网络结点（精选10篇）
网络结点 篇1
摘要：在AdHoc网络中, 由于其结点均是由电池供电, 整个网络是一个能量受限系统, 所以如何节省结点的能量、尽可能延长网络的可操控时间已逐渐成为衡量网络中路由协议性能的重要指标, 这就使得能量消耗问题成为了AdHoc网络研究的热点之一。本文通过分析通信距离对无线结点能耗的影响, 仿真在相同运动场景, 不同结点密度、结点通信距离的情况下结点的能耗状况, 验证网络能耗随着结点通信距离的变换呈何种变化。
关键词：Ad Hoc网络,能耗,结点通信距离,结点密度
1 无线网络能耗模型
根据无线网络中结点的能耗公式可知, 结点在传输数据的过程中, 能量的消耗由传输数据所需的能量及结点监听无线信道所需的能量这两部分组成。前一部分的能耗可通过不同的路由算法进行改进, 后一部分可通过降低结点发射功率和关闭无线网卡来降低能耗。目前, 针对结点通信距离变化对结点能耗的影响鲜有研究。
在无线结点传输数据的过程中, 通常认为只有在发送和接收分组的时候才会有功率消耗, 并且在研究MAC协议时, 往往只考虑收发分组时的能耗。然而, 实际上结点在处于监听和空闲状态时, 也同样有消耗能量, 即:
其中, T (a, b) 表示从结点a=n0到结点b=nk的路由路径上所有结点消耗的能量, Ex是某一结点监听信道和空闲时待机的能耗。表示传输数据过程中每一跳消耗能量总和, 表示结点监听信道及待命时消耗的能量总和。
设有一由n个结点组成的同构Ad Hoc网络, 结点i由发射功率求得的结点的通信半径为di, 则结点i发送一个r字节数据包的功率, 即发送功率为:
结点i接收一个r字节数据包的功率, 即接收功率为:
其中α11, α12, α2为常量, 与收发机处理数据的电子功耗相关;为路径损耗指数。
在实验中得出的结论, Pi_transmit:Pi_receive=1:0.8。
假设网络带宽为D, 则结点发送或接收一个r字节的数据包的时间为:
假设在网络运行的某段时间T内, 结点i发送了ni个数据包, 接收了mi个数据包, 则结点i在时间T内传输数据的能量消耗为:
则网络在时间T内传输数据所需能量为网络中所有结点消耗能量之和, 即:
故结点a经过k跳向结点b成功发送一个数据包, 则这次通信的能量开销可以被估计为
由以上推导可看出Ad Hoc网络的能耗与结点的数据包转发次数, 发射功率及端到端通过量均相关。若网络拓扑结构发生改变, 数据包转发次数与端到端通过量也会受到影响。
2 仿真实验及结果分析
2.1 实验模型
实验通过仿真了Ad Hoc网络中结点通信距离改变时结点能耗的变化情况, 分析了通信距离对结点能耗的影响。实验以NS2作为仿真平台, 选用Two-ray ground reflection模型, AODV协议, 仿真时间为60秒, 建立的仿真区域为800米×800米。由NS2中的setdest工具生成结点个数分别为20, 40, 50, 100的网络拓扑结构, 其中所有结点以最大10米/秒的速率运动, 到达一个目的地后不做停留, 立刻向下个目标位置运动。结点间的数据流由cbrgen工具随机设置, 生成10组大小为512字节的cbr数据流。实验中规定结点电量阈值为3%, 即结点能量少于初始值的3%时就视此节已死亡, 因为在实际情况中结点并非在能量全耗光时才停止通信的, 故试验中规定了电量阈值。仿真中, 移动结点的接收功率阈值是通过修改NS2中ns-default.tcl文件中变量Phy/Wireless Phy set RXThresh_确定的, 从而确定结点的无线通信距离。无线网络接口会将此信号标记为错误信号, 然后上传给MAC层进行处理。对于MAC层而言, 该信号可以被检测到, 但是不能被正确解码, 则将该信号视为一个干扰噪声。若接收阀值 (RXThresh_) <接收功率 (Pr) , 就正确接收此数据包。MAC层接收到该信号后可以对其进行正确地解码, 并做相应的处理。此方法通过改变结点的接收功率阈值来确定不同结点的通信距离, 而非通过修改结点发射功率达到改变结点通信半径的效果。
2.2 实验结果分析
由图1可以看出, 在800米×800米的仿真区域中只有20个结点时, 网络的寿命 (网络中首次出现死亡结点的时间) 随着结点通信距离变大呈下降趋势。在200米、300米时, 网络的寿命分别为24秒及15秒左右, 与100米时相比呈现大幅下降, 并且在网络运行到25秒之后能耗状况基本相同且趋于平稳。死亡结点个数随着通信距离的增大也呈现出增长的态势。
由图2和图3可看出, 随着仿真区域结点数量增加, 通信距离为100米的网络寿命均下降至30秒左右, 这是因为随着结点密度增大, 网内结点的平均利用率上升, 各结点在通信过程中被用做存储转发的几率在逐渐增大, 在传输过程中数据的转发次数增加, 故能耗上升。通信范围为200米时结点的使用效率最高, 能耗最大, 网络寿命最低, 但从总体上看, 模拟结束时, 三种通信距离结点的死亡个数基本相同。
图4中所示为100个结点的能耗状况。通信距离为100米时, 相对200米及300米单位区域内结点密度较小, 数据传输时所用结点数量较多, 各结点累积能耗较大, 故在10秒左右时网络中就出现了死亡结点;200米和300米的情况基本相同, 网络寿命均为20秒左右, 这是由于传输过程中各结点覆盖范围较大, 覆盖的结点数密度较大, 故数据传输过程中所时用跳数较少, 仅有少量结点参与数据传输, 中间结点能耗有所下降。
从图1至图4可看出, 当仿真结束时, 正常的死亡结点个数占结点总数的80%左右, 图1中通信距离为100米时结点死亡个数很少是由于在800米×800米的仿真范围内, 结点的密度太小, 当结点需要通信时, 有很多分组由于没有可到达目的结点的路由路径, 导致数据无法传输, 无法进行正常的通信, 大部分结点都处于监听信道的状态, 并未参与数据转发, 结点能耗很小, 所以由图1看出通信距离为100米时结点总体能耗相对小很多。此时的结点利用率很低, 这并非是正常情况。
3 结束语
与相关文献针对Ad Hoc网络中各协议能耗的分析不同, 本文通过仿真AODV协议中不同结点密度下无线结点通信距离对能耗的影响, 分析了不同结点密度下结点的死亡情况。通过实验证明, Ad Hoc网络的能耗并非随着结点通信距离改变呈某一绝对变化, 根据网络内的结点数量的多少设定适当的结点通信距离, 可以有效的降低网络能耗。但具体如何设定通信距离的大小以达到最优化降低网络能耗, 是本文下一步要研究的问题。
参考文献
[1]胥楚贵, 邓晓衡, 邹豪杰.无线传感器网络通信半径动态调整的能耗均衡策略[J].传感技术学报, 2009, 05.
[2]袁培燕, 张俊娜, 李腊元.基于能量模型的自组织网络路由协议的研究[J].计算机工程与应用, 2006, 28:105-118.
网络结点 篇2
一、跨前一步，低落社区居民进行花费者申诉的门槛
第一光阴款待、受理社区居民的花费者申诉，并加以断定——对付属于居委会工作权限范围内的，实时受理并进行查询访问、调停;对付调停不成或杀青调停协议但不能即时履行的，或不属联结点管辖范围的，实时移送给工商所受理。将受理花费者申诉的关口前移，不仅消除了社区居民对付进行申诉的牵挂，也将矛盾化解在下层、办理在下层。
二、施展“前哨”作用，净化小区情况
一方面发动、接收群众举报。对制假售假、无照经营、侵害花费者权益等违法经营运动，实时向工商部门反应并帮忙查处。另一方面应用现有的社区治理机制，做好辖区内经营、花费状况的`材料搜集、动态阐发工作。施展联结、沟通的作用，向工商部门反应社区花费者的看法及建议。
三、普遍鼓吹，晋升社区居民的自我掩护意识和维权才能
今年以来，我们与漕河泾(健康)工商所配合举办了多少次花费维权咨询会和司法律例宣讲会，采纳多种方法，介绍工商行政治理职能，鼓吹相关司法、律例。对具有范例性、普遍性的花费侵权行为实时向花费者提出警示，进步社区居民和经营者举报违法经营、维护自身权益的意识和维权才能。
四、做大好人员培训，用信息化技巧为手段更好地开展维权工作
运河结点大西坝 篇3
姚江是杭甬运河的一部分。如果凭现代的船运能力和码头建筑技术，船只可直达三江口，但这只是近百年的事。在以风力和人力作动力的木船年代要逆潮而行和随时靠岸是做不到的，当然可以候潮而行和候潮而靠，但极不方便。于是先人想出办法，在江的上段受潮水影响起落不大的地方转入内河，就不受潮水节制，而且可直达官署、市肆。长约4公里的大西坝河就是为此而开凿。然而，河江水位有高差，必须筑坝。为航运而开必须有过船堰。同时要兼顾水利，又修水闸，为方便于姚江两岸交通又筑渡头。所以，这里几乎集古代内河水利、船运设施之大成。当然，近千年来这些设施增毁扩改数度，但鼎盛时期的面貌还是有迹可寻。
目前，船堰还在，而且看得出曾装过电动升船过堰机，但已彻底废弃；与船堰并列水闸还在，当然已改成水泥钢结构，在约内50米处又筑一闸，这样既是水闸又是船闸，但进出船只极少，仅仅是几艘浚疏泥船进出；当初作为船过堰时人员上岸等候的中凉亭，只是跨在大路上三间无墙破屋而言；渡口还在，本来与堰闸同一地点，中亭亦兼候渡亭，但后来因泥沙沉积和人为填埋已远离船堰，因此又建下亭作为候渡亭，后原亭倒塌，改为水泥砖结构独间亭；为了不使当地居民总搭乘过路船，在村口又另辟小码头，并建上亭三间以候船，现码头已不存在，亭依然完好，只作为村民休闲场所；原村口横跨大西坝河的西镇桥是高拱洞桥，现为陆地通行方便而改为平桥。但以上种种改变并不怎么妨碍对当年繁华的想象。
据记载，大西坝与高桥同时是南宋状元时任庆元（宁波）郡守吴潜规划而筑。说起来有750多年的历史了。然而，现场没有留下刻石记载，但这也无妨，只要细看中亭，便可大体推断年代有多远。
现中亭已苍老不堪，柱头有木有石还有砖墩，大西坝人为了不使其倾颓，不同时代作些临时修补。那么有没有原亭原物呢？有，被废弃但没有拔去的几根花岗石石柱，应该是原物。人们通常用石来比喻千年永固，但也经不起岁月折磨，以至与木结合部榫铆消蚀剥落，直至不能再用，而在边上另立木柱。若要了解当年之繁华，从市区西门口发沿着后塘河、大西坝河走一遭，就知道此水道，别看现在冷冷清清，却拥有过非同一般的辉煌。
原在西门口，现在在万安桥附近的接管亭，听听名称就知道当年功能。沿河到望春桥，这是后塘河上第一座保存完好的高大单孔石拱桥。为什么建得如此高大呢？上桥下桥不是很不方便吗？原因是为了让官船不拔纤杆直接通过。再往前行，又有新桥、上升永济桥两桥。这两桥现桥是明、清时期重建，与望春桥同一型制，上有石阶，下有牵道，旁有亭、庵；雕刻精美，桥上楹联、鳌头、石狮色色皆俱。到了后塘河与大西坝交汇处，便是宁波市十大古名桥之一 ——高桥了。高桥名副其实比前三桥更高更宽，更能说明问题的是桥上楹联：
丁台员属都从此处问津
巨浪长风想见群公得意
横批是：
文星高照
朝大西坝一面的横批：
指日高升
不难看出此联此批主要为官船而作，更多的是指“秋闱”（省试）、“春闱”（京城会试）应试的举子。一个“高”字既是桥名，又道出封建文人的最高理想。
沿着直大西坝河行七八里，终点便是大西坝。大西坝老一辈人都知道，过去大西坝不仅仅是这几样基本设施，还有不少航运配套设施，最引人注目的是数丈高炮楼。此炮楼并非是军事设施，而是作为瞭望、航标、发号令的高塔。这里驻有衙门派来的“交警”，接报后登塔瞭望，官船将到未到时，号炮三声，立即清河，下等船只或改道或避让，特别是臭烘烘的便船，决不让出现在官船前面。
在坝边原来还有一座与中亭相连小庵，名叫普度庵，庵名虚实双关。此庵不仅仅是一般意义上的庵堂。船只过堰时普通百姓在凉亭里站站坐坐也就过去了，官显达贵怎能混同于百姓？于是请
进小庵雅室。然而，庵乃是佛门净地，素食冷脸甚是无趣，官显达贵屡有微词。因此又筑专用“官厅”。“官厅”接待当然比庵中宽泛，供需双方乐意。源源不断过客带来了商机，大西坝人在坝靠坝，很快从几名坝工发展成为千人村庄。
有一事始终困扰着大西坝人。连年来雷击屡屡，伤人损物，要比其它地方高发许多，是不是对雷祖不够尊重？于是建起雷祖殿，此殿至今还在，是大西坝特有的神庙。
大西坝红红火火历五朝，但在西风东渐，技术上突飞猛进的年代，无情的衰落了。大西坝人也曾做过种种改良，但还是成了昨日黄花！以往辉煌只是在人们流传之中。至今还有人津津乐道地演说清咸丰二年高桥人章鋆中状元还乡，县拨专银在大西坝迎接全县有史以来第六位状元的宏大场面。
面对冷清苍老的大西坝感慨万千：落水有意，流水无情，时空变幻，兴衰有度！
（选自宁波文化网）
网络结点 篇4
1 网络结点重要性
软件网络结点作为一个基本的网络构成要素, 复杂网络中许多问题都与其有着密不可分的关系, 发现并研究网络结点的重要性, 有着很高的实用性。一般网络中都会有一个核心的网络结点, 这个结点是与其他结点都联系, 起着重要的作用, 相当于一个网络中核心中点, 保护好这个核心, 可以提高整个网络的可靠性和安全性, 营造一个良好的网络环境, 否则就会容易受到攻击, 成为全网的薄弱环节, 更为严重的可能是会摧毁整个网络。因此关注软件网络结点, 更好地保护软件安全, 保护网络安全至关重要。
1.1 评估重要性的意义
既然在复杂软件系统中软件网络结点有着重要的作用, 那么就会有相应的系统去研究这个网络结点, 而一个很重要的研究指标就是评价网络结点的重要度。对复杂软件网络系统中的软件网络结点的重要度的评估是一件非常有意义的事。当网络中出现故障时, 一般来说都是网络结点出现问题, 而最有可能出现问题的地方就是所谓的核心结点。虽然这个结点是被想象出来的、根本不存在的, 但实际上依然存在对系统起到核心作用的网络结点。发生故障时就要去修复这个网络, 在修复时不是盲目地去修复, 而是有先后顺序的。先去修复较为重要的核心结点, 再去修复影响相对较小的结点, 这样的修复方式才不会使系统再次陷入瘫痪, 而且在很大程度上会减少损失。
重要性的评估是一个非常庞大的工程, 需要各个方面的共同努力。在软件系统中, 不仅仅要在维修方面注意维修顺序, 最为重要的是要在软件开发中加大投入力度, 减少软件系统中出现的问题, 这是从根本上解决问题。在网络结点自身方面, 加大对核心结点的保护力度, 减少核心出故障的次数, 将每一次的损失都降到最小。抓住核心结点不是一个容易的事, 在构建时要注意, 如果在软件系统开发时没有注意构建, 就要在实践中找到这个核心。这种情况就要对网络结点进行重要性的评估。核心结点及其周围结点的重要性是呈放射状, 逐渐降低的, 距离核心结点越近的结点重要性也就越大, 在维修时就要越先维修, 反之, 距离越远的是不太重要的, 维修就会越靠后。也就是说, 网络结点的重要性的评估对决定维修先后顺序有着重要的作用, 只有根据结点重要性排定先后顺序, 才会在出现故障时最短时间内找到最为有效、损失最小的维修方法。
1.2 评价方法
软件网络结点有着非常重要的作用, 而核心结点对网络软件系统有重要意义, 判定重要性也就是一个必要的工作。一个工作的展开要有一定的工作方法, 评定网络结点的重要性这项工作也需要行之有效的方法去实现工作目标。一般来说, 最为常用的, 也是最为有效的方法就是中介数法。这种方法是通过计算结点和结点的路径, 并记录, 然后再进行比较各结点间的路径距离大小。经过某一个结点的路径最短的个数越多, 那么这个结点重要性就越大, 反之重要性不大, 距离越远, 维修也就越靠后。经过比较各个结点路径, 有着个数最多而且距离最短的某个结点就是最为理想的核心结点。找到了理想中的核心结点, 并且能够通过这种中介数法排好结点重要性的顺序, 那么这个工作也就能够顺利地展开, 为以后工作中的维修奠定良好的基础。
2 影响分析
软件网络结点之所以重要与它自身的特性分不开, 在复杂软件系统中他担任的是一个桥梁的角色, 起到连接各个网络结点的作用。复杂软件系统彼此间交叉联系, 共同构成一个复杂的网络, 这个网络也就有着复杂性, 它涉及很多方面的知识比如医学、物理等。这个复杂的网络是由复杂的拓扑结构和动学行为通过结点连接起来的。考虑网络的拓扑结构特性和各个相邻节点重要性的反馈, 对于研究复杂软件系统的软件网络结点有重要影响。软件网络结点有着深刻的意义, 能够构建一个复杂的小世界和无标度网络, 这也是软件网络结点的重要影响。
2.1 小世界效应
小世界效应在学术上也被称为六度分离。这个理论与计算机软件网络结点相结合后, 它是指在网络中任意两个结点间的平均距离会随着结点个数的增长呈对数增长, 而且增长的越来越多, 就会形成明显的局部结构。这种结构不会因为结点的增加而使得核心结点远离理想中的位置, 核心结点仍然具有原来的特征, 与每个结点产生联系, 而且在两个结点中距离最近, 距离近的结点数最多。在六度分离理论产生的时候, 是作为一个社会心理学去研究的, 它是通过一封信件来不断与发信的人一步步接近, 形成一个以信件为核心的信件链条, 最后取与发信件人的联系。一般来说, 在逐渐取得联系时平均会经过6个人, 这6个人就相当于网络中核心结点与其他结点之间的联系, 无论是一个结点距离核心结点有多远都会通过其他的结点取得联系。这种联系不是片面地带来好处, 也不会片面地带来坏处, 结点的这种特征应该好好被加以利用, 达到趋利避害的效果, 进而让软件网络系统更加安全可靠地运行。
当一个结点被破坏时, 这个被破坏了的地方就会通过不同的结点, 将这个信号传达出去, 但在传达时, 原来的传递任务就无法完成, 因为还有其他的结点信息要通过这个发生故障的结点去传递信息。做好软件网络结点的保护, 积极维修, 将故障控制在小世界内发生的范围极其重要。
2.2 无标度网络
无标度网络是指在现实网络中, 每一个结点的连接都不是随机的, 大部分结点只与少部分的结点相连接, 在不同地方的结点连接的结点个数有着很大的不同。无标度网络有着异质性的特点, 每个结点连接有较强的分布不均匀性。简单来说就是在复杂软件系统中, 软件网络结点中的核心结点与其他结点连接的个数比较多, 在距离核心结点越远的结点, 它所连接的网络结点也就越少。相对应的, 连接个数越多其重要度也就越高, 在被破坏时也要去先维修。复杂软件系统的软件网络结点在维修时注意无标度网络的特性, 抓住主要的问题, 以及会出现主要问题的结点, 加强维修, 在构建时多加防范。
3 结语
复杂软件系统的软件网络结点对软件系统的安全性有着直接密切的联系。这种联系与网络结点自身的特性是分不开的, 当然在研究网络结点的影响时还要从其他方面着手, 共同寻求网络结点产生影响的原理, 进而可以在保护软件系统时能够采用行之有效的方法, 减少因结点出现故障而产生的损失。通过网络结点重要度的评价, 找到理想中的核心结点, 加强对核心结点的监控力度, 及时发现软件系统中的问题, 以便能够更早地解决问题。
参考文献
[1]汪北阳, 吕金虎.复杂软件系统的软件网络结点影响分析[J].软件学报, 2013 (12) :2814-2829.
[2]严驰.复杂软件系统的软件网络结点影响分析[J].环球人文地理, 2014 (10) :30-32.
[3]支阿龙, 李大兴.网络结点安全加固[D].济南:山东大学, 2008.
[4]张婷.浅析复杂软件的网络结点影响[J].计算机光盘软件与应用, 2014 (10) :60-61.
网络结点 篇5
毋庸讳言，在现代化进程中，以农耕文明为主体的丰厚的传统文化正在痛苦地裂变，丰厚多样的传统文化也在迅速地消逝，在城市的拆建中，在城市不断延展、长高的过程中，历史建筑消逝了，取而代之的钢筋水泥的建筑群；孩提时代的游戏不在了，被来自异域的节庆狂欢代替；日常文化生活方式被新兴媒体生活胀满。过去正离我们远去，现在尚不确定，未来难以把握，唯有城市中的历史文化街区成为文化结点，以空间的方式将过去的生活、现在留存和未来的创新扭结在一起，给城市的记忆以留痕，给怀旧的人们以牵挂，给文化的传承以希望。
历史文化街区是城市中保存文物特别丰富、历史建筑集中成片、能够较完整和真实地体现传统格局和历史风貌，并有一定规模的区域。历史文化街区是一个城市文化的记忆，是城市品质的标志，全球化时代城市的文化资本，是城市旅游业、文化创意产业的驱动力。二次大战以后，随着经济的扶苏，经历了战火硝烟的城市在重建中，迎来了大规模的住宅建设，拆掉老城区，盖起新楼房。城市的居住环境得以改善，却破坏了历史环境。城市的历史联系被割断，特色在消失。在破旧立新的城市改造和建设进程中，人们开始意识到：一个城市不能割断历史，保有历史文化街区就是保有一个城市的记忆，维系城市、城镇历史的连续。
今天的中国，经济的快速发展，推动和改造了城市聚落。中国大中小城市经历了历史上从未有过的，规模如此巨大，速度如此逼人，空间如此巨大的变化。在城市化进程中，城市的历史文化街区快速被现代建筑淹埋，被日新月异的现代建筑所挤占。“稀缺性”和“过时性”的矛盾伴生着一个个城市的改造和建设。当城市规模迅速扩大，新建筑取代历史文化街区，取代一个个历史文化名镇时，人们却很快怀恋、追忆逝去的历史文化街区，儿时温馨的市井生活。被封存和遗留下来的为数不多的历史文化街区和历史文化名镇、古村，也悄然成为旅游开发的热点和文化创意的空间。在建设过程中，国家和地方政府也意识到历史文化遗产的重要性，先后出台若干保护措施，投入巨额资金保护历史文化街区。
云南，地处西南边陲。特殊的地理环境与相对滞后的经济、交通，为我们封存和遗留下来较多的历史文化街区。昆明、大理、丽江、巍山、建水、会泽这些以历史文化街区较多，相对集中，保存较好的城市已先后成为中国的历史文化名城。
过去、当下、未来，时光飞逝。在文化经济的时代，追寻悄然逝去的历史文化街区，关注历史文化街区的创新，就是再造魅力故乡，铸造文化创意。
结点运输八年回眸 篇6
战甲新铸
9月的一天, 新国线运输集团有限公司 (以下简称“新国线”) 董事长王永立接受记者采访时回忆说:“2001年, 新国线受原交通部委托, 在京沪线上实施结点接驳运输, 以京沪高速公路为主轴, 利用这条黄金通道上运营的20辆高级客运班车, 进行了一番摸索。”
2002年4月29日, 原交通部印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》, 要求新国线利用其客运线路组织进行为期两年的京沪线客运结点接驳运输试点。从此, 新国线担负起了探索和发展结点运输理论和应用的历史使命。
当时, 新国线通过转变运输模式, 在不增加运力的情况下, 实现了超长途客运班线的低成本、网络化、高密度发车的集约化经营。沿线各地采用“正规客运站配客、专用接驳车接送、高速公路附近接驳点换乘”的模式, 方便了不少乘客出行。
原交通部还要求, 为提高客运班车的运输效率, 开展结点运输的每个班次中途接驳不超过3次, 且接驳停靠尽量与乘客中途休息、用餐结合, 所有接驳费用由新国线独自承担, 为旅客扫除了票价之忧。
后来, 结点运输试点班线又增发“北京-济南”和“北京-江阴”两条客运班线, 使运力投放进一步优化。同时, 新国线在京沪沿线设立了天津、沧州、济南等8个驿站, 并通过合资、并购等方式组建了12家控股子公司, 使客运集约化程度大大提高。
新国线北京京汉运输有限公司副总经理杨春志说:“虽然初期投入很大, 但这让新国线成为全国首家大规模尝试结点运输的长途客运企业, 也让我们的很多分公司落地生根, 一举打响了品牌!”
首战告捷
“开展结点运输是未来长途、超长途高速公路旅客运输发展的主要方向。但开展高速公路结点运输试点, 在国内尚没有成功的经验, 对新国线来说, 那曾经是一项全新而富有挑战的任务。”新国线集团副总经理兼华东事业部总经理章伯振坦言。
王永立说, 北美“灰狗”公司通过结点接驳运输, 实现了企业规模的迅速扩张, 在短短几年时间内就成为加拿大最大的客运公司。
为做好试点工作, 新国线相关技术人员两赴北美“灰狗”公司“取经”, 也邀请“灰狗”公司代表到新国线考察, 得到许多关于试点工作的好建议。最终, 新国线与“灰狗”公司签订了运营管理、安全等方面的合作协议……
“在此基础上, 新国线还先后赶赴广东、福建、湖北、湖南、广西、山东、河北等地考察, 学习其他企业长途客运的组织模式, 探讨结点运输的理论和方式。”章伯振当时也参与了这项研究工作。
为提高班线的运行效率, 实现结点运输无缝接驳的目标, 新国线还在京沪快车上安装了GPS, 利用GPS、GIS、GSM等技术, 对运营车辆实施监控和指挥调度。
经过一番奋战, 2002年, 京沪线客运量73535人次, 其中沿线8个驿站完成客运量29745人次, 占京沪线客运量的40.45%, 驿站收入占京沪线总收入的33.34%。
2003年, 尽管受“非典”影响, 京沪线仍完成客运量68195人次, 8个驿站完成客运量14898人次, 占京沪全线客运量的21.9%, 驿站收入占京沪全线总收入的30%。
利益割据
好东西未必一定有好市场, 在体制壁垒和行政壁垒之下, 结点运输也是难逃此劫。
长期以来, 国内道路客运企业之间因线路和利益问题, 无法形成共同用好结点运输的合力。甚至某些企业为保护一己利益, 常常在结点班车进站、排班、配客、售票及售票代理等方面设置重重障碍。
这一切导致结点运输难以正常实施, 结点运输的社会化效益难以尽显。2003年之后, 结点运输试点开始呈现整体滑坡的景象, 形势令人担忧。
“沿线短途客运班线一般掌握在结点所在地的企业手中, 由于历史原因, 他们往往拥有当地的客运场站, 开展结点运输必然带来同线的业务竞争, 利益分配上的冲突。”新国线集团 (福州) 运输有限公司总经理董家煊无奈地说, 他们公司的结点运输试点, 最终无法在高速公路经营中发挥主导作用, 有些班线甚至受阻停开, 正是基于这些原因。
杨春志则称:“新国线曾尝试设立接驳驿站、千方百计培育客运市场, 但结点地区却因无法获取班线资源, 最终被地方运输企业的班线所冲垮, 最后驿站也因种种人员管理问题经营困难。”
“必须打破地方保护壁垒, 要让全国所有客运企业都能享受到结点运输的好处, 这样才能真正推行, 仅仅新国线一家, 肯定是难以成功的……”杨春志一声叹息之后如此分析。
另外, 经过调查发现, 运力投放缺乏合理规划也是不容忽视的症结, 过多的在京沪高速公路上投放长短不一的客运班线, 导致京沪客运经营模式多元化, 客运服务良莠不齐。客运企业之间不可避免形成打斗格局, 最终流失了越来越多的公路旅客。
铁路冲击更是雪上加霜, 新国线在京沪高速上的运力投放, 不得不因此从鼎盛时期的20个班次逐步减为2个班次, 危机重重。
传统坚冰
建设高速公路客运接驳驿站, 是提高结点运输班车实载率的良方, 这早已成为很多先行运输企业与行业专家的强烈呼声。
“但接驳站的功能目前得不到充分发挥, 不能满足‘人便于行’的市场需求, 是结点运输的致命弱点。”董家煊无奈地表示。
据他介绍, 政府明令禁止高速公路上下客, 汽车客运站又通常设立在城市中心人流密集地, 距离高速公路有一定距离, 自高速公路出入城市客运站的配客班车, 往往在运行途中遇到交通拥堵, 严重影响行车速度, 让乘客倍感不便。
此外, 我国高速公路不断延伸, 高档客车大量投放, 但大多数客运站仍沿袭传统的“到站购票”模式, 营销方面缺乏革新, 联网售票至今无法大面积推广, 难以满足现代旅客出行便捷的需求。
在道路运输业摸爬滚打几十年的章伯振说:“客运接驳站作为高速公路客运组织化的延伸服务场所, 应该授予客票销售经营权。在地方运管机构的支持和监管下, 允许进行道路客票销售或代理功能。采用道路客票的远程销售网络以及促销折扣等营销手段, 实现旅客出行信息的便捷查询和购票, 能切切实实提高车辆实载率。”
但是, 传统客运接驳站尚无社会化服务功能, 导致“驿站除了能为有限的新国线班车提供接驳服务外, 无法实现客运班线的客票销售”。
纵使可以开发京沪线联网售票系统, 但却无法建设类似民航、铁路客票灵活便利的销售网络, 无法开展道路运输市场营销, 不能满足京沪高速公路上其它长途客运班线接驳配客的服务需求。传统坚冰一日不变, 结点运输一日难通。
“下一步, 道路客运企业可在城市内设置众多售票网点, 可委托宾馆旅社代售, 一城如有多家客运企业, 应联合成立票务公司, 以集合各家的站点、网点、客票资源, 形成合力。同时, 异地售票、网上订票、手机订票、送票上门、上车取票、上门接客、绿色通道等, 凡能对增加客源有助益的办法均应成为道路客运企业的营销手段, 虽然结点运输尚不能顺利推行, 但这些措施可以先行尝试。”董家煊建议说。
关键环节
“如果相关行业主管部门能给与更多的重视, 推广先进经验, 让各地方运输形成利益共同体, 结点运输将大有可为!”董家煊对推广结点运输依然信心百倍。
他认为, 如果管理部门能够有集体意识, 积极协调企业与场站在利益分配方面的冲突, 施展出结点的社会化效益, 大力支持以高速公路为依托、以沿线的中小城市和中等城市为结点经营的线路公司, 这个利益共同体必然能够推进结点运输。
“要通过科技手段配合, 以国省干线为依托, 才能让沿线中心城市和中等城市, 充分发挥道路客运快速、优质、安全, 以及多班次、高密度机动灵活并可随时增加班次的优势。”章伯振介绍了自己的经验。
他进一步解释说, 依靠新技术、新工艺、新装备, 发挥高速公路使用效率, 开发小件快运网、客票销售网、职能调度网等, 都是可行的做法。
其中, 联网售票是结点运输的关键环节, 全面推广联网售票, 提高预售和集合竞售, 可以保障结点运输实现良好的经济效益和社会效益。
而加快接驳场站建设也不容忽视。在高速公路主干线上, 场站建设应考虑适应长距离快速客运经营中实施结点运输的需要, 将服务区融入客运场站的部分功能, 仿效“火车站”和“城市公交车站”的模式延伸服务区的功能。
同时, 在汽车客运站点的规划建设中, 中心城市应逐步形成“一城多站”, 即一个中心站, 几个卫星站, 卫星站主要分布在高速公路出入口处, 通过便捷的市内公交进行连接, 这样既便于旅客乘车, 又避免旅客和车辆过度集中和交通拥挤, 从而建立起一个完善高效的以线路为经络、以车站为结点的网络。
这些关键环节缺一不可, 但目前都无法顺利兑现, 导致结点运输推广“正入万山圈子里, 一山放过一山拦”。
背水一战
据铁道部传来的最新消息, 未来3年内, 东部铁路高速客运网将基本建成, 2010年前会开通沪宁城际、沪杭客专、甬台温铁路。道路客运市场正面临剧烈震荡, 下一步的竞争谁主沉浮?这是每家道路客运企业都无法回避的考问。
“搂草打兔子, 草搂在筐里, 打不着兔子也是柴火!”杨春志形象地说, “现在看来, 不要再瞄准大城市, 必须把结点设在铁老大关照不到的沿线小城镇, 这是长途客运在高速铁路、城际列车等新贵围追堵截之下的唯一生存之道!”
铁路建设的网眼越来越密, 但中小城市及乡村城镇必然在网眼里产生新的客流, 支线客运及城镇公交的蓝海与机遇, 让公路客运业的前景在悲观中透出一丝暖意。
董家煊认为, 高速铁路具有很多优势, 但其车次较少, 停靠站点不多, 行李携带、托运、提取不便, 车站一般离市中心较远。铁路运输的不足恰是道路客运之所长。其中, 最关键的一点就是必须整合资源, 形成合力。
多年来, 道路客运企业之间的竞争十分激烈, 一条班线上往往承载多家企业, 各企业内部又大都存在着公车公营、承包经营乃至挂靠经营等多种模式。车型不统一、班次安排不合理、服务质量差异大、变相压价抢客等现象比比皆是, 严重影响了道路客运行业在旅客心目中的形象。
“首选模式是联合成立紧密型股份公司。如一时条件不成熟, 也可采取业务联合的模式:统一排班、统一票价、统一配客、统一服务标准, 按班次分配营收, 成本各自负担。”董家煊说。
他举例称, 福建于2005年成立的福建三福快运股份有限公司整合了福州至三明、永安的所有线路资源, 运营四年多来, 已成为该线上旅客出行的首选。车辆数从组建时的8台增加到16台, 营运座位数从264位增加到610位, 运量从14456人增加到26438人。该公司的成功运营为道路客运组建线路公司、联合经营提供了成功范例。下一步, 公司仍不放弃对结点运输的探索与实践。
前景展望
近期, 一些道路客运企业开始研究铁路、走近铁路, 有的与铁路联合推出套餐, 与铁路运行图紧密配合, 合作完成换乘接驳;有的与铁路实现票务互售, 共存共荣。当双赢成为可能, 一切都让人期待。
近期, 新国线新开通了从北京发往湖南澧县和常德的两条长途班线, 继续尝试结点运输。
近期, 北京市运输管理局选定北京至山东东阿、聊城、泰安, 内蒙古锡林浩特、宝昌, 山西忻州, 河北衡水和安徽临泉等13条班线、15个班次、34辆车作为第二批配载班线, 分别进入新发地、北郊客运站停靠载客。这是继4月10日在六里桥、永定门客运站始发的北京至福建厦门、山东苍山、河北馆陶等6条客运班线上实施班车二次进站停靠载客试点之后的第二次尝试。配载后的6条班线实载率比始发站平均提高了12个百分点, 其中蕴含着许多结点运输的闪光理念。
市场不相信眼泪, 但市场也经不起太长的等待。结点运输这种包含创新思路的模式, 迫切期待在体制与市场逐渐理顺之后, 顺利渡过痛苦蛰伏期, 结出累累硕果, 且让我们拭目以待它真正发挥作用的一天。
结点运输:让实践来得更猛烈些 篇7
弹指九年间, 结点运输从试点到应用, 从概念到实践, 从陌生到广受关注。它能否在巨大竞争压力下充分发挥比较优势, 开创道路客运新局面, 实现新一轮的行业突围呢?
在传统道路运输组织模式中, 高速公路干线功能较弱, 有限的高速公路资源浪费严重, 车辆效率下降, 空载率高, 不利于道路客运的健康发展。结点运输应时而出, 是一种为适应我国高速公路的跨越式发展, 寻求高速公路运营最优化而出现的积极探索。
2001年, 原交通部委托新国线就高速公路运输组织模式进行创新探索。十年磨一剑, 结点运输在理论上实践上都已丰满明晰, 然而, 试点工作者却走过了不为人知的艰辛历程。
2001年, 新国线组织以职业经理人为主的管理团队远赴加拿大, 向国际最知名的道路运输企业——“灰狗”学习取经, 考察发达国家高速公路运输组织模式。中国13亿人口, 加拿大只有3000万人口, 由于人口、道路运输管理政策等截然不同, 简单的“拿来主义”移植复制显然是行不通的。
2002年, 在借鉴发达国家先进经验的基础上, 同济大学施其洲教授和新国线总裁王永立领衔结点运输组织方案研究团队, 历经3个月的详细调研和周密论证, 五易其稿, 终于形成了国内第一份结点运输试点方案——《京沪高速公路结点接驳运输方案》。
一叶而知秋, 一管窥全豹, 这份涵盖着运输需求论、运筹、控制论等多学科理论的的结点运输方案, 很好地解答了结点运输与“配载运输”的诸多疑惑。
2002年4月, 京沪线结点接驳运输试点启动。京沪结点接驳运输系统由以快车为主的干线快速运输系统、以驿站为核心的支线协同系统和以GPS为核心的通信控制系统组成。干线快速系统由10辆凯斯鲍尔和10辆依利萨尔从北京和上海实现对开, 日发班20班次;干线快车在京沪线接驳结点为2-3个, 保证了干线运输的最优速度。京沪线全长1262公里, 正常路况下, 快车全程到达时间为13-15小时。支线协同系统包括从京沪沿线31个城市优选建成的天津、济南、靖江、江都等设立了14个驿站 (第一批8个) 以及通过合作组建的6个经营公司。驿站负责客货组织、安全救援、旅客延伸服务。驿站配备接驳车, 驿站与快车实行双向通信, 接驳车与干线快车实现无缝接驳 (同时到达误差不超过1分钟) 。干线快速运输系统和支线协同系统通过GPS系统和无线通信及结点运输客货信息系统有效连成一个整体。
2005年, 京沪结点接驳运输试点工作结束。试点工作的创新成果主要有:1.结点运输最大化节约社会资源 (突出表现为运力资源节约) , 高频次发班, 干线直达节约了出行时间;2.充分发挥了道路门到门的比较优势, 开启了道路客运门到门服务先例, 深受出行者欢迎;3.车辆实载率提高, 企业竞争力得到提升, 试点期间, 结点客货达到总运量的40%左右;4.丰富了长途客运内涵, 可同步开展小件快运、旅游服务、异地租赁等综合服务;5.提高了安全管理和网络救援水平。
在取得宝贵经验的同时, 我们也看到了试点遇到的困难和瓶颈:1.条块分割的道路运输市场, 缺乏统一的统筹规划, 或多或少的地方保护和地方利益影响了结点运输的实施和成效;2.结点运输接驳站建设受到土地资源等制约;3.联网售票技术尚未推广, 驿站社会化售票地位的确认缺少政策支持;4.结点只能为试点单位组织客货, 功能不能得到充分释放。
既然结点运输在京沪线是可行的的, 社会效益和经济效益良好, 为什么新国线在随后几年慢慢淡出了京沪线快速客运?答案其实很简单——物竞天择、优胜劣汰。当初新国线在京沪开展结点接驳试点, 由于全程用时比火车快3小时左右, 服务舒适度好, 保持了较高的上座率, 引起了当时铁道部的高度重视和反思, 铁道部派出了由数位司局长组成的调查组开展调研, 随后采取了提速、抓服务等诸多举措, 而京沪道路客运则由于路况下降, 快车准点率下降, 全程用时增加, 导致此消彼长。所以, 新国线在京沪线的淡出与结点运输没有直接的联系。
当前, 铁路建设以前所未有的步伐一路狂奔, 道路客运传统“根据地”——城际间中短途客运市场被无情蚕食, 各地道路运输基本上将发展焦点转移到城乡客运和铁路尚未通过的区域。
在综合运输竞争日益激烈的情况下, 通过结点运输组织长途客运更具有重要而现实的意义:
一是长途客运结点化是发达国家和京沪试点证明了的高速公路长途客运的必然选择, 符合发展资源节约型、环境友好型方向;二是通过干线运输和驿站接驳 (支线换乘) , 既能实现长途客运直达化, 又能充分体现门到门的服务优势;三是有利于建设规范的道路运输市场。当前, 许多长途客运线路都有在途中配载的行为, 让乘客利益得不到保障, 既不符合道路运输法规要求, 又存在很大安全隐患。需求决定供给, 堵不如疏, 通过正规、规范的结点运输可以有效规范长途客运市场;四是通过结点运输长途客运安全管理能得到保障和提升, 随着长途客运线路运距越来越长, 结点运输的结点安全检查和网络救援将发挥无可替代的作用。
时代车轮滚滚向前, 长途客运线路开展结点运输比起当初, 客观条件有了不少积极的变化。一是面对激烈竞争, 建立统一、开放的运输市场意识形成, 统筹得到加强。各省市加强了道路客运协作, 打破了区域壁垒。在政府主管部门牵头下, 纷纷进行线路公司化改造, 为结点运输的实施奠定可行基础;运输科技发展, 结点运输运营成本降低。国内绝大多数长途客车安装了GPS, GPS运营成本大幅下降。联网售票在全国大多数省市推行, 联网售票技术、小件快运信息系统的完善推广, 解决了结点运输座 (铺) 位和舱位预售和竞售冲突等难题;在激烈的竞争条件下, 建设资源节约、环境友好型现代综合交通成为共识。
当然, 作为一个新兴的运输组织模式, 一个有别于传统点对点对开运输组织模式, 结点运输要取得良好的效果, 还应着重处理好以下环节:
1.结点运输需要科学的规划和实施方案。结点运输既可以应用于客流充足的长距离主干线, 也可以在客流较少的偏僻地区实施。哪些区域、哪些线路可实施或改造成结点运输结点线路, 需要在充分的调查研究基础上进行论证, 制定长远规划。
2.结点运输需要加强协作, 包括主管部门的协作, 干线运输与支线运输的协作, 站运企业间的协作。寻找合理的利益平衡点, 妥善处理结点运输参与方的利益关系, 在结点运输尚不具有自主售票权的情况下, 妥善处理与客运站的利益关系。
3.建立科学有效的指挥控制系统, 既包括定位、通信、信息等技术, 也包括建立统一、规范的服务流程、服务标准。
国省干线公路张渚结点布局方案 篇8
张渚镇地处沪宁杭城镇带发展核心区域, 是宜兴市西南地区的经济文化中心、无锡市城乡一体化发展先导示范区, 也是省级新型示范小城镇与江苏省重点中心镇。同时, 张渚镇地处苏浙皖三省交界, 苏锡常发达地区的边缘地带, 交通区位优势不明显, 某种程度上是交通神经末梢, 境内唯一的一条342省道 (宜兴至广德一级公路) 交通流量大, 货车比重达到40%, 道路服务水平低, 而且穿张渚镇核心区而过, 严重干扰镇区沿线居民生产生活和张渚镇城镇化发展。徐张公路、丁张公路、张戴公路等县道等级不够, 也已不能适应张渚镇经济发展和内外交通需求。
为策应地方经济发展和城镇化建设需要, 交通运输部门主动作为, 充分发挥交通规划在城镇化发展中的先导作用, 由过去的“被动跟进型”转变为“主动引导型”, 在新一轮省道公路网规划中, 将有多条省道在张渚镇域穿越和交汇, 大大提升了张渚镇的交通枢纽地位。在此背景下, 本文对国省干线公路张渚结点布局方案进行进一步梳理和分析研究。
1 国省干线公路网规划
根据《江苏省高速公路网》和《江苏省省道公路网规划 (2011-2020年) 》, 未来张渚境内有1条高速省道 (S45宜杭高速) 、三条普通省道 (263省道、342省道、360省道, 全部为一级公路) 。
宜杭高速 (S45) 起点位于宁杭高速徐舍堰南, 经张渚叶塘、竹园、长岗, 在张渚岭下向南通向浙江白岘, 总长约24.5km, 规划6车道高速。S263:起于S239, 经过武进嘉泽、东安、丰义、官林, 止于张渚。S342:起于常熟, 经过羊尖、安镇、无锡、钱桥、万石、宜兴、张渚, 终于苏皖界 (太华) 。S360:起于宁杭高速丁山互通, 经过竹海景区、张渚、天目湖景区、张渚、高淳东坝、淳溪止于苏皖界。
规划实施后, 张渚镇周边的干线公路网络将十分完善, 为张渚镇的经济腾飞提供契机。而如何结合张渚镇未来的发展定位和交通需求, 对交通资源进行合理布局, 在集约资源的基础上使整体路网的效用得到最大发挥, 并充分发挥张渚旅游资源丰富的优势, 更好的融入宜南地区旅游资源的整体开发, 是亟需解决的问题。
2 布局方案
布局原则为: (1) 功能导向性:以《江苏省省道公路网规划》为宏观指导, 服从于项目整体功能定位和建设目标要求, 注重项目路对沿线地区经济、社会发展的带动和沿线重点旅游结点、产业结点的衔接, 充分发挥道路的各自功能, 整体路网效能优; (2) 规划协调性:与宜兴市总体规划、张渚镇总体规划、宜兴市宜南地区生态保护与发展规划相协调, 避免对其规划产生破坏; (3) 环境友好性:与善卷洞、龙池山、竹海等风景区、待建的桃花水库等保护区环境相协调, 避免穿过生态保护区范围; (4) 集约利用资源:尽可能利用现状342省道、丁张公路等线位, 减少新增用地。
(1) S45:宜杭高速为宁杭二通道, 分担现有的宁杭高速交通流量, 长三角地区重要城际重要通道。在张渚规划线位从张渚镇西部由北向南穿过, 并与规划S360省道相交, 并设置相应互通。
(2) S263:将打通张渚与徐舍南北向出行的能力不足, 构成西部的重要通道, 考虑到未来张渚二类工业用地分布在镇区西北部, 钟张运河及西河以西, 同时, 张渚与北部城镇徐舍缺乏重要连接线。因此, S263从镇区的西侧绕过, 在南部与规划S360共线, 构筑镇区的西部干线, 既避免对主城区的干扰, 同时带动镇区西侧的发展, 加强镇区西部相关企业货物运输的快速集散。
(3) S342:是常熟、无锡、宜兴、广德之间的传统通道。交通流量较大, 承担的货运交通比较多, 不适合从镇区穿过。建议近期S342保持现有线位, 未来考虑镇区发展, S342从镇区东侧绕过, 镇区北部段利用现有线位, 镇区东部利用新东路, 镇区南部接上现状S342。同时考虑镇区外围构筑公路环线要求, 建议现状S342跨过西河, 向西延伸至S263, 形成环线。
(4) S360:是苏南南部地区重要的干线通道和出省通道, 连接多个4A级以上景区和重点乡镇。张渚镇及周边地区主要风景区在宜兴南部及东部, 需要一条贯通张渚南部重要景区的干线公路。建议S360从镇区西南侧绕过, 与S45宜杭高速相交形成互通, 延伸至与S263相接, 并与S263南部线路共线一段后, 跨过西河利用丁张公路。
通过张渚结点方案布局研究, 将形成张渚镇区公路环线, 北部由现状S342组成、东南部由S342、S360组成, 西部环线由S263与S360共线段组成。S342、S263将形成张渚南北主要的对外通道, 并剥离过境货运车辆, S360则为张渚镇主要的景区连接线和东西快速通道。同时, 考虑到当前张渚中部缺乏重要干线公路连接, 方案完善了张渚镇区与张渚东部路网连接, 促进张渚旅游资源开发。
3 几点建议
建议一:尽快启动S263等干线公路建设, 完善区域国省干线公路网络, 支撑张渚新型城镇化发展。
当前, S263、S360等规划干线公路正在开展相关前期工作研究, 通过本次结点研究, 可认识到张渚镇目前最主要问题在于南北向对外交通通道不足, S342过境交通与内部交通混行, 服务水平低。因此, 建议积极争取上级政府和交通主管部门的支持, 加快启动S263等干线公路的规划建设工作, S263的建设, 一方面构筑张渚镇与高速公路、常州市武进地区以及宜兴北部重点乡镇 (徐舍、官林) 快速联系通道, 也为宜兴市规划城镇发展“一轴”奠定公路交通基础;另一方面打造张渚镇西部镇域环线, 通过现有S342跨西河的短直连接线 (约2公里) 沟通后, 能够有效缓解S342目前交通混行问题, 提高干线公路服务水平。
建议二:结合宜杭高速 (S45) 互通功能, 综合考虑互通布设及连接线路, 统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式。
宜杭高速 (S45) 作为宁杭高速在宜兴预留的二通道, 重点解决宜兴和杭州之间日益增长的交通需求, 兼顾服务沿线张渚等城镇结点对外的快速出行。当前, 宜杭高速 (S45) 正处于前期研究阶段, 其路线走廊带基本稳定, 并明确在张渚镇附近开设互通。此外, 随着张渚镇的快速发展, S263、S360、S342三条普通省道在张渚镇西侧交汇, 为此, 建议张渚镇人民政府加强与交通主管部门及相关设计单位沟通协调, 从路网布局和功能角度出发, 确定宜杭高速 (S45) 张渚结点的互通位置及连接线路 (除在张渚西设置互通外, 还可以积极争取在张渚镇南面与改建的云岭路交叉处再设置一个互通, 工程技术上是满足设置条件的) 。同时统筹规划S263、S360、S342三条干线的交叉形式, 促进张渚国省干线公路网结构完善。
建议三:尽快开展包括张渚镇在内的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强主要道路与景区的联系, 促进宜南地区旅游资源的连片开发。
张渚镇及周边区域, 旅游资源丰富, 仅张渚镇域内, 就有善卷洞4A级旅游风景区、龙池山自行车绿道等众多闻名周边的旅游景点。但受到山区地形地貌影响, 各旅游景区对外联系主要公路通道有限, 景区对外联系和相互联系急需加强。如规划的S360为宜兴市主要旅游通道, 但与各主要景区之间的联系仍然需要地方道路予以加强。为此, 建议积极争取宜兴市交通运输部门和旅游部门联合开展专项的宜兴市南部地区旅游道路专项建设规划研究, 加强宜兴南部地区旅游景区的连片开发。
摘要：省道网规划后, 张渚镇路网结构发生较大变化。本文通过对张渚镇节点的研究, 提出合理的国省干线布局方案, 促进张渚镇干线公路良性发展。
关键词：国省干线,公路节点,路网结构
参考文献
[1]桂滨, 钟文香.大中城市过境规划及具体问题分析[J].交通标准化, 2005 (6) :74-77.
网络结点 篇9
实体指代项任务是指识别文本中具有特定意义的实体,主要包括人名、地名、机构名、专有名词等。在自然语言处理中,实体指代项识别是许多其他任务(例如指代消解和事件抽取等)的前提。因此,研究者希望能够使用较少的时间获得不错的识别结果,为接下来的任务做准备。
实体指代项识别通常可以看成是序列标注问题来解决。而中文的实体指代识别,包含了多个序列标记的子任务,包括切分识别、指代项识别和实体识别等。
早期的实体指代任务中由于缺乏足够的训练语料,因而出现大量的基于规则的识别方法。文献[1]用了一些自定义的词级别的规则对相关的新闻语料中的命名实体进行实验,取得了不错的成果。但是基于规则的方法有2个问题:(1)如何得到这些规则。使用启发式的规则,这些规则局限性太大;而如果通过学习获得这些规则,系统将非常复杂;(2)怎样区分规则。有些规则是普遍规则,即在一般的文本中都能保持;而有些规则是在特定的语料中才会常见,如果语料换了个领域,这些规则就不适用了。这两个问题的焦点集中在规则的实用性上,而基于统计的学习方法则不会有这样的疑虑。
文献[1]结合CRF模型在命名实体识别任务中建立了富特征集,对蛋白质序列进行检测,取得了不错的成果。很多研究表明,统计学习方法的普适性比基于规则的方法要好很多。但是无论是文献[3]的马尔可夫模型系统还是文献[4]的最大熵模型系统都会产生大量的特征,虽然都是采用管道的方式,但基于统计模型的方法比起基于规则的方法会花费大量的训练时间。
文献[5]采用了级联的联合训练方法,将两个子任务合并,训练建立联合模型。这种方法能够结合其他的统计训练方法高性能的优点,还避免多次的训练,大大提高了训练效率。同时,这种方法也避免了多个子任务之间的错误向下传递的问题,在性能上对统计训练方法也有很好的优化作用。
文献[5]的方法将多个子任务标记级联,其缺点在于标记量过大,虽然总体效率上比管道方法要高,但是比单个子任务所花时间要长很多。为了减少标记个数,进一步提高系统正确性,缩短训练时间,文献[5]提出了一种基于虚结点的联合学习模型。在它的中文词性标注任务中,它将原先差乘方式的分词和词性标记分开,用虚结点表示分词标记,并采用CRF的方法对参数进行训练。从实验结果上看,这一方法不仅在正确性上有了提升,而且花费的时间比原先少了很多。
最近的一些研究中,研究者倾向于结合统计模型的高正确性和在线学习的高效率,以期系统的完善。文献[7]在它的方法中研究了感知器方法应用到自然语言处理领域,并用结合概率模型对感知器模型进行了系统的分析,提出了平均化方法,改进了原有的单纯使用感知器方法的性能。
本文首次将文献[5]的虚结点方法应用到实体指代识别领域,并结合高效的感知器算法,对现有的实体指代识别系统进行改进。实验结果表明,我们的系统在保证实体指代项识别正确性的情况下,有效地减少了训练时间。
1 感知器算法
感知器算法是一种高效的在线学习算法。它的优点是可以动态地对模型进行更新,而且实现相当简单,学习性能比一般离线算法也差不了许多,因而很适合用于实体指代项识别任务这种需要高效、省时的任务中。下面简单介绍一下感知器算法[8]。
设L={(x1,y1),(x2,y2),…,(xk,yk)}为训练集,其中xk为实例(词)的表示向量,yk为实例正确标记向量。初始化各特征权重W=0。在序列标记任务中,先选取一个实例lk=(xk,yk),由当前模型对lk进行标记,使用Viterbi算法获得系统最佳标记序列
算法1 应用Viterbi解码的感知器算法
输入:L为{(x1,y1),…,(xk,yk)} 训练实例。xk为实例的表示向量,yk为正确标记向量。
输出:W为特征权重。
初始化:W=0。
过程:
1) 对于t=1,2,…,T,k=1,2,…,K循环;
2) 获得一个实例lk=(xk,yk);
3) 用Viterbi算法获得系统标记
4) 如果
算法第4)步的方法可以使用多种策略。设系统标记函数为:
用式(1)计算获得的值代入式(2),则可以计算更新后的权重:
w
在每轮的每个实例更新之后,用平均化参数
由于特征数量庞大,在每轮循环中对每个实例进行的权重更新,都计算∑
2 采用虚结点的混合模型
2.1 级联标签
设x=[x1,x2,…,xl]为观察到的序列,y=[y1,y2,…,yl]为x所对应的标记序列。在命实体识别任务中,传统的级联联合学习方法的yi标记表示为si-mi-ei,其中si为分词标记,一般采用BI,BIO,IOE,BIES,BIESO等,B表示序列“开始”,I表示序列“中间”,E表示序列“结束”,S表示“单个”序列,O表示“其他”。mi为指代项标记,通常有以下三项,NAM表示专用名词,NOM表示普通名词、PRO表示代词。ei为实体标记,在不同的任务中有多种不同的标记,在ACE-07中文语料中,包含PER人名,LOC地名,GPE政治经济文化,FAC机构名,WEA武器名,VEH交通工具名,ORG组织名。
CRF模型下,用图的形式表示级联方式的结点状态可以表示成图1。
假设分词标记取BI,单独的指代项识别任务和实体识别任务额外添加“O”标记表示“其他”,每个字按特征模板可以抽出fc个特征。则采用管道式方法,即依次做分词、指代项识别和实体识别任务,结合各任务标签,每一个字可以抽出2fc+(3+1)fc+(7+1)fc=14fc的特征(分词标记取BI,实体、指代项任务各添加“O”,表示“其他”标记)。而在级联方法下,抽出的特征为2×(3×7+1)fc=44fc的特征(在ACE实体指代识别任务中,所有的指代项都有实体与之对应,所以只需要“B-0-0”标记和“I-O-O”标记来表示“其他”情况),远远超过管道式方法的特征量。而管道式方法本身也存在着错误逐级传播的问题,因此,本文采用的是虚结点方法。
2.2 虚结点混合标签
将每一个状态结点拆分成3个状态结点,添加2个虚状态结点(如图2所示),其中ui、vi为加入的虚结点。使用虚结点方法的yi标记可以表示成“si,mi,ei”、“mi,ei,si”、“ei,si,mi”。所有状态结点经过这样的修改之后,虽然总的特征数量为3×(2+3+7+1)fc=39fc,但是解码过程中,对于某一结点来说真正使用和更新的特征数只有13fc。以图2中结点x3为例,由于当前结点为实体,所以只有Y标记包含实体标记为结尾的特征(“si,mi,ei”)才被用到,其他类型的特征都是无效的。因此相比级联方法每个结点都要对所有44fc的特征进行更新来说,要快很多。由于模型中使用到了三阶特征,因此解码过程,要使用三阶Viterbi算法对当前观察序列进行解码,使得解码的复杂度略微提升。实验中,还结合级联与虚结点方法,将指代标记和实体标记进行级联,然后采用虚结点方法与序列标记进行混合,即si,mi-ei形式来提高解码效率。实验表明,三阶混合模型即si,mi,ei形式结果更好。
另外,从前面的特征计算中可以看出:如果每个子任务的标记越多,使用虚结点方法进行联合学习比使用级联方法进行联合学习减少的特征越多,训练时间减少的也越多。
2.3 特征表示
设原先的第i个子序列特征匹配函数表示为f(x,yi,i),其中x为原来的序列,yi为第i个子序列标记,则使用虚结点的混合特征可以表示为f(x,si-1,mi-1,ei-1,si,i),f(x,mi-1,ei-1,si,mi,i)f(x,ei-1,si,mi,ei,i)。
以f(x,si-1,mi-1,ei-1,si,i)为例,f(x,si-1,mi-1,ei-1,si,i)可以包括3类:(1)单结点特征,即只与当前结点前3个结点中的1个有关的特征。如f(x,si-1,si,i),f(x,mi-1,si,i),f(x,ei-1,si,i);(2)双结点特征,即只与当前结点前3个结点中的2个有关的特征。如f(x,si-1,mi-1,si,i),f(x,si-1,ei-1,si,i),f(x,mi-1,ei-1,si,i);(3)三结点特征,与前三个结点都有关的特征。f(x,si-1,mi-1,ei-1,si,i)。f(x,mi-1,ei-1,si,mi,i),f(x,ei-1,si,mi,ei,i)与之类似。
例如序列x=“记者胡立威”,对于第3个字“胡”,某个真值为“真”的子序列特征可以写成:f(x=“记者胡立威”,s2=“I”,m2=“NOM”,e2=“PER”,s3=“B”,i=3)=1。
3 实 验
3.1 语 料
我们的实验中使用ACE-07中文语料,含633个训练文档和256个测试文档。
由于ACE-07的训练语料为XML格式,因此需要部分预处理工作。预处理过程中,我们文本从语料中抽取出来,并按句分开。早期的研究表明,如果在实体指代项识别过程中加入词性标注结果,能给实体指代识别带来很大的性能提升。因此,用分词工具对现有的句子进行分词和词性标注,将词性标注结果进行逐字拆分,加入到实体指代识别的特征中。该分词工具性能处于国内较高水平,精度可以达到99%。
3.2 外部资源
为了提高人名、地名、机构名等专用名词的识别率,我们添加了一些相关字典,这些字典总共大小约为900kB。
3.3 特征选择
上下文特征 窗口大小为5的上下文特征,用于切分识别和指代项识别。
字符所在词特征 该字符所在的词。用于标记指代项。
POS-Tag特征 用于标记指代项。
特殊字符特征 标记该字符是否为特殊字符。是则为True,不是则为False。
英文字符特征 标记该字符是否为英文字符。是则为True,不是则为False。
词典特征 标记该字所在的词是否在某字典中出现。是则为True,不是则为False(词典特征在特征模板中用d(*)表示)。
3.4 特征模板
如果指代项和实体标记级联,然后用虚结点方法将级联标记与分词标记进行混合,这样就可以使用解码较为快速的二阶Viterbi算法,因此本文也对这一方法进行了实验。
所采用的特征模板如表1和表2所示。
其中si表示当前i状态标记为序列标记,表1中mei 表示当前i状态标记指代项与实体级联标记。mi表示当前i状态标记为指代项标记,表2中ei表示当前i状态标记为实体标记。
三阶模板中并没有使用ei-1simiei,mi-1si-1miei-1,si-1simi-1ei-1的特征,因为实验发现这些三阶的特征在ACE-7的任务中效果并不好。
3.5 实验结果
系统采用通用的全局平均感知器,循环迭代次数为10次。ACE-value是用ACE专门的评测软件评测的。
实验1 性能比较
我们比较级联模型和混合模型的性能。从结果(见表3)中可以看出,使用三阶混合模型(加入两个虚结点分别表示指代项和分词标记)比级联方法的性能有显著的提高,而使用虚结点混合模型结果都比级联的方法都要好。加入虚结点的二阶模型和三阶模型相比,精度上并没有太大的变化,但是在召回率上比三阶模型差了1.8%,从而使得二阶混合模型和三阶混合模型的F相差1%。可见指代项和实体项级联的方式在ACE-07语料上会影响系统正确识别指代项和实体项。从ACE值上看,三阶混合模型也同样是最好的。
实验2 指代项和实体项识别
为了比较两个子任务的识别情况,我们对级联模型和三阶混合模型的两个子任务标记结果进行了比较,结果如表4和表5所示(表格中的数值为ACE值)。
从实验结果可以看到,无论是实体项识别还是指代项识别,三阶混合模型的各个单项性能都比级联的方式要好。实体中三阶混合模型下的GPE性能取得了1.9%的提升,而在指代项中,NOM的性能提升也比较高。这是由于在ACE语料中整体NOM指代项的比例比较高,而GPE的NOM最多所致的。因而在整体性能提升过程中,GPE-NOM的性能提高比其他实体指代项要高很多。指代项中的NAM识别性能的变化并不大。这是因为两者使用的分词系统和字典都是一样的,因此在不同系统中的特征也类似。
实验3 效率比较
如表6所示,在训练时由于级联模型的标记数量远远大于基于虚结点混合模型的标记量,虽然虚结点模型也需要用到Viterbi解码,但级联模型所花费的时间比虚结点模型要长;但因为三阶混合的方法在解码过程中要用到三阶的Viterbi算法,其复杂度略高于二阶Viterbi算法,在解码效率上要比级联方式差。
4 结论与展望
我们的基于虚结点的混合学习方法不仅比级联学习方法在训练效率上高出近10%,而且从性能上看,基于虚结点的三阶混合模型也远远优于一般的差积方法。虽然没有进行比较,但是基于感知器的学习方法从效率上必定比离线算法的统计模型要快。如果将基于虚结点的混合模型应用到普通的基于统计的算法中,应该能带来不错的效率和性能的提升。当然这一模型也可以扩展到一些常见的序列标注任务中去(如分词和词性标注,不确定项检测等)。
参考文献
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[7]Michael Collins.Discriminative Training Methods for Hidden MarkovModels:Theory and Experiments with Perceptron Algorithms[C]//Proceedings of Empirical Methods in Natural Language Processing,U-niversity of Pennsylvania,Philadelphia,PA,USA:EMNLP 2002.
网络结点 篇10
用水准测量方法建立起来的高程控制网称为水准网。直接用水准测量方法传递高程,可以取得很高的精度。它是建立全国性高程控制网、城市控制网等高精度高程控制网的主要方法。在取得合格的外业观测数据后,需要对所建立的水准网进行平差,通常采用间接平差方法。其平差模型及计算步骤如下[1]。
(1)计算待定点的近似高程X0=[x
(2)列出误差方程 V=Bdx+l;
(3)组成法方程 BTPBdx+BTPl=0;
(4)解算法方程,求得dX=[dx1,dx2,…]T;
(5)求得平差后的高程X=X0+dX;
(6)如果dX中的绝对值最大的一个小于给定的值,则平差结束,否则由新的近似值再一次平差,即重复第(2)、(3)、(4)、(5)步;
(7)精度评定。
水准网按间接平差原理列立误差方程并组成法方程,按常规平差方法应该解法方程求未知数,即结点高程最或是值。采用结点平差法可将方程式改变为结点式,将式内的未知数用近似值代入,依次循环计算,直到相邻两次结点高程计算值小于所规定的限值时停止循环并得到平差值。
本文结合Visual Basic 6.0编程,采用结点平差法,有效实现了水准网的平差计算及精度评定。
1 水准网结点平差原理
1.1 计算待定点的近似高程
待定点的高程计算是为了得到未知点的高程近似值。在端点号数组中,如果该两点有一点是已知或已算出的,而另一点未知,则可由其中已知高程的点与未知点间的观测高差运算得到未知点的高程。为了防止由于编号不当或观测值排列顺序的限制而一次不能完全推算出所有的待定点高程,可采用多次循环推算的方法来解决[2]。
1.2 权的确定
权是衡量各观测结果的不同可靠性的量。在实际水准网平差过程中,常见的定权方式有两种:根据测站数定权和根据线路距离定权[3]。不同的定权方法会得到不同的高程精度,为了客观、合理地评定测量精度,应结合实际的工程情况选择定权方式。一般,在平坦地区进行水准测量时,各测站距离大致相同,常以距离来定权,而在高山地区,则以测站数定权。
1.3 利用结点式通过迭代法求得待定点高程平差值
如图1所示,设E、F点的高程平差值为x1、x2,则列出结点表达式(1)、式(2)。
由于迭代法占用内存少,编程容易,使用灵活,速度较快,在测量平差中经常使用。在上式中,首先假定x2初始值为0,代入式(1)计算x1,将所得x1值的代入式(2),计算出x2,再将x2代入式(1),求出x1,反复迭代,直到相邻两次结点高程计算值小于所规定的限值时停止循环并得到待定点的高程平差值。
1.4 精度评定
水准测量精度评定的指标是单位权中误差和待定点高程中误差,以此衡量水准测量的质量。
1.4.1 单位权中误差的计算
1.4.2 待定点高程中误差的计算
以图1 为例,因为
由误差传播定律得:
由
由此,推导出待定点i的Qi计算模型:
式中,Qj为与待定点i相连的各条水准路线另一端点的协因数,当该端点是已知点时,其协因数值为零;Qhj为与待定点i相连的各条水准路线观测高差的权倒数。若以水准路线长定权,则
2 程序设计与实现
2.1 数据结构设计
2.1.1 网形编号
为了编程方便,首先约定各高程点编号由小到大按自然数的顺序编码,不可重复也不可缺少,已知点优先待定点,靠近已知点的待定点编号要尽量小。
2.1.2 简单变量及数组约定[4]
Integer a—已知高程的水准点个数,
Integer b—水准网中的水准点总个数,
Integer c—观测的水准路线测段数,
Double M0—单位权中误差,
Double L(c)—存放各测段的观测高差,
Double S(c)—存放各测段的水准路线长度,
Double ZD(c)—存放各条水准路线终点点号,
Double QD(c)—存放各条水准路线起点点号,
String Dname(b)—存放水准点点名,
Double H(b)—存放水准点高程,
Double Q(b)—存放水准点高程中误差,
Double N(2c)—存放与各个待定点相连的水准路线编号,
Double M(b-a+1)—存放与各个待定点相连的水准路线条数的累计数,类似于平面控制网中各点的零方向号,
Double P(b-a)—存放与各待定点相连的水准路线观测高差的权和。
2.2 主要程序代码
2.2.1 高程平差值计算子程序
2.2.2 高程中误差计算子程序
2.3 算例
如图2所示的水准网,已知点2个,未知点3个,总点数5,高差观测值个数7,评定精度的个数3。网形编号如表1和表2所示。数据输入和运行结果如图3和图4所示。
通过对实例的验算,程序计算结果可靠,可在实际工程中应用。
3 结束语
采用结点平差法可以避开方程的解算过程,本文提出结点平差算法及精度评定的优化模型,利用迭代简便地求出待定点高程的平差值、协因数Q及中误差,基于外业测量数据,程序自动化的可实现性高。
参考文献
[1]武汉大学测绘学院测量平差学科组.误差理论与测量平差基础.武汉:武汉大学出版社,2003
[2]王磊,郭际明,喻永平,等.水准网定权方法对精度评定的影响.测绘通报,2011;(5):26—28
[3]葛永慧,余哲,刘志德.测绘编程基础.北京:测绘出版社.2002
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