检查的制度，第九条明确由中华人民共和国海事局制定选船标准，有选择地进行船舶检查。在先进行初步检查发现在安全、防污染、保安等方面明显存在缺陷等情形的，再实施详细检查。简化了检查程序，以便集中资源对重点船舶进行检查，减少对技术状况好又诚信守法的船舶干扰，提高检查的针对性和效率。二是对船舶缺陷的纠正，第十八条规定，除导致滞留、禁止进港、限制操作或驱逐出港之一的缺陷后纠正后，船舶应当向海事管理机构申请复查外，其他缺陷的纠正海事管理机构不再强制复查，而将核查缺陷纠正的义务落实给船长，海事管理机构则可采取跟踪检查的方式来监督缺陷的纠正情况。进一步强化了船舶纠正缺陷的义务，尽量避免因船舶安全检查对船舶造成的不当延误，与国际的通行做法相接轨。三是第十三条规定了船舶陈述申辩的权利。
（七）加强了与船检、船员发证机构、审核发证机构的联系
船舶承运镍矿石安全建议 篇3
【关键词】 航运；镍矿石；托运人；承运人；适运水分限量；流动水分点
镍是一种银白色金属，具有良好的机械强度和延展性，难熔耐高温，化学稳定性强，是十分重要的有色金属原料，广泛用于军工制造业和机械制造业。目前，全球已探明的镍储量约为1.6亿t，其中硫化矿约占30%，红土镍矿约占70%。红土镍矿集中分布在环太平洋的热带和亚热带地区，主要有美洲的古巴、巴西，东南亚的印度尼西亚、菲律宾，大洋洲的澳大利亚、新喀里多尼亚、巴布亚新几内亚等。2008—2009年全球镍矿石需求量曾一度回落，但随着全球经济的逐渐复苏，尤其是我国经济的快速增长，印度尼西亚、新喀里多尼亚及菲律宾的众多红土镍矿石出口商预计镍矿出口量将有大幅上升，镍矿石海运量因此增加。虽然我国拥有世界第三大硫化镍矿，但每年进口的镍矿砂及精矿高达万t，其中印尼、菲律宾是我国主要的红土镍矿石进口国，主要进口含量在1.8%以上的高品位红土镍矿石。
1 事故回顾
2010年10月27日上午7时，满载4.3万t镍矿石的巴拿马籍“建富星”号货船从印度尼西亚航行至我国莱州港途中，在台湾鹅銮鼻外海86 处，货船左舷压水舱突然大量进水。由于进水量大且速度快，船长宣布弃船，并发出求救信号。船上25名大陆船员放下救生艇跳船逃生，救援人员陆续救起13名船员，其中1名船员被救起时已无生命迹象，另有12名船员失踪。2010年11月10日凌晨，隶属于南京远洋运输股份有限公司的巴拿马籍货船“南远钻石”号从印度尼西亚港口出发驶向连云港途中，在冲绳南部海域失踪。该船装载5.7万t镍矿石，船上25名船员仅有3人幸存。2010年12月3日，载有中国船员的“宏伟”号货船在巴士海峡因不明原因倾覆沉没，船员中14人获救，10人失踪。事发时该船装载4万t镍矿石，向山东方向行驶。
经过比较，发现这3起事故有较多的相似点：（1）货船都是从印度尼西亚港口装货，并前往我国北方港口卸货；（2）船舶都载运镍矿石；（3）事发海域较为接近。
2 船舶安全承运镍矿石建议
2.1 承运印尼、菲律宾镍矿石的常见问题
在2010年11月24日—12月3日举行的国际海事组织（IMO）安全委员会第88届会议上，国际保赔集团非正式地表达了其对从印度尼西亚和菲律宾装载和运输镍矿石货物的担忧。此外，国际干散货船舶所有人协会指出，一些租船人和船长承受巨大压力接受托运人提供的货物申报数据及检验报告，但没有机会对托运人提供的上述数据进行独立检验。
承运人从印度尼西亚和菲律宾装运镍矿石需特别注意以下方面的问题：
（1）印度尼西亚、菲律宾的镍矿矿场大多位于偏远地区，缺乏装载设施和港口设施，装载设备及工艺均十分简陋，且货物在装货码头多为露天堆存。因此，装船前的货物状况受当时天气的直接影响。
（2）当地传统的做法是在旱季装运镍矿石货物，即每年的2月至5、6月间。然而，随着近年来气候的变化，旱季与雨季的分界不再明显，旱季同样可能出现大雨。因此，露天堆放的货物无法像过去那样依靠强烈的日光来保持干燥。
（3）矿场地理位置偏远，船舶所有人委托的独立检验员或专家很难亲自前往矿场进行准确的采样检验。
（4）在印度尼西亚和菲律宾鲜有独立实验室开展检验工作。矿场一般自设实验室，但很难保证其拥有正确的检验设备和恰当的检验环境，也很难保证其严格按照《国际海运固体散装货物规则》（以下简称《散货规则》）的要求进行检验。因此，托运人根据《散货规则》的要求所提供的信息和文件，尤其是适运水分限量（TML）和流动水分点（FMP）证明的准确性令人怀疑。
（5）镍矿石的化学和物理性质因地而异，很难从总体上准确地界定其适运水分限量和货物水分含量。在实务中，对于1票货物托运人通常只提供1份适运水分限量证明，但是同一票货物极有可能来自不同的货源地区，因而这种做法不符合《散货规则》的要求。
（6）船舶在印度尼西亚和菲律宾港口抛锚装货时，主要通过驳船从岸边的库存转载货物至船舶。然而，库存货物有可能在取样并检验后，再从矿场运送至港口，然后堆存于码头待运，在此期间可能受到雨水影响，导致其实际含水量与之前的检测结果存在差异。根据《散货规则》要求，货物水分含量检测与装船时间间隔不得超过7天，但托运人出于种种原因往往不能遵守此要求。
2.2 托运人责任
（1）托运人必须在装船前足够长的时间内向船长或其代表以书面形式提供《散货规则》所规定的与货物相关的所有信息及相关证明文件，以保证货物装船、运输及卸载是安全的。
（2）托运人所提供的文件中必须包括1份显示装载货物水分含量的证明或声明，并明确指出该水分含量是全部货物的平均含水量。如果货物不止在1个货舱装载，则货物水分含量证明或声明应能证明每一货舱所载的不同货物都达到载运要求，除非依照恰当的取样和检测方法能证明整票货物属同种货源。
（3）根据《散货规则》要求，就一般货物而言，流动水分点的检测时间与装船时间的间隔不得超过6个月（除非生产程序有所变更），而货物水分含量检测与装船时间间隔不得超过7天。但对于货物（如镍矿石）特殊，每次装运都必须进行检测。如水分含量证明或声明由托运人的实验室提供，在水分含量非常接近适运水分限量时，船长应谨慎对待。如果在检验后装船前出现大雨天气，托运人必须再进行检验以确保货物的水分含量仍然低于适运水分限量。
（4）托运人须对检测货物样品的实验室进行鉴定。但如上所述，矿场实验室提供的检测结果不足采信，因此，代表船方的检验员进行的独立检测应以货物样品为检测对象。
（5）托运人必须对装船货物取样的库存进行鉴定，以书面形式确认出具证书或声明的测试货物样品取样于该货物库存。
（6）使用驳船转运货物，须保证船长、船方及委托检验员能单独对驳船进行鉴定。
2.3 承运人责任
（1）船长或其代表应自始至终监督装船作业，未取得托运人根据《散货规则》或当地法规（不与《散货规则》冲突）必须提供的货物信息及相关文件、证书且确定货物安全适运之前，不应进行装船作业。《国际海上人命安全公约》规定，船长如果担心货物状况有可能影响船舶安全，有权拒绝或停止装载货物。
（2）如果船长就货物是否适合装运存有疑问，则必须考虑委派检验员代表船方在装运前协助船长工作，但必须向主管部门（在菲律宾是矿产局）、托运人和租船方声明，船方委托检验员的做法并不意味着托运人根据《散货规则》或当地法规（不与《散货规则》冲突）所承担的义务可以转嫁给船方。
（3）船长或船舶所有人委托的检验员如果收到任何要求其确认货物是安全适运的文件，都应拒绝签署。这是因为《散货规则》规定，确认货物是否安全适运是托运人的义务，而且签署此类文件会损害船方在随后发生的事故中向托运人追索的权利。
2.4 实务中存在的问题
毫无疑问，消除危险的最佳途径是远离危险。因此，确定装船时货物是否安全是保障运输安全的前提。各个矿区的镍矿石成分有明显差异，外观形态也不尽相同，镍矿石的非均质性特性也使实验室人员在确定镍矿石的适运水分限量及水分含量时困难重重。这无疑让船舶所有人陷入两难境地。他们面临两种选择：尽管托运人提供的证书或声明中的数据极可能是不真实的，仍予以接受；或主动参与耗时较长的严格调查，检验货物的安全性。
在理想情况下，应该由专家到现场对取样和鉴定程序进行深入细致的审核，以确定托运人提供的鉴定结果是否可靠，但这超出船长或未经专业培训的检验员的能力范围。矿区经营者通常不允许独立专家执行上述审核，而且矿区往往地处偏远地带，若无托运人的充分合作，专家到场非常困难。
《散货规则》第8.4节提供一种在船上检查货物是否适运的方法（“装罐”测试法），即将货物装入小罐中，并在坚硬表面上反复撞击，检查其是否液化或潮湿。如果“装罐”测试表明准备装载的货物有液化倾向，一般而言，说明装运该货物并不安全。但是，“装罐”测试不能代替正规实验室进行的检测。
“装罐”测试并不是为此目的而设计的，且其本身也不能保证货物的安全性，只能说明货物的水分含量是否超出FMP，且不存在任何安全裕量。如果托运人的大量镍矿石在运至船舶后未能通过“装罐”测试，则表明整批货物都可能存在危险，而且即使有相反证明，也依然不可信赖。因此，当驳船抵达船边时，单凭“装罐”测试结果接受装运整批货物的做法是相当草率的。
3 结 语
船舶日常安全管理 篇4
1 航海仪器的安全使用与维护
航海仪器是保障航行安全的重要设备, 目前船舶上配备的航海仪器有雷达、气象仪、GPS、船舶跟踪器等。这些仪器由驾驶人员使用, 贯彻“谁主管、谁负责, 日常管理和维护保养相结合”的原则, 严格按照操作规程使用, 保管相关使用说明和记录簿, 定期维护、检修并记录。每名驾驶员都必须熟悉助航仪器的性能, 并能熟练掌握操作方法。使用中, 驾驶员应核对设备的误差, 做好记录。助航仪器的任何故障, 都应该尽快报告主管部门, 并将问题向下一班驾驶员交接。雷达的保养要注意长期不用时, 每周开启2个小时以上, 驱除机内潮气, 保护磁空管。显示器应避免太阳直射, 不用时将其罩好, 保持清洁。罗经自差每年测定一次, 使用中发现罗经内有气泡应及时补充罗经液。要经常测定罗经差, 特别是在船舶修理后以及结构变动后, 发现自差较大时, 及时报告船长, 请求专业人员测定罗经差。助航仪器和设备的保养和维护都要按照使用说明进行, 以免出现故障。
2 消防设备的安全使用与维护
消防器材应存放在指定地点并有明显标志且高度适宜的地方, 并保持色泽鲜明醒目。不同形式的灭火器材应该用于相应区域的灭火工作, 定期对消防器材进行检查和维修保养。消防管系的阀门定期检查, 定期加油活络, 阀门周围不要堆积杂物。新领的消防皮龙, 应检查皮龙是否有漏水的地方。消防皮龙使用后, 要充分晾干。收卷皮龙时, 应避免总是沿以前的折痕收卷, 以便增加皮龙的使用寿命。水枪丝扣处经常加油活络, 保证转换顺利。每月检查一次消防皮龙箱, 保证处于随时可用状态。灭火器放置处应保持干燥通风, 新上船的灭火器, 应先核对种类和数量, 按照消防布置图位置放置, 以后每月检查一次, 注意压力表指针位置, 低于绿线应及时上报充装。灭火器每年换新一次, 临近有效期, 及时报告技术部, 以免过期失效。灭火器一经使用, 应进行再次冲装。消防钩、消防水桶、消防斧放置在规定的位置, 不可挪作它用。
3 救生设备的安全使用与维护
救生设备要经常保持完整、清洁, 定期维护保养并做好记录, 以保持各种设施的有效性和设备处于良好状态。目前船上配备的救生设备有救生筏、救生圈、救生信号等。救生筏应由甲板部每月检查一次, 每年度由技术部安排送船检部门检查一次。所有的救生筏检修证明和静水压力释放器证书由船长统一管理, 以备主管部门检查。搬运时需捆好, 放上筏架后应剪掉筏壳捆绑带, 用专用绳索连接静水压力释放器将筏体固定在筏架上, 最后将充气绳末端系固在筏架上。救生筏每月保养一次, 检查救生筏筏壳有无裂痕, 静水压力释放器有无生锈, 筏架、卸扣等活动部分应经常加油, 系固钢丝有无锈蚀等, 发现损坏变形锈蚀及时修理。救生圈的管理应每月检查保养包括救生扶索、自亮灯浮等, 应经常保持清洁, 保证船名、船籍港及编号的字迹的清晰, 自亮灯浮电池在有效期内, 扶索发现腐蚀及时更换保证其处于良好状态。救生衣按船上最多人配备每人一件, 并留有一定数量的机动, 驾驶台、机舱等值班工作场所按值班人数配备足够的救生衣。救生衣的正确穿戴方法张贴在公共场所, 救生衣放置在规定的救生衣箱内, 箱外贴有明显救生衣标志。救生衣按规定每月检查一次, 检查救生衣上的附件是否齐全, 特别注意救生衣灯的电池是否在有效期内。双向甚高频电话备用电池应妥善保管, 严防损坏、丢失。
4 航海资料的安全管理
船上配备的航海资料包括海图、航海书籍、航海参考资料、航海通告、航海仪器技术说明书和图纸及各种记录簿等。新领的海图、航海图书按照体系文件要求填写航海图书资料清册, 并应及时登记在“航海图书登记簿”上, 借阅航海图书必须办理借阅手续, 在借阅簿上记录备查按期交换。对于收到新的航海通告, 立即填入航海通告登记簿, 并签字确认。海图应及时做好相关改正。不论海图比例尺的大小, 常用与否都应按航海通告进行改正, 字迹端正, 是不易褪色的红黑笔进行改正, 填上的内容不能掩盖图上其他符号和水深。严禁受潮损坏海图, 海图作废不再使用时, 登记在“废旧海图登记表”中, 并在费海图上标明作废字样, 不得自行处理或移作它用。说明书、图纸也应该登记造册, 便于取阅, 用后放回原处。
5 与安全相关文件记录的管理
5.1 安全活动记录
安全活动日主要针对广大职工进行安全教育、学习法律法规, 以便吸取教训。通过活动, 不断提高广大船员的自身素质和必要的安全生产知识, 熟悉有关安全规章制度和操作规程, 通过事故案例分析, 讨论案例发生的情况原因和规律, 从中总结经验吸取教训, 防止类似事故发生, 确保安全生产。所以安全活动日每个职工都应该参加, 每次活动组织者都应该做好充分准备, 包括活动形式, 活动内容等, 做好活动记录, 记录包括活动日起, 组织人, 参加人, 活动内容等, 记录要规范, 具体到细节, 不要太笼统, 喊口号, 随时接受上级领导的检查指导。
5.2 应急演习记录
船舶每月都要进行各种应急演习, 每次演习之后都要将演习内容记录在航海日志中, 以备主管机关检查。包括消防演习、救生演习、堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习、人员落水演习六类。消防演习、救生演习、人员落水演习每月进行一次, 堵漏演习、防污染演习、应急操舵演习每两个月进行一次。每次记录都应包括时间、地点、参加人、指挥、活动内容等。内容包括发出警报, 到达指定地点, 按应急部署表进行施救, 询问职责, 讲评, 警报解除。记录规范不能有涂改, 用红色笔将内容圈起来, 记录在航海日志中。
5.3 船舶安全检查记录簿:
港监每次安全检查后, 根据检查情况写出检查结果。由船长组织有关人员进行调查分析原因, 提出纠正措施填写《不符合规定情况报告/处理单》。在整改期限内完成, 按时到港监复查。
5.4 SMS体系文件的管理
由船长负责安全管理体系文件的管理控制, 并保证体系在船上有效运行。定期组织船员学习, 激励和调动船员遵守公司安全和环境保护方针的积极性, 提高船员的安全管理技能。当发现某操作方案存在缺陷和不符合规定情况时, 及时向有关部门提出修改意见和建议。定期组织本船的船舶复查, 评审安全管理体系在本船的运行情况。安全管理体系文件应便于存取, 以便随时查阅, 任何人不得擅自对外借出、抄录、复印体系文件。
5.5 垃圾记录簿管理
船舶垃圾的存放和倾倒应该严格遵守垃圾管理办法, 严禁将垃圾倒入海中。对生活垃圾和油污垃圾的处理应分别放在专用垃圾桶内, 不得混放, 不得撒漏, 不得将垃圾桶挂在舷外。如发生垃圾污染水域事故, 应立即采取有效控制措施, 并及时报告。必须设有专人管理, 负责给倾倒垃圾的船舶开具“垃圾接受证明”, 一式两份, 保管两年。分别由倾倒船舶和接收单位保管, 倾倒船舶依据“垃圾接受证明”填写“垃圾记录簿”使用钢笔, 字迹工整, 严禁涂改, 严格按照规定要求填写。
6 结束语
船舶安全设备的管理是安全管理的基础, 只有防微杜渐才能保障船舶正常安全的运营。不断提高船员自身素质, 增强安全意识、提升安全技术水平, 时刻将安全生产放在首位, 才能保障海上安全, 防止各类事故的发生, 营造良好的运营环境, 为公司经济效益的增长保驾护航。
摘要：船舶营运安全, 是航运公司效益增长的前提, 是关系到船员、船舶、港口安全和人类赖以生存和发展的海洋环境保护的关键。做好船舶日常安全管理工作, 对经济发展、社会稳定、环境保护意义重大。
关键词：船舶,安全设备,管理
参考文献
[1]国际船舶安全营运和防止污染管理规则 (ISM规则) .
[2]浅谈新形势下的船舶安全管理, 彭合同, 《世界海运》1994.05期.
[3]浅谈船舶安全管理的几个关系, 陈静, 第一届广东海事高级论坛, 06.3.
船舶安全年度标语 篇5
37.严禁渔船从事非法载客运输作业。
38.严厉查处渔船非法载客违规行为。
39.严禁渔船超航区、超抗风等级航行作业。
40.严厉查处渔船超航区、超抗风等级航行作业违规行为。
41.顶风冒险出海作业极易造成船毁人亡灾祸。
42.为了全体船员的生命安全，请不要顶风冒险出海作业。
43.坚持渔船编队生产，严禁单船出海作业。
44.坚持渔船跟帮作业，严禁单船出海生产。
45.渔船出海作业要密切关注天气变化。
46.渔船出海作业要密切关注气象预警信息。
47.渔船收到大风警报，务必及时返港避风
48.渔船船员在海上生产作业必须穿戴救生衣。
49.渔船出海航行作业必须严格遵守值班了望制度。
50.渔船出海作业必须安排人员值班了望。
51.渔船值班了望人员要坚守职责，坚决克服麻痹大意思想。
52.渔船值班人员麻痹大意、疏于了望，极易发生碰撞事故。
53.渔船出海前必须认真进行检修，确保航行安全。
54.渔船必须按规定配齐职务船员。
55.渔船必须严格按规定配齐救生、消防设备。
56.严厉整治查处渔船不按规定配备安全设施的行为。
57.配备集体救生筏是海上遇险自救逃生的有效手段。
58.集体救生筏是海上遇险时逃生救命的重要依靠。
59.集体救生筏是海上遇险时逃生救命的重要希望。
60.大力推进海洋渔船配备安装集体救生筏
61.为了出海船员的安全，请配备安装集体救生筏。
62.全面推行渔船捕捞从业人员持证上岗制度。
63.严格执行渔船捕捞从业人员持证上岗制度。
64.渔船出海捕捞务工人员必须持证上岗。
65.渔船出海捕捞务工人员必须持有培训合格上岗证。
66.渔工必须取得渔业部门颁发的培训合格上岗证方能上船务工出海作业。
67.上渔船务工者请先到当地渔监部门办理上岗培训手续。
68.禁止船东船长雇用无培训合格上岗证的人员上船务工出海作业。
69.船东船长不得雇用无培训合格上岗证的人员上船务工出海作业。
70.严厉查处捕捞从业人员无证上岗违规行为。
71.严格执行安全事故责任追究制度。
72.船东船长违反安全管理规定发生重大人员伤亡事故的，必须追究刑事责任和赔偿责任。
73.船东船长冒险驾船出海作业发生重大伤亡事故的，必须追究刑事责任和赔偿责任。
74.船东船长不按规定配齐消防救生、通信导航、号灯号型等安全设施造成重大伤亡事故的，必须追究刑事责任和赔偿责任。
75.船东船长雇用无上岗证的人员出海作业造成重大伤亡事故的，必须追究刑事责任和赔偿责任。
船舶修造业相关安全因素分析 篇6
关键词：船舶修造 危险因素 对策
船舶修造业因其工期短、劳动强度大、工人易疲劳，危险点多、不确定因素多、交叉作业多，易燃易爆场所多，高处作业多，电气设备多，起重作业多等特点，造成安全生产事故多发。尤其在高处作业、起重作业、密闭舱作业（有限空间作业）中容易发生高处坠落、火灾、爆炸、物体打击、触电、起重伤害、中毒窒息、高温灼烫等事故。基于以上特点，它在各行业中的危险程度长期以来一直处于前列。
船舶修造业重点岗位危险因素分析
船厂的作业岗位众多，工种的划分有各种方式，根据船厂的作业特点和易发生的伤亡事故类型，按照高处作业、脚手架作业、电气作业、焊接与切割作业、起重作业、涂装作业、机加工等进行重点岗位危险因素分析。
1、 高处作业
高处作业类型基本上均为二级以上高处作业（高于5m），其高处作业的形式多种多样，作业人员除了防坠落外，还要防触电、防火、防爆等。高处作业大体可分为高处临边作业、洞口边高处作业、攀登高处作业、立体交叉作业、机械行走升降平台高处作业五种形式。
2、 脚手架作业
船舶修理过程中，登高作业需要搭设脚手架，脚手架的搭设与拆除属高空立体交叉作业，易发生物体打击、高处坠落等事故。不同的脚手架适用于船舶修理的不同阶段和部位，悬空脚手架适用于在船体舷外或舱壁等处的作业；插入式脚手架、钢管式脚手架适用于舱室内的各种登高作业等。
3 、电气作业
船舶在修造过程中，除了常规的安全用电管理外，船厂经常会出现临时用电，电气作业较多，应时刻注意用电安全。因为在舱室内工作，就像在金属容器内工作一样危险，尤其在夏季，天气炎热，在舱室内工作就像在蒸笼里一样，人的身体要出很多汗，所使用的手持电动工具、移动式电器设备的绝缘损坏或不正确使用，很容易发生触电伤害和火灾事故。
4 、焊接与切割作业
焊工发生事故的种类较多，最常见的有触电、烧伤、灼伤、坠落、砸伤和中毒等。作业环境不良是导致焊工发生事故的主要原因之一，例如船舶焊接时，焊工有时在进出不方便，甚至转身都比较困难的狭小船舱内作业，身体往往会直接触及金属舱板，更换焊条时极易发生触电事故。思想麻痹也是焊接和切割作业中发生事故的一个重要原因，例如有些焊工在甲板上开工艺孔时，由于思想不集中，在割板中间作业，割完后自己也随着割板掉入舱内。此外，切割工在使用切割机的过程中，易发生机械伤害事故。
5 、起重作业
门座起重机和桥式起重机等大型起重机械作业具有机械化程度高，运动速度快，兼有垂直水平吊运性能，操纵过程复杂，起重负荷量大，吊运物料复杂，负荷不定型，而且由于作业环境复杂，流动性大，所以操作人员在吊运过程中只要稍有疏忽很容易导致事故发生，造成人员伤亡和财产损失。发生起重作业事故的主要原因有：①起重设备、工属具缺陷；②违章作业或误操作；③起重工在吊运重物时，吊钩下降过快或起吊物不稳，使吊物在空中游荡导致碰撞或脱钩；④违章指挥、指挥信号不清或由于思想麻痹不能及时避让造成起吊物坠落伤人；⑤通讯联络失误、设备存在缺陷（如警示信号不能正常工作）也是发生伤亡事故的重要原因。
6 、涂装作业
由于修造船时间比较长，而且种类繁多的船舶涂料，几乎都含有易燃有毒的有机溶剂，而船舶的涂装作业，往往要在狭小的通风不良的甚至几乎密闭的舱室内进行，且船舶的修理过程中处处有明火作业（电气焊、气割等），这些作业不可避免的与涂装作业在同一时间、相近区域交叉进行，因此船舶涂装作业时的燃、爆危险性很大，人员中毒的危险性也很大。所以要有严格的防尘、防毒、防火及防爆的安全措施，以做到防患于未然，确保人身和船舶的安全。
另外，在所有的事故类型当中，尤其以火灾事故最为突出。原因是修造船厂在修理和建造船舶的施工过程中，焊割明火作业处于多工种立体交叉作业状态，船舶本身又存在着可燃物质多，热传导性能强的特点，如果管理不善，很容易发生火灾，且一旦发生火灾，又具有火灾蔓延速度快，人员伤亡大，爆炸事故多，产生大量有毒烟雾导致能见度降低等特点。
事故原因
对近年来船舶修造业安全生产事故原因分析表明，工业气体爆炸、触电、高空堕落和特种设备砸落等是事故主要原因；死亡的从业人员以外来民工为主体；事故发生季节多在夏季高温天气。安全事故频发的根本原因主要有：一是安全生产意识落后。企业主安全意识淡薄，普遍缺乏安全管理能力。一些企业主一遇事故，费尽心机企图逃避应当承担的安全生产法律责任，而不是把心思花在如何掌握安全管理知识和抓好安全生产工作上。另一方面，造船业管理人员和一线职工的安全操作能力薄弱也是个现实问题。现有船厂产业工人主要是文化程度不高的农民工，大部分由本地农村转产，小部分为外来民工。农民工的劳动技能和安全知识靠传统师徒带教形式获得，这个过程中，很多人都未能真正掌握与本职工作相关的安全作业常识。再有是安全生产设施落后。船舶修造企业安全装备投入少，使用效率低。普遍未落实排风设备，缺少检测、测爆仪器，职工劳动防护用品配备不足，长期存在高空作业不戴安全帽、不系安全带、不穿劳保鞋等行为，电焊工等特殊工种还长期存在较为严重的无证上岗现象。
对策和建议：
加强培训。要根据《安全生产法》规定，加强对从业人员上岗前安全生产教育培训，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。企业主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员必须按规定参加安全生产培训考核，取得安全生产监督管理部门颁发的上岗证书，进一步提高各类人员的安全管理、安全技术素质，强化安全生产责任意识。
综合预防。要突出重点，采取市场准入、安全奖惩、持证上岗、加强检查、加大投入等综合措施，督促企业切实加强外包施工单位的安全管理。同时，要严格作业现场、施工现场的安全管理，防范事故的发生。
加大投入。要加大安全生产资金投入，不断改进生产工艺和作业方式，采用新工艺、新技术、新材料或者使用新设备。同时，要确保安全设施、安全设备的完好，对特种设备要进行定期检测，保证正常运转，并督促从业人员按照使用规则佩戴、使用劳动防护用品，不断改善企业职工的劳动作业条件。
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按照事故处理“四不放过”的原则，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
落实责任。企业是安全生产的责任主体，必须建立健全各级安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程;企业主要负责人是安全生产工作的第一责任人，对本单位的安全生产工作全面负责，切实履行《安全生产法》赋予企业主要负责人的法律职责。
（作者单位：九江市地方海事局）
船舶安全检测 篇7
关键词：船舶检验,安全检查,对策
船舶要想在安全的状态下航行, 不仅要对船舶进行检验, 还要对其进行安全检查。这两项技术业务工作都是为了船舶的安全考虑, 即相互关联又各有不同, 两者的不同是由工作的性质、职责、监督方式等所决定的。船舶检验机构负责对其进行检验。检验主要目的是在技术层面上查看船舶是否能够安全航行, 海上的相关设施和船上的货物集装箱是否具备安全作业的条件。船舶检验可以为人们的生命财产安全提供保护, 也可以避免对水域环境造成污染。船舶安全检查根据检查对象的不同主要有两大类, 第一大类是港口国的监督检查, 还有一大类就是船旗国的监督检查。这种检查主要是在港口上对船只的基本资料和相关的设备等进一步地核实, 查看船舶上的配员和船员的专业技术技能以及其管理状况是否与国际或国内的法规相一致。
1 船舶检验和船舶安全检查
船舶检验机构对船舶适航状态的检查, 在某种程度上来说是静态的, 对于船舶来说, 只要它通过了检验机构的技术考查, 就会得到一系列的证书来表明它具备了安全航行的条件。而海事安全检查是从动态上对船舶的性能做出检测。检验机构对船舶的检验仅仅属于第一步, 而安全检查则可以进一步地补充检验的不足。船舶检验主要检看船只本身的情况如何, 而船舶安全检查所涉及的范围要比船舶检验机构大得多。通过检验之后, 安检工作者才能对新船进行检查。可以说欠着是基础, 后者是监控和补充。
2 在实践上把船舶检验与安全检查统一起来的意义探讨
2.1 船舶检验在技术层面上为检查提供基础
船舶检验机构在大量地实践中积累了丰富的船舶检验方面的经验, 他们把这些经验总结起来制定了船舶技术方面的规定和规范, 并且这些规则基本上都是这方面的人员制定的。船舶检验中有不同的人员对船体、轮机和电气分别检测, 各个验船师分工明确。而在船舶安全检查中, 根本没法做到对各个项目的分工检查, 这是由于船舶安全检查的人员有限, 在时间上也会受到限制等。在船舶安全检查中, 安检员就必须对涉及船舶的所有工作都要非常熟悉, 而验船师只对自己负责的那一方面知识熟悉并精通就行了。在技术上, 安检员对整艘船舶的了解要比验船师更全面并且熟悉的程度要更高;在船舶的某些地方, 某个方面, 比如船体损坏等, 验船师的经验要比安检员更多也更专业一些。因而, 在在检查中, 就需要安检员和验船师相互配合, 在工作上实现对接, 让双方都能发挥自己的特长, 共同进行船舶检验, 从而在技术上使船舶的安全得到保障。
2.2 船舶安全检查可以弥补检验中存在的问题
船舶检验受到时间的限制, 两次检查间隔的最短时间是年度检验, 海事主管机关面临一个难题, 那就是怎样保障在一年的时间间隔内船舶一直处于适航状态。事实证明, 海事主管机关可以通过船舶安全检查实现对船舶适航、船员适任情况的有效监督。船舶检验不能随时进行, 尽管按照相关的法律, 船东要对存在问题的船舶如有船损、机损等情况存在, 要再次提请检验。但他们通常会嫌麻烦而省去这个步骤, 而船舶检验机构又受到时间的限制无法对船只再次检查, 也就无力对有问题的船舶做到有力的监管。而船舶安全检查则可以有效地补充船舶检验的不足, 如果两者实现检查工作和信息上的相互联系, 船舶安全检查就可以弥补检验中存在的问题。
2.3 船舶安全检查可对检验进行有力的监管
现在的船检现状是很难让每一次的船舶检验工作都做得非常的好。而船舶安全检查可以对检验的效果进行再次评价, 也是对其工作的监督, 并且检查的内容可以覆盖船舶检验的项目, 只要船舶安全检查仔细, 一般都可以把船舶中存在的质量问题检查出来。船舶安全检查一旦查出船舶检验中存在问题, 就可以对其提出批评并要求其负起相应的责任, 这样船检机构就会在以后的工作中更加严格地实行船舶检验, 在源头上避免了问题的出现。另外, 可以让船舶安全检查和船舶检验一起进行某些特定的检查, 这对保障检查的质量和船舶航运的顺利行驶起到了非常重要的作用。
3 怎样实现船舶检验与安全检查在工作和信息上的统一
3.1 可以对验船师与安检员同时培训
在我国, 海事主管机关负责对此两类工作者进行上岗前的专业技术培训, 并且要取得相应的资格才能从事这项工作。安检与船检拥有共同的基础, 采取的措施也大致相同, 因此它们在培训内容和目的上相似度极高, 如果合二为一对其进行同时培训就可以对资源实现合理使用并且实现资源共享。
首先, 海事主管机关可以对相近的内容进行一次培训, 这样既可以节省大量的人力物力又能对资源的进行合理配置。
另外, 尽管对两类工作者的技术要求不同, 但他们具有共同的工作依据和目的, 可以对双方进行同时培训。在培训时他们可以共同探讨工作中存在的疑问以及对新规范的认知, 避免在工作时出现分歧, 两者用统一的标准对船舶进行检查也可以提高其对船只的管理能力和水平。
3.2 实现船舶检验与船舶安全检查信息上的交流
在现阶段, 船舶检验与船舶安全检查分别使用各自的信息交流平台, 两者在信息方面交流的也比较少, 不能对同一资源实现共同使用和交流。要想充分发挥船检与安检的效用就必须建立一个通用的信息平台, 让双方能够做到资源共享。在知道了船舶检验的结果后, 船舶安全检查就可以有针对性地检查, 并重点对有问题的船只进行针对性地检查, 并随时了解船舶的信息与状态。两者在信息上经常交流可以使船舶安全检查的时间分配更合理, 既能保障水上交通的安全, 也能保护合法船只的利益。
3.3让两者的检查工作实现对接
对船舶检验与船舶安全检查合并在一起工作的研究已经开展一段时间了, 实际工作的效果也可以。如果船舶检验与安全检查在信息上实现共享, 安全检查员就可以根据船舶检验的结果有目的地检查, 也可以对有问题的船只重点检查和跟踪。这种工作模式可以节约大量的人力和物力, 也可以降低船运公司的成本及时间。
4结论
船舶检验与船舶安全尽管不同, 但两者在技术上和形式上是相互的, 两者可以共同努力逐步实现其培训、沟通和信息上的相互交流。两者共同检查可以加强水上安全监管, 使人们的安全得到进一步地保障, 也更加符合国际公约的要求。
参考文献
[1]张波.论加强船舶检验与船舶安全检查的对接的策略研究[J].中国水运 (下半月) , 2012, 3:397-398.
船舶安全检测 篇8
关键词：船舶检验,对接,船舶安全检测,策略
0前言
现代社会, 由于人们从事海上航行需要承担很大的的风险, 所以, 水上航行可以称得上是一个风险极高的行业, 时刻与风险并存。船舶对于航运企业来说是承载货物, 进行运输的工具, 对于船员来说则是一个移动的家, 可以称得上是海上浮动的“国土”。所以, 在船舶的性能优良、结构合理、救生、消防等功能上的完善, 无疑是对水域环境、船员生命以及国家财产都是最为有力的保证措施。然而, 船舶检验与船舶安全检查, 是对船舶安全来说最为重要的两道防线。
1 船舶检验与船舶安全检查的对比分析
首先, 不同的性质。船舶检验是国家对船舶检验机构进行授权, 然后由船舶检验机构进行执行的一种检验, 可以防止水上安全事故以及防止船舶水域污染, 船舶安全检查作为一种常用的用来检查和监督船舶情况的行政执法行为, 它可以针对船舶检验的整个过程施行强有力的督促作用, 包括船舶运营及其自身性能等方面。
其次, 不同的时间间隔。船舶检验作为政府职能主要是根据国家相关的规则、法律、法规和国际公约等施行对于船舶的强制性的监督功能。可以分为初次检验、船用产品检验以及营运检验, 初次检验包括营运初次检验以及建造初次检验, 对于营运检验可以分为年度检验、中间检验、换证检验和附加检验等。一般, 营运检验指的是以年作为周期的定期检查, 检验内容以及范围也有相关规定和规程。船舶安全检验则是指主管机构依法实行的行政监管, 无需他人授权或者统一, 周期为半年, 不定期的采取登船的方式进行检查, 对客滚船、高速客船、客渡船、旅游船以及经常运输危险品的船只进行重点检查。
不同的检查范围。船舶检验在其进行检验的过程当中可以针对船舶的技术以及设备状况等情况进行细致检查, 然而, 船舶安全检查的检查范围除了对这些进行检查之外还要针对船员的配备, 船员对工作的胜任程度, 船舶的安全保障问题以及船舶的安全管理体系制度的完善情况进行检查, 由此可见, 船舶安全检查范围更广。
不同的实际操作。船舶检验由船舶所有人或者经营人向船舶检验部门提出申请, 递交图纸资料申请船舶检验部门的审查, 船舶检验机构派遣专人执行船舶的检验程序。但是, 对于船舶安全检查来说却不用递交任何申请, 只要是在监管机构的监督范围内, 监管者可以对所有船舶依照国家的相关法律法规政策进行直接检查。船舶机构对船舶进就行检验之后, 需要对检验的结果进行书面上的确认, 合格的给与书面上的有效法定证书, 借以证明检验已经通过, 倘若不合格则不予颁发书面上的法定证书。行政主管部门所执行的船舶安全检查指的是针对最终监督检查的结果进行确认, 对于结果不合格船舶采取相应的处理措施, 借以保障其可以进行不断的完善。
2 船舶安全检查和船舶检验的对接策略
首先, 船舶的检验部门以及负责船舶检查的海事部门通过多年的工作经验积累都拥有各自的经验丰富的检查和检验工作人员, 安检员与验船师由于其工作性质的专业性, 尽管已经经过相关部门培训后上岗, 有资格能力后才能投入工作。船检与安检其依据是一致的, 都是通过执行检查手段, 因此主要实行基础和传统知识更新方面的培训, 内容和项目都有很大交叉性, 安检员与验船师的培训对节后可以合理使用有限的资源。海事行政机构以及船舶检验机构对安检员和验船师培训过程中, 一致或者想死内容可以一次完成, 很大程度上可以有利于降低人力以及物力的浪费, 有利于实现船舶检验和检查资源的合理性利用。此外, 安检员与验船师对于船舶检验和检查所用的技术虽然有不同之处, 但是最终目的一致, 所以, 通过一次性培训可以加深他们之间的交流和沟通, 有利于他们对国际公约以及规范的全面掌握和理解, 消除缺陷认定方面的不同见解和意见, 有利于综合的运用统一的技术标准来进行船舶检查以及船舶检验检验, 对提高船舶的管理水平有着十分重要的现实意义。
其次, 船舶安全检查和船舶检验实现在信息上的对接。当前环境下, 船舶安全检查的信息资源与船舶检验的信息资源没有共用, 导致双方信息无法实现共享, 因此, 必须努力构建相同的平台, 进行信息共享。如果实现信息使用方面的共享, 有利于提高检查与检验的实际作用, 可以实现对船舶检验结果的充分掌握和了解, 也可以帮助船舶安全检查工作可以有的放矢的寻找待检验船只, 有利于检验过程中所存在具体问题的跟踪检查。通过信息共享, 有利于船舶检验机构对滞留船舶重点进行检查, 有利于安检遗留问题的完善和解决。信息共享, 不仅可以做到使安全检查时间间隔变得更加具有科学性, 有利于我国海上安全交通的保障。
再次, 船舶安全检查以及船舶检验二者之间在工作程序和流程上所进行的对接。现存的历史大环境下, 船舶检验机构工作人员的素质和能力都呈现出高低不等的现象, 要想使检验工作完美无缺是很难的, 所以, 加强监督和检查是必要的, 船舶检验和船舶安全检查之间可以建立一种相互监督, 相互制约的工作关系。安检范围可以全部覆盖船舶检验的工作内容, 如果船舶存在检验质量上的问题, 安全检查到位, 均可以体现在检查中, 可以通过海事局的地方船舶检验机构追求检验责任, 达到从源头上进行管理的目的。于此同时, 检验也可以对安检员的安检通知书进行缺陷监督, 形成良好的相互制约的机制, 有利于积极促进船舶行业的发展。
3 船舶安全检查与船舶检验对接的意义
对于船舶安全检查和传播检验来说, 是两种相互促进、相互补充的技术性工作, 目标是一致的。
首先, 船舶检验对于船舶安全检查来说是一种技术上的支持。建立和完善信息共享平台, 实现资源上的共享之后, 可以使二者监管水平都得到质的飞跃。船舶检验分轮机、船体和电气这三个基本方面, 验船师负责这三个方面的工作, 但船舶安全检查受到时间、人员以及各个方面因素的影响, 不能达到分工合作的程度, 所以, 安检员需要对船舶的各方面进行了解, 验船师只需要精通自己负责的方面。从技术角度上来说, 验船师就船舶整体的了解和熟悉不如安检员, 但是针对某具体方面来讲, 验船师却比安检员更加精通, 尤其是涉及到船体损坏的方面。因此, 需要验船师与安检员相互促进, 取长补短, 达到双方资源上的共享, 有利于船舶检验可以成为船舶安全检查在技术层面的支撑。
其次, 船舶安全检查是针对船舶检验进行的补充。船舶检验具有时间间隔, 最短是年检, 在间隔一年的实践内, 船舶会出现很多状况, 这对于还是相关部门来说是一个难题。实践证明, 对于船舶进行安全检查是监督船舶是否适航、船员是否适合任的有效途径, 由于船舶检验受时间上的限制, 无法进行碎石检验, 虽然法律法规规定船舶在受损情况下应该申请检验, 但是, 实际上船舶所有人为避免麻烦不会提出临时检验申请, 导致船舶检验机构无法了解船舶的实时状况, 不能有效的实行监管, 船舶安全检查则可以补充这个空白, 实现信息以及工作上的对接, 凸显船舶安全检查对于船舶检验起到的补充性作用。
第三, 船舶安全检查可以有效的对船舶检验实行监控。国内的传播检验现状现实, 每次船舶检验到位是极难得到保证的。所以, 船舶安全检查可以作为一种控制和监管受段, 二者相互监督制约, 对于安全航运有了双重保障。
4 总结
综合以上, 船舶检验机构通过对船舶的检验, 必须要达到相关法律和法规的必要要求的才能保障船员的人身安全, 有效的避免国家财产的损失。船舶安全检查和传播检验都是有效确保船舶安全航行的保障性措施, 所以, 二者如果可以有效的对接, 更有利于二者发挥更好的效果, 有利于我国海运事业的发展。二者虽然方法不同, 但是目标一致, 从技术上来将也可以相互的进行补充和促进, 双方必须要在实践过程中不断的努力和提高, 争取构建起一个更加完善的适合双方进行制度上以及信息资源方面进行沟通交流的共享平台, 借以使对接机制更加的具有可靠性和安全性, 就可以更加柔韧有余的应对和履行国际上的公约和条约, 对于我国船舶海上工作的监督与管理有着十分重要的促进作用。
参考文献
[1]暴树仁.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策[J].科技传播, 2014 (09) .
[2]徐雪忠, 丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报, 2005 (04) .
[3]李清亮.浅析如何通过安检提高船舶质量以减少事故的发生[J].中国水运 (理论版) , 2007 (08) .
[4]庄则平, 吴兆麟.船舶安全检查处理决策的定量评价[J].大连海事大学学报, 2002 (01) .
[5]高峰, 李伟.亚太地区港口国监督检查及其相应对策 (英文) [J].大连海事大学学报, 2007 (02) .
[6]张平, 彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船, 2010 (02) .
[7]马雪梅, 罗卫华.论船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者关系[J].航海技术, 2007 (01) .
[8]高建丰.浅析船舶安全检查与船舶检验[J].中国新技术新产品, 2012 (09) .
桥区水域船舶安全通航系统研究 篇9
目前我国交通运输业发展迅速, 各种类型的桥梁不断建设, 从跨越内河发展到跨越河口甚至跨越大海, 同时航运业也不断发展, 船舶的吨位、速度不断增加, 在运输繁忙的航道上, 船舶与桥梁碰撞的事故频繁发生。为有效避免和减少桥梁建设以及营运过程对于通航安全的影响, 保障船舶航行和水上、水下施工作业安全, 建立桥区水域船舶安全通航系统十分必要。
本文在桥区水域安全环境评价, 船舶安全通过桥梁影响因素分析的基础上, 对桥区水域船舶安全航行进行研究。通过采用GPS、无线网络、嵌入式、预测控制等技术, 建立通过识别船舶航行轨迹和引导船舶安全航行的船舶安全通航系统。系统可以接收GPS基准站发来的位置修正参数, 经定位处理后得到船舶准确的位置、航速、航向、轨迹等参数, 并将船舶位置、航速、航向等信息发送到岸基船舶通航管理子系统, 最终采用人工智能、模糊控制等准确判断船舶与桥梁间的距离、预测船舶航行轨迹, 根据桥梁通航能力, 引导船舶以正确的航线, 安全的航速通过桥梁, 主动避免船舶与桥梁碰撞事故发生。
1 国内外研究现状
桥梁和船舶碰撞是船体和桥墩或防撞结构在短时间内的一种复杂的非线性动态响应过程。在碰撞中, 船桥结构变形、失效和船体刚体运动同时发生。由于以上这些因素, 使得船桥碰撞问题的研究变得比较复杂。防止船舶撞击桥梁的系统研究始于1978 年, 美国发生了众多船舶撞毁桥梁的恶性事故之后, 马里兰大学率先开展了桥梁及桥墩的防撞保护系统的研究[1]。
国外桥梁大多使用浮围、缆索拦截、护桩、人工岛、桩群等防撞装置, 目的是防止桥梁因船舶撞击力超过桥墩的设计承受能力, 保护桥梁结构安全[2]。桥梁上通过采用不同形式的防撞设施, 可以阻止船舶撞击力传到桥墩, 或者通过缓冲消能防撞设施, 延长船舶的撞击时间, 减小船舶撞击力, 从而最终保护桥梁安全。防撞设施的设计需要根据桥墩的自身抗撞能力、桥墩的位置、桥墩的外形、水流的速度、水位变化情况、通航船舶的类型、碰撞速度等因素进行。但这些都是被动的防撞设施, 不是主动式防撞。
国内桥区水域的桥梁不同程度上建立了相关的防撞设施, 如对桥墩按航道部门要求做桥梁防撞设计, 安装防撞栏杆、完善桥涵标和水上助航警示标志和设施等[3]。由于多采用的是被动防撞设施, 不能提前预警和防止事故的发生, 远远不能满足航运发展建设的需求。为了确保桥区水域航运的安全及预防各种可能存在隐患, 应当采取技术更为先进和设置成本较低的主动防撞设施, 实现航运安全管理。
2 桥区水域通航影响因素分析
随着航运业的发展和运力发展的需要, 新造船舶吨位越造越大, 目前的内河桥梁净空高度已不能满足大吨位船舶的航行需求, 因此桥梁净空高度过低成为近年来船舶撞桥的一个重要原因;许多桥梁选择在弯道上或弯道附近, 使桥梁轴线的法线方向与水流主流方向夹角太大, 且没按规定加大净空宽度, 船舶航行中, 船员稍有疏忽, 就会撞上桥墩;有些桥梁无相应的助航标志, 船舶 (特别是第一次进港的船舶) 无法识别通航孔, 航行随意性大, 事故时有发生。
2.1桥区通航安全特点研究
相对于开阔通航水域, 桥区通航水域具有一定的特殊性, 进而决定了桥区水域船舶通航的特点。
1) 顺水与逆水通航风险差别。
桥区水域由于河水流动或潮流作用, 其桥下通航水域的水流具有一定流速, 船舶顺水与逆水通过桥梁, 其操纵难度差别较大。顺水航行船速较快, 舵效较差;而逆水航行则航速较慢, 航时较长。因此顺水时事故发生可能性较高。
2) 复杂的水动力影响。
对于大多数桥区水域, 船舶多属于浅水航行, 受到浅水效应影响, 船舶会出现船速下降, 下沉量增加等现象, 同时船舶通过桥梁过程, 还可能与桥墩产生“岸推”与“岸吸”等岸壁效应, 这使得船舶通过桥梁过程的水动力影响更加复杂。
3) 通航净空尺度对于船舶的双重制约。
开阔水域通航, 船舶主要受到吃水深度制约, 而桥梁通航, 船舶则受到吃水深度和水线上建筑高度的双重制约。船舶必须合理控制吃水深度, 并合理控制浮态, 以同时满足水下航道深度以及桥梁净空高度对通航安全的双重要求。
4) 对通航船舶视野的不利影响。
由于部分桥区航道的弯曲, 船舶可能受到地形或建筑遮挡而造成驾驶人员视野不够开阔, 同时桥梁本身对于船舶驾驶人员视野也具有一定的影响, 因此造成桥梁上下游水域船舶间在互见距离及时间上均受影响, 导致船舶可利用避让时间缩短, 同时造成驾驶人员心理负担加重, 增加事故风险。
2.2桥区水域通航安全影响因素
2.2.1 桥区水域通航净高
桥梁通航净空高度是指船型安全通过桥孔时所需的最小高度, 为代表船型空载水线以上至船上最高点的高度和富裕高度之和。
桥梁的净空高度的计算及评价过程应考虑设计最高、最低通航水位, 设计船型、潮汐预报值及可能误差、船舶纵摇及垂荡、咸淡水差、观测和设计吃水误差等因素。
航道水深按下式计算:
式中:D为航道设计水深, m;T为船舶吃水深度, m;Z0为船舶航行时船体下沉值, m;Z1为龙骨下最小富裕深度, m;Z2为波浪富裕深度, m;Z3为船舶装载纵倾富裕深度, m;Z4为备淤富裕水深, m。
船舶吃水同时应考虑船舶浮态 (首倾与尾倾) 、咸淡水差、水流及波浪引起的船舶纵摇和垂荡等因素, 此外船舶航行过程中, 还会产生下沉, 即船舶动吃水增量。
2.2.2 桥区水域通航净宽
船舶顺直航道通过桥梁的净宽, 可以通过分析船舶航迹带宽度和船舶与桥墩安全距离, 从而做出评价。船舶航迹带宽度A可由下式计算:
式中:A为航迹带宽度, m;n为船舶漂移倍数, m;L为船舶长度, m;B为船舶宽度, m;γ为风、流压偏角 (°) 。
弯曲航道通航净宽:
弯曲航道桥梁净宽可以按如下公式进行量化评价。
式中:b为船舶宽度, m;L为船舶长度, m;P为船舶转心至船尾的距离, m, 由转心位置确定;ρ为船舶航迹曲率半径, m;α1为船舶进入弯道时的起始航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到船舶首尾线为正, 反之为负;α2为船舶驶出弯道时的航向角, (°) , 沿航道轴线方向逆时针旋转到舶首尾线为正, 反之为负。
此外, 桥梁通航的净宽度还应该考虑如下因素。
1) 风致漂移。
主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究:
式中:K为修正系数, 一般取0.038～0.041;Ba为船体水线上侧受风面积, m2;Bw为船体水线下侧面积, m2, 取Bw=L·T;θ为流向角, rad, 即水流流向与桥轴法线的夹角;ρ为船舶航迹曲率半径, m;Vs为风中船速, km;Va为相对风速, m/s;φ为风向与桥轴法线的夹角, (°) ;V为船队静水速度, m/s。
2) 流致飘移。
水流与船舶航向存在夹角的情况下, 船舶会因为水流作用产生漂移, 主要以下列公式为基础, 进行定量评价研究。
式中:u为流速, m/s;θ为流向角, rad;φ为弯曲角, (°) ;ρ为船队航迹曲率半径, m;V为船队静水速度, m/s。
3) 船舶甩尾量。
船舶由弯曲航道进入桥梁通航孔, 船舶因通过过程中转向甩尾而导致航迹宽度增加, 需进行量化计算, 并在桥梁通航净宽度中考虑。
4) 通航孔与航道线布置。
航道线与潮落潮方向夹角, 与常风向方向夹角, 决定航道是否可以充分利用天然水深, 减轻航道淤积。此外, 航道线布置与通航孔轴向夹角, 对通航船舶航迹宽度也有一定影响, 进而影响船舶桥下通航安全。
岸壁效应。船舶驶过桥墩, 桥墩会对船舶产生复杂的“岸壁效应”, 导致船舶操纵能力下降, 增大事故风险。
3 船舶安全通航系统
通过以上分析可知, 船舶通过桥梁是一个非常复杂过程, 受多方面多种因素的影响, 必须有一套自动预警和避撞的系统引导船舶安全通过桥梁, 避免撞击桥梁。本文在桥区水域通航影响因素研究分析的基础上, 通过建立船舶安全通航系统, 获取桥区水域水位, 计算出桥梁的净高和净空等通过能力;同时为船舶提供GPS精确定位信息, 在已知船舶船型、载重、吃水、航速、航向、位置等信息的基础上, 预测船舶的航行轨迹, 指导船舶以安全的航速, 正确的航线通过桥梁, 防止船舶撞击桥梁。整个系统包括获取桥区水域实时水位的水位监测子系统, 引导船舶安全航行的船载导航预警子系统和船舶通航管理子系统, 系统结构图1。
3.1桥区水域水位监测子系统
由于桥区水域的水位会有所不同, 这就造成了桥梁净空、净宽和桥梁的通过能力会有所不同。水位低时能安全通过桥梁的船舶, 在高水位时有可能撞击桥梁, 这就需要对桥区水位进行实时的监测。
桥区水域水位监测子系统主要由水位RTU和监测中心组成。水位RTU, 主要完成对水面水位数据的采集和发送。水位RTU可设置为自动定时向监测中心发送信息, 也可设置为平时处于待命状态, 在收到监测中心的指令后才将信息发送给监测中心。
监测中心由船舶通航管理平台兼备、同时配有GPRS数据收发模块和监测软件, 监测中心可将巡检指令发送各水位RTU, 水位RTU收到指令后即向监测中心发送信息。同时监控软件提供接口可以将实时水位信息发送到船舶管理软件中, 以便计算桥梁的净高和净宽, 为船舶航行轨迹确定提供数据。
3.2船载导航预警子系统
桥区水域桥梁的通航能力受多种因素影响, 而船舶要安全通过, 必须考虑桥梁的净高、净宽等多种因素, 按照正确的航行轨迹。这就需要对船舶的航行轨迹进行预测, 如果偏离安全航道, 就需要及时报警, 提醒驾驶人员调整航行, 这些工作由安装在船舶上的导航预警子系统来完成。船载导航预警子系统主要由GPS定位终端、工业一体机、GPRS数据收发模块和导航预警软件组成。
船载导航预警子系统接收GPS信号和岸上的GPS基准站的校准信号, 定位船舶位置, 确定船舶的航向、航速等。同时发送船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息到船舶通航管理平台, 接收船舶通航管理平台提供桥梁位置、桥梁通过能力、船舶安全航线, 最终采用人工智能、模糊控制等技术来预测船舶的航行轨迹是否在安全的航线上, 以电子地图方式提示船舶驾驶人员修正航向、航速, 引导船舶顺利通过桥梁。若系统处于警戒状态, 则分级报警, 提醒驾驶员采取紧急处理措施。
3.3岸基管理子系统
岸基管理子系统主要由GPS基准站、船舶通航管理平台、船舶管理客户机、GPRS数据收发模块等组成。GPS基准站通过已知精确三维坐标, 求得位置修正值, 再将这个修正值发送到船舶上的GPS定位终端, 以提高船载GPS定位终端的精度, 获得比较精确的船舶位置信息。
船舶通航管理平台能够接收船载导航预警子系统发送的船舶的名称、船型、吃水、载重、位置、航向、航速等信息, 接收水位监测子系统发送的水位信息, 根据桥梁的固有参数, 计算桥梁的净高和净宽等通过能力, 获得船舶的安全航线和航线, 发送到船载导航预警子系统, 使船舶的船载导航预警子系统计算出船舶与桥梁的距离, 并预测船舶航行安全状态, 指引驾驶人员操作, 安全通过桥梁。
岸基管理子系统采取B/S结构, 船舶通航管理平台同时作为服务器, 可以存贮船舶和桥梁的相关数据和通航数据, 便于日后查询和管理。船舶管理客户机设置在通航管理部门, 方便相关部门对于桥区水域的通航管理和船舶指挥调度。
4 结束语
桥区水域安全通航系统作为一种主动避撞的系统, 能够为船舶提供航行信息服务、对桥区水域船舶实施管理和通航引导。通过系统的研究, 能够更好地保证桥区水域桥梁和航行船舶的安全, 避免船舶通过桥梁时因疏忽或者由于季节、天气等原因而导致的船舶碰撞桥梁事故的发生。随着设备成本的降低, 系统的广泛应用能够为桥区水域航运安全和生产提供必要的帮助, 给通航船舶提供信息支持, 为桥区水域航运的科学化管理创造良好的基础, 具有较好的经济和社会效益。
参考文献
[1]夏飞.桥梁防撞系统的发展[J].中国水运, 2008, 6 (1) :68-69.
[2]张耀宏, 顾金钧.名港中央大桥桥墩防撞结构的设计[J].国外桥梁, 1999 (1) :61-65.
浅谈船舶电气系统故障检测判断 篇10
1 船舶电气系统的组成及故障的分类
船舶电气系统从总体可分为船舶电站, 船舶电力网和电气负载三大部分。而船舶电站和船舶电力网两部分组成了船舶电力系统。
1.1 船舶电力系统
船舶电力系统主要是将各种各式的能量转变成为电能, 并负责对船舶各用电设备的电力传输。主要工作原理为通过船舶上配备的原动机和发电机组进行能量产生和转换, 然后通过船舶上铺设的各种导线和电缆所构成的电力输送网络, 将转变的电能输送给船舶上的各种控制, 检测和保护电气的配电设备。
1.2 船舶电站
船舶电站的组成为原动机, 发电机组和配电板。其中发电机组的作用为将化学能转变为电能, 而配电板则被用来进行控制和分配。但是并非所有的发电机组都是相同的, 在不同的情况下, 需要有不同作用的电站来进行不同的工作, 所以船舶上都会配备多种作用的电站, 并被分为:主电站, 停泊电站, 应急电站, 特殊电站。
1.3 船舶电力网
电能通过配电板的控制和分配之后, 经由电缆, 将电能送到各用电设备, 构成了船舶电力网。不同形式的电力设备需要不同的电力网来输送电能, 由此电能网被分为:船舶电力网, 照明电网, 弱电装置电网, 应急电网和其他装置电网。
2 船舶电气系统排除故障的先后主次
对电气系统的故障排除有着各种各样的技巧窍门, 这些都是需要在不断的实践中自行发掘, 但是故障排除的基本先后主次顺序是需要掌握的基本知识。
2.1 先简后繁, 首先对结构简单, 容易检查的设备进行检查, 尽量保持先对发生几率较大的设备进行检查, 然后再排查可能性较小的设备。
2.2 先动后静, 对于大部分时间都在运转的设备优先检查, 而那些不是经常运转的设备要排在后面检查。
2.3 先外后内, 首先对设备的外部进行检查, 能够避免进行复杂的检查操作尽量避免, 而且由于外部的环境比较复杂, 所以一般设备的外部分支受损的可能性较大。
3 船舶电气系统排除故障的具体次序
排除故障的时候, 也需要按照固定的次序来执行, 首先需要弄清故障现象, 比较常见的现象有:功能异常、电流异常、温度异常、声音异常、气味异常、显示仪表异常, 然后查看电路图和说明书, 进行故障原因分析, 步步排查, 确定故障部位, 对故障的电气元器件进行拆卸, 修理, 然后再次装备并进行性能实验, 这便是故障排除的基本次序。
4 船舶电气系统排除故障的几种方法
一般来说我们都会利用各种设备对故障进行排除, 但是随着知识经验的不断积累, 可以简化故障排除流程, 以便提高工作效率, 在拥有一定的技术水平并掌握了丰富的维修经验之后, 我们可以首先通过简单的感官观察来大体判断一下电气系统的故障原因, 部位, 然后在利用具体设备进行进一步检查, 大大的简化了故障排除的操作流程, 提高了效率。感观判断主要是根据设备某些部位的一些异常来进行判断。主要的方法有:直观, 直接利用眼睛, 手掌触摸来检查;颜色, 观察是否有部位异常变色;声音, 发出特异的声音也是判断故障的好方法;气味, 如果在检查中闻到异味, 就可能是特定的位置发生故障;比较, 通过相同部件的相互比较来判断是否发生故障;短路, 利用电线跨过可能出现故障的位置直接连接, 看故障是否消除;经验, 通过对以往知识的积累, 通过不断的对表面现象的推敲, 来判断故障部位, 但是这需要极其了解各方面知识, 并熟知运转原理。
5 船舶电气系统各部分常见的故障及解决方法
电气系统的主要故障, 无非就是集中在发电系统, 主配电板, 电网系统和电动机部分, 不同部位发生的故障的处理方法也各不相同, 在处理的时候需要提前区分区别对待, 以求快速的排除故障, 使电气系统能够迅速的恢复正常。
5.1 发电机系统
5.1.1 发电机电压不能建立, 属于一般故障, 主要发生在启动的初始状态下, 主要是由于磁场失去磁性造成, 可尝试按下充磁按钮。
5.1.2 发电机电压异常, 属于严重故障, 主要表现为在发电机正常运转状态下, 忽然失去电压, 主要原因有集电环电路发生故障, 电刷引线脱开或者弹簧失效, 电刷磨损, 以前更换各部件即可, 如果波动较大, 需检查自动恒压励磁装置。
5.1.3 发电机逆功率, 属于严重故障, 主要是因为在并联工作的机组中, 有一台发电机原动机发生了故障之后会产生这种故障, 但是如果逆功率在3-10秒内发生, 整定值为发动机额定功率的15%, 那么就需要去检查一下设定参数是否正确。
5.1.4 发电机绝缘不良, 属于常见故障, 主要是由于发电机受潮或者绝缘电阻磨损, 这是船舶电气系统中比较常见的故障, 经常的进行例行检查维护可有效的避免此种故障的发生。
5.2 主配电板
5.2.1 发电机主配电板跳闸, 属于常见故障, 原因有大电流短路, 过载, 逆功率, 进行固定的检查和保证其他部件的正常运转能够有效的预防此故障。
5.2.2 发电机主配电板不闭合, 属于一般故障, 主要表现为主开关由于机械或者电气故障而不能闭合, 可将自动同步操作改为手动同步操作。
5.2.3 发电机励磁调节系统, 属于严重故障, 并联机组的总电流发生重大差异, 使得系统不能够合理稳定的分配功率, 端电压受到严重的负载冲击, 无法满足电压相等, 影响到手动或自动并车功能。
5.3 电网系统
5.3.1 电力系统, 表现为相绝缘指示灯有灭有亮, 原因在与各种故障引起的接地故障, 电气设备击穿故障, 接线盒松脱碰壳。
5.3.2 绝缘电阻低, 经常发生在照明电力分配系统中, 如果不迅速解决, 就会在另外一边再次发生并形成短路, 甚至可能引起负载开关脱扣, 主配电板跳闸。
5.3.3 船舶接触器继电器, 主要是由于触头过热, 触头烧毛或焊融, 衔铁噪声异常, 线圈高温, 电弧过大, 熄灭时间长等, 均为可定期例行检查各部件正常即可避免故障。
5.3.4 热继电器故障, 继电器主要是在电路中保护过载, 使得规定电流整定值与被保护电机额定值保持一致, 故障表现主要为, 用电设备正常, 热继电器使用频繁和热继电器不动作, 用电设备烧毁两种, 前为热继电器固定部分松动, 后卫双金属片永久变形, 热继电器长期未检验, 各种生锈松动等。
5.4 电动机
电动机发生故障是一种严重故障, 由温升超限造成, 由于电压高低异常, 电压不平衡, 短路, 断路, 绕组碰造成的温升超限, 导致电动机发生震动, 冒烟。还有电动机过载, 是由负载机械设备堵转, 容量不足, 转子与铁心有磨损造成, 需经常的进行检查更换。
6 结束语
随着船舶机电设备的不断更新换代, 船舶电气系统也随之更加的先进, 这就需要船员们不断的提高自身对船舶电气系统的知识掌握量, 通过在工作中接触船舶电气系统, 对其进行维护, 维修, 不断的累计经验, 从然使自己能够迅速的在故障发生之后, 用最短的时间对电气系统的故障进行检测判断, 并加以维修。在不断的工作中提高船员素质, 提高工作效率, 逐渐的适应当前船舶电气系统的现状。理论与实际相结合, 增加船员的动手能力, 争取尽早的全面掌握船舶电气系统故障检测判断的各种方法, 以满足现代船舶航行的需求。
摘要：随着现代船舶制造技术的日益提高, 船舶建造逐渐由过去的独立设备构成演变成为船舶整体自动化构成。自动化程度的提高以及船舶电气系统的广泛运用, 促使对船员的要求越来越高, 过去只要明白机械原理的低要求也演变为需要既懂机械, 还要懂机电, 现在需要的是机电结合的综合性人才。由于新知识的增加, 使得很多船员在经历了大量的理论教学之后, 还需要进一步的实践运用, 以弥补对船电知识实际操作了解的不足, 特别是关于点起系统的故障检测判断方面, 更是船员们需要注意的重点, 利用一切学习到的理论知识, 在实践中加以熟练运用, 争取尽早的适应船舶机电设备的管理。文章主要介绍了船舶的电气系统构成, 以及常见的电气系统故障及检测与判断的方法。
关键词：电气系统,故障检测,故障判断
参考文献
[1]马志华.现代船舶电气设备维修决策方法研究[D].上海海事大学, 2005.
[2]毛翼.船舶电气接地故障的查找与预防[J].航海技术, 2003, (03) :60-61.
[3]王占吉, 刘明.浅谈船舶电气设备的管理和维修保养[J].世界海运, 2005, (02) :40-41.
[4]袁金泉.船舶电气设备的故障分析[J].镇江高专学报, 2007, (01) :27-29.
[5]徐燕.船舶电气系统组成及故障判断处理研究[J].科技信息, 2011, (02) :324.
[6]蒋文强, 朱明晶.浅谈船舶电气自动化的发展及其设备故障的排除[J].科技传播, 2011, (08) :89+78.
[7]吴云彤, 赵莉楠.船舶电气的接地故障与处理措施[J].科技传播, 2012, (21) :124+123.
[8]许明华.船舶电气和故障实例分析[J].引进与咨询, 2002, (04) :35-36.
关于船舶防火设计与安全机制探究 篇11
【关键词】船舶；防火设计；安全工程；研究现状
0.引言
船舶在交通运输中具有十分重要的作用，由于船舶的组成机构复杂，会存在很多引起火灾的隐患，造成不必要的损失。因此，在进行船舶设计过程中，必须要注重防火方面的设计，并且需要建立完善的安全机制，才能系统防止船舶火灾的发生。基于此，本文对于船舶防火设计与安全机制的研究不仅具有一定的理论指导作用，也具有一定的社会实际价值。
1.国内外船舶防火设计与安全机制研究现状
1.1国外船舶防火设计与安全机制研究
在国外，对于船舶防火设计的研究开始于20世纪80年代左右，尤其是在美国等一些发达国家都十分重视，都对船舶防火设计以及安全机制进行系统深入的研究。尤其是随着计算机以及科学技术的快速发展，船舶防火设计与安全机制的研究都获得了很大的进步。
美国海军研究实验室对于船舶的防火设计以及船舶火灾动力学方向进行研究分析，并且分别在船舶以及模拟船舱中进行实验，并且建立了完整了船舶火灾控制系统，具有很好的应用价值。与此同时，美国海军研究学院对于船舶产生火灾后烟气的运动方向进行了研究，并且根据船舶火灾发生的特点以及规模进行仿真模拟计算，研究不同的船舶舱室的形状以及几何尺寸与烟气蔓延之间的具体关系，实际试验结果与仿真计算结果相吻合，为船舶舱室的尺寸以及外形的设计提供了依据。美国海军研究实验室还针对船舶发生火灾后的相关探测技术以及测试技术方面进行深入研究，为了更加精确以及迅速的实现火灾报警，研究出一种多通道多信号的综合型火灾报警探测系统，并且进行相关方面的实验测试，能够很好的在极短的时间内完成火灾测试以及报警，并且能够减少由于烟雾出现的误报现象。
除此之外，国外很多国家还对船舶上应用的灭火技术、灭火系统、船舶火灾虚拟模拟技术以及船舶设计复合材料应用等相关方面都进行了深入的研究，也都取得了较大的研究成果。
1.2国内船舶防火设计与安全机制研究现状
在国内，许多专家和学者也都针对船舶防火设计与安全机制的研究进行了深入的研究，并且也形成了一定的船舶防火设计相关的制度与准则，取得了不错的研究成果，为船舶防火设计的发展做出了极大的贡献。
中国科学技术大学火灾研究实验室对于船舶火灾方面的理论以及实验都进行了一定的研究，他们运用计算机仿真模拟系统进行船舶火灾发生后的烟气蔓延状况分析，并且进行了许多相关试验，最后进行仿真模拟与实验之间的对比分析。随后，又对船舶机舱发生火灾机理进行了相关的研究，根据模拟以及实验结果，提出了船舶舱内空间布置方案以及隔热防护设备布置方案等防火设计。
华南建材（深圳）有限公司对于船舶的舱室的防火设计以及整体卫浴防火设计进行了深入了研究，在进行船舶防火设计与安全机制的研究中，他们致力于开发研制新型的防火产品，这些高科技的防火产品在火灾发生时能够将火灾控制在局部的范围使火灾不会扩散开来。其主要研究船舶舱室制造的新材料，这些材料具备防火、耐高温、隔热以及轻质等高性能，使用这些材料制造船舶舱室所需要的天花板、防火门、钢质水密窗、墙板、钢质水密门以及地板等结构件，从而从根本上提供解决船舶防火设计的方案，对于今后继续深入研究具有极其重要的参考价值。
由此可见，我国对于船舶防火设计的研究具有一定的水平，但是相关的船舶防火理论以及技术方面的知识还是相对来说比较欠缺，暂时还没有形成完善的一种船舶防火设计体系，需要进行相关方面的深入研究。
2.运用安全机制进行船舶防火设计
2.1防火系统
建立完善的防火系统是防止船舶火灾最为直接有效的措施，在进行船舶设计时必须进行首先考虑。为了能够及时的控制并且实现对火灾的隔离，就必须设计耐火性能好的船舶舱壁或者甲板将船舶的船舱分成若干个独立的区域，实现对火灾的及时控制。一般情况下，根据船舶的使用以及特性分为A、B、C三种耐火分割等级，其中A类等级最高。
其次是保证船舶结构的完整性，这就需要将分隔的本体材料进行一定结构上的设计来实现。通常情况下，结构的耐火性需要铺设各填充绝缘材料以及耐高温材料进行整体结构上的完整性实现，或者通过对甲板上进行敷料来实现结构的完整性，在进行绝缘材料以及耐高温材料的敷设过程中，必须做到将连接船舱板壁的不同的强弱构件一起进行包敷。
为了防止火灾发生后烟气的蔓延，要在船舱的关键部位布置挡风条，实现对烟气的封闭。防火系统还要设计完整的脱险通道，确保出现火灾后船上的人员能够安全及时地逃离火灾现场，撤向救生艇或者救生筏的登乘甲板上。除此之外，还要限制可燃材料的使用情况，也是防火系统构成的关键因素。
2.2探火与失火报警系统
在船舶的防火设计中，必须要建立完善的探火与失火报警系统，建立报警系统的主要目的是能够及时地探测船舶发生火灾的火源位置，并且能够及时的发出船舶出现火灾的报警信号，告知船舶上所用人员，立刻采取相应的灭火行动，并且能够及时的实现人员安全迅速的撤离。因此，在进行船舶的防火设计与安全机制的研究过程中，对探火与失火报警系统的深入研究具有十分重要的意义。通常情况下，探火与失火报警系统分为三种主要的类型：抽烟式、自动喷水器式以及固定式的探火与失火报警系统。其中，固定式的探火与失火报警系统在目前的船舶防火设计中运用较为广泛。
2.3灭火系统
一旦船舶发生火灾后，船舶上需要具有有效的灭火系统，因此在船舶上设置灭火系统是在船舶发生火灾后能够及时迅速的启动船舶上的灭火装置，能够有效的抑制并扑灭火灾在火源之处。通常情况下，根据失火源处的不同特征的燃烧情况以及船舶保护的要求，在船舶上需要配备多种具有不同的灭火功能的灭火装置，确保对于所有不同类型的火灾都能够及时扑灭，一般有以下几种灭火系统：水灭火系统、固定式气体灭火系统、压力水雾灭火系统、固定式甲板泡沫系统、固定式惰性气体系统、机器处所的固定式低倍或者高倍泡沫灭火系统以及手提式灭火器等。
3.结语
由上文论述可知，随着科学技术现代化的不断发展，船舶防火设计工作也必须结合科学技术进行，在进行船舶防火设计过程中必须要建立完善的安全机制，开发以及创新高技术含量的科技成果，研发新型材料以及新型生产制造技术，建立合理的船舶火灾安全机制，在根本上提高船舶的自然生存能力，对于国家整体经济的稳定发展具有十分重要的意义。
【参考文献】
[1]邹高万，刘顺隆，周允基，郜冶.中国船舶机舱火灾研究现状[J].中国安全科学学报，2004，（05）.
[2]包建新.船舶火灾的预防与施救分析——以“OCEAN CHIWAN”轮为例[J].浙江交通职业技术学院学报，2007，（01）.
[3]邹高万，刘顺隆，周允基，郜冶.中国船舶机舱火灾研究现状[J].中国安全科学学报，2004，（05）.
[4]林少芬，赵强.Kohonen自组织神经网络在船舶防火安全分级上的应用[J].集美大学学报（自然科学版），1999，（03）.
[5]田玉敏.“自防自救”是船舶防火设计的基础[J].消防技术与产品信息，2002，（10）.
探讨多级船闸船舶过闸安全 篇12
1 闸室停泊条件
1.1 船闸水力学特性
设计人员在对船闸输水系统进行设计的过程中, 要重视对水力参数的选择。部分设计人员结合船舶的实际通航情况对等惯性输水型式进行选择, 并增加输水系统阻力, 减少阀门面积, 选择较小的流量系数。技术人员会结合实际情况对阀门后廊道进行突扩、补气和快速对阀门进行开启, 并从根本上解决高水头船闸的闸室停泊条件和气蚀、声振等问题。
1.2 超泄与超灌的影响
以三峡船闸为例进行分析, 虽然对其进行了优化设计, 但是其水头较高, 经常出现超灌超泄现象, 直接对人字门和启闭机械造成了损坏。同时, 也会在闸室内形成纵向潮流, 对船舶过闸安全产生影响。
1.3 系缆力的影响
在闸室充泄水的过程中, 水流的综合力对船体产生影响, 并通过向系泊缆绳传递, 产生相应的拉力。目前, 很多技术人员将系缆力作为闸室停泊条件的评定标准。很多水电站在这方面也有明确的条文规定。同时, 浮柱系缆桩要与不同型深船舶的系缆要求相符合, 并且也要具备相应的承载能力[1]。
2 通航运行管理
2.1 对超泄和超灌进行控制
技术人员要提前关闭输水阀门, 对船闸超灌超泄问题进行有效的解决。并且, 技术人员要在船闸运行之前, 结合有水调试和实际充泄水情况, 对其进行反复调试, 然后确定。
2.2 对浮柱故障进行排除
在船舶的运行过程中, 浮柱故障一般包括:浮柱变形或破损导致浮力降低;滚轮破碎或轴承润滑不良;导槽导轨锈蚀或被异物卡住;超载外力导致系缆桩变形或断裂。技术人员要对其进行定期维护和保养, 避免浮柱故障的产生。
2.3 重视船闸运行管理
船闸设备专业性强, 且相对比较复杂。设备自重和受力都比较大, 对精确度的要求也相对较高, 工作条件恶劣。技术人员在对其进行维修的过程中, 受到水位限制, 很大程度上加大了修理难度。相关负责人要明确了解设备的性能和运行规律, 并重视对其进行日常巡视监测和后期保养, 确保其运行工况和运行过程中的安全性和可靠性, 以减少设备故障。
多级船闸涵盖的操作要素比较多。技术人员要注重对程序自动控制、故障自动检测和连锁装置等安全设施的应用, 确保机械操作与手动操作相结合。相关负责人要重视相关安全操作方案的制定和实施, 以提高多级船闸关键性操作的整体质量和效率。同时, 对多级船闸操作过程中的责任进行明确的划分, 并注意对操作程序和应急措施的制定, 最大程度提高船舶运行过程中的安全性[2]。
相关部门要加强对运行管理人员综合素质的培养, 以提高三峡船闸的安全运行质量, 为船闸安全运行提供充足的人才储备。同时, 重视船闸安全运行管理过程中的调度工作。将计算机技术和网络技术应用到日常的调度工作中, 提高船闸调度质量, 为船舶提供良好的通行环境。
3 船舶过闸操作
3.1 进出闸航行操作
口门直接影响了船舶的过闸安全。船舶经常由于过闸不合理, 导致相互之间的碰撞, 对闸门和活动桥产生破坏。在船舶进出闸过程中, 闸室要对其进行调度, 注意对航距的合理规划, 并对准口门中线对船身进行调直。在船首进入口门时, 相关负责人要对船舶的航向进行控制, 避免对人字门和闸室边墙造成破坏。船舶进闸之后, 管理人员要对系泊距离和滑行速度进行有效控制, 确保操作的合理性。
3.2 船舶短距离航行操作
船舶在通行过程中要对航向、航速和行驶过程中的平稳度进行有效控制。系泊过程中也要对浮柱的系缆力进行有效控制。同时, 船舶对缆绳的初始拉力受到航速的影响。技术人员要对船舶的惯性冲程和制动距离进行计算, 实现对舵效、航速和初始系缆力的控制。
3.3 闸室内系泊操作
与单级船闸相比, 多级船闸船舶的系泊时间相对比较长, 并且其系泊安全也比较重要。技术人员要结合船舶的实际情况, 对系缆方式进行选择。同时, 要采用内外八字交叉系缆进行系泊, 减少相关潮流的冲击, 并收紧缆绳, 避免船舶发生漂移。当其被集中水流冲击, 也能够减少游荡距离, 避免缆绳和浮柱受到影响。在船舶栓系浮柱过程中, 需要专业人员对系泊安全进行检查, 观察浮柱的动态。在充泄水过程中, 观察其是否被卡死。技术人员要采取松缆、断缆或者对船闸充泄水进行控制, 以应对异常情况, 避免事故的发生。
3.4 服从调度指挥
船舶过闸要申报过闸计划, 并严格按照过闸情况进行执行。并对船舶有效尺度进行申报, 确保闸室排挡的合理。船舶过闸前要进行充分的准备:对舷外设备进行收进和紧固, 并确保与船闸指挥台保持联系。禁止向闸室抛放杂物, 确保人字门正常关闭[3]。
3.5 重视船舶自身设备性能
影响船舶过闸安全的因素有很多。除了自然因素之外, 船舶的适航性能、技术条件以及相关负责人安全管理过程中的疏忽等也会对船舶过闸安全造成影响。相关负责人要确保船舶自身设备性能良好, 从而提升船舶过闸能力。
4 结语
船舶过闸安全直接影响了枢纽的安全运行和综合效益。相关负责人要对过闸船舶具有明确的了解, 从根本上提升其过闸能力, 以减少其过闸过程中的安全隐患, 确保水域交通枢纽的整体运行质量。
摘要：笔者结合船闸船舶在过闸过程中普遍存在的问题, 对多级船闸船舶过闸安全进行论述和分析, 以期提升多级船闸船舶过闸能力。
关键词：多级船闸,船舶,过闸安全
参考文献
[1]丁益, 程细得等.提高三峡船闸运行效率的船舶过闸方式研究[J].人民长江, 2015 (04) :63-66+77.
[2]柯姜岑, 甘露等.基于元胞自动机的船舶过闸运输组织仿真[J].水运工程, 2013 (01) :124-129+134.