装备经济寿命分析

装备经济寿命分析（共4篇）

装备经济寿命分析 篇1

武器装备全寿命费用管理概念由美国国防部于20世纪70年代中期提出并用于装备采办管理, 后来被英、法等国仿效, 现已是西方主要国家装备采办工作的基本管理模式。它是指运用系统理论和系统工程方法, 对装备从立项论证开始, 经过设计、制造、生产、使用、保障直至报废的寿命周期过程实施科学的管理决策。在这种管理模式下, 装备采办决策和管理部门从新装备研制立项时就全面考虑科研、生产和使用保障等各阶段的目标, 综合权衡费用、综合性能、进度和后勤等管理要素, 从而得到较理想的效费比。在我军装备采办过程中引入全寿命费用管理, 已成为业界的共识, 并在某些武器装备采购中进行了初步探索。但由于我军对装备全寿命费用管理还未形成系统的做法, 有诸多有待完善的环节。

一、武器装备全寿命费用经济模型分析

武器装备耗费巨大, 特别是随着信息技术的不断进步及应用, 其技术含量和复杂程度也越来越高, 因此, 武器装备的全寿命费用管理更应引起高度关注。装备全寿命费用管理实际上是一种确保武器装备以最低的全寿命费用来满足军方作战使用要求的采办策略, 是衡量一个武器系统投资水平和经济性的主要参数, 更是武器装备全寿命周期过程中各种决策的主要依据。

(一) 新型武器装备全寿命费用模型

武器装备寿命周期一般分为六个阶段:方案探索、方案演示与验证、工程研制、生产与部署、使用与保障、退役。前三个阶段是研究和试制, 第四五阶段是采购与使用维护。新型武器装备全寿命费用模型, 就是将装备的研制、购置、使用、报废等各阶段的费用支出整合到—个系统的定量分析平台, 从而明确不同阶段费用支出强度对寿命周期费用的影响程度。这对于现役装备的管理、新研装备全寿命周期的规划具有重要的实践意义和推广应用价值。

运用新型武器装备全寿命费用模型, 我们可以根据装备全寿命周期内各阶段所需费用, 找出关键阶段和关键环节进行分析, 以最大限度地节省费用。从图1我们可以看出, 装备研制对装备全寿命费用起着决定性影响。

(二) 已定型武器装备的经济寿命模型

若是已经定型的产品, 只有生产、购置、使用、退役四个阶段。相对应的全寿命费用包括购置费、使用费、维修费、报废处理费等。在使用过程中随着使用时间的增加, 装备性能会发生一些变化, 其维持费 (包括使用费、维修费等) 也会出现变动。我们把装备寿命周期内各项费用进行加总后除以使用年限, 可以得到装备年平均使用费用的一个函数, 从而得出装备的经济寿命。装备的经济寿命是指装备全寿命期内年均费用最低的使用年限, 从投入使用开始, 到因经济因素而终止使用的时间。这是根据经济性原则来确定装备寿命周期的一种综合方法。

随着装备使用时间的延长, 每年分摊的初始成本会减少, 但每年支出的运行成本 (操作费、维修费、材料费及能源消耗费等) 都会增加, 所以装备在整个使用过程中, 其每年支出运行成本是变化的。当装备的年平均使用成本已超过最低值时, 会使装备的经济效益低于新型装备的使用效益。由于科学技术的迅速发展和生产能力的不断提高, 新型装备不断出现, 往往在装备物理寿命到来之前, 就被技术更先进、经济更合理的新装备所取代。所以, 装备的经济寿命有时低于物理寿命, 提早报废更符合经济效益。

其中:A———装备年平均费用;

C1———装备年平均使用费用;

C2—装备年平均折旧费用;

C0———装备初始购置费用;

T0——装备的经济寿命;

T———装备的使用年限。

从图1和图2两个模型可以看出, 在装备决策初期进行全寿命费用分析与论证, 会极大地节省装备寿命周期费用, 也就是说, 武器装备全寿命费用管理是提高装备经费使用效率的重要手段。

二、武器装备全寿命费用管理的基本思路

装备全寿命费用管理以寿命周期费用最小为目标, 在采办各阶段通过采取各种有效管理措施, 使采办的武器装备既能满足性能和进度要求, 又能使其在寿命期内的总费用最低。我们认为, 装备全寿命费用管理主要包括全寿命费用估算、全寿命费用风险管理、全寿命费用评价。全寿命费用估算是将具有规定效能的设备的寿命周期内消耗的一切资源全部量化为金额累加, 从而得出总费用的过程;全寿命费用风险管理则是对产品的全寿命周期费用及各费用单元的不确定性进行分析, 以确定高费用项目及影响因素、费用风险项目, 以及费用效能的影响因素等的一种系统分析方法;全寿命费用评价是以全寿命费用为准则, 对不同备选方案进行权衡抉择的系统分析方法。

(一) 武器装备全寿命费用的估算

全寿命周期费用估算就是采用预测技术, 在装备寿命周期的任何时点, 特别是研制早期需要对费用进行控制时, 估算出装备周期内可能发生费用的总和。估算的目的是向负责装备论证、研制、生产及使用的主管部门和管理人员与工程技术人员提供寿命周期费用的估计值、各主要费用单元费用的估计值等, 以便对寿命周期费用进行有效的设计、控制与管理, 并进行评价和权衡。

装备全寿命费用一般可分为研制费、生产费、使用保障费和退役处置费四大部分 (每一个费用部分又可以展开成许多辅助要素) 。因此, 我们可以得到如下式所示的全寿命费用估算基本模型:

式中:CT———全寿命周期费用;CR———研究和研制费用;CI———全部投入费用;

COS———使用与保障费用;CD———处理费用。

在全寿命费用分析估算中, 比较通用的分析方法有参数法、类比法、工程估计法、专家调查法、单位商品目录价法 (规划因子法) 、风险分析法、时间费用分析法等。每种方法对每一寿命周期阶段都有不同的可用度, 可以单独交叉使用, 随着设备的成熟和系统的进展, 这些方法可以相互补充, 但产品完善的程度决定着方法的适用性。通常在产品早期阶段, 参数法和类比法是最有用的, 它可以用来对未来费用进行大致估计。随着设计的稳定且有更多信息可以利用时, 参数法会成为比较有用的方法。

(二) 武器装备全寿命费用的风险管理

武器装备的设计研制、试验生产、部署使用的时间一般都较长, 同时其寿命周期也较长。而且装备作为一种特殊商品, 在装备采购过程中, 由于方案选择和各种事先无法预料的不确定性因素的影响, 也使得装备全寿命费用存在巨大的不确定性。在采购活动中装备全寿命费用面临的不确定性因素主要包括四个方面:一是新型武器装备型号的发展与装备发展战略关系的不确定性;二是武器装备技术发展的不确定性;三是通货膨胀率的不确定性;四是各项费用数据信息的不确定性。

装备采办活动过程中面临的诸多不确定性、装备市场的特殊性以及成本数据信息的非完备性, 影响到了装备全寿命费用估算时的准确性和置信性, 制约全寿命费用管理在装备采办活动中的运用。关于装备全寿命费用的风险控制方法, 应主要从以下几个方面着手:一是改进装备采办机制, 完善装备采办程序。虽然装备采办活动中不可避免会面临许多不确定性因素, 但我们可以通过改进装备采办机制, 完善装备采办程序尽量减少不确定性。二是对不确定性因素进行简化处理。简化处理可以提高全寿命费用估算的工作效率, 减少统计的难度和工作量, 有利于全寿命费用技术在装备采办领域的推广运用。鉴于现代武器装备的高费用、大系统、高科技、模块化的特点, 我们可以在数据统计和分析过程中, 采用一些灵活的方法来简化不确定性问题的处理, 比如, 采用冲销法、忽略法、分摊法、合并法等。三是对不确定因素进行技术处理。在武器装备全寿命费用估算中不可避免会面临许多影响装备寿命周期费用的不确定性和不可预见性因素, 例如, 装备的价格、装备的寿命、装备的故障次数等, 为减少全寿命费用估算中的风险, 技术上常用的方法即对不确定性因素进行盈亏平衡分析、敏感性分析和概率分析。

(三) 武器装备全寿命费用的评价

装备全寿命费用评价主要指在不同方案间、不同系统间、战术技术性能指标间进行权衡, 达到相同投入条件下功能效益最大化。装备全寿命费用的评价通常采用效能-费用分析框架。

效能-费用分析是一种很有效的定量分析方法, 可应用于全寿命周期任何阶段需要权衡的问题, 它对准确分析现代武器装备的全寿命费用具有重要作用。效能-费用分析方法效能是指武器装备完成规定目标任务程度的量度, 主要是指其达到某个或某些目标的能力大小, 各个不同的指标均可作为效能的量度;费用是指武器装备在寿命周期内发生的全部费用, 即寿命周期费用, 它包括装备的研制费、购置费、使用费、维修费和退役报废处置费等;效能-费用分析是通过定义目标、建立方案, 从费用和效能两方面综合和评价各方案, 为决策者提供定量信息, 以帮助决策者做出科学选择。

进行效能-费用分析时, 通常应考虑下列六个基本要素。目标:是分析所要达到的目的, 也是决策的出发点。方案:为实现某一目标而采用的多种手段, 它是整个分析工作的基础。效能:即装备的价值, 必须考虑影响装备效能的各种主要因素, 效能应给出定量结果。费用:为了实现某一目标, 在整个寿命周期内要消耗人力、物力、财力、设备等资源费用。模型:对所研究问题的一种描述, 运用模型分析的过程应当是模型自身不断完善的过程。准则:评价各可行方案优劣的标准。为了能够对效能进行定量描述, 需要建立效能方程。基本的效能方程式是可用度向量、可信度矩阵与能力向量的乘积。对于某些特定的系统来说, 如果不能建立完备的数学模型, 可以某种方式把可用度、可信度和能力这三个要素结合起来, 从而建立起适用于需解决问题的模型。

三、完善武器装备全寿命费用管理的对策建议

(一) 建立健全武器装备全寿命费用管理机构

为了加强武器装备全寿命费用管理, 世界上主要发达国家都成立了相应机构。我军武器装备研制、生产、采购和后勤保障等工作相互脱节、相互独立, 还没有集中的管理机构。建立装备全寿命费用管理常设机构, 可以加强对装备全寿命费用的集中管理, 便于协调工作和沟通, 可提高采办效率。目前, 各军兵种对在研的一些重要装备, 都成立有“型号”办公室, 主要是由军方人员组成, 负责协调该装备在研制、生产过程中的一些问题, 但不是该装备全寿命管理的常设机构。装备全寿命费用管理“常设机构”应是以军方为主, 研制、生产等单位都有人参加的组织机构, 负责论证装备全寿命周期内的费用管理工作。可以把目前的“型号办”扩充建立“装备全寿命费用管理办公室”, 把装备全寿命费用管理提高到新的层次加以考虑。

(二) 加强武器装备全寿命管理过程中的经济分析

装备研制过程对装备全寿命费用具有决定性影响, 在很大程度上决定着装备订购价格水平。要提高装备效费比, 对于在研装备必须强化研制阶段的价格管理工作, 在保证武器装备功能和效用的前提下, 合理分配和控制研制、采购、使用的费用水平, 最大限度地减少装备全寿命费用。在项目方案设计论证阶段, 应运用全寿命费用管理理论, 开展全寿命费用经济分析评估, 在多种方案中选择满足相关指标要求却耗费最少的方案;研制阶段, 应实施技术指标和经济指标同步控制管理, 特别是加强装备全寿命费用的估算以及不确定性分析, 综合考虑装备的费效比。

此外, 建立科学合理的装备淘汰机制也是至关重要的。现代武器装备尤其是高技术武器装备的更新换代极其迅猛, 旧装备同时面临着有形的和无形的磨损。旧装备的较低性能和较高维修保养成本与新装备的较高性能以及较低维修保养费之间必须进行分析比较, 只有及时淘汰落后的武器装备, 才能确保列装的武器装备具有最大效费比。

(三) 利用信息化手段进行武器装备全寿命费用管理

信息化手段参与装备的全寿命管理, 有利于提高管理活动的科学性、准确性, 提高工作效率。这就要求平时注意对原始数据收集, 利用信息处理工具对有关信息进行不间断的加工、存储和传输, 以充分利用数据信息。有了数据, 我们就可以对装备进行全寿命费用分析, 以确定各方面的费用比例, 总结经验教训, 不断改进装备全寿命费用管理工作, 尽可能地少花钱多办事, 提高装备采办经济效益。除此之外, 在历史数据的基础上, 我们还可以为前期的装备全寿命费用预算论证工作提供科学的决策支撑。

信息化手段还可以加强研制生产过程成本监督管理, 及时掌握成本变化情况。在研制生产过程中, 同步开展经济节点评审工作, 收集研制生产过程耗费发生的原始资料, 按照成本核算的办法以及研制成本列支的有关规定, 对产品研制生产成本进行核算。通过评审分析, 判断承包单位在研制生产过程中经济目标是否发生偏离, 确定是否需要采取纠偏措施。

(四) 加快制定武器装备全寿命费用管理的相关细则

制定武器装备全寿命费用管理相关细则就是针对每种装备的特点制定每种装备的管理细则, 明确规定全寿命周期各阶段、各相关单位在该装备全寿命费用管理过程中应承担的责任、所做的具体工作和完成工作的时限以及违约后应追究的法律责任等。细则应具体、明确、可操作性强。应不断完善现有的国军标体系, 重视军用手册、指南及各种指导性材料的编写, 充分发挥军用标准的作用。应学习加强新装备管理的各种规定和办法, 形成装备全寿命管理新格局。

在装备统一归口管理的基础上, 依据我军发展战略, 结合部队实际, 建立健全装备配备标准和使用管理制度。从而使装备的科研论证、鉴定试用、配发更新、使用维修、注销处理和经费分配使用等各环节, 实现全过程的管理, 逐步实现武器装备全寿命管理费用的规范化、标准化、制度化。

参考文献

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“海砂建筑”剩余寿命经济分析 篇2

“海砂建筑”是指在钢筋混凝土结构中,以氯离子含量超标的海砂拌制混凝土而建造的建筑物(或构筑物)。在持续大规模工程建设的背景下,我国沿海一些区域陆续出现河砂短缺与价格上扬的现象,在经济利益的驱使下,部分施工单位在建筑结构施工中使用未经处理、价格低廉的海砂,由于其氯离子会对混凝土中的钢筋造成锈蚀而缩短结构使用寿命,故“海砂建筑”结构检测和评估完成后,需考虑如何对受损结构进行处理。较之于一般建筑物,“海砂建筑”的损伤和修复加固有其特殊性与复杂性,其跟踪监测、维修加固或拆除重建的成本各不相同,本文从剩余寿命经济理论角度对“海砂建筑”是否有修复加固的价值加以分析。

1 “海砂建筑”剩余寿命经济分析特点

“海砂建筑”由于氯离子的超标存在,其结构使用寿命与正常结构有所不同,对其进行剩余寿命经济分析时首先要明确其自身特点。

(1)“海砂建筑”是客观存在的特定实体。由于建造过程中可能产生的不确定因素已经发生,如在建造过程中已经在混凝土拌制中违规使用了氯离子含量超标的海砂,对结构的耐久性构成了威胁,其结构的几何特性、材料特征等均可通过现场检测和施工资料综合确定,尤其在经过较长时间的使用之后,其结构的实际表现和相关的环境信息都比较明确,结构的可靠度降低,结构性能呈现明显的劣化趋势。

(2)“海砂建筑”规划、设计与建造的初始费用Cc已经投入,属于沉没资本,在剩余寿命经济分析中一般不予考虑,同时也不考虑已运营时期发生的收益和费用。

(3)“海砂建筑”剩余寿命经济分析的最终目的是为“海砂建筑”的管理决策服务,即针对已有结构如何进行维修、加固、何时拆除等,寻求建筑工程项目剩余使用寿命内的最佳管理和维护维修决策方案。

2 “海砂建筑”剩余寿命经济分析模型

“海砂建筑”剩余寿命是考虑加固和修复后结构的剩余寿命。在不采取任何措施的情况下,氯离子对建筑物的影响,洪乃丰在“氯盐环境中混凝土耐久性与全寿命经济分析”一文中用下图描述其破坏过程。

在图1中,Cl-锈蚀钢筋导致结构破坏的过程分为A、B、C、D四个阶段:

A-Cl-进入混凝土中,在钢筋表面的浓度达到“临界值”时,开始锈蚀钢筋;

B-Cl-对钢筋锈蚀的第一个阶段,混凝土开始顺着钢筋的方向开裂;

C-Cl-对钢筋锈蚀的第二个阶段,钢筋继续被锈蚀膨胀,导致混凝土剥落;

D-Cl-对钢筋锈蚀的第三个阶段,持续的锈蚀最终导致结构失效、破坏。

“海砂建筑”越早被发现越容易处理,处理成本也越低;越晚发现,处理技术的难度越高,成本也越高。在第一阶段进行控制是最最佳时间,越往后处理成本越高且效果越差,但目前绝大部分“海砂建筑”被发现时,已经错过了第一阶段,因此,对“海砂建筑”的管理主要指针对后三阶段开展的。绝大多数模型创建者均将第一阶段的末端(钢筋开始锈蚀)定义为“寿命期”(预示着结构应该考虑修复了),建议“海砂建筑”在A点进行第一次预防性修复,如用电化学方法阻止氯离子锈蚀钢筋,该方法可以延缓结构腐蚀,但无法提高结构可靠度。在B、C之间确定一个时间点进行加固,结构可靠度得到提升。

本文基于可靠度理论提出“海砂建筑”剩余寿命经济分析模型(图2):设结构最低可靠指标为β*,结构的初始可靠度为β0,曲线1代表不进行维修加固时结构性能劣化曲线;曲线2代表对结构进行检测后对结构进行预防性维护的劣化曲线,预防性维护并没有提高结构的可靠度,但是却减缓了结构的劣化速度;曲线3代表对结构进行维修加固,提高了结构的可靠度,还减缓了结构的劣化速度。T0代表结构开始劣化的时点,实际结构的劣化是一条曲线,劣化速度是逐日渐增的。当对结构不采取任何措施时,预测结构的使用寿命为T01;当对结构进行检测后,从t1(此时的结构可靠度已从β0下降到β1)开始对其进行预防性维护可以使结构使用寿命延长到T02;在时点t2对其进行维修加固,维修加固后,可靠度指标由加固前的β2增加到β3,结构的使用寿命延长至T03。

t1为结构第一次预防性维护的时点;t2为结构进行维修加固的时点;β3为结构加固后提高的可靠度。这三个参数的确定在今后的剩余寿命费用中起到了先决的作用。这也是决策者应该全面考虑的一个问题。

基于安全性和经济性考虑,建议在钢筋刚刚开始锈蚀或锈蚀后不久(即t1的选择),进行预防性修复,如采取电化学保护等措施。经过预防性修复,结构的腐蚀得到控制,腐蚀速度减慢,但腐蚀还是存在的,结构的可靠度还在降低。建议综合考虑预防性修复的有效性、结构安全性和经济性后,进行结构的修复加固,以延缓结构劣化速度,提高结构可靠度,延长结构的使用寿命,其结构劣化模型如图示曲线2。确定结构的劣化模型曲线是一个复杂的问题,不同的干预措施产生不同的劣化速度,比较可行的方法是定期对结构进行检测,根据实际检测结果进行结构可靠性分析,确定预防、维修或加固方案,建立一套跟踪系统,结合不同阶段的检测数据进行综合分析,更新结构劣化曲线,其结构可靠性评估框架如图3所示。

在对“海砂建筑”的结构安全进行管理的过程中,不但需要定期的检测和维护,也可能需要多次的维修与加固,二者均需相应的资金投入,图4所示便是整个剩余寿命周期内,结构的性能劣化与费用之间的关系。

3 “海砂建筑”剩余寿命周期费用

金江在“产品的寿命周期费用“一文里写道:“所谓产品的‘寿命周期’,是指从产品形成到其被处理、废弃之间的时间间隔;所谓寿命周期费用(LCC)是指产品在其整个寿命周期中的累计费用”[2],本文分析的周期是指结构剩余使用寿命。“海砂建筑”在剩余使用寿命TM期内的费用为:

LCC(TM)=CIN(TM)+CM(TM)+CR(TM)+CF(TM) (1)

式中:

CIN(TM)——剩余寿命期内的定期检测费用;

CM(TM)——剩余寿命期内的日常维护费用;

CR(TM)——剩余寿命期内的维修加固费用以及因维修加固造成的间接损失;

CF(TM)——结构失效造成的损失,包括直接损失和间接损失。

当今,人们对资金时间价值的认识越来越深刻,所以式(1)应该考虑时间对价值的影响,将不同时期的成本按社会折现率折现,最后获得全部成本C,本文社会折现率r的取值参考建设部“建设项目经济评价方法与参数”[3]的规定确定。

将式(1)的四项乘以现值系数,通常将所有费用都折现到对其评估的时点,即

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式中:

N——整个剩余寿命期内的检测次数;

CIN(i)——第i次检测的费用;

T——从评估到第i次检测的年数;

r ——折现率。

CM(TM)和CR(TM)两项折现计算与 求法相同, 应考虑结构的失效概率。所以考虑折现率和失效概率的公式为:

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3.1 结构检测费用分析

“海砂建筑”是一个寿命周期的管理过程,检测仅仅是获得结构性能信息的第一步,随着钢筋混凝土结构腐蚀的发展,不断更新性能信息是必须的。随着时间的推移,结构不断劣化,要评价建筑物的状况,需要的数据会越来越多,故本文提出日常检测费用的简略计算公式,以便于决策前的经济分析。

CIN(t)=C0+K1αC0 (4)

式中:

C0——项目开始检测第一年的检测费用,

可以通过以往同类建筑的检测费用进行估算。

K1——项目因使用年限的增加检测费用的年增长率,可以通过以往的经验,由专家确定,比如如果取0.03,则20年后增加的检测费用用为0.03×20;

α——结构的劣化速度。结构裂化曲线在该点切线的斜率,但是本文为了求解方便,直接用曲线首端两点直线的斜率代替。

3.2 日常维护费用分析

日常维护费用考虑采用和检测成本费用类似的公式估算,只不过第一项费用变为项目开始维护第一年的维护费用,可以通过以往同类结构的维护费用估计,后一项依此类推。

3.3 维修加固费用分析

维修加固费用应该包括两部分:维修加固的直接费用和间接费用。直接费用包括材料费、人工费、机械设备费等一切维修加固过程中发生的费用,而间接费是指由于维修工作而引起项目停止运营或使用功能不充分造成的间接损失,如某“海砂建筑”为一生产车间,间接费用就是指停产期间车间的损失,如果“海砂建筑”是一民用住宅,那么间接费用就要涉及修复期间房主为了维修而损失的利益,比如房主要暂时搬离房屋的利益损害、邻居的利益损害也应包括在间接费用中。

对于维修加固方案,一般情况下,其直接费用主要取决于结构可靠指标的增加值Δβ,另外,维修前的结构可靠指标越小,维修越困难,直接维修费也越高。维修加固直接费可以根据经验由专家给出一个估计值,间接费用可以根据直接费用的一个比例给出,不同功能性质的“海砂建筑”应该会有不同的比例因子,所以实际计算时还应对具体问题进行分析确定。

3.4 结构失效造成的损失

结构失效时的损失可分为直接损失和间接损失。直接损失包括结构本身的价值,建筑物内部的家具、办公设备等价值以及人生命的损失。间接损失包括结构失效造成的不良社会影响,对人民造成的心理创伤等。

建筑工程失效后本身的损失可以按其使用年限进行折算,内部的家具、办公设备的损失可以按其新旧程度或有关保险条款进行计算。人生命的损失是难以定量计算的。这里涉及到人“生命价值”的问题[4],它与一个国家的经济状况、社会形态、文化传统、所处的时代以及每个人本身的具体情况有关。

相对直接损失,间接损失则难以定量计算,不同角度考虑的间接损失也是不一样的,间接损失的另一个特点还有时间效应,即损失与时间的关系,如结构倒塌导致一栋楼里面的居民搬出房屋,无家可归,政府要安抚这些居民,解决他们的住宿问题,减少社会的不安定因素,时间越长,出现与需要解决的问题越多,投资也会同步增加。

4 重新建造费用分析

前已计算了“海砂建筑”剩余寿命周期费用,假如不加固该受损结构,而是重新建造一个类似建筑的成本,其公式如下:

Cy=Cy1+Cy2+Cy3 (5)

Cy—重新建造一个类似建筑的总成本;

Cy1—建筑物初始建造成本,可以由该“海砂建筑”的原来初始建造成本估算,但要考虑资金的时间价值。

Cy2—该“海砂建筑”的价值。有的建筑有其特殊的价值,比如建筑的艺术价值。

Cy3—该“海砂建筑”拆除成本,包括直接成本和间接成本。直接成本包括拆除时直接消耗的所有费用,包括人工费、设备费、材料费等。间接成本指由拆除引起的所有间接损失,如该“海砂建筑”拆除导致居民搬离原居处,寻找新住处的费用以及其间的精神损失费等。

当然,也应考虑时间对价值的影响,将不同时期的成本按社会折现率折现,最后获得全部成本C,社会折现率r的取值同样参考建设部“建设项目经济评价方法与参数”》的规定。

5 “海砂建筑”维修加固决策

结构腐蚀越严重,被损害的构件越多,其加固费用就会越高,是选择修复加固方案,还是选择重新建造方案,其中一个决定因素就是经济因素。文章[5]对一四层框架结构“海砂建筑”进行损伤评估时求得整体结构状态隶属于各等级的程度为:

(0.098,0.545,0.167,0.179,0.012)。

在此规定:I级不必采取措施;II为可不采取措施;III级为应采取措施;IV级为必须及时采取措施;V级为必须立即采取措施。从这个整体状态评估结果,我们可知可不采取措施的程度是最多的,也可以从另一个角度解释可以不采取措施的构件最多。我们可以由专家估算,在上述五个级别的条件下,每一种构件(基础、柱、梁、板、围护系统)在剩余寿命期内维持正常功能的单构件成本,列表1如下:

设构件C1～ C5,其构件数分别为N1～ N5,成本估算公式见式(6):

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=(Cx1,Cx2,Cx3,Cx4,Cx5)

LCC(TM)=Cx1+Cx2+Cx3+Cx4+Cx5 (6)

成本和构件的承重权重成线性关系,即构件在承重系统中越重要,其处理成本就越高。因为整体状态的评估在层层的计算中,一直都是以构件的承重重要性来确定权重,最后的整体状态评估结果,即也隐藏了构件的权重关系。

因此,维修加固决策为:

当LCC(TM)

当LCC(TM)>Cv时,考虑重新建造新建筑。

6 小结

本文根据“海砂建筑”特殊性,结合氯离子环境下钢筋混凝土劣化曲线,提出了基于结构可靠度“海砂建筑”剩余寿命经济评价模型,分析了“海砂建筑”剩余寿命周期内费用与重新建造新建筑的成本,根据结构整体状态评估结果,提出“海砂建筑”剩余寿命期内总成本估算公式。最后,提出“海砂建筑”维修加固决策思路。为 “海砂建筑”的检测、维护、修复加固或拆除提供了决策指导。

摘要：基于结构可靠度与“海砂建筑”腐蚀劣化曲线,提出“海砂建筑”剩余寿命经济分析模型,在该模型的基础上,分析了“海砂建筑”剩余寿命期内检测、维护和维修加固的决策要点与思路,建立“海砂建筑”剩余寿命期内管理费用公式和重新建造建筑物的费用公式,并在考虑资金时间价值的基础上分析了各项费用的计算,最后根据两项费用的关系提出“海砂建筑”管理决策思路。

关键词：“海砂建筑”,剩余寿命经济分析

参考文献

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装备经济寿命分析 篇3

车辆装备全寿命质量信息的集成管理是车辆装备质量管理的重要内容, 也是装备保障信息化的一个重要方面。当前, 车辆装备正在由传统的重使用、轻信息, 重分工、轻集成的管理, 向以质量信息数据库为依托, 运用关联规则、粗集理论、分类发现、聚类发现等分析工具实现信息化管理的现代车辆装备全寿命质量管理发展。车辆装备全寿命质量信息管理在设计、生产、使用与维修过程中的充分高效传递与利用已成为全寿命管理的核心之一。而车辆装备全寿命周期质量信息集成管理应当是一个快捷和高效的运作系统。本文将结合车辆装备全寿命质量管理过程, 阐述构建质量信息集成管理系统的必要性和可行性, 并对质量信息集成管理系统的构成进行初步的探讨。

2 车辆装备全寿命质量信息管理的现状

车辆装备质量管理是在车辆装备全寿命过程中进行的计划、组织、指挥、控制和协调活动。为此, 就要在车辆装备科研论证质量管理、车辆装备生产质量管理、车辆装备配发质量管理、部队装备使用质量管理等方面及时反馈车辆装备质量信息, 促进车辆装备质量的持续改进。其质量信息的集成管理是系统运行的前提基础。目前, 质量信息资源的开发利用水平滞后于硬件设施的建设, 对车辆装备全寿命质量信息资源的重要性认识不足, 制造、使用、管理脱节, 造成数据质量低下, 严重制约了车辆装备全寿命质量信息资源进一步的开发和利用, 成为车辆装备质量信息化建设中的瓶颈问题。同时, 由于缺乏有效的管理, 大部分车辆装备质量信息未得到利用而成为垃圾, 其保管、维护的成本占了相当大的质量管理资源, 装备的有效追溯始终难以体现。明显地影响了工作效率, 导致资源浪费, 在车辆装备使用和管理过程中不可避免地造成了一定程度的成本增加和效率降低, 难以满足车辆装备全寿命质量信息管理的需求。

3 车辆装备全寿命质量动态信息模型

3.1 车辆装备全寿命质量动态信息平台的构成

传统的车辆装备质量信息获取主要局限于产品的设计、生产检测与部分使用阶段, 生产与使用脱节, 质量信息收集不全面, 收集的信息也无法实时传递, 其质量信息的获取方式一般都采用手工记录, 并采用单一保管模式, 不能适应现代质量管理科学和车辆使用单位对质量信息管理的要求。现代光电技术、图像识别技术以及计算机信息查询系统的完善与便捷, 为构建车辆装备全寿命整体系统质量信息集成管理提供了新的思路, 该系统大致由信息收集、集成技术、数据分析、质量信息管理中心等模块构成, 采用分层结构, 核心为质量信息中心, 七大信息平台通过网络平台与质量信息中心相连。将车辆装备全寿命周期分为3个阶段:科研生产阶段、使用维护阶段、退役报废阶段。七大信息平台为:设计工艺管理信息平台、制造过程信息平台、装备使用信息平台、装备管理信息平台、装备维修保养信息平台、装备退役报废信息平台、系统联调测试信息平台, 如图1所示。

3.2 车辆装备全寿命质量信息动态模型

模型是为了理解事物而对事物做出的一种抽象, 是根据研究目的而做出的系统本质方面的表达, 它以各种可用的形式提供被研究系统的信息。简单来讲, 车辆装备全寿命质量信息动态模型就是反映车辆装备全寿命质量信息系统的概况, 是对车辆装备的功能、技术、制造和管理等信息的抽象理解和表示。质量信息应按照一定的程序, 依靠各种运载工具进行传递, 如文件、图纸、表格、声、光、电等。相关机构应根据质量信息的类型, 分别采用统一的表达方式, 进行信息的传递 (如信息反馈单、统计报表等) , 以便整理资料信息。信息的传递应按照事先规定的路线进行, 防止信息的混乱和中断。输入到信息中心之后, 经过一系列的分析处理, 把原来的信息转换成指令、分析报告等形式, 分别向决策机构和有关责任部门传递。责任部门在接到信息后, 必须按照PDCA (Plan, Do, Check, Act) 循环程序, 研究制定实施纠正预防措施、并将实施结果再次反馈给信息中心。若信息反馈后、采取的纠正预防措施无效果时, 则信息中心负责协调, 协调成功, 则由责任部门实施纠正措施;协调失败, 则提交决策机构仲裁。信息中心应对质量信息, 特别是经过处理后输出的综合动态质量信息采取多种形式进行显示, 如绘制统计报表、管理图表、印发质量信息月报, 召开质量信息例会等。质量信息的最后归宿是归档, 即按照责任部门质量信息档案管理规定归档, 作为历史资料备查。通常包括: (1) 设计相关信息; (2) 与设计相关的过程信息; (3) 制造过程与开发过程中的相关信息; (4) 使用、维护乃至报废、回收的信息等。因此, 车辆装备全寿命质量信息模型从其完备意义上来说, 应包含两个相关的方面:车辆装备全寿命质量信息过程链和车辆装备的信息流模型。

车辆装备全寿命质量信息的过程链指全寿命周期各阶段与其相关的工作流程, 它反映了车辆装备全寿命周期与其相关的所有行为, 如图2所示。在图2中表达了车辆装备全寿命过程中装备质量信息不断完善的情况, 即各阶段产生的质量信息都会促进前面相关阶段的修正与改进, 体现了装备各阶段质量信息相互作用的概念。同时也表达了由车辆装备不断创新引发的并通过评价来决策是否要重构不适应新装备开发的已有模型、体制和资源等。

在车辆装备整个寿命周期中, 涉及独立的机构有车辆装备使用机构、车辆装备维修保障机构、车辆装备管理机构、车辆设计机构、车辆生产厂及其配套厂等, 它们分布广泛。在车辆装备设计生产周期中, 车辆的绝大多数设计相关信息由车辆设计机构及厂家设计部门产生, 当车辆装备开始建造时, 车辆生产厂则根据设计信息组织生产, 其间会根据需要从原材料厂购进生产所需的原材料及从设备配套厂购进所需设备, 因此在设计建造过程中车辆装备的大部分信息由车辆设计机构及车辆生产厂产生, 并且其他一些相关信息 (例如原材料信息与配套设备信息) 也向它们集中, 所以在车辆设计与建造阶段, 车辆设计机构及车辆生产厂是信息中心。而在车辆装备交付时, 厂家则将车辆装备及相关文档移交给车辆装备管理机构, 在车辆漫长的使用过程中, 如何使用、维护和修理等主要由车辆装备管理机构承担, 此时有关车辆的基本状态与维修信息都集中在车辆装备管理机构手中, 所以它们此时是信息中心。图3显示车辆装备全寿命的动态信息流, 图中车辆装备全寿命质量信息中心下应包含两个信息中心, 它们之间始终有信息交换。

3.3 车辆装备全寿命质量动态信息系统模型的结构

实现车辆装备全寿命质量信息集成受到多方面的限制, 在信息技术方面应满足的基本要求是: (1) 可利用现有的资产, 现有系统通常都包含对于机构很有价值的东西, 并且替换这些系统的代价是不可接受的。因此必须集成现有系统, 以便随着时间的推移, 可以在可管理、渐进式项目中分化或取代它们。 (2) 在更高的业务级别而不是较低的函数、方法级别上进行机构间的集成。 (3) 允许动态的应用集成和具有公共业务逻辑的大规模伸缩性。能够根据车辆装备的发展, 低成本地进行系统重构与扩充。 (4) 应满足机构安全方面的限制。而网格作为一个信息共享的平台已经解决了这些问题。比如, 访问基于不同文件系统的文件、动态服务实例创建、生命周期管理、信息的容错性、系统的安全性等问题。

因此, 在构建像车辆装备全寿命质量信息系统这样大规模的信息共享平台时, 采用数据网格比传统意义上采用纯粹的Web Service技术更加完善与现实。同时, Web服务已经逐渐成为新的网格服务标准———开放网格服务架构 (Open Grid Services Architecture, OGSA) 以及与之相伴的开放网格服务基础设施 (Open Grid Services Infrastructure, OGSI) 的一个组成部分。因此, 我们在构建信息共享平台时可以根据需要综合采用网格服务与Web服务相结合, 并且可以利用网格服务中一些高级的协议, 使Web服务可扩展、更安全、更可靠、高性能。

车辆装备全寿命的各个机构通过建立网格节点, 将本机构可以提供的功能与业务通过网格服务进行封装, 再发布到车辆装备全寿命质量信息中心的网格节点上供其他机构访问与调用。车辆装备全寿命质量信息系统由所有系统内机构的协作环境连接在一起组成, 这一连接在逻辑上是无缝的, 在地域上是分布的。共享信息无论其归属如何, 在车辆装备全寿命质量信息系统中是完全透明的。通过预先定义好的网格服务来描述合作双方所需完成的功能、功能之间的时序和逻辑关系, 及功能的外部特性 (如输入、输出等) 。由于这些服务不涉及体现机构核心能力的关键流程和具体机制, 因而在实现共享的基础上充分保护了各系统内机构的信息安全, 如图4所示。

图4显示了网格环境下的车辆装备全寿命质量信息系统的宏观上的体系结构。各个接入车辆装备全寿命信息系统的机构安装和部署一台机构信息网格的服务器, 通过互相认可的网络互连。每个机构部署一个目录服务器, 并相互注册, 获取其他机构目录服务器的地址信息。分布的信息资源由各个机构通过资源目录, 自主进行数据录入、资源注册、权限管理, 同时可以将资源共享给其他具有获取权限的机构。同时, 车辆装备全寿命质量信息中心将承担各类信息的挖掘和发布工作。

4 车辆装备全寿命质量信息系统集成框架

车辆装备全寿命信息系统是车辆装备制造、使用与保障单位全系统信息集成与共享的平台, 它实现的是全系统的信息共享。对于单个要素来说, 可能参与共享的信息分散在体系内部各个不同的信息系统中, 这就要求各个要素在加入车辆装备全寿命信息系统之前必须先实现本要素的信息集成。适合网格环境下的各个要素内部信息系统集成框架如图5所示。

该框架是一个比较完全的系统信息集成框架。系统内部各信息系统之间通信的数据量通常比较大, 对信息集成的性能相对要求比较高。而无论网格或者Web服务由于采用的数据格式都是XML, 其集成效率相对较低, 因此不太适合系统内部信息集成。在实现系统内部信息集成时, 通常采用性能更好的J2EE、.NET、CORBA平台来实现。在此基础上, 我们可以采用EJB、COM等来实现一些业务逻辑并组成特定的工作流供系统内部使用。最后, 通过使用部署在网格平台上的网格服务和Web服务对这些业务过程逻辑进行更高层的封装, 按照车辆装备全系统体系的要求向制造、使用与保障单位提供特定的业务功能。这种结构既可以满足系统内部信息集成的性能要求, 也可以防止系统的核心业务流程直接暴露在网络上, 保证系统的信息安全要求。

在这里, 车辆装备全寿命周期的各个系统可以参照车辆装备全寿命信息模型中适合本系统的信息视图来构建系统内部信息模型。当然, 由于系统内部需要共享的信息比较多, 通常各个独立系统内部信息模型要比全寿命信息模型更复杂。这样, 就需要各个独立系统开发特定的网格服务或Web服务来实现两个系统内部信息模型与全寿命信息模型间的转换。对于那些信息化程度不高或者不需要实现内部信息集成的个别系统, 可以直接通过网格服务或Web服务对车辆装备遗留信息系统进行访问。

5 结语

车辆装备质量信息集成对于车辆装备的质量管理的决策至关重要, 在实施车辆装备现代化建设过程中, 必须妥善做好质量信息的集成与管理, 把现代信息技术融入到车辆装备全寿命质量信息管理中, 对指导组织实施和改进车辆装备全寿命质量管理, 从而提高车辆装备应对未来战争的能力有实际作用。

参考文献

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装备经济寿命分析 篇4

一、绿色维修概述

绿色维修是在维修的基础上综合考虑环境影响和资源利用效率的现代维修模式, 即在维修过程及装备维修后直至装备报废处理这一段时期内, 既要最大程度地使装备保持和恢复原来规定的各种状态, 又要使维修废弃物和有害排放物最小;既对环境的负面影响最小, 又对维修操作人员的劳动保护性好, 还要使资源利用率最高。绿色维修的目标是:以最少的资源消耗, 保持、恢复、延长、改善设备的功能;同时, 避免产生废物或污染环境, 符合社会和公众利益及政府法规。为了达到上述目标, 必须开展无公害、无污染和资源重新利用的绿色维修研究, 而且应当从产品的设计初期就提出产品的绿色维修性要求, 进行绿色维修性设计。油料装备绿色维修模型如图1所示。

由此可见, 绿色维修是在综合考虑资源利用效率和对环境的影响的条件下, 使装备保持或恢复到规定状态的全部活动。其要求是, 在达到保持和恢复装备的规定状态这一物理目标的同时, 还应达到在装备维修直至报废处理的全部活动中, 对环境的污染最小, 资源利用率最高的可持续发展目标。绿色维修应从两方面入手, 一是在产品的设计初期就提出产品的绿色维修性要求, 进行绿色维修性设计的有关研究;二是进行绿色维修生产的无污染或少污染工艺方法和污染防治研究。绿色维修以可持续发展为目标形成一个完整的体系。在维修方法、材料、能源、过程等方面提出相应的要求, 并制订出具体的措施。绿色维修兼顾经济效益和环境效益, 最大限度地减少了原材料和能源的消耗, 降低成本、提高效益, 对环境和人类危害最小, 对生产全过程进行科学的改革和严格的管理, 使维修过程中排放的污染达到最小, 使环境危害大大减轻。

二、油料装备寿命周期中绿色维修的作用

1. 减少水及土壤污染

油料装备维修过程中的水、土壤污染主要指由于修理人员环保观念差, 对修理产生的废水、废渣、废油等不能采取适当的回收措施, 直接排入大自然造成的土壤及地下水污染, 严重破坏生态环境。为此, 维修过程中采取以下措施:一是对不同的材料采取不同的回收处理方法, 可以按照能回收重用的、无法再用的和有特殊材料的 (如含有毒、有害成分的材料) 进行分类;二在维修工艺方案选择上, 要尽量选择无污染或少污染的维修工艺方案。

2. 避免废弃物污染

油料装备维修过程中, 需要加工一些维修备件, 很容易产生大量切屑和磨屑, 同时也会产生一些报废件、磨损件以及一些垃圾 (含有毒的材料) 。因此, 需采取下列措施:一是对维修过程中产生的垃圾进行分类, 以便于废品的回收处理, 提高废品利用率;二是维修实现模块化, 建立模件库, 将更换下来的部件带回模件库中, 修好后入库, 以备下次使用, 提高维修效率。

3. 实现可持续发展

从可持续发展的观点看, 资源的再使用和避免废物产生是至关重要的, 而维修由于其自身功能, 恰恰能满足这两方面的需求。一般来说, 通过维修恢复油料装备的性能所消耗的劳动量和资源, 仅仅是制造同一装备的几分之一甚至十几分之一。而人力、物力资源消耗的减少, 就意味着物料流和能量流的减少, 意味着对环境污染的减少并利于社会的持续发展。同时, 以最小的资源消耗, 保持、恢复、延长、改善设备的功能, 避免产生废物或污染环境, 符合社会和公众利益及政府法规需要。所以绿色维修方式可以实现资源的可持续利用, 在维修过程中可以控制大部分污染, 减少污染来源, 具有较高的环境效益。

三、油料装备寿命周期中的绿色维修对策

绿色维修关注的是提高资源及能源的利用率, 使装备使用及维修等生命周期内无环境污染或使污染最小化, 降低装备寿命周期费用, 提高军事经济效益。

1. 完善装备材料的选择和管理

利用高科技对装备零件修复, 不仅可以恢复其几何尺寸与精度, 而且能提高零件乃至整个设备的性能与质量。如在某型号装备上应用新型电弧热喷涂防腐技术, 可使其防腐寿命由5年提高到15年。在维修材料的选择上, 要优先考虑无毒和来源广泛的材料, 这些都是解决污染的一些措施。虽然这些做法有些从经济方面来看成本较高, 但是符合维修业长远发展要求。

材料选择要求具有环境适用性, 不加任何有害涂镀, 废弃后能自然分解并为自然界吸收;选用低能耗、低成本、少污染, 易加工且加工中无污染或污染最小的材料;使用易回收、易处理、可重用、可降解的材料等。

维修材料管理过程中, 不能把含有有害成分与无害成分的材料混放在一起;对于达到寿命周期的产品, 有用部分要充分回收利用, 不可用部分要采用一定的工艺方法进行处理, 使其对环境的影响降到最低限度。

2. 更新设计理念

其一, 回收性设计。回收性设计是在产品绿色维修性设计初期充分考虑其零件材料的回收可能性、回收价值的大小、回收处理方法、回收处理结构工艺等与回收性有关的一系列问题, 最终达到零件材料资源及能源的最大利用, 并对环境污染为最小的一种设计思想和方法。回收性设计包括回收材料的标志, 回收工艺及方法, 回收的经济性评价和回收性设计。

其二, 拆卸性设计。可拆卸性是产品绿色性设计的主要内容之一, 它要求在产品设计的初级阶段就将拆卸性作为结构设计的一个评价准则, 使所设计的结构易于拆卸, 维护方便, 并在产品报废后可以重新利用部分能充分有效地回收和重用, 以达到节约资源和能源、保护环境的目的。绿色维修性要求在产品的使用、维护和修理中避免破坏性拆卸。

其三, 组合性设计。组合性设计即模块化设计, 其对提高产品绿色维修性水平有重要意义。模块化设计可以简化产品结构、能够满足产品的快速开发要求, 并可将产品中对环境或对人体有害的部分、使用寿命相近的部分集成在同—模块中, 便于拆卸回收和维护更换。

3. 实施智能故障诊断

智能故障诊断始于机械设备故障诊断, 较常用的技术手段有振动监测、噪声监测、温度监测、油液分析、无损探伤等。故障诊断技术可以在设备运行过程或基本不拆卸的情况下, 监测设备的运行技术状况, 预测设备的可靠性, 判断故障的部位和原因。因此, 能够防止突发故障和事故的发生, 减少事故性停机, 同时能够较科学地确定设备修理间隔期和内容, 降低维修成本, 保证安全生产, 节约能源。据统计, 采用该项技术后, 可减少75%以上的机械设备事故, 维修费用降低25-75%, 已成为提高机械设备安全、稳定、可靠、长周期、满负荷地运行服务以及实现绿色维修的关键技术。

油料装备故障的特点是具有“扩散性”, 即系统中某一元件发生了故障, 往往会导致一系列元件发生故障。对油料装备进行在线监测, 及时发现和排除故障。对于保证油料装备使用的可靠性具有特殊的重要意义。油料装备的故障形式及故障诱因很多, 在进行故障诊断中, 了解油料装备中常见的典型故障及其诱发原因, 既有助于选择简便而有效的诊断方法。又有利于获得准确的诊断结论。

4. 利用再制造工程技术

再制造工程的含义是以设备 (零件) 全寿命周期设计和管理为指导, 以优质、高效、节能、节材和环保为标准, 以先进技术、新型材料和产业化生产为手段, 以修复、改造失效设备 (零件) 或提升使用性能为目的一系列技术、经济活动的总称。推行再制造工程符合可持续发展战略的要求, 改善设备 (零件) 的性能与质量, 节约维修或制造成本。绿色再制造工程是一门新兴学科, 对加速旧装备的延寿和升级改造, 对军队油料装备维修保障将起到重要作用。

再制造工程以油料装备寿命周期管理为指导, 包括对油料装备的以下处理方法:一是修复, 通过测试、拆修、换件、局部加工等, 恢复装备的规定状态或规定功能。二是改装, 通过局部修改装备设计或连接、局部制造等使产品适合于不同的使用环境或条件。三是改进或改型, 通过局部修改和制造, 特别是引进新技术等使产品使用与技术性能得到提高, 适应使用或技术发展的需要, 延长使用寿命。四是回收利用, 通过对废旧产品进行测试、分类、拆卸、加工等使产品或其零部件、原材料得到再利用。因此, 再制造工程不同于一般意义上的简单维修, 减少了资源浪费。

5. 创新维修工艺

在油料装备修理中, 采取环保设施及手段降低和处理维修过程中有害物的排放。如在装备维修中, 采用符合环保要求的油漆和打磨 (带吸尘) 装置, 防止含有害化学成分的粉尘污染。在装备维修过程中推行有利于环境保护的制造及修理技术, 在修理中用高速氧燃料热喷涂来代替镀铬, 用化学镀镍来代替镍镉合金镀等。

采用何种绿色维修工艺要做系统性的决策, 具体做法是建立一个数据库, 查明每台装备每一个零件何处用了有害材料, 可根据毒性及对环境和健康的影响对其进行数值量化。这样在维修过程中, 有助于工作人员了解重点应放在何处。从油料装备的早期研制抓起, 使新一代装备具有良好的绿色维修性。绿色维修方案要兼顾维修工艺的传统评价 (适用性、耐久性和技术经济性) 和“绿色性”指标。在工艺方案的选择上, 要尽量选择无污染或少污染的工艺方案。

6. 开展绿色维修理论研究和应用

在装备的寿命周期过程中, 应对装备绿色维修的概念和模型、绿色维修设计原理和技术、绿色维修检测原理、绿色维修工艺、绿色维修材料理论等进行研究和应用。在装备绿色维修研究过程中对装备系统绿色维修理论进行研究和应用, 对装备系统绿色维修性的定量和定性要求进行研究和应用。改进维修技术和设备, 减少或杜绝维修对环境的污染并且尽量利用低污染或无污染的新工艺新技术。

四、结论

油料装备绿色维修贯穿于寿命周期全过程中, 体现在论证、设计、制造、使用及维修等各个方面。绿色维修增加了对维修的约束, 同时加大了维修目标。绿色维修是一个动态演变的体系, 有很大的发展空间, 是一件利国利民的大事。在绿色维修理念的指引下, 通过制度创新、改善油料装备维修体系, 以技术创新为引导, 使装备绿色维修得到长足的发展, 可促进我国循环经济的健康发展。同时, 从装备的早期研制抓起, 使新一代油料装备具有良好的绿色维修性, 在装备材料的选择上, 要优先考虑无毒和来源广泛的材料, 这些都是推行绿色维修的有效手段。

摘要：欲实施绿色维修策略, 逐步在维修中推行绿色维修模式, 应该积极开展无公害、无污染和资源重新利用的绿色维修研究, 而且应当从产品的设计初期就提出产品的绿色维修性要求, 进行绿色维修性设计。