关键技术及创新点

2024-07-07

关键技术及创新点（精选3篇）

关键技术及创新点篇1

1 背景

铺管船按照作业水深一般划分为超浅水、浅水和深水[1]。世界上利用铺管船进行进行海底管道铺设的方法有以下四种[2]:S类铺管法、拖曳式铺管法、J[3]型铺管法和卷筒式铺管法。其中S-Lay铺管法是目前最常用的铺管方法, 我国目前的铺管船多数均采用S-Lay铺管方式。

2 我国海洋工程装备制造的发展历程

2.1 挺进海工-“造壳”阶段

我国在进入海工领域之初, 处境非常艰难。国内海工市场基本被国外的公司所垄断, 还没有企业可以做到完全的自主知识产权。国内企业生产的起重铺管船还是以“造壳”为主, 核心铺管设备引进国外最先进的设备。国内企业在生产的起重铺管船上配备了荷兰SAS、意大利REMACUT公司提供的包括张紧器在内的全套S-Lay铺管设备。通过与国外的沟通与学习, 提高了自身对海工领域的认识, 获得了实际项目获得海工制造的生产技术和经验, 培养了相关的技术人才, 为我国未来的自主研发创造了条件。

2.2 自主创新-“造芯”阶段

要在起重铺管船领域发展壮大, 靠国外进口设备的模式难以为继, 建设研发具有“中国芯”的起重铺管船迫在眉睫。3000T级海上起重铺管船是我国第一条自主研制的具有世界先进水平的铺管船;填补了我国在海工铺管领域的空白。

3000T全回转起重机主要用于起吊大型作业设备, 完成海上结构件的吊装, 起吊本身托管架等。固定式起重能力3000T, 全回转工作最大起升2000T。最大起升高度85m。

张紧器是铺管作业线的核心设备之一, 主要作用为夹持管线, 提供和控制管线张力, 以达到保护管线的目的。其结构复杂、体积庞大, 对控制系统要求很高, 长期以来其中的关键技术一直未国外所垄断。通过探索和钻研, 国内科技人员成功研制出了60T张紧器, 填补了国内空白。后续还成功研发了100T张紧器并出口新加坡。

在海上进行铺管作业时, 有时会遇到一些特殊情况从导致中断铺管作业。A&R绞车的作用就在于, 抛弃正在进行作业的管线, 待工况允许时, 再将抛弃的管线拉回张紧器, 继续进行铺管作业。目前国内研制的A&R绞车最大张力可达200T, 容绳量可达1200m。

管线传输托辊系统由一些列的托辊设备组成, 主要用于管道的传输。针对于S-LAY铺管系统管线传输托辊系统又可分为单节点类与双节点类。整个系统包括:纵向传输托辊、链条传输机、对中机、焊接支撑托辊、主线固定托辊、逃逸托辊、托管架托辊等一些列设备。整个托辊系统可以满足直径6-60inch的管道铺设要求。

托管架是管线由船体入水的重要辅助设备。其主要作用是工作时承载和传递管道重力, 使铺设的管道成S型放入海底[4]。其难点在于其结构与受力复杂, 要充分考虑其受水流影响而产生的动态响应。目前国内相关院校引进了水动力分析软件Orca Flex及MOSES等, 可以自主完成对托管架的模拟计算。同时利用专业的管道铺设软件来计算整个管线系统的管道铺设能力, 并总结出张紧力、最大铺设水深、入水姿态之间的关系。利用ABAQUS软件来分析管道的应力分布情况, 来帮助张紧器选取合适的静态范围, 为施工提供指导。

2.3 不断完善-飞跃阶段

国内海工企业在起重铺管船的建造领域不断寻求突破, 作业领域从浅水延伸至深水, 作业功能从单一铺管延伸至铺管、起重、动力定位三位一体, 将自身定位成起重铺管船总承包商和大型起重、铺管设备的主供应商, 以这种方式来切入起重铺管船, 使自己有竞争力和影响力, 在国际海工领域有话语权和定价权。

结束语

经过这些年的发展, 我国已经基本掌握了起重铺管船设备的核心技术, 可以独立研发设计与生产整套铺管系统。在起重铺管船领域真正实现了既可以“造壳”也可以“造芯”。只有掌握了关键技术, 才可以打破国外的垄断地位, 告别对进口设备的依赖, 对我国海洋事业的发展及国家实施南海油气开发战略都有着重要的意义。

摘要：3000吨海上起重铺管船是我国自主研制的具有世界先进水平的铺管工程船。对我国的海洋开发具有重要的意义。以3000吨级海上铺管起重船为代表, 介绍了我国在海洋工程领域的发展历程, 阐述了我国在海洋工程装备领域取得的关键技术与自主创新成果。以期对未来我国海工装备制造技术的发展提供参考与启示。

关键词：起重铺管船,海洋工程,关键技术,自主创新

参考文献

[1]何宁, 徐崇崴, 段梦兰等.J型铺管船发展综述[J].中国海洋平台, 2011, 26 (4) :50-54.

[2]张广学, 冯超.海底管道铺管施工安装方法研究[J].科技向导, 2012, 3:396-398.

[3]黄维平, 曹静, 张恩勇.国外深水铺管方法与铺管船研究现状及发展趋势[J].海洋工程, 2011, 29 (1) :135-139.

[4]嘉芳民.海洋铺管船托管架技术研究[J].石油工程建设, 2011, 4:24-26.

关键技术及创新点篇2

关键词：汽车产业,共性关键技术,创新联盟,轻量化

世界经济和汽车产业发展的历史表明,汽车产业无论是对发达国家,还是对发展中国家,都是国家工业水平的代表性产业,具有重要的支撑作用。汽车的研制、生产、销售、应用与国民经济许多部门都息息相关,汽车产业是一个经济规模大,波及效果广、对国民经济具有很强带动作用的产业。现代汽车作为高新技术的集中载体,是国家提高自主创新能力,实现科技创新与产业跨越的重要途径。

中国汽车产业经过多年的发展,在规模、结构、效益等方面取得了举世瞩目的成就。2008年我国生产汽车934.5万辆,同比增长5.2%,中国已经步入全球第二大汽车消费国、第二大汽车制造国。但是,长期困扰中国汽车产业发展的自主研发能力偏弱,制造装备相对落后,资源管理水平不高的局面依然存。中国汽车产业要想在竞争激烈的市场中生存下来,就必须进行技术创新,因此,我国的汽车产业如何进行技术创新则成为时下关注的焦点。

1 汽车产业技术创新的现状及问题

自20世纪90年代以来,在以国内市场换取海外技术产业政策指导下,外国资本大量进入中国汽车产业。目前,外资已占领中国汽车市场90% 以上份额,分割整车生产和零部件供应链。与之相对的是中国企业从研发到主要零部件全面依赖外方,中国汽车对外依存度达80%以上。中国汽车产业经过了多年的发展,仍然没有真正得到跨国企业的专有技术所有权,技术开发能力依然十分薄弱。汽车产业对外技术依存度较高,仍处于依靠资本扩张和资源过度消耗实现增长的状态。中方因此支付高昂的技术、品牌使用费和利润,承担中间产品的进口成本,中国汽车产业计入国内生产总值的附加价值远远低于其销售规模。在全球经济分工体系中处于劣势地位,充当跨国公司的组装车间和加工基地,加剧了我国能源、原材料等基础行业的供给紧张状况,并直接影响到我国经济结构的调整和增长方式的转变[1]。若不从根本上改观自主创新能力薄弱的现实,中国汽车厂商将面临严重的知识产权问题和生存危机。要实现从汽车大国向汽车强国的转变,其核心就是实现产业的技术创新,拥有汽车产业的自主知识产权,形成核心竞争力。

我国汽车产业自主创新的基础条件虽已得到很大改善,但自主创新能力依然薄弱:第一,随着我国汽车产业自主创新的加速发展,汽车企业的产品开发能力有了较大提高,但是与国际先进水平相比尚有比较大的差距;第二,零部件产业发展严重滞后;第三,共性的关键问题是核心技术的缺失。国际经验表明,技术能力必须是内生的,必须是来自于有组织的技术学习和消化吸收,来自于持续不断的创新实践。随着技术创新的内生机制的形成,自主创新将成为企业的必然策略和行业发展的主旋律。我国汽车产业完全可集中精力在少数几个局部领域或关键技术上取得世界级的突破和创新,从而真正拥有未来汽车技术或产品的知识产权,最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

2 技术创新联盟的构建:资源配置视角下的分析

技术创新联盟的本质是打破资源流动空间约束的一种整合资源的机制。在一定的区域环境中,技术创新联盟以核心企业为主体,根据产业内生逻辑,企业、高校与科研机构互相合作,通过开放的区域环境交换资本、技术与知识而产生的相互吸引,在资本与知识的驱动下实现资源的优化配置。技术创新联盟实质是企业突破边界,为降低交易成本,在联盟内寻求最佳资源组合,通过资本、技术与知识驱动可以拓展资源空间,扩大企业边界;通过拓展可利用的资源空间来修正资源约束条件,实现资源从狭义向广义、外部向内部的转变,获得持续竞争优势提供更广义的资源基础。面对资源约束强化和竞争日益激烈的客观环境,企业的发展必须从资源驱动型向资本与知识驱动型转变。

技术创新联盟整合的客体是各种生产要素,包括资源、资本、知识等。同时, 政府需要制定有效的产业政策来鼓励技术创新联盟的构建,建立合理高效的管理体制来引导联盟的发展方向,营造开放流动的环境来降低产业链整合成本。而市场则通过自由竞争来优化配置生产要素,促使企业积极创造条件改善区域环境,维持创新联盟系统的良性发展。只有当资本、技术与知识积累到一定程度,通过资源、资本与知识间非线性的相干效应与协调动作,才能推动技术创新联盟形成自组织,进化成为高度有序的动态共生系统[2](如图1)。

3 技术创新联盟:提高科技成果转化率的组织创新

技术创新联盟将分散在“官”、“产”、“学”、“研”各方的个体力量,在统一的战略目标下,有机结合为一个“资源共享,优势互补”的系统,为战略联盟的顺畅运作提供一个技术和组织上的保障。

事实上,从资源配置角度看,一条完整的技术创新链的形成演变过程,实质上也就是一个多种资源的优化配置过程[3]。图2中曲线D表示一项科研成果从资源开始到实现产业化的整个技术经济过程所需综合资源的分布状况,它是技术创新链区间上的一条连续曲线,该函数可表达为:

F=f(x1,x2,Λ,x13).

其中x1:学科体系及基础研究;x2:原始创新能力;x3:选题分析能力;x4:研发人力资源;x5:研发手段资源;x6:研发资金资源;x7:研发集成能力;x8:配套技术支撑能力;x9:小试能力;x10:中试能力;x11:市场开发能力;x12:综合经营能力;x13:批量生产能力。

曲线A表示大学在基础研究及知识原始创新的资源供给状况,它是相应知识链区间上的连续函数,可表示为F1=f1(x1,x2,x3,x4)。

曲线B表示科研机构在技术创新链上的综合资源供给状况,它是技术创新链区间上的连续函数,可表示为F2=f2(x3,x4,x5,x6,x7)。

曲线C表示企业产业链在技术创新链上的综合资源供给状况,它是相应产业链区间上的连续函数,可表示为F3=f3(x11,x12,x13)。

不难发现,在整个技术创新链上存在一个从知识技术链到产业链的间隔bc,该间断的存在,意味着技术链与产业链不能顺利对接,导致科研成果产业化之路受阻。技术链与产业链能否顺利对接,不仅取决于技术链的供给函数F1和产业链函数F2,还取决于两者之间的传递函数F23,即F23=f23(F1,F2,F3),其中F23=f23(x8,x9,x10)。

从上可见,在科技成果产业化的整个技术经济过程中,知识链、技术链、产业链和技术经济产业链之间存在结构失衡是导致科技成果转化不畅的根本原因。通过相应的组织创新,实现技术链曲线与产业链曲线的搭接[4]。科技成果的转化的关键在于技术链和产业链之间搭接模式与途径的构建与建立。战略技术创新联盟是提高科技成果转化率的一种有效组织,对于国家重大科技主导下的战略技术联盟尤为重要。

4 汽车产业共性关键技术创新联盟

近年来,我国汽车企业积极与高校及科研院所合作,在共同进行技术攻关、合作培养汽车人才等方面迈出了可喜步伐,许多企业与高校、科研院所的合作,推动了新产品的研究进程,提高了产品科技含量。但我们也应看到,由政府组织、以企业为主体、产学研结合的汽车产业新型科研开发体系尚未形成,产学研结合还存在定位不明确甚至相互错位的情况。例如,有的大型国有企业没有完全成为自主创新的主体;甚至有的企业对国内技术盲目否定,一味崇洋;有的高校和科研院所的研究成果,产业转化率极低,有的甚至长期束之高阁,无人问津。

(1)技术创新联盟建立的切入点:共性关键技术

大学和研究机构喜欢做基础研究,而企业一般不感兴趣;企业愿意做短期内能产业化的项目,而大学和研究机构一般不感兴趣。只有关键技术和共性技术研发才可能同时满足联盟各方的兴趣和利益。因此,开发关键技术和共性技术就成为大多数产学研合作计划的技术目标。另外,由于目前我国单个汽车企业的规模还不足以支撑新一代汽车开发所需的技术基础和成本支出,所以,应把汽车行业分散的技术力量和科技资源组织起来共建汽车行业公共技术平台,以实现更快、更好的创新效果。

汽车产业关键技术创新联盟的建立可在政府的引导和支持下,以企业为主体,以市场为导向,通过各主体在产业链、市场合作、技术标准以及研发领域的联盟,搭建产业技术创新的平台,聚焦于汽车产业发展的共性技术及关键领域,真正整合行业的优势科技资源、先进制造能力和产业优势人才等,加强合作研发,共担风险,确保在较短的时期内实现有效的创新目标;通过联盟的建立,将创新的外部性特征内部化,减少创新的不确定性因素,加速创新的效率。通过对汽车产业的有效整合与优化配置,从而构建科研、设计、生产和市场紧密衔接的完整技术创新链条,引领中国汽车产业不断做大做强。

联盟促进产学研各方围绕产业技术创新链在战略层面建立持续稳定的合作关系,立足产业技术创新需求,开展联合攻关,制定技术标准,共享知识产权,整合资源建立技术平台,促进技术成果的扩散和转移,联合培养人才,实现创新成果产业化,提升我国汽车产业的核心竞争力。创新联盟主要应具有如下职能:1)开展基础、共性和关键、核心技术的研究,以实现关键技术的创新突破;2)建立共享数据库、公共实验室或公共测试研究平台等,以支持新产品的开发,并节约开发成本,提高创新效益[5];3)开展汽车共性和关键技术的产业化,以实现我国汽车产业的持续和稳定发展,并力争使我国汽车技术处于国际领先地位。

(2)共性关键技术创新联盟的主体:企业、高校、科研机构

汽车产业关键技术创新联盟由来自汽车领域最具实力的企业、高校和科研机构,通过他们的战略合作,形成集科研、设计、工程、生产和市场紧密衔接的完整技术创新链条。

企业——产业创新主体。以企业工程技术研究中心的建设为基础,鼓励大型汽车骨干企业和关键零部件企业建立具有国内一流、国际先进水平的技术研发平台,开展战略性关键技术和重大装备的研究开发。积极引导企业开展技术改造,鼓励引进技术的消化吸收在创新。强化企业的品牌意识,鼓励和支持企业争创名牌产品,放大企业品牌效应。在中国汽车工业协会、中国汽车工程研究会等机构的统一协调下,实现资源共享,充分发挥各自独特的优势,最大限度地提高创新效率。

高校——知识创新主体。我国高等院校已经建立形成了相对比较完善的学科体系,具有比较强的创新能力。高校的汽车专业重点实验室是我国车辆工程学科基础及应用基础研究、高新技术研究的重要基地,也是我国汽车专业高尖人才的培养基地。实验室大量研究成果为我国汽车产品自主开发提供丰富的技术资源。实验室依托高等院校,为我国汽车产业实现跨越式发展提供理论和技术支持。

科研机构——技术创新主体。研发机构在专业技术领域具有独特的创新资源、创新人才、创新能力的优势。中国科学院、中国社会科学院、中国汽车技术研究中心、机械工业部第九设计研究院、重庆汽车研究所等院(所)等公共研发机构具有专业特长,能持续提供相关技术研究和管理研究、咨询的部门参与汽车产业创新平台的构建。

(3)共性关键技术创新联盟的运行保障:联盟机制

关键技术和共性技术创新联盟是汽车企业、高等院校、科研机构和政府部门等要素组成的复杂网络系统,各要素既有明确的职责与分工,但彼此之间又是互相促进、密不可分的。汽车产业关键技术创新联盟从提升我国汽车产业重点领域的技术创新能力与核心竞争力出发,按照市场运行规则,以企业为主体,以创造知识产权和重要技术标准为目标,通过产学研联盟成员的优势互补和协同创新形成的一种长效、稳定的利益共同体。通过利益共享和风险共担机制的建立,形成合力,实现持续稳定的合作;在切实发挥战略联盟各方优势的同时,进一步明确各方在技术创新、知识产权创造、利益分配、成果应用等方面的责、权、利关系[6]。以有效的政策支持、组织一切可利用资源,以契约关系建立协同机制、控制机制、动力机制,有效保证汽车产业创新目标的实现。

5 实证分析:汽车轻量化技术创新战略联盟

在节能、环保呼声日高及各国相应的法律法规日益严苛的行业背景下,“轻量化”一词成了全球汽车业“曝光率”最高的词汇之一。世界各国在“轻量化”方面都有着非常成熟的经验可循,美国克林顿政府发起的PNGV 计划的重点就是开发车体结构及动力系统的轻量化设计,达到整车降重40% 的目标,其他如日本、德国和英国等也都就“轻量化”进行了技术攻关。正是基于国际上的成熟经验及“轻量化”的重要战略意义,由中国汽车工程学会等12 家单位通过“契约式”联合组建“汽车轻量化技术创新战略联盟”。联盟会员单位包括行业机构、科研院所、汽车企业及相关材料供应商,首批参与联盟的单位有:中国汽车工业学会、一汽集团、东方汽车公司、吉利集团、奇瑞汽车、重庆长安、中国汽车工程研究院、吉林大学、哈尔滨工业大学、华东理工大学、宝山钢铁股份有限公司、西南铝业集团等企业和科研院所。

目前我国自主轿车较国外同类车重8%至10%,这就表明汽车轻量化在我国汽车产业发展中更是一项关键性课题[7]。在当前汽车技术的发展中,轻量化技术无论对传统汽车,还是节能与新能源汽车,都是一项基础性的共性技术,是关系到汽车安全、节能、环保的重要方面。而汽车工业共性、关键、核心技术的缺失是我国汽车创新发展的瓶颈。这个联盟是在我国汽车轻量化研究明显落后于跨国公司的情况下,是在自主品牌企业在国内市场受到重压的情况下,是在自主品牌实施走出去战略遇到巨大困难的情况下成立的,其意义远不止技术层面的合作。

汽车轻量化技术创新战略联盟的成立,将有望打破行业界限,形成产、学、研相结合的轻量化技术开发平台和数据库,实现企业合作开发。联盟成立是对提高我国汽车产业自主创新能力有效途径的积极探索。通过联盟形式,以期形成企业间和企业与科研单位间联合解决共性关键技术的长效机制,提高民族企业的竞争力,努力打造官、产、学、研用多赢的科研创新平台,满足国家汽车节能、安全、环保要求为重点,开展汽车轻量化材料应用共性关键技术研究,攻克和自主掌握轻量化核心关键技术,提升汽车行业轻量化材料应用水平。

联盟以技术创新需求为纽带,以获取汽车轻量化核心技术为目标,以解决产业共性应用技术问题为主线[8]。联盟将通过轻量化材料与关键应用技术的原始创新和集成创新,实现先进的轻量化材料与制造技术的应用为目标,形成联盟内企业共享的轻量化技术开发平台和数据库,还要建立技术规范。最后,要出一批有轻量化技术意识的优秀团队,以适合各个企业的发展。联盟的成立,不仅提升我国汽车行业的自主研发能力和国际竞争力,更可以带起一批自主的零部件企业,形成一个以轻量化技术为核心的产业链。联盟的成立标志着我国汽车行业整合行业及上下游产业资源进行重点共性技术创新与成果共享的联合舰队正式起航。

汽车轻量化联盟的成立是落实和建立国家创新体系这一重大战略的直接体现,进行联盟有利于引领国家战略产业的技术进步,增强国家的创新能力和国际竞争力,必将对我国汽车工业的发展产生深远的影响。

参考文献

[1]杨沿平,唐杰,周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策[J].中国软科学,2006(03):11-13.

[2]程宏伟,冯茜颖,张永海.资本与知识驱动的产业链整合研究[J].中国工业经济,2008(03):145-147.

[3]尚勇.当今世界技术创新与技术成果产业化[M].北京:科学技术文献出版社,1999.

[4]林淼,苏竣,张雅娴.资源配置与战略技术联盟:以C3G为例[J].中国软科学,2002(03):69-71.

[5]任晓常.汽车自主开发公共技术平台及重庆汽车研究所的发展定位[J].汽车研究与开发,2005(04):14-17.

[6]胡树华,李秋斌,汪秀婷.论国家汽车创新工程的有效实现途径[J].中国科技论坛,2008(02):78-81.

[7]唐元春.汽车轻量化创新战略联盟:何日实现整体跨越?[N].解放日报,2008-04-09.

关键技术及创新点篇3

便携式称重仪！顾名思义其要点似乎是在于便携，其实这样的理解也不为错，但是首先我们应该知道称重仪其功能是用来称重使用，不是仅仅让我们方便随身携带。往往有很多供应商和一些不是专业的生产厂商却把重点放在便携之上，而忽略其功能上的特性，导致很多用户备受其害，所以说便携式称重仪首先要完全满足其称重功能而后兼顾其便携的特点。

从目前国内外的使用情况来看，便携式称重仪主要分为两大部分：一个就是称重仪表，另一个就是称重传感器，这两部分都是一个厂家应该具备的关键性技术。

1、称重仪表

称重仪表是称重仪的称重处理部分，该部分主要有显示器、打印机、电源、处理模块组成，称重处理模块是该部分的核心组成，需要长期的使用经验才能达到比较理想的性能，达到准确的数据处理结果。但是目前市场上有一些厂家不知道便携式称重仪的关键技术在哪里，而是不断的推出什么手持式等只是改变仪表外观做华而不实的东西来炒作市场，而没有真正的生产出适合用户使用的产品，最后导致用户对便携是称重仪的使用性能不敢恭维。

2、称重传感器

称重传感器就像人的神经末梢一样来感知通过其上面物体的重量而传给称重仪表，一个产品的精度以及产品是否坚固耐用和故障率主要取决于该部分。

便携式称重仪的传感器在采用结构上主要有两种：整体式传感器和嵌入式传感器

整体式传感器：称重板采用的是整块结构，期间没有任何机械以及螺钉连接，无边框，不存在什么防水防尘的技术要求，这也是其用在便携式称重仪产品上为最理想主要原因

嵌入式传感器结构：其结构和整体式结构完全不同，简单点就是在两块铁板中间放入多只小传感器，四周需要金属边框固定，这样就要求其在防水防尘方面一定要做足做够，试想可能吗?可以肯定的说这样的结构用在便携式称重仪产品上那是绝对不可能的！！而且其上面的螺钉在大吨位的车辆长期碾压后会是什么样的结果呢：松动----传感器散架------产品报废

本人认为整体式传感器是最好的原因有以下几点有以下几点：

1、便携式称重仪体现在便携上，在治超方面其便携性决定其使用过程中的方便性，可以多点，不定时的在辖区内随时上路治超，这样也就决定在这样的产品在设计上必须是有保证的，该种产品在国内的治超工作中起到了举足轻重地位，也为国内的治超工作立下汗马功劳！

2、便携称重仪产品使用方便，但是其技术含量也是比其他产品高出很多，因为在称重过程中这样的产品要处理的干扰因素要多的多，不论是在材质和产品的设计结构上都是有一定的要求的，不管是什么样的产品在设计上都是力求简单实用，用最简单的方法解决问题那是最理想的设计，这也是整体式传感器是最好的最重要的原因之一

3、整体式传感器其刚性和韧性都是嵌入式传感器所无法比对的，主要是整体式传感器采用整体式结构的传感器专用材料，刚性较强、韧性也是最理想的，在车辆通过的时候不会出现较大的变形，但是嵌入式传感器就不一样了，这样的传感器只是其中间的小传感器为传感器生产材料，而其上下的铁板就不是传感器专用材料，就是是由于其厚度达不到要求其强度一样但不到使用的效果，所以在车辆通过的时候会出现较大的变形。这样的结果是在使用一定的时间后铁板出现裂纹，螺钉松动而导致产品报废，同时在使用的过程中维护的成本也会高出的出格。

4、有很多用户在选购产品是力求超薄，实际上这样的想法是个误区的，仔细的想想就可以明白，再好的材料在厚度较薄的情况下其刚性肯定是达不到要求的，在车辆通过的时候其变形就会越大，变形越大说明产品越是不耐用，容易出现裂纹的，而这些恰恰是嵌入式传感器的致命问题，所以我们在选购产品的同时一定要选用加厚型的整体式传感器，这样精度高，坚固耐用，故障率极低。

那么我们如何区分整体式传感器和嵌入式传感器呢？

这个问题很容易！

1、看传感器上面的螺钉的多少，很多小螺钉的那种肯定是嵌入式传感器，这样的问题很多！

2、看传感器的厚度，按照目前技术的要求专用传感器材质的整体式传感器的后都至少要在29mm,一般来说嵌入式的姚明比这个薄，要么比这个厚很多！

那么为什么还有厂家采用嵌入式这样的传感器呢？

1、这样的传感器生产简单，成本低，利润高，但是对用户是不负责任的，这样的厂家往往售后服务很差

2、技术含量较低，只是简单的组装既可

3、对生产设备要求不高

一个很好的例子是目前计重收费所采用的弯板式传感器和整体式传感器是一样的，嵌入式传感器和称台式的是一样的。

这些都是我这么多年以来的实际使用经验，所以大家在选购产品的同时一定要注意的是：传感器要采用加厚、无边框、整体式的。仪表一定要采购大屏幕显示（便于夜间工作）、一定要采用电子图片是车型输入、仪便还应该具备有RS232和USB数据接口（便于远程处理故障，维修简单成本低）、尽可能选用无线式的，请大家参考！

一下我为单价推荐几个品牌：

1、广州聚杰电子科技有限公司