四川物流业

2024-10-21

四川物流业（共9篇）

四川物流业篇1

0引言

“一带一路”为“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的合称,是由习主席倡议的合作与发展理念,旨在和平发展原则指导下主动与相关国家进行经济合作,达到多方面的互利共嬴。在经济全球化、文化丰富化、世界多极化和社会信息化的时代背景下,“一带一路”战略能够维系世界自由贸易体系,使总人口约44亿、经济总量约21万亿美元的沿线国家得到优势互补、开放发展的新机会和新平台。

1“一带一路”战略与物流业

“一带一路”战略必将对现代物流发展起到引领和推动作用,促成物流产业的可持续发展和转型升级,刺激物流行业纵深发展,降低物流成本并提高经济效益。作为产业合作载体的物流企业,可将其它产业进行链接和整合,使沿线相关国家产业得到融合和提升[1]。针对国家实施的“一带一路”战略、长江经济带战略以及进一步实施西部大开发战略,四川省提出了多点多极支撑、“两化”互动和城乡统筹、创新驱动等三大近期发展战略加以对应,就必须要构建畅通高效的综合交通运输体系和物流中心。复合型的物流业是集运输、仓储、货代、信息等产业功能的服务行业,是地方国民经济发展的基础性和战略性产业。从宏观层面来看,物流经济的快速增长、物流服务水平的逐步提升、西部物流中心的迅速崛起,也为四川由经济大省向经济强省的跨越以及社会经济的总体小康走向全面小康打下了扎实的产业基础[2]。

四川地理位置优越,恰好位于“一带一路”与长江经济带的交叉结合部,拥有西部腹地,因此能够连接西南西北地区,是沟通中亚、南亚与东南亚的交通走廊。可见四川地区的物流建设条件得天独厚,同时四川的成都、攀枝花、泸州、宜宾又分布在长江经济带上。据此,四川要抓住各地经济发展特点和物流产业分布,积极融入“一带一路”战略和长江经济的发展机遇,应对四川物流业的挑战,促成四川物流产业西向化、国际化发展。

2四川物流业的态势分析

2.1优势与机遇

2.1.1区位资源优势明显

从地理视角来看,四川是具有“丝绸之路”的原点优势。盐亭嫘祖的养蚕、雅安蒙顶山吴理真的种茶使四川成为丝绸和茶叶的故乡;四川还具有地理交汇点优势,南北两条丝绸之路与长江经济带交汇于此;作为东西南北交通枢纽的四川已经初步形成了公路、铁路、航空、水路等多线多层交通网络,东连长江、北跨秦岭、南越云贵,与南北丝绸之路相通、与西藏樟木口岸和尼泊尔相连、与云南瑞丽和缅甸相携;四川古蜀文化厚重,从三星堆和金沙遗址等古蜀文化的代表就可以找到3 000多年前与南亚(特别是印度、伊朗、埃及)进行交流的证据,北宋纸币交子和茶马古道更是古老的商贸传说;有着“天府之国”美誉的四川物产丰富,从邛杖、蜀布、茶叶等到精品农业、电子产品、旅游资源等无不体现出独特的资源优势,尤其是川茶、川菜、川酒更是美誉世界;四川同时也是科技大省,从古时的青铜器、制盐、印刷、天然气、酿酒业到今天的军工、航天航空、生物工程、农业等技术,研究所、创新中心和众多的高端人才,无不为四川物流业发展备好了资源条件[2]。

2.1.2向西交通初步构成

四川现代交通运输的综合体系正在逐步形成。据报道截至2014年底,全省已建成进出川通道23条(包括铁路7条,高速公路15条,水运1条);双流国际机场以货邮年吞吐量54.2万t确立了其国家级国际航空枢纽和西部地区门户枢纽地位;铁路以营运里程达到3 956 km展现其西部铁路枢纽的形象,作为亚洲最大铁路集装箱中心站的成都铁路集装箱中心站的建成运营与“蓉欧快铁”稳定运行,打通了四川与欧洲交通屏障;高速公路以通车里程达到5 510 km而居西部地区第一位,创新设计的“公路港”模式获得国家好评和推广,使得四川的港口集装箱年吞吐能力达到218万标箱。最近国家发改委批复了成渝城市群城际铁路网规划(2015~2020年),覆盖全川17个主要城市和重庆市全域,规划目标的实现将使川渝城际铁路全面网络化,为两地及周边的物流运营提供更加可靠高效的聚散保障[3]。

2.1.3物流经济实力提升

从整体社会经济情况来看,2014年四川省实现地区生产总值(GDP)28 536.7亿元,比上年增长8.5%,且增速比全国平均水平高出1.1个百分点,其中第一、二、三产业的增加值和增速分别为3 531.1亿元和3.8%、14 519.4亿元和9.3%、10 486.2亿元和增长8.8%[4]。这种整体经济实力的明显增强离不开强大的物流产业作支撑。从四川物流产业发展来看,2014年全省社会物流总额达到5.48万亿元,比2010年增长57.8%(年均增长12.1%);物流业增加值达到1 586.79亿元,比2010年增长65.8%(年均增长13.5%),而且物流业增加值占地区生产总值的比重为5.6%;从物流业运营主体来看,四川已拥有国家A级以上物流企业120余家,其中外资物流企业35余家、国内大型物流企业40余家,可见四川省的物流服务市场已初具规模,国际物流服务能力初步形成[5]。

2.1.4海关口岸覆盖全域

目前四川省已初步形成覆盖全省重点地区的海关布局,形成以成都为中心,分布在乐山、绵阳、攀枝花、自贡、南充、泸州、宜宾、德阳、遂宁等海关网络,对国际物流业务发展起到推动作用。同时还配套了出口加工区和保税区,如将成都出口加工区和成都保税物流中心归并形成了成都高新综合保税区,集中了保税出口、保税物流和口岸功能,在川南的泸州港已完全建成了保税物流中心(B型)并通过初步验收,成为全省第二个保税物流中心,真正打通了川货水陆联运的物流通道。

2.1.5电商物流已成引擎

四川已将电子商务产业作为五大新兴先导性服务业之一。近3年来电子商务交易额年均增长40%以上,2014年突破万亿规模达12 367.5万亿元(同比增长40.5%),网络零售额1 428.5亿元(同比增长54.7%)。全省已有网店20余万个、网民3 330余万人。我国知名的电商平台如京东、唯品会和亚马逊等30余家电商巨头已落户四川,另外还有国家级的电子商务示范基地3家、示范企业5家、电子商务进农村综合示范县17个。从2015年10月在绵阳召开的中国(四川)电子商务发展峰会上可知,四川电子商务目前在中国西部是发展最快、实力最强、市场最大的榜样,已跻身于全国电子商务第一梯队的行列。电子商务的发展必与物流业的发展相得益彰、并肩共嬴,电商物流将成为“一带一路”战略下物流业的强劲支柱。

2.2劣势与挑战

2.2.1物流成本失去优势

据报道,2013年四川省全社会物流总费用与地区生产总值的比率为18.9%,这比全国平均水平要高出0.9个百分点;而全省运输费用占全社会物流总费用的比重达63.6%,又比全国平均水平高11.1个百分点。究其原因是物流运输结构不甚合理造成的,如全省的公路货运量占全省货运总量的比重高达91.4%,比全国平均水平高出16.3个百分点,铁路和水运货运量的比重仅为4.7%、3.8%,比全国平均水平低5个、9.9个百分点。较高的公路物流货运成本使得地处内陆的四川省的物流货运成本必会高于其它地区,失去了物流成本的竞争优势。

2.2.2发展水平不高欠稳

总体而言四川物流存在一体化程度偏低、集约化和规模化及信息化程度不够、多式联运未充分发展、物流企业竞争力偏弱、物流业与其他产业的联动性不强等现实问题。同时,省内各地区之间也发展不平衡,如成都单极支撑格局而周边缺乏新的物流核心增长极;物流内部行业之间也有较大差距,如仓储、运输等服务能力过剩而专业性综合服务能力不足,城市物流发达而农村物流发展落后;在物流基础设施建设方面,未与各地交通基础设施同步规划、建设和配套发展;多种运输方式之间的衔接不够顺畅、多式联运基础设施不足、无缝衔接的综合物流运输网络体系还未形成,从而导致物流运输的总体效率不高;在物流市场秩序方面,国家和地方的政策、法规、信用体系等的制定和落实有待增强,物流市场上的无序竞争、服务同质化问题还须解决。这些问题都可能对四川省的物流经济发展产生制肘作用。

2.2.3企业规模偏小落后

据统计四川省有各类物流企业约1万余家,但规模以上物流企业只有3 000余家。虽然成都已有数家知名企业设立地区分拨中心,但分布在川北、川东、川南和川西的八个次区域物流中心尚处于建设和形成之中[6]。这必然使得全省的物流资源配置不顺畅,加之存在多数物流企业规模偏小、实力较弱、功能单一、技术落后、基础设施少、组织重叠以及社会化服务水平偏低等问题,难以实现现代物流具有的供应链合理化和一体化特征[7]。也导致四川物流企业呈现的散乱差状态、无序竞争激烈等弊端,在软硬件上阻碍了物流业的健康快速发展。

2.2.4专业人才缺口较大

据高洁等人的研究,四川省物流专业人才十分缺乏,高校毕业生人数与市场需求人数相比悬殊,如从需求量与大学毕业生人数之比来看,2011年为177 432∶5 414,2015为196 559∶6 565,并且物流人才需求的增长远快于高校培养速度。在物流人才中尤其缺少外向型物流专业人才。“一带一路”战略下是向西、向南开放,这方面的语言类、经贸类人才等缺口较大;尤其是对沿线各国的政治与经济、宗教与文化等方面的准备还不足。从学历层次要求来看,采购类、仓储类、运输类、生产物流类四个领域对人才的学历要求大致相同,其中大专生的需求量最大(平均高达47.8%),其次是本科及以上(平均为15.2%);仓储类工作因其特殊性对学历层次要求不高,而采购类、生产物流类则相反,对学历要求相对较高,说明这两类工作的专业性更强[8]。

3“一带一路”战略与四川物流业发展对策

3.1全面落实政府规划

四川省为适应“一带一路”战略下四川物流业发展的新常态,制定了“十大重点工程”,包括多式联运与物流园区、物流企业培育与大宗商品物流、制造业与物流业联动、农产品冷链与电子商务、城乡物流配送、再生资源回收物流与应急物流等。其主要目标即是要夯实我省的物流基础,全面培育物流市场,促进物流业的集约发展,努力降低四川物流成本,使四川物流业按照政府的“一核五极多点”规划,朝着物流现代化格局、物流绿色化愿景、区域合作流畅态势、国际物流全面开花的目标推进,物流业发展水平得到更高的提升。

3.2投资建设基础设施

四川省将对重点物流领域进行投资建设,包括基础设施、港口设施、物流运营、物流园区、信息化平台、跨境物流、口岸服务体系等几方面,使四川成为通往欧洲的“桥头堡”,实现与世界主要经济体的物流经济互联。四川在深度融入长江经济带的发展进程中,要保持和提升成都成为我国第四大国际航空客货运枢纽、西部最大国际铁路物流枢纽、西部最大公路物流枢纽等的物流经济地位,以此促进四川物流业的更大发展。物流信息化建设也是重要的基础设施之一,要利用已有的信息基础设施,组构铁路与公路、航空与水运等相融的现代物流信息综合处理平台,实现水陆空一体化的物流信息资源库,为四川物流业发展提供高效快捷的信息服务[9]。

3.3重点培育龙头企业

物流业的发展归根结底要落实到物流实体企业的发展和竞争力的增强。四川省虽然有近10 000余家物流企业,但总体以中小规模企业为主,企业品牌、竞争力、规范化等方面发展空间巨大。四川省政府于2014年出台的“五大新兴先导型服务业”中包括了现代物流产业,其目的就是要建设连接省内主要城市、服务西部、辐射全国、影响全球的现代物流服务体系。为此四川省要采取措施培育壮大主营业务收入超过5亿元、15亿元层级的物流企业,大量引进包括国家SA级在内的国际国内知名的大型物流企业入驻四川,以此引领和带动四川中小物流企业的共同发展,这样也能使四川物流成本的降低、全社会物流总费用与地区生产总值的比率下降成为可能。

3.4加强培养专业人才

应用型高等院校的办学目的即是为地方社会经济发展培养应用型专业人才。“一带一路”战略下物流人才的培养是符合国际化物流业发展的整体要求。四川各应用型高等院校应主动对接包括物流业在内的五大新兴先导型服务产业,设置相应专业群;根据物流主导行业与支柱行业再进行专业群内细分;在物流专业设置和课程设置方面还要考虑与最新物流技术、物流需求紧密结合,真正体现其应用性与区域性、行业性与跨学科等特点。如作为一级城市的成都市域高校可设立国际物流管理专业群,包括陆路物流专业、国际贸易与物流专业、物流金融专业、欧洲物流专业、西亚物流专业等;对于二级城市高校,以制造业为主的城市可设立物流工程专业群,包括物流机械专业、智能化生产物流专业、物流成本控制专业等;以交通枢纽、物流园区等物流基础建设为主的城市可设立交通物流专业群,包括交通物流专业、基建物流专业等。这样通过专业群、专业类的设置来对接“一带一路”战略,对四川物流业发展所提出的新要求,至少可以从专业层面上解决四川物流经济人才缺乏的窘境[10]。

参考文献

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[5]四川省人民政府.《四川省人民政府关于印发四川省物流业发展中长期规划(2015—2020年)的通知》解读一[EB/OL].http://www.sc.gov.cn/10462/10464/10927/10928/2015/4/2/10331496.shtml.

[6]方圆.我省各类物流企业总数已超过1万家,规模以上企业3000多家[N].四川日报,2013-9-24.

[7]况漠.加快四川现代物流发展进程的思考[J].经济体制改革,2002(5):89.

[8]高洁.四川省物流人才供需状况预测及分析[J].四川烹饪高等专科学校学报,2011(5):7.

[9]唐涌.物联网时代下现代物流业发展研究[J].经济体制改革,2014(3):190.

[10]李洋.一带一路战略下物流应用型人才培养研究[J].物流工程与管理,2015(8):123-124.

四川物流业篇2

根据《国务院关于印发邮政体制改革方案的通知》（国发[2005]27号文）的整体部署，在国务院主管领导的重视和国家相关部委的大力支持下，中国邮政集团公司从现代邮政的发展需要出发，按照“一分开（政企分开）、两改革（邮政金融体制改革、邮政速递体制改革）”的要求，从2008年11月起开始实施全国邮政速递物流体制改革，对速递物流业务进行重组改制，至2010年6月30日完成了全国邮政速递物流的股份制改造工作。我省原四川中邮物流有限责任公司和四川省邮政速递局经过重组改制后设立了四川省邮政速递物流有限公司，成为了中国邮政速递物流股份有限公司的省级子公司。公司下设18个市州分公司和67个县级分公司，注册资金1.65亿元，现有员工3800人，仓储面积12万平方米。2009年实现收入7.73亿元，同比增长28.8%，收入中第三方物流收入占72%，上缴税收2580余万元。2010年上半年实现收入4.1亿元，同比增长38%，上缴利润2100万元，新增就业岗位1800多个。公司按照总部的规划，计划用2到3年时间打造成为国内领先、国际先进的快递物流综合服务运营商。在加快第三方物流业务发展的过程中，公司发挥自身优势，服务地方经济，做了以下主要工作：

一是发挥专业化运营的优势，做专做强做大企业。邮政作为一个传统的物流企业，近年来不断地深化机制体制改革，创新经营模式，加快建立现代企业制度，已发展成为一个市场化运作、专业化经营的速递物流综合服务运营商。公司制定了行业运行标准及先进的业务流程和管理模式。建立了运行质量KPI考核指标体系，强化了运行质量管理，提升了服务品质。打造了专业运作团队，为客户提供多功能、个性化、一体化的速递物流服务。

二是借助实物流、信息流和资金流“三流合一”优势，进入电子商务物流市场、供应链管理市场。以成都至南京两频次航空货运专线，并连接东北、华北、西北和华南主要省会城市的“全夜航”航空快运网、以火车行邮专列和大吨位汽车专线连接全国八大集散中心的物流集散网、以成都集散为中心，覆盖全省、辐射西南的快速配送网，形成了辐射全国、通达世界220个国家和地区的邮政速递物流实物运输网络，自有邮政货运航空专线每天进出发运量已突破50吨；速递物流信息平台实现了生产过程的信息化，并面向客户提供库存管理、实时动态跟踪查询服务；在资金流方面，依托邮政金融网为客户提供代收货款、资金归集等增值服务，在线客户近百余个，实现资金归集近30亿元。我们借助“三流合一”优势，进入电子商务物流新市场。目前，我们电子商务的发展，其中B2C电子商务的发展，大大超过了C2C电子商务的速度，B2C电子商务正是邮政速递物流服务能力的优势领域。随着网络的发展，企业到企业(BtoB)的电子商务将增长强劲，我们将更注重BtoB的市场开发。借助同样优势，我们进入供应链管理市场。我们通过提供一种全面周到、零缺陷综合性供应链服务，帮助制造型企业管理日益复杂的供应链，避免出现短缺和库存积压，降低成本，增加核心竞争力。

四川物流业篇3

关键词：关联度分析,物流业,经济发展,四川省

区域物流与区域经济的发展是相互依存和相互制约的, 物流业的发展对于促进经济转型、提高企业的竞争力、促进产业结构的调整和升级等都有重大的意义, 如果物流业发展不能满足社会的需求, 则会严重阻碍经济的发展;而经济的发展可以产生更大的物流需求, 为物流业的发展提供最坚强的后盾。随着经济全球化的进程和科学技术的发展, 现代物流正逐渐成为经济发展的基础和动脉, 在国民经济中发挥着日益重要的作用。

以四川省为例, 2011年四川省的社会物流总额达到40 011.63亿元, 较2007年增长了19 333.44亿元, 物流实现增加值1 110.43亿元, 较2007年增加491.28亿元, 增长约79.3%。根据2012年的《四川省物流业发展白皮书》, 力争全省物流业增加值年增15%以上, 物流总费用占GDP的比重比2011年下降2%。四川省的物流业发展已经初具规模, 对此, 四川省出台了相关促进物流业健康发展的实施意见, 加大对物流业土地政策支持力度、加快物流体制改革、促进物流车辆便利通行等措施。本文通过灰色关联分析法, 选取了代表物流业和经济发展的指标, 比较各个指标之间的关联度, 进而提出促进四川省物流业健康发展的建议。

1 灰色关联度模型概述

1982年, 我国学者邓聚龙教授创立的灰色系统理论, 是一种研究少数据、贫信息不确定性问题的新方法[1]。通过灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序, 如果两者在系统发展过程中相对变化基本一致, 则认为两者关联度大;反之, 则认为两者的关联度小[2]。它是一种能相对客观的评价指标权重的方法, 目前已经应用于经济管理、社会系统、工程控制、能源等领域。灰色关联模型的分析步骤如下:

(1) 在对所研究问题定性分析的基础上, 确定反映系统特征的参考数列和影响系统的比较数列。设参考数列

(2) 为了保证分析结果的可靠性, 对指标序列进行无量纲化处理, 常见的方法有初始化方法、均值化、区间化和归一化等方法。

(4) 计算灰色关联系数

其中为ρ∈[0, 1]分辨系数, ρ取0.5。

(5) 计算灰色加权关联度。灰色加权关联度的计算公式为:, 这里ri为第i个评价对象对理想对象的灰色加权关联度, 并对各比较序列与参考序列的关联度排序, 关联度越大, 说明比较序列与参考序列变化态势越一致。当0<ri<0.35时, 说明两者的关联度较弱;当0.35<ri<0.65时, 关联度为中等;当0.65<ri<0.85, 关联度较强;当0.85<ri<1时, 关联度极强[1]。

2 灰色关联分析

2.1 指标的选取

对于灰色关联分析指标的选择, 由于我国物流业起步较晚, 统计数据较少, 虽然运输只是物流的一部分, 但是货物运输是物流过程的一种主要形态且始终贯穿于物流活动的整个过程, 在这种情况下, 选取了货物周转量、货运量、运输线路长短、国家铁路营业里程和载货汽车辆数为主因素序列;经济发展指标方面, 综合考虑当前代表四川省宏观经济发展情况, 结合文培娜、张志勇等人对区域经济与区域物流关联度分析研究, 得出生产总值、区域零售总额、区域外贸总额、区域内居民消费水平和第一、二、三产业总值与物流需求有紧密的关系[3], 它们分别从不同层面上反映了经济发展程度, 因此, 选取以下8个指标是有意义的, 并据此建立了灰色关联度分析系统, 如表1。

根据《四川省统计年鉴2011》和《中国统计年鉴2006~2011》等相关统计资料, 整理得到2005~2010年四川省物流业与经济发展指标的相关数据, 如表2[4]。

2.2 计算灰色关联度

采用初始值法, 对原始数据进行无量纲化处理, 然后计算各个序列的最大和最小列差, 得出了xi与yi之间的灰色关联度, 取均值并进行排序, 结果如表3。

2.3 结果分析

由表3可以看出, 物流业的5个指标与经济发展的8个指标之间的关联度介于0.6009和0.8964之间, 协调度大部分处于中、较强和强这三个范围。将上述得出的关联度进行排序为:运输线路长短>货运量>货物周转量>载货汽车辆数>国家铁路营业里程;居民消费支出>第一产业产值>第三产业产值>建筑业生产总值>消费品零售总额>地区GDP>工业总产值>进出口商品总额。

对于货物周转量x1、货运量x2来说, 经济指标中的居民消费支出y6与之关联度最高, 关联度极强。而居民消费支出y6对物流业关联度排第1, 为物流业发展的主要胁迫因素, 这表明, 随着四川省经济的发展, 居民消费水平不断提高, 带动了商贸物流的发展。

经济发展指标与运输线路长短x3、货运量x2和货物周转量x1都有较强的关联度, 其中运输路线长短x3与经济发展指标关联度最强, 关联值为0.8660, 这表明, 交通运输业的发展对于促进经济发展有非常重大的意义。

工业总产值y3、进出口商品总额y5与经济发展指标关联度分别为0.7363和0.6009, 关联度不是很强。这说明, 贸易与工业对于物流业之间还没有形成联动发展, 对物流业的促进作用还没有充分发挥, 有进一步提升的空间。

3 对策建议

3.1 积极发挥政府的引导和促进作用

一是各级政府要加大对物流业的资金投入, 积极研究制定支持政策, 学习借鉴其他地方发展现代物流业的先进经验。二是加强对现代物流业的规划和指导, 调整现行的行政管理方式, 不断完善物流企业税收管理, 整顿规范市场秩序, 为四川省物流业的发展创造良好的环境。三是要充分发挥现有高等院校物流专业人才资源, 组织实施物流专业人才的引进与培养工作, 推进物流业的发展。

3.2 健全规划, 推动物流业与制造业的协调发展

工业, 特别是制造业的发展, 对于提高物流业的服务水平、促进产业结构升级有着重要作用, 为了推进它们的联动协调发展, 一是要积极探索促进制造业与物流业联动发展的机制与模式, 鼓励制造业企业与物流企业按行业建立全国性的专业物流服务交易市场[5]。二是积极规范制造业集聚区物流服务体系, 通过物流园区的辐射效应, 面向周边制造业, 充分发挥园区的功能集约、布局合理、经营节约等优势, 提高制造业的水平。

3.3 进一步完善基础设施, 大力发展交通运输业

一是要加大对物流基础设施的投入, 在运输、仓储、包装、装卸、信息处理等方面加大政策扶持, 改善交通物流的基础设施装备条件。同时培育一批以道路运输为主营业务的3A级水平及以上的物流企业;二是要建立一批设备设施先进、技术水平高、配套功能全, 并以公路运输为主的物流园区、物流中心以及道路运输货运堆场, 并着力打造攀枝花、南充-广安、乐山、绵阳-广元、自贡-泸州-宜宾、遂宁-内江、达州、雅安八大地区域物流中心和泸州-宜宾-乐山港口群, 充分发挥物流港、物流基地、物流园区的作用;三是开通省内主要城市之间定期的专线, 形成专线为主、多条干线互相辅助, 结合多种运输方式, 实现物流业运输的“无缝连接”;四是要建立一个服务全省的交通物流信息平台, 不断完善基础设施网络。

3.4 继续扩大招商引资, 推动外贸业的发展

通过提高物流效率和改善投资环境, 吸引外资, 大力发展外向型经济, 鼓励四川省的传统出口外向型产品出口, 如特色农产品、纺织品、鞋产品、酒类等, 同时依靠因特尔、富士康、长虹等重点企业, 大力发展物流支撑服务, 满足四川省电子信息、新材料、能源等产品的出口需求。同时利用西部博览会或者外贸展会来招商引资, 开展重点项目洽谈和签约合作, 特别是商贸物流方面的, 促进外贸和物流业协调发展;合理地规范口岸布局, 进一步完善四川重要港口的进出口口岸的通关环境, 不断完善口岸服务的功能, 创新口岸的监管模式, 提高通关效率;改进信贷监管制度, 加快推进出口退税质押、保单质押、仓单质押等新型融资方式, 进一步提高物流金融化水平, 促进对外贸易的发展。

参考文献

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[4]四川省统计局.四川统计年鉴2011[M].北京:中国统计出版社, 2011.

四川物流业篇4

四川省人民政府办公厅

关于印发四川省西部物流中心建设规划

2011工作计划的通知

川办函〔2011〕81号

各市（州）人民政府，省政府有关部门、有关直属机构：

《四川省西部物流中心建设规划2011工作计划》已经省政府领导同志同意，现印发你们，请结合实际认真组织实施。

四川省人民政府办公厅

二○一一年四月十八日

四川省西部物流中心建设规划 2011工作计划

为加快推进西部物流中心建设，根据《四川省人民政府关于印发四川省西部物流中心建设规划的通知》（川府发〔2009〕36号）要求，结合《四川省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（2011—2015年）》，制定《四川省西部物流中心建设规划2011工作计划》。

一、工作目标

2011年，全省物流业增加值增长14%，社会物流总费用占GDP比重比2010年下降0．35个百分点。（责任单位：省发展改革委）

2011年，全省道路运输货物周转量增长8%，水路运输货物周转量增加9%。（责任单位：交通运输厅、成都铁路局、民航西南地区管理局）

2011年，培育主营业务收入超过5亿元的物流企业7家，其中：超过10亿元的达到3家。（责任单位：商务厅）

二、建设重点及分工

（一）推进物流园区建设。

根据货物主要流向和物流发展需要，依据《西部综合交通枢纽建设规划》和四川产业布局，结合相关城市总体规划，在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，布局建设物流园区。（责任单位：省发展改革委）

依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，建设多式联运、转运设施。（责任单位：交通运输厅、成都铁路局、民航西南地区管理局）

（二）推进物流集群建设。

积极推进物流产业现代化、信息化和标准化建设。广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、包装机具设施和条形码、信息交换等技术，推广先进适用的物流专用车辆和设备，大力发展集装箱运输。扶持重点物流企业，着力壮大我省大件物流集群、电子物流集群、钢铁物流集群、农产品冷链物流集群、酒业物流集群、粮食物流集群、小件快递物流集群和零担物流集群。（责任单位：省发展改革委、省经济和信息化委、交通运输厅、商务厅、省粮食局、省邮政管理局，企业所在地市、州人民政府）

（三）推进物流信息平台建设。

积极推进企业物流管理信息化，促进相关物流信息系统的广泛应用；推广中小企业应用物流信息软件，实现物流交易信息化和业务流程规范；扶持一批物流信息专业服务企业。重点发展大型仪器设备共享平台、信息情报共享平台、知识产权综合服务平台、成果转化服务平台、战略决策咨询服务平台、生产性金融服务平台。推动四川省园区电子商务和信息平台建设。打造数据收集系统和行业分析监控系统，构建统一的网络传输体系、数据资源体系、信息安全体系和信息化应用支撑体系，加快建设四川省物流综合信息平台。（责任单位：省经济和信息化委、省现代物流协会）

推进道路统一货运电子货票的实施。（责任单位：省地税局、交通运输厅）

加快构建商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、道路运输、铁路运输、航空运输和工商管理等部门的物流管理与服务公共信息平台。（责任单位：省经济和信息化委、商务厅、省政府金融办、省地税局、省国税局、成都海关、省邮政管理局、省质监局、交通运输厅、成都铁路局、民航西南地区管理局、省工商局）

（四）推进应急物流机制建设。

根据各部门职能，完善应急物流调度机制，加强煤炭、成品油、天然气等重要物资综合调控、紧急调度和交通运输协调工作。完善粮油、猪肉、化肥和生活类救灾物资储备库仓储设施建设，健全储备体系和应急调控体系。（责任单位：省经济和信息化委、省发展改革委、交通运输厅、民政厅、商务厅、省粮食局）

（五）推进重大物流项目建设。

结合国家实施《物流业调整和振兴规划》，实施一批物流业重点工程项目。着力推进《四川省西部物流中心建设规划》中的重点项目建设。（责任单位：省发展改革委，项目所在地市、州人民政府）

（六）优化空间布局。

打造“一核、一圈”的西部物流中心基本框架。即：以成都市为核心，深入推进“四园区、四中心”建设，把成都建成西部地区最大的物流中心和全国性物流节点城市；围绕成都物流中心，打造攀枝花、自贡一泸州一宜宾、达州、绵阳一广元、南充一广安、遂宁一内江、乐山、雅安8大次区域物流中心。（责任单位：成都、攀枝花、自贡、泸州、宜宾、达州、绵阳、广元、南充、广安、遂宁、内江、乐山、雅安市人民政府）

（七）构建重点领域物流体系。

逐步构建五大重点领域物流体系。即：农产品冷链物流体系（责任单位：省发展改革委）、粮食现代物流体系（责任单位：省粮食局、省发展改革委）、制造业物流体系（责任单位：省经济和信息化委）、商贸物流体系和第三方物流体系（责任单位：商务厅）。

三、保障措施及分工

（一）加强组织领导。

完善由省政府领导牵头的“四川省现代物流发展工作联席会议制度”，协调解决全省物流发展中的重大问题。各部门根据职能，落实规划，推进项目，制定政策，确保西部物流中心整体功能的形成和发挥。（责任单位：省发展改革委）

（二）加大政策扶持。

1．落实《四川省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（2011—2015年）》有关物流发展的目标和任务；开展对四川省中长期（2012—2020年）物流业发展的研究；编制《四川省农产品冷链物流发展规划》；完善《四川省现代粮食物流发展规划》。（责任单位：省发展改革委、省粮食局）

2．坚持“区别对待、有保有压”的供地政策，统筹考虑物流业发展对土地的需求，优先纳入土地利用总体规划，土地利用计划指标向列入规划的重点项目倾斜，优先保障。（责任单位：国土资源厅）

3．继续支持符合条件的物流企业向国家发展改革委、国家税务总局申报物流税收试点企业。（责任单位：省发展改革委、省地税局）

4．督促各地在调整城市供水价格时，将工业用水同商业用水实行同价；督促各地在调整供气价格时，没有实行工商同价的地方可做到合并用户分类；进一步推动物流服务企业用电与普通工业用电同价工作。（责任单位：省发展改革委）

5．在进一步贯彻落实2010年已调整出台全省水运港口集装箱运输车辆通行费标准和政策的基础上，支持我省公水联运发展；结合交通运输部将要出台的鼓励甩挂运输发展政策，加快四川省甩挂运输发展。（责任单位：交通运输厅、公安厅、省发展改革委、四川保监局、成都海关，各市、州人民政府）

6．继续推进物流标准化试点工作，积极引导和配合有关行业和组织加快制订相关标准，建立和完善物流标准体系。（责任单位：省质监局）

（三）增加投入。

1．结合国家发展改革委实施《物流业调整和振兴规划》重点工程，储备一批对口的重点物流项目，积极争取中央预算内资金对我省物流项目的支持。（责任单位：省发展改革委）

2．落实《四川省西部物流中心建设规划》中提出的“省政府安排物流业发展引导资金，采取补助、贷款贴息等方式，支持和引导重点物流项目建设”。省财政适当安排省预算内建设资金，主要用于国债（中央预算内资金）物流项目的地方配套以及支持和引导《四川省西部物流中心建设规划》部分重点项目建设。按照《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号）要求，省财政设立水运发展专项资金，用于支持水运发展。按照《四川省人民政府关于加快第三方物流发展的意见》（川府发〔2010〕23号）要求，加大对物流企业运输车辆更新改造支持力度，特别是对集装箱车辆、清洁能源车辆、低能耗专用车辆的补助支持。（责任单位：财政厅、省发展改革委、商务厅）

3．鼓励银行机构加大对物流企业的信贷投放，加强物流企业诚信建设；积极支持符合条件的物流企业在境内外资本市场上市融资，支持符合条件的物流上市公司利用资本市场再融资；支持有条件的物流企业发行企业债券、短期融资券等融资；积极推动中小物流企业融资工作。（责任单位：省政府金融办、人民银行成都分行、四川银监局、四川证监局）

（四）培育物流企业。

根据市场需求分类指导，引导第三方物流企业依照自身特点，围绕重点服务的领域、行业和产业，做专做精做强。通过高速公路通行费大宗客户统交包交优惠政策弓I导，促进道路运输企业规模化发展。以参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式，培育一批现代物流领域的大公司、大集团。（责任单位：商务厅、交通运输厅）

招大引强，积极引进国内外优势物流企业来川建立总部基地和运营中心，促进其在省内有关物流节点城市设立分支机构。（责任单位：省招商引资局、商务厅）

（五）开拓物流市场。

1．开辟以成都为中心对外物流快速通道。加快出川通道建设和国际航线开辟，进一步开通成都至国内沿海主要港口、经济发达城市之间的铁路货运“五定"班列，提高物流服务能力和效率。（责任单位：交通运输厅、成都铁路局、民航西南地区管理局）

2．发展国际物流。以对外贸易企业为主体，扩大国际物流需求，提高通关效率，探索建立出口加工区、保税物流园区等关检合作监管新模式，大力培育国际货代企业，鼓励第三方物流企业开展多式联运、货代一条龙服务，打造与我省开放型经济发展相适应的国际物流网络。（责任单位：商务厅、交通运输厅、四川出入境检验检疫局、成都海关）

（六）规范物流市场秩序。

1．除国家法律、法规规定外，物流企业登记注册的其他前置性审批事项一律取消。（责任单位：省工商局）

2．加强城市配送和货运市场管理。将成都市作为城市配送重点示范城市，开展城市配送组织、规范试点工作。规范货运市场（站）管理。（责任单位：交通运输厅、公安厅）

（七）加强行业基础性工作。

1．继续推进物流统计工作，完善社会物流统计核算制度，定期发布全省物流统计数据。（责任单位：省发展改革委、省统计局、省现代物流协会）

四川省物流产业集聚发展研究篇5

关键词：四川省,物流产业,集聚发展,研究

0 引言

经过近二十年的长足发展,我国物流业在量和质方面得到了飞跃式提升,其在国民经济快速、健康发展过程中的先导性和支撑性作用已显露无遗。正因为如此,政府持续推动物流产业的深入发展,2009年国务院颁布实施了《物流业调整和振兴规划》,针对我国物流产业发展中的突出问题,明确了推动物流产业发展的主要任务和重点工程,进一步强化了九大物流产业集聚区的发展。2014年国务院出台《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》,对物流产业发展的各个方面作了非常明确和务实的规划,要求物流产业的发展要适应产业发展规律和趋势,运用供应链管理思维,与制造业、电子商务业等其他产业融合互动发展。各地政府、行业企业积极落实物流产业发展规划,进一步推动了我国物流产业的集聚发展,在近几年国民经济“调结构、转方式”的发展中物流产业发挥了重要的作用。但是,目前我国物流成本同发达国家相比较仍然明显偏高,根据《中国采购发展报告2014》的统计数据,我国2013年的社会物流总成本在10万亿元以上,占据国民生产总值的18.0%,而同期发达国家的社会物流总成本在GDP中的占比均在10%以下。这反映出我国物流产业的效率和效益不高。

综观产业发展历史规律,产业集聚是提高其效率和效益的重要途径。产业集聚作为一种区域经济组织形式,通过集聚区域内企业间的联动和协同,既能提高产业集聚区域的生产效率,又能降低区域内协同主体的生产成本,从而提升区域产业经济的整体竞争力。物流产业集聚对物流企业运作效率提升及区域经济发展的重要推动作用,已使其成为研究热点。目前对于物流产业集聚实证研究多集中于国家层面或东部沿海省市,对西部欠发达地区研究较少,文章将针对四川省物流产业发展的现状进行研究。

1 四川省物流产业集聚发展实证研究

1.1 四川省物流产业集聚发展现状

2013年四川省社会物流总额达51 284.4亿元,其中,物流产业增加值同比有较大幅度提升,增速为9.6%,达到1 471.46亿元,在全省服务业增加值中占据15.9%的份额,成为区域经济新的增长点。在物流产业增加值增长的同时,物流费用几乎同比增长,2013年全省社会物流总费用增加9.1%,高达4 970.1亿元,在地区国民生产总值中占比18.9%,虽然比去年降低了0.2%,但仍然高于全国平均水平。全省物流产业空间集聚条件大幅改善,各市(州)物流集聚区数量增长迅速,到2013年底,全省建成运营和在建的各类物流园区已超过80个。

四川省适应全省区域经济和外向型经济发展的需要,大力实施物流产业多点多极支撑发展战略,以夯实物流极核效应,壮大重点城市物流节点,联通城乡物流网络,打通进出川物流通道为抓手,努力构造四川省“一核、四带、多点”的物流产业集聚发展支撑体系。“一核”是指四川省物流产业要以成都市为发展核心,充分发挥其带头、带动和辐射的极核作用,“四带”包含成绵广巴北向带、成遂南广达东向带、成自泸宜东南向带、成乐雅攀南向带,要让“四带”根据本区域的实际情况,形成有特色的物流集聚带,以此构造四川省物流产业的梯次发展格局。在此基础上,四川省把物流产业首次列入五大新兴先导型服务业,进一步明确了全省物流产业多点多极支撑发展体系,在提升成都物流主枢纽的极核地位的同时,着力培育泸州宜宾、达州南充广安、攀枝花西昌、绵阳广元、内江资阳遂宁五个物流产业增长极,以此促进物流产业的迅速壮大和合理集聚。

1.2 四川省物流产业集聚度分析

综合考虑各种因素,选择区位熵分析法来衡量四川省物流产业要素的区域空间分布情况,反映四川省物流产业的专业化程度,以及各市(州)物流产业在全省的地位和作用等方面的情况是比较合适的。区位熵的通用计算公式说明如下:

LQi为某地区的物流产业集聚度系数。

一般地,区位熵系数LQ若大于1.25,说明该地区物流产业高度集中,专业化水平极高;若LQ大于1小于1.25,表明该地区物流产业相对集中,具有相对规模优势,专业化水平比较高;若LQ小于l,表明该地区物流产业的集中度低于全省平均水平,处于比较劣势;若LQ等于l则处于均势。LQi系数越大表明物流产业在该地区集聚程度越高。

由于我国目前国民经济统计体系中还没有独立、完整的“物流产业”,一般地,学者都将占物流产业增加值80%以上的交通运输、仓储和邮政业近似地作为“物流产业”来研究。因此,选定交通运输业、仓储业和邮政业三个部门的从业人员作为测量指标从一个侧面来反映当前各市(州)的物流产业集聚程度,其中参考系数为四川省。因此,公式中各指标的具体含义如下:

LQi为某市(州)物流产业集聚度系数;

ei表示该市(州)物流从业人员数,e表示该市(州)所有从业人员数;

Ei表示四川省物流从业人员数;E表示四川省所有产业从业人员数。

依据四川省历年统计年鉴的数据,通过区位熵系数公式计算得到四川省2009年至2013年各市(州)的物流集聚度系数,如表1所示。

从表1,我们可以看出四川省近年来物流产业的集聚发展特征:

(1)物流产业集聚度较高的三个市(州)

2009年至2013年期间,成都市、攀枝花市和雅安市的物流产业集聚度系数都在1以上(如图1所示),表明三市的物流产业在全省范围内相对集中,具有相对规模优势,专业化水平比较高。成都市的集聚度系数经过2009年到2012年的轻微徘徊,到2013年突增至2.895,夯实了其作为全省物流主枢纽的极核地位;攀枝花市在2009年之后物流产业集聚度一直保持高位增长,从2009年的1.872,跨越到2012年的2.424,猛增到2013年的3.201,其集聚速度令人惊叹,主要原因之一是震后恢复重建使得矿产资源的需求大增,进而带动了物流业的快速发展,奠定了攀枝花和西昌成为四川省物流产业增长极之一的基础;在全省范围来看,雅安市虽然经济体量小,小规模物流企业居多,但是其具有藏区与内地经济交流的区位优势,所以,其物流产业成长态势良好,2013年虽然受到“营改增”政策实施的影响,但是集聚度系数仍然在1以上。

(2)物流产业集聚度明显偏低的三个市(州)

与全省大部分市(州)情况不同的是,资阳、遂宁、泸州三市的物流产业集聚程度较低(如图2所示),说明三市物流产业的专业从业人员偏少,专业化水平相对较低。然而,三市具有几乎不可复制的良好物流资源,资阳市是成都市的“第二机场”的坐落之地,遂宁市位于成都市和重庆市的“金三角”地带,“西部物流港”建设如火如荼,泸州市是全省“第一大内河港口”,并且三市的经济增长速度都较快,特别是第二产业增长明显,但是依托于第二产业的物流产业并没有随之增长,原因可能在于第二产业的企业并没有将物流分离出来,大部分制造企业自有物流释放不足,导致第三方物流发展缓慢,整个社会的物流资源得不到有效整合。其中,泸州市在2011年被国务院确定为全国第三批资源枯竭型城市后,在产业结构方面做了梳理和规划,引起了该市对物流禀赋资源的觉醒,逐步推动了物流产业的发展。

(3)全省物流产业集聚发展状态不稳定

从整体上看,全省大多数市(州)的物流产业集聚度系数徘徊震荡幅度较大,缺乏稳定性(如图3所示)。其原因可能是近年来四川省大力实施工业化和城镇化战略,对物流产业的发展投资不稳定;也有可能是统计方法和数据的不断调整;当然物流产业自身的“散小弱乱”发展状态难辞其咎。2013年由于“营改增”政策的推广,致使很多规模小,实力弱的物流企业倒闭或转向,重创本来就比较脆弱的物流产业,全省21个市(州)就有16个市(州)的物流产业集聚度系数下降,其中相当多的市(州)甚至是以惊人的幅度下降。2013年全省各市(州)的物流产业集聚度系数更贴近四川物流产业发展的实际,是优胜劣汰的结果,有利于物流产业的规范、健康和集聚发展。

2 四川省物流产业集聚发展存在的主要问题

尽管全省各市(州)纷纷出台了物流园区(中心)规划,在建的大部分物流园区也正在逐步推进,总体来讲,四川省物流集聚区发展前景良好,也为物流产业的集聚发展搭建了必要的空间平台,但从实地调研及对相关资料的深入研究来看,目前四川省物流集聚区发展和产业集聚发展也存在不可回避的问题。

图3其余15个市(州)物流产业集聚度系数徘徊震荡

2.1 缺乏物流产业链系统思维

物流产业集聚的直接诱因是物流产业链的形成和发展,在促进物流产业集聚的实践中应该充分融入供应链理念,充分考虑到产、供、销企业构成的网链关系,科学预测“物”的流量、流向和流速等有关物流量的因素。物流业涉及领域广泛,物流企业布局具有集中和分散的属性,这就决定了物流产业在集聚的主体形态上必然会存在合理的分散,不可能想当然地将所有企业都集中在一个空间之内。这直接导致了四川省物流产业集聚发展中的人为分割物流产业链行为,从而导致很多不合理的物流现象。在现实工作中,很多政府规划建设的物流产业集聚区没有自然形成的物流节点繁荣,就是这个原因。

2.2 规划布局不合理,缺乏物流产业集聚支撑基础

物流产业集聚的空间载体是物流园区。国家颁布了《物流园区分类与基本要求》,但是各市(州)对物流园区的理解仍然存在较大分歧,对园区规划建设的条件、等级、界定的原则、标准和依据亟待澄清。这种状况使各市(州)在推动物流产业集聚发展的实践中难以对本区域的物流产业发展情况进行科学和准确的把握。从实践来看,物流产业集聚的形成必须具备支撑产业集群的资源禀赋,也需要相应的社会经济条件。根据物流产业集聚的理论研究和实践经验:区位条件、产业基础、政府政策、物流基础设施支撑系统、物流信息技术支持系统等因素是制约物流产业集聚发展的关键条件。由于缺乏物流产业集聚的支撑基础,导致很多物流园区没有实现预期的效果,甚至荒废。

2.3 政府对物流产业发展状况不能深入了解和准确把握,支撑工作“力不从心”

我国实行的是政府主导经济发展的模式,但目前尚未建立科学的物流产业统计分析体系,统计范围不明确,统计指标不健全,因而,在实际工作中难以把握物流产业的真实状况,导致物流产业研究和政府决策没有科学的数据支持,导致推动物流产业集聚发展的政策措施没有针对性,最终难以落地生根。另一方面,政府在打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制和行政壁垒等方面的能力显得苍白无力;由于缺乏专业知识和人才,政府在规划方面失误频频;在财政、金融和土地等方面的政策措施很难落地。

3 四川省物流产业集聚发展建议

3.1 创新政策,合理布局,营造优良的发展环境

物流产业集聚具有一定的特殊性,政府要从财政、金融、土地和税收等方面打破阻碍物流产业集聚发展的体制机制,研究、实施有利于物流产业集聚发展的政策体系,创造宽松自由的发展环境。遵循经济、产业、市场和人文社会发展规律,以物流产业链思维统领规划原则,实现物流产业集聚发展与各市(州)产业基础、国民经济发展相协调;物流产业集聚与综合交通运输枢纽体系衔接;物流产业集聚与区域物流需求相匹配;物流产业集聚与资源节约、环境友好同步推进。

3.2 物流产业集聚发展与三次产业发展共生互动

3.2.1 物流产业集聚与制造业融合发展

从各市(州)制造业发展实际出发,深化制造资源和物流资源的整合,推行制造业“主辅分离”,建立第三方物流服务体系,为制造企业量身打造专业的、一体化的和一站式的物流服务,形成以物流产业集聚发展为核心的供应链发展模式。

3.2.2 物流产业集聚与商贸流通业互动发展

各市(州)依托本区域商贸流通业的特点,在改造提升传统服务模式的同时,研究连锁经营和电子商务等新兴商贸流通业态的特征和需求,重构新型的商流和物流的融合机制,形成服务生产、方便消费的商贸物流产业集聚。

3.2.3 物流集聚区与现代农业的协调发展

四川省是农业大省,农产品种类丰富,各市(州)应该围绕现代农产品基地,加快形成业态集聚、生态协调、具有特色和较强影响力的农业产业物流集聚区,为实现种、加、产、供、销一条龙的现代农业发展格局服务。

3.3 物流产业集聚与城镇化互动发展

四川省正大力实施“两化”互动发展战略,城镇化和工业化相互促进,相得益彰。物流园区是物流产业集聚发展的空间载体,各市(州)应该坚持以“园”兴“城”,以“城”促“园”的产城一体化发展路径,加快物流园区的生产、生活等配套基础设施的全面建设和完善,优化投资、生产和生活环境,促进物流企业集群成长,构造物流产业链,使其成为区域物流产业发展的扩散源、区域经济的“传送带”。实现物流产业与区域经济、物流园区和城镇资源的高度整合、完美契合、良性互动的成长机制。

参考文献

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[2]沈鹏飞.基于产业升级的现代服务业集聚发展研究[D].济南:济南大学(硕士学位论文),2011.

[3]浙江省发改委课题组.现代服务业集聚区建设若干问题研究[EB/OL].(2009-08-10)[2016-03-20].www.drri.gov.cn.

[4]王艳玲.区域物流整合与产业集聚联动发展[J].经济理论与经济管理,2011(11):78-80.

四川物流业篇6

四川世纪吉祥物流公司经理王伟东告诉记者:“它们承载了国内物流业八分天下。它们是最累, 最危险, 最低廉的马儿。”他就是川AC的主人。

据王伟东介绍, 目前国内货运量70%～80%都是由公路货运完成。相对于铁路和水上运输主要针对能源、矿石等大宗货品, 公路货运, 运送的是与老百姓日常生活息息相关的各类物资。

而在公路货运中, 专线零担货运因其小批量、快速、“门到门”运输的优势, 越来越占有重要地位。

“零担货运”介于快递和整车运输之间。王伟东介绍, 这种物流形式, 相当于客运班车把人换成货物, 物流公司在专线两端城市设有站点, 负责联系组织货物, 各类货物拼成一车后出发, 在城市之间固定来回运送。

世纪吉祥就是跑北京到成都的专线零担货运公司。

3月18日上午9点半, 记者在位于成都市新都区的传化物流基地登上川AC。

此前一天, 这辆车在基地内连夜完成了零担拼装, 从成都周边厂家运来的酒、服装、火锅调料以及200箱四川特产蕨根粉, 装满了整整一车。

司机老张和老唐驾驶这辆车, 开始了川京之旅。

减少交费过磅有技巧

在上大地磅前, 司机往往一刹一拉, 货车稳稳停下。而这种上磅技巧司机都会, 可以少称出七八吨重量, 省过路费。

按照老张他们的经验, 这一路如果不堵车, 两人轮换开, 昼夜兼行, 约40小时可以到北京。

山西禁止超限车辆通行, 老张和老唐的固定线路, 是从成都出发, 一路北行穿越陕西, 擦山西边境东行入河南, 再北行, 穿河北, 历经4省一市抵达北京, 全程约1900公里。

川AC驾驶室内没有水果和饮品, 没有音乐和广播。

老张和老唐各有一只开水瓶和几桶泡面。一路上, 他们只会吃一顿热饭, 其他时候在沿途高速服务区接满开水, 用以泡面、饮用和洗脸。

川AC驾驶室内有2个座位和一个30多厘米宽的横铺。车顶篷内还悬挂着一个更小的吊床。

在遇到大堵车或在两端城市等待拼货的日子, 大多数长途司机们不舍得掏钱住旅馆, 狭小的驾驶室是他们的家。

与川AC一起上路的, 还有河南司机老段的车队。

3月18日上午10点, 从成都出发时, 老张给川AC加满了油, 0号柴油每升7.05元, 加油花费2500元。

此后, 川AC沿着绵广高速, 奔广元市的棋盘关。

沿途是一辆接一辆的大货车奔涌不息。下午6点10分, 天微黑, 货车抵达棋盘关收费站, 这是出川关卡。

在上棋盘关收费站的大地磅前, 司机老张一刹一拉, 然后货车稳稳停下。地磅显示川AC全重41吨, 过路费635元。

老张说, 长途货车司机都会这种上磅的技巧, 通过一刹一拉, 可以让货车少称出七八吨, 节省过路费。

驾驶证内的秘密

司机们准备好证件的封皮, 内放百元钞票, 遇到罚款, 把封皮递上, 执法人员微微打开, 扫到红色百元大钞后, 挥手放行。

车快到棋盘关。司机老张准备好交罚款。

川AC超宽0.5米, 四川路政罚款200元。老张说, 这是常规罚款, 长途货车都加大加宽加高了, 没有不超限的。

另一辆车的司机老段, 则把棋盘关称为“货车司机的鬼门关”。他说, 他的车是外地车, 在棋盘关比四川车罚得要重。往往要经过路政、运政、交警3次罚款, 每家200元, 共600元。

不过这次他比较幸运, 只被路政罚款200元。

过了棋盘关, 进入陕西宁强县地段。下午6点20, 在汉宁高速棋盘关入口, 一辆警车停在棋盘关隧道口。3名交警, 1名坐在驾驶位上, 另外两名上路拦车。

随着交警轻轻摆手, 一辆辆大货车靠边停下。

交警并不说拦车缘由, 司机们也不问。正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。

河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说, 这些封皮一块钱一本, 遇到罚款, 司机提前把百元钞夹在封皮内递过去。执法人员微微打开, 扫到红色百元大钞后, 挥手放行。

老段说, 有一次他的封皮用完了, 看到一个交警的车里有一大堆, 还要了几本。

还有一次, 他企图侥幸过关, 在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。交警已挥手让他过关, 车刚走出几米又被喝住:“师傅, 不对!”老段问怎么不对, 对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时警察喝道“红的!红的!”老段才反应过来, 50元是绿色, 得换成百元。他换了“红的”, 才得以过关。

3月18日晚, 老段的车队如法炮制, 在行驶证封皮夹钱100元过关。

当晚, 老张和老唐轮流开车, 一路穿越秦岭, 过关中平原。

3月19日凌晨2点, 在西安曲江服务区, 再次加油2150元。之后穿越全陕, 约凌晨5点抵达潼关收费站, 此时全车上磅, 一拉一刹“失灵”, 称重为48.1吨, 超过了43吨的限额, 过路费翻倍, 为1710元。

此后, 进入河南地段。

上午11点, 车辆抵达河南新乡凤泉服务区, 再次加油1600元。在凤泉服务区, 老张和老唐吃了泡面, 再次上路, 一路向北, 奔赴北京。

下午1点10分, 抵达豫冀边界, 河南安阳收费站, 称重46吨, 过路费1430元。

19日晚约8点, 河北涿州北收费站, 交过路费940元。8点半进入北京, 在南六环缴费60元。

19日晚10点, 抵达位于南五环京良路上的神龙丰物流园。至此, 经过37个小时长途跋涉, 川AC抵达终点。

单程亏损千余元

大货车单程从成都到北京, 收运费1万元, 实际支出成本11425元, 净亏1425元。据全国物流公司协会公布的数据显示, 从广州到北京运输成本高于从广州到美国。

世纪吉祥公司经理王伟东提供的运输单显示, 川AC这一趟收运费一共1万元。抵达终点后, 耗油共6250元, 高速收费4775元, 罚款400元。成本共计11425元。

王伟东说, 这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下, 跑成都到北京一趟, 净亏1425元。

川AC把货物运到南五环的物流园后, 还要分装到小货车上, 运到客户手中, 成本也需要千元以上。

河南司机老段此趟载的是25吨家具, 收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元, 罚款共500元;成本共11572元;净亏1372元。

他们单程亏损的钱, 要靠回程的盈余来填补。

今年全国“两会”期间, 全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称, 有单位从大同拉一车货到天津, 不超载无违规情况下, 净亏3200元。并引用全国物流公司协会公布的数据称, 从广州到北京运输成本高于从广州到美国。

根据黄细花的调研, 我国公路收费高于欧洲9倍, 公路运输成本中20%是各种路上收费。

黄细花认为运输过程中历经重重关卡, 运输成本外加各种乱罚款、乱收费。

“两会”上, 黄细花建议物价部门对全国收费公路进行一次大检查, 减少收费站点, 降低一些公路过高的收费标准, 痛下决心治理高收费问题。

高速路降费难度大

天下没有免费的午餐, 高速公路不可能免费。若要降低费率标准, 第一步就要掌握真实的车流量, 但目前我国连这一步也还做不到。

3月30日, 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说, 我国绝大多数高速公路都是依据《公路法》贷款修建起来的, 要收费还贷。

此前交通部新闻发言人称, 将逐步把我国的收费公路控制在4%, 其他96%的公路免费。不过, 有专家随后测算发现, 目前收费高速公路只占公路总里程1.86%。意味着收费公路还将继续增加。

汪鸣认为, 4%的数字并无多大实际意义。事实上, 目前我国收费公路运量占到总公路运量70%～80%。全社会物流成本占到GDP的18%, 且多年无法降低。而美国仅为8.6%, 日本为9.6%。

在我国的货物总价值中, 30%被物流总费用耗去。“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高, 不利于整个国民经济的活跃, 一定意义上成为经济发展的瓶颈。”汪鸣说。

不过, 对于降低公路收费, 汪鸣认为“难度很大”。他介绍, 一些地方领导为了政绩, “一拍脑袋”修了许多亏本高速路, 这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理, 不可能“一刀切”要求减免那些赚钱路的收费。

对于人大代表建议降低高速公路费率, 汪鸣表示, 国家有费率标准, 如果要降低, 降多少才能保证高速路正常运转, 需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量, 但目前我国连这也做不到。

他介绍, 有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网, 但企业为了规避监控, 计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC (自动收费系统) , 但推行多年推不开, “收费站、车主都得装设备, 大家就不干了”。

汪鸣介绍, 我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限, 降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免, 这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等, 都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策, 国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。

被拒载的豆瓣酱

在运输成本高的情况下, 类似豆瓣酱这种低利润货物, 往往因无法支付高额的运费, 而面临被“拒载”的困境。

在世纪吉祥物流公司总经理朱国平等人看来, 目前铁路主要运输煤炭矿石等, 他们根本没有能力拿到车皮。

3月22日, 川AC又满载一车电器、服装等物品, 从北京返回成都, 货车依旧是司机老张和老唐轮流驾驶。

朱国平介绍, 现在北京注册的大货车少, 北京人因就业容易而不愿意跑大货车等因素, 出北京的车少, 运价相对就高, 他们公司出北京的车, 每辆运价可达到18000元。

这样, 一来一去, 川AC可以赚到毛利润5000多元。

此外老张和老唐月薪共1万元, 两人每月可跑3趟, 每趟司机成本为3000元;车辆损耗成本等费用还未计算在内。

因成都汇聚了四川全省的大货车, 物流市场竞争激烈, 运价被压得很低, 所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。到截稿前, 记者获悉, 目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。

这直接影响到一些货物的运输。朱国平介绍, 例如成都的另一特产郫县豆瓣酱, 因数百厂家竞相压价, 豆瓣酱利润薄, 运费也就提不上去, 但油价攀升……目前, 朱国平的运输公司已拒运豆瓣酱了。

物流模式亟待优化

专家汪鸣认为, 若铁路运输费率能松动, 铁路还能承载更多货量, 从而降低物流费用。同时, 货车运输, 本身也是不合理的运输组织。发达国家都是铁路、公路和水路组织起来的联运物流。

今年3月30日, 广东深圳、东莞、惠州三市边界21个收费站同时取消收费。深圳市交通委有关负责人称, 取消跨界收费站, 将加快深莞惠经济圈建设。

汪鸣对这一举措表示赞赏。不过, 他认为, 在公路收费减免降低有限的情况下, 物流企业还应优化运输组织, 形成合理高效的物流模式。

他介绍, 比如我国的农产品运输, 大部分往往是运到目的地城市后, 才有初步加工。如一车蔬菜, 进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分, 造成平均30%的无效运输, 也浪费了大量的物流资源。

汪鸣认为, 从成都到北京2000公里全部用货车运输, 本身也不是合理的运输组织模式;发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算, 如果从成都运输相同的一车货物到北京, 干线运输通过铁路, 成本也就4000元, 约占公路零担运输成本的1/3。

据介绍, 铁路运输收费标准是每吨每公里0.1元, 远低于公路运输的0.5元。汪鸣认为, 如国家能适当松动, 让铁路有钱可赚, 同时提高铁路物流组织、服务能力, 铁路还是有空间承接更多货量的。

汪鸣介绍, 我国主要在生产环节征税, 由于各地方政府竞相上马大工业, 包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等, 造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业, 却在内陆区纷纷上马;发电厂最经济的是在产煤地建, 但现在各市各县都想建……这些产业布局显然不合理, 造成“对流运输”。以钢材为例, 国产1吨钢, 需消耗5～6吨的运量。

四川物流业篇7

关键词：四川,现代农业物流,问题,对策

现代农业物流是指以农业生产为核心而发生的一系列物品从供应地向接受地的实体流动和与之有关的技术、组织、管理活动。也就是使农产品运输、储藏、加工、装卸、包装、流通和信息处理等基本功能与生产性物流和生活资料物流实现有机结合。

四川是农业大省, 农业物流已成为制约四川发展现代农业的瓶颈。发展现代农业物流有利于发挥农业在国民经济中的基础作用, 变粗放低效传统农业为高效优质现代农业, 提高农业竞争力;发展现代农业物流是建设和完善高效农业社会化服务体系的客观要求, 有利于实现产业化经营;发展现代农业物流是促进农民重视农业管理和成本核算的驱动力, 有利于降低成本, 提升农产品价值;发展现代农业物流可以大大降低和分散农业经营风险, 推进农业产业链形成, 促进集约化经营;发展现代农业物流可以推动四川农村经济结构调整, 促进农村城镇化建设。因此, 发展现代农业物流对于推进四川传统农业向现代农业跨越、统筹城乡经济发展具有重要的现实意义和实践作用。

一、四川农业物流发展现状

1.四川农业物流的特点

(1) 物流量大、品种繁多。

2007年, 全省农产品产量分别为:粮食3448.4万吨, 油料228.5万吨, 棉花1.7万吨, 甘蔗127万吨, 蔬菜2994.6万吨, 肉类1092.6 万吨, 奶类65.4万吨, 水产品121.2万吨, 还有水果、茶叶、烟叶、蚕桑、花卉、麻类、药材等, 种类繁多。 (1) 这些商品除部分农民自用外, 大都成为商品需要物流, 数量大, 品种多, 形成了巨大的农产品物流。

(2) 物流难度较大。

与工业品不同, 农产品是动物性或植物性产品, 在物流过程中存在包装难、装卸难、运输难、仓储难等问题。有相当一部分需要特殊处理, 比如一些鲜活农副产品如水产品、蔬菜、水果等要进行保鲜、冷冻处理。同时, 由于四川地理环境复杂, 山地占77.1%, 丘陵占12.9%, 平坝 (平原) 占5.3%, 高原 (高山) 占4.7%, 以山地、丘陵为主的地理环境, 造成了交通不便, 增加了物流难度。 (2)

(3) 物流时间与空间要求高。

一是农产品季节性生产, 全年消费;地域性生产, 全国性消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。农业物流是一个双向物流系统, 需要使“工业品下乡”与“农产品进城”, 还需要满足一些农产品的特种物流方式。比如粮食的散装运输, 水产品的冷冻运输, 分割肉的冷藏运输, 牛奶等制品的恒温运输等。但双向物流系统不仅仅是解决商品的流动, 还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。

2.四川发展现代农业物流的优势

(1) 发展农业物流区位优势较好。

四川是我国西南、西北和中部地区的重要结合部, 是连通东西南北的重要通道, 具有辐射西南、西北地区的区位优势。四川是粤港澳等泛珠三角地区拓展更广大西部地区市场的重要“桥头堡”或“跳板”, 通过这个“跳板”, 可以帮助粤港澳泛珠三角地区企业更快、更好地渗透进西部市场, 实现其战略发展目标。

(2) 发展现代农业物流交通条件初步具备。

经过建国后50多年的建设, 目前四川已初步形成了一个铁路、公路、水路、航空和管道综合发展的现代化立体交通体系, 成为西南地区的交通枢纽。铁路是四川沟通省内外运输的大动脉, 已形成包括宝鸡—成都等5条铁路干线、8条铁路支线和4条地方铁路组成的铁路网。全省公路以成都为中心, 干、支线公路呈辐射状分布, 同时, 又辅以东西、南北线路的相互交织。全省共建成农村公路16.4万公里, 其中乡道4.07万公里, 村道8.6万公里。四川的航空事业发展很快, 成都双流国际机场是中国四大航空港之一。全省民用航空机场已发展到8个 (成都、绵阳、泸州、宜宾、达州、西昌、南充、广元) 。四川是全国水运发达的省份之一, 长江横贯全省, 是水路运输的干线, 并与岷江、金沙江等支线沟通, 在境内形成了一个天然的水路运输网络。 (3)

(3) 发展现代农业物流的信息网络初具雏形。

四川形成了以电信网络为基础, 通讯网、因特网、电视网共同发展的良好势头。农业信息化加速发展, “金农”工程深入实施, 初步建立了省、市、县、乡四级农业信息网络互联中心。有关部门正在大力推进“农村信息网”、“新农村商网”与“农资新网工程”建设。

(4) 发展现代农业物流的多层次市场体系形成。

四川已初步形成了以商务、粮食、供销、邮政等部门为主, 由批发市场、农贸市场、超市连锁店和流动摊贩组成的市场流通体系, 包括农产品、粮油、生产生活资料等经营品种齐全的流通网络。全省有不同形式、不同规模、不同经营类型的农产品市场4000多家, 成都、绵阳、内江、阿坝、都江堰、乐山农产品批发市场等被农业部确定为定点批发市场。 (4) 有各类粮油批发市场50多个, 成都粮食交易中心被国家粮食局确定为国家西部粮食交易中心。 (5) 四川省农产品物流组织已出现四个多样化:一是组织形式多样化。二是服务内容多样化。三是主体成份多样化。四是辐射空间多样化。

(5) 发展现代农业物流的农产品加工业形成。

目前, 全省已初步形成了粮食、饲料、饮料、纺织、肉类、果蔬、茶叶、竹木家具加工等10大类农产品加工业。 (6) 希望、通威、川粮米业、高金食品、光友薯业等组成的农产品加工业已成为四川经济重要的支柱产业之一, 促进了农业物流的发展。

3.四川发展现代农业物流存在的主要问题

由于地理环境、传统农业小生产特征突出以及“重生产、轻流通”思想的影响, 四川现代农业物流的发展面临诸多问题。

(1) 农业物流产业缺乏统一规划和管理。

规划和管理问题是当前四川农业物流系统存在的突出问题, 农业物流涉及农业、商务、粮食、供销、邮政等系统以及其它所有制企业, 这些部门和单位的货场、仓库、运输车队、装卸搬运队伍、包装厂、铁路专用线自成体系, 独立运作, 缺乏统一规划和管理以及相互之间的横向联系, 物流设施设备很难得到充分利用。同时, 由于各自为阵, 各做各的规划, 各搞各的建设, 致使投资有限、势单力薄, 导致低水平重复建设, 其结果是一方面物流企业数量供过于求, 另一方面在质量上又满足不了市场需求。

(2) 技术装备水平较落后。

四川的农业物流技术装备较落后, 主要表现为:在运输设备和运输技术方面, 现代化的集装箱、散装运输发展不快, 高效专用运输车辆如冷藏车少, 农产品运输主要靠中型卡车, 能耗大、容量不足、大多是敞篷的, 缺乏对农产品的有效保护, 效率低;在储藏方面, 通用仓库比较多, 专用仓库不足, 特种仓库如低温库、冷藏库、立体仓库等严重短缺, 保鲜技术落后且条件差;在装卸搬运方面, 机械化程度低, 大多数靠人工操作, 由于农产品储运装卸设施设备水平低, 导致鲜活农产品储运成本在总成本中高达60%以上, 大大降低了农产品的市场竞争力; (7) 在加工方面, 研发投入不足, 技术落后。

(3) 成本过高。

在生产环节, 由于四川农业产业化程度低, 农业生产资料的采购和农产品的销售方式分散而且具有自发的盲目性, 导致利用率低;在流通环节, 机械化程度低, 导致物流成本过高;交通、路况不良, 增加了运输成本;流通环节过多、设置不合理, 增加了交易成本。据测算, 四川农产品物流成本占总成本的40%左右, 鲜活农产品达到60%以上, 而发达国家的物流成本一般控制在10%左右。

(4) 信息化程度低。

一是物流信息网络不健全, 目前虽然已经有了四川农业信息网、四川交通运输网, 但农资信息网和农产品加工、仓储网还处于空白。二是企业信息化发展参差不齐, 相互联网和信息共享程度低, 电子商务发展不足。三是电脑在农村的普及使用率低, 农民应用网络电子交易极少。

(5) 现代农业物流人才缺乏。

虽然四川有着西南交通大学、四川农业大学等高校, 但精通现代农业物流的技术人才、管理人才缺乏, 尤其是既懂现代物流知识、信息技术, 又懂农业技术、农业经济管理的综合性现代农业物流人才匮乏。

(6) 农业物流社会化与市场化程度低。

受企业经营规模和专业化水平限制, 农产品现代物流特别是第三方物流没有得到应有发展, 市场经营主体仍处于零散状态。同时, 由于缺少足够用户, 数量有限的第三方农业物流企业规模偏小, 功能单一, 整合程度低, 全社会物流市场有待进一步培育, 物流活动还没有从企业生产经营中实现真正意义上的分离。缺乏需求预测、精深加工、物流信息、成本控制和物流设施网络设计等增值服务, 物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务尚未开展。

二、发展四川现代农业物流的对策

四川要以大生产、大流通、大市场、大物流的一体化为目标, 保障物流运作规范化、高效化、法制化、科学化, 实现农业生产与物流的紧密对接, 形成具有四川特色的现代农业物流体系。

1.加强对农业物流的组织领导

各级政府应提高对现代农业物流的认识, 加强组织领导和规划。一是提高对搞好农业物流重要性的认识。四川农业生产要取得好的效益, 除了农产品的品种、质量、规格等符合消费者要求外, 还要抓好流通环节, 降低产品成本, 提高收益, 增加农民收入。政府应加强对农业物流工作的指导、监督和管理。二是建立四川现代农业物流产业发展领导小组, 整合涉及农业物流的发展改革委、农委、农业、商务、粮食、供销、邮政、交通等部门职能, 建立部门间的协调机制, 加强对农业物流业的集中管理。 (8) 三是省政府应出台政策法规, 规范农业物流的组织行为, 尽快研究制定四川省农产品物流规划方案和实施办法, 完善农产品物流的宏观调控体系。加快制定四川农业物流主体法、农业物流行为法、农业物流标准法等。四是出台农业物流财政、金融支持政策。设立一个农业物流发展专项基金, 在一定时期内对农业物流如粮食物流、全省重要农副产品批发市场、农业物流技术的研发推广等的发展给予特别支持。改革财政税收政策, 调整农业物流税收政策, 对于物流园区和配送中心建设主体应积极给予税收政策上的优惠, 对区域性农业物流连锁企业统一缴纳所得税的政策和产地批发市场的税收减免政策。加大金融对农业物流的支持力度, 明确现有农业和农村金融企业对农业物流的金融支持, 建立健全多元化的农业物流投融资体系, 如鼓励乡村银行等社区性中小银行出台相关优惠政策, 充分利用资本市场促进农业物流的发展, 鼓励优势农业物流企业兼并收购小企业和弱势企业, 通过企业之间的产权交易和资产重组, 提高资源配置效率, 实现企业的规模扩张。

2.合理规划建设物流基地、物流园区、物流中心以及现代农产品市场体系

首先, 物流基地要以 (苗、畜) 改良为依托, 全面采用无公害生产技术、绿色食品生产技术, 按照标准化规程组织生产、采收;农业物流园区的选址, 应尽可能设在城市的边缘地区, 公路、铁路或水运便捷的地方, 园区的投资应主要通过招商引资来解决, 政府主要负责物流园区的规划、征地、基础设施配套建设, 特别是创造良好的投资软环境;农业物流中心原则上应根据农业物流基地的布局情况, 在交通便利、有一定农业物流基础的大中城市边缘地区建立。其次, 健全、完善农产品市场体系。包括建立农副产品市场体系、现代粮食市场体系、商贸流通服务体系、供销体系等。多渠道筹集资金加强市场基础设施建设, 改善交易条件和手段;加强有关部门在市场体系建设方面的规划力度, 提升粮食、蔬菜、水果、生产生活资料等农副产品批发市场档次, 争取更多市场进入国家农副产品批发市场行列;建立一批上规模的农产品期货交易市场、批发中转市场以及拍卖市场, 特别是要加强粮食、生猪等期货交易市场建设, 争取稻谷、猪肉期货交割库落地;积极发展连锁超市、直销配送等新型流通组织形态, 建立多层次、多业态、多经营方式的现代农副产品市场体系, 重点建设商务系统的“万村千乡工程”以及粮食系统的乡村粮油超市和连锁店。在全省逐步建成以大市场、大流通、大物流为目标, 以物流基地 (园区) 为载体、批发市场为骨干、连锁超市为补充、现代服务体系为依托, 以现代交易、结算、信息、检测、储藏、物流等技术为支撑的现代、统一、开放、便捷、高效的现代化农副产品市场体系。

3.改造和利用现有的农业物流资源

四川作为农业大省, 粮食、生猪等农副产品在全国名列前茅。在发展农业物流中必须改造和利用现有的商务、粮食、供销等系统资源, 把它们改造成集商流、物流、信息流于一体的现代物流企业。

(1) 加快商贸物流企业建设。

以重点农副产品批发市场和“万村千乡工程”为主导, 通过重点改造20家大型农产品批发市场, 着力培育20家大型农产品流通企业, 使传统储运企业所提供的简单的储存、运输、包装等服务逐步被集约化、系统化、增值化的现代物流配送服务所取代。 (9) 通过“万村千乡工程”, 培育涉农商贸企业集团, 以其自营与加盟的网络为核心, 实施日用品供应链多元化管理。在上述商贸物流企业中, 通过高品质的运输配送、信息服务和供应链管理, 努力实现客户的“零库存”, 大力推广先进物流技术, 包括运输技术、仓储技术、包装技术、信息技术等, 提高服务质量和工作效率。

(2) 加快粮食物流体系建设。

根据《四川粮食现代物流规划》, 以实现粮食流通的散装、散卸、散储、散运为宗旨, 在重要粮食物流节点建立现代物流中心, 辐射省内各个区域, 初步构建起现代化散粮流通体系, 打造四川北、南、西、东四大物流通道, 形成成都、眉山、宜宾、达州、南充、攀枝花、广元七大物流节点, 降低粮食流通成本, 提高流通效率。依托现有资源, 积极整合, 培育一批具有相当规模和竞争能力的粮食物流企业。到2010年, 全省粮食流通量中散粮流通份额提高30%, 其中跨省流通量 (不包括进出口) 中散粮流通份额提高50%;培育一批能组织跨省粮食物流业务、能承担国家宏观调控任务、竞争力强的大型专业粮食物流企业。 (10)

(3) 加快供销物流体系建设。

发展农产品和农资供销连锁经营, 实现供应链管理, 有利于实现生产和流通的对接, 减少物流环节, 提高流通效率;有利于促进规模经营, 壮大市场主体, 提高竞争力;有利于规范秩序, 保证农产品和农资的质量。可采取分购联销的方式, 销售农产品。农产品的销售除基层专业社销售之外, 一般由市乡综合性联合社发挥系统优势, 集中力量销售, 或者签订合同发展订单农业。

4.大力发展第三方物流

第三方物流是指成立专业的物流企业, 受卖方或买方的委托, 由买卖双方以外的第三方物流服务企业使用自己的物流服务设施和设备为买卖双方提供现代物流社会化服务的模式。第三方物流使用第三方物流配送, 农产品的配送环节较少。相对于其他的配送模式, 第三方配送在配送损耗、食品质量、管理成本方面都有很大的优势, 能灵活运用新技术, 实现以信息交换库存, 降低成本。专业的物流配送中心能不断地更新信息技术和设备, 能以快速、更具成本优势的方式满足这些需求, 能提供灵活多样的顾客服务, 为顾客创造更多的价值。第三方物流配送中心利用专业的库存管理、科学的配送优化流通加工, 为顾客带来更多的附加价值, 使顾客满意度提高。通过联合兼并、重组等方式, 将更多企业、更多的资源整合在一起, 组建几个跨区域、跨行业的大型商贸、粮食、供销以及其他所有制物流企业, 促进传统的运输、加工、批发和仓储等企业向第三方现代物流企业转变。同时, 培育发展一批专业性强的中小物流企业, 形成大中小协作配套的第三方物流企业格局。

5.促进农业物流信息化建设

物流的灵魂是信息, 农业物流信息化的目的就是通过农业信息化建设, 把信息收集起来, 进行整理、加工、分析, 并及时传递给农民, 引导他们按照市场需求从事生产经营活动, 避免因信息不灵造成农产品市场大幅波动, 给生产带来损失。农业信息化有利于提高农业生产效率, 提高农民素质, 增加农民收入。一是政府加大农业信息化投入。在政府的直接参与下, 由有关部门负责搭建农产品电子交易平台, 搭建联通全省物流体系的四川农业物流电子信息网, 通过Internet把全省农业物流体系联结在一起, 外部再连接国家及各省农业物流信息网。通过该信息平台, 使批发商与制造商、客户、物流服务商等形成供应链网, 实现资源共享、信息共用。农民以个体、协会或合作组织的形式参与交易。二是加快“数字物流”建设。构建物流体系的Internet, 即物流企业内部局域网, 该网包含市场信息交易系统、信息收集发布系统和市场管理信息系统。大力推进“网络进市场、电脑进商户”工作, 提升市场信息收集、处理、传输能力, 动员更多的物流企业入网, 扩大信息来源, 实现信息交换和共享, 把众多产权分散的同类经营商户通过网络纽带集中起来, 为统一采购、配送创造条件。引入现代化的电子商务营销手段, 逐步开展网上交易, 促进有形市场与无形市场的有机结合, 进一步扩大物流的辐射范围。三是加强农业物流信息服务队伍建设。根据国家有关部门制定的农业物流信息员岗位规范要求, 建立农业物流信息员登记、培训、考核、认证制度, 强化岗位培训, 努力建设一支素质好、业务过硬、服务意识强的农业物流信息队伍。

6.加强现代农业物流人才培养

一是开展对农业物流人员的培训。选派有培养前途的中青年业务骨干到国内外大型现代农业物流企业进行培训、进修, 学习、掌握先进的农业物流管理理念、农业物流管理方法、农业物流技术等。二是利用高校培养农业物流专业人才。西南交通大学、四川农业大学等高校应设置专门研究农业物流理论的学科、专业, 开设相关课程, 建立完整的现代农业流通理论、商业经济及物流科学学科体系, 培养适应市场经济要求的高素质农业物流管理人才;职业技术院校和中等专业学校应培养农业物流应用人才和操作人才。三是开展和规范从业资格培训, 逐步实行现代物流产业从业人员职业资格制度, 提高从业人员素质, 促进现代农业物流健康发展。

注释

1 国家统计局:《2007年四川省国民经济和社会发展统计公报》。

2 《四川统计年鉴2007》, 中国统计出版社, 2007年。

3 《四川统计年鉴2007》, 中国统计出版社, 2007年。

4 四川省农业厅统计资料。

5 四川省粮食局统计资料。

6 四川省中小企业局统计资料。

7 四川农业产业结构调整研究, 《情况与建议》, 2006年第150期。

8 四川省物流业发展现状及建议, 《调查与决策》, 2004年总第35期。

9 四川省商务厅资料。

四川物流业篇8

宏图物流集团是一家以从事运输、仓储起家并迅速发展起来的民营物流企业,是目前泸州老窖集团主要的承运商之一。宏图物流集团以公路运输和库存为主体,兼顾港口航运和管理咨询、金融投资等范围,业务辐射全国,已经将自己的业务范围拓展到了一个全新的领域。

宏图在全国范围内设有多个区域仓储配送中心,辖有22万平米的仓储面积,在全国规模仓储物流企业前50强中排名第15位,在西部民营物流企业中排名第一。目前,公司新建成的物流园占地面积达到20万平米,建有现代化专业酒类仓库100000平米,成为西部最大的酒类仓库。

2 SWOT分析

2.1 机遇

(1)国家对物流业的发展提供了强有力的宏观支持。物流业的振兴和发展方案已被写入了国家“十二五”规划,而且在四川省和泸州市的相关文件中,也对物流产业的发展提供了巨大的政策优势,我国物流业进入了快速发展时期。

(2)四川省第三方物流市场发展空间巨大。我国物流费用占GDP的比例为18%,是发达国家的两倍左右,具有很大的降本空间。以泸州市为例,在全力打造“中国白酒金三角”核心区域的情况下,势必需要大量的专业第三方物流公司从事原料及成品的仓储和运输配送,形成一个巨大的物流消费市场。此外,省市周边的多条高速公路和铁路的建成进一步打开了泸州的交通路网,为物流企业的发展提供了硬件保障。

(3)作为泸州老窖的主要承运商,具有过硬的物流资源。首先,宏图物流有完善的信息管理系统,节约了大量的人力和物力。其次,对各承运物流企业的业务人员的定期培训,为宏图物流集团整体业务素质的提高起到了积极的促进和保障作用。

(4)宏图物流正在进行业务扩张,扩大业务范围。宏图物流正在进行积极改革,在确保泸州老窖承运业务质量的同时,还拓展延伸了管理咨询、金融发展等业务。

(5)公司客户分布相对集中,成本集约。宏图物流集团目前虽然服务范围较广,但是主要涉及四川、江浙、北京、广州等省市,客户分布相对集中,有利于公司在投入小的情况下实现网络化运作。

2.2 威胁

(1)我国入世后,我国本土物流公司受到了很大冲击。物流行业在西方已经发展成熟,物流公司已经向供应链管理方向和国际化方向发展。目前,马士基、FedEx等国际著名物流企业己经抢滩中国,我国本土大量中小型物流企业将被兼并或灭亡[1]。

(2)多元化的运输方式使得物流企业的竞争更加激烈。宏图物流从业人员的专业素质参差不齐,公路运输的随意性、不可控性使其在运营机制、物流成本、运输服务等方面的竞争将更加激烈。

(3)宏图物流的发展面临众多的国内外竞争对手。目前物流产业发展迅速,作为一个民营性质的中型企业,宏图物流的白酒物流业务存有大量潜在竞争对手,其中最有代表性的就是宜宾的安吉物流。

(4)白酒市场竞争激烈,国家对白酒行业的发展有相关的政策性保护和限制,间接给宏图物流的发展带来了更多的不确定因素。如何在白酒行业自身发展不确定的情况下做好物流业务,就成为了宏图物流面临的一个严峻问题。

2.3 优势

(1)有专业技术过硬的员工队伍。宏图物流集团有限公司还有一批理念先进的管理地位和技术出色的工人队伍。业务人员也多是从基层选拔,熟悉公司的业务流程,具备处理各类突发事件的能力;同时还和西南交通大学合作,开展了多个共建项目。

(2)具有专业产品储运及装卸资质。宏图物流集具有强大的专业能力和资质,仓储、装卸、运输设施齐全,利用潜力较高。

(3)公司具有良好的社会背景和完善的信息系统,并且非常重视企业的质量管理。作为一家处于成长期的公司,宏图物流非常重视企业的质量管理,严格规范了公司各部门、各环节的岗位职责和作业流程。

(4)宏图物流有限公司现有信息系统,特别是物流管理系统主要是针对白酒生产和销售业务系统的设计,不仅可以用于内部物控,如需为其他客户提供相关的服务,经重新设计系统后,依然能完全满足第三方物流信息系统要求。

2.4 劣势

(1)物流运作成本与周边物流企业相比过高。首先,由于离市超期、串货召回等现象较多,在无形中增加了公司的运营成本。其次,由于车辆返空、物流货损等情况的客观存在,使得业务成本大量增加。

(2)各类人才比较缺乏。市场攻关、客户管理、项目管理等方面的经营型人才还比较匮乏,现有操作和管理队伍缺乏有关物流管理的系统知识,各类人员大多在实践中摸索,一定程度上影响了公司业务的快速拓展。

(3)储存能力和装卸能力虽有一定潜力,但受泸州老窖生产和销售的波动影响较大,独立运作性差,真正能用于对外租赁的设备和设施有限,产品代储也是酒类及其原料为主,受到产品种类的限制。

(4)公司服务范围相对较窄。一方面,公司目前的主要客户仍是泸州老窖,由于业务主要范围是在川内和华北、华东地区,因此公司的主要服务地区固定在这些区域。另一方面,泸州老窖分配给宏图物流的业务主要是白酒成品的运输和配送,在一定程度上把公司的业务范围限定在一个固定的区域内,阻碍了公司向多元化发展的进度。

(5)在客户满意度等服务方面还做的不够。由于宏图物流规模不是很大,在客户服务方面不能投入足够的精力。但物流企业作为一个服务性行业,客户关系管理显得尤为重要。在现阶段,公司虽有专人负责客户关系管理,但是还缺乏科学的客户关系管理考核体系,对司机的在途管理难度也较大,造成了一定数量的返回超期、投诉等事件的发生,影响了公司的整体效益和发展。

3 发展策略建议

通过分析可以发现,在外部环境方面,宏图物流具有较大的市场发展空间和良好的外部软硬件资源支持,客户和服务范围相对集中,但也存在较多潜在的竞争对手;与此同时,该公司具有一定的社会背景、较为专业的员工队伍管理队伍,重视质量管理。在此情况下,宏图物流进一步发展的优势大于劣势,机会大于威胁,只要公司通过人才的内培外引,规范内部管理和考核体系,严格市场化运作,劣势可以慢慢弱化,困难可以逐步克服,威胁可以渐渐降低,企业能有非常美好的市场前景。具体来讲,应做好以下几个工作:

3.1 继续加强基础设施的建设和整合

物流成本的居高不下,其原因之一也就在于基础设施配套不完善,竞争层次低下,因此也需要政府的引导,进一步整合物流资源,提高基础设施的利用效率,从而让第三方物流企业的发展减少硬件上的阻碍[2]。不管是地方政府,还是企业,都应该更加重视新建运输设施、物流中心的统一规划和建设,合理布局,加强基础设施的衔接和协调,完善转运、仓储设施,大力发展多式联运,提高物流运行效率。对已有的物流基础设施,要努力实现优先整合、利用、改造现有物流基础设施,盘活存量资源。

3.2 增加物流设备和物流技术的科技含量

物流企业必须发展新型高科技物流设备,以提高运营效率,适应现代物流的需求。先进技术的应用是第三方物流企业在残酷的市场竞争中获得优势的有力手段。现代物流是一项资金密集、技术密集的新兴产业,特别是现代电子信息技术、GPS、、计算机网络技术、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段,对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造,发展新型高科技物流设备,以提高物流效率,适应现代物流的需求。

3.3 充分运用现代管理理念和先进的管理方法提高管理效率

现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人,而是要求其服务延伸到客户的经营活动中,与客户形成利益同享,风险共担的伙伴关系[3]。宏图物流必须改变传统的经营理念、管理方法,才能提高市场竞争力,实现企业的发展壮大。现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人,而是要求其服务延伸到客户的经营活动中,与客户形成利益同享,风险共担的伙伴关系,第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法,扩展服务范围,提高服务质量,才能提高市场竞争力,实现企业的发展壮大。

3.4 加强对物流技术人才和管理人才的培养

宏图物流应通过培训及考察等手段,培育一批具有专业物流知识的人才,并把继续教育和职业培训作为学历教育的必要延续和补充,大力倡导终身教育,从而满足企业发展对人才的需要。加强对物流技术人才和管理人才的培养:物流在我国起步较晚,物流人才极度欠缺,企业和(下转第5页)(上接第25页)社会都必须通过培训及考察等手段,培育一批具有专业物流知识的人才。

4 总结

目前我国民营物流企业发展仍处在发展的初级阶段,企业的规模、网络以及服务水平与国外物流企业和国有物流企业相比都有一定的差距,因此民营物流企业应当抓住机遇,扬长避短,通过实施上述策略,以核心能力获得竞争优势,以信息技术提升服务水平,以企业联盟扩大自身规模,以物流品牌树立企业形象,以一流人才推动企业发展。就宏图物流而言,更应把物流业的发展放在“西部大开发”、经济全球化与我国加入WTO的大背景下,紧紧抓住泸州全力打造“中国白酒金三角”和“156”发展战略的历史性机遇,积极发展自身业务水平,尽力争取国家政策支持,抓好重点项目的论证立项,克服物流业发展的“软硬”条件上的不足,与周边城市及上下游企业通力合作,根据自身特点,准确把握物流业发展的各个阶段,有计划有步骤地促进宏图物流快速而稳定的发展。

参考文献

[1]李晓龙.现代物流企业管理[M].北京:北京大学出版社,2004.

[2]王辉,甘俊.等待发展第三方物流存在的问题及其对策[J].理论月刊,2004,(1).

四川物流业篇9

关键词：高职,物流人才,培养模式,行业协会,工学结合

高职院校校企合作人才培养模式建设

是区域经济发展和高职教育改革的必然要求

我国正处在全面建设小康社会、加快推进现代化的关键阶段, 经济和社会发展面临许多重大而艰巨的任务。提高经济增长质量和国内竞争力, 依靠科技进步和提高劳动者素质进行经济建设和改革, 必须坚持把教育事业放在优先发展的战略地位。作为现代国民教育体系的重要组成部分, 职业教育在实施科教兴国战略和人才强国战略中具有特殊的重要地位。国民经济的各行各业不但需要一大批科学家、工程师和经营管理人才, 也需要众多将先进科学技术和机器设备转化为现实生产力的高素质专业技能人才和劳动者。因此, 四川省必须从源头抓起, 更加重视和加快发展职业教育, 全面提升人力资源的整体素质。

四川省是我国西南地区最大的消费市场和物流中心, 省内物流市场需求旺盛, 发展势头强劲。物流基础设备逐步完善, 物流企业快速成长, 物流产业初具规模, 使得物流业已成为四川省服务业的支柱产业和国民经济新的增长点。然而, 物流人才培养的质和量已滞后于物流业发展, 因此, 要加强高素质技能型物流人才的培养。高素质技能型物流人才的培养, 除了加强理论知识的学习, 非常重要的一个途径就是增强实践训练, 提高职业素质和操作技能, 以物流人才市场需求为导向, 通过学校与行业及企业的全方位合作, 资源信息共享, 借助多种教育资源和环境培养学生综合能力的校企合作, 无疑是解决这一难题的最好途径。作为服务于区域经济建设、培养高素质专业技能人才的四川省内各高职院校, 必须与时俱进, 在校企合作、人才培养、专业设置、课程安排、教学方法、实验实训等方面适时改革, 牢固树立科学发展观, 适应新时期我省改革和发展对人才的新要求。

教育部在《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》中提出:要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式, 把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点。这是高等职业教育理念的重大变革, 已被国内高职院校广泛认同。

建立以行业协会为校企合作对象的四川高职院校物流人才培养新模式

校企合作、工学结合作为培养高素质应用型技能人才的有效途径, 已被国内外教育界所广泛认同, 但建设适合中国国情的具体模式, 却成为我国高等职业教育多年未彻底解决的问题。如何调动行业企业参与的积极性, 解决高职院校“一头热”的问题, 寻求基于国情、具有普适性的校企合作模式, 一直是我国高等职业教育界探索的课题。

在这里, 我们提出以行业协会为校企合作对象建立工学结合的四川高职物流人才培养模式。其优势在于:

(一) 行业协会能够提供“专业化校企合作”, 保证校企合作的宽度和深度

首先, 我国尚处于社会主义初级阶段, 市场经济体制尚未完全建立。在此环境和背景下进行校企合作, 建立工学结合人才培养模式的双方属性各异:高职院校有事业单位编制的非市场化属性, 教育教学为其核心竞争力;而企业的营利性决定了其市场化属性, 其核心竞争力在于专业技术和产品等因素。因此, 校企合作对于我国非市场属性的高职院校和非教育属性的企业来说, 都涉及各自的“非核心竞争力”领域。其次, 行业 (专业) 是不断变化和发展的, 这就要求校企合作的双方时刻关注市场、技术、技能、职业岗位等关键因素的发展和变化。例如, 进行定期的市场调研, 实时掌握行业核心技术和技能等因素的动态变化, 并以此为根据适时调整合作方式和人才培养培训方案。这对于专注生产的企业和关注教育教学的高职院校而言都是沉重的负担, 因而校企合作缺乏深度, 难以保证工学结合人才培养模式的质量。因此, 由独立的第三方组织或机构———行业协会来完成“专业化校企合作”的工作, 便成为理性的必然选择。西方工业强国职业教育的成功经验无不彰显行业和企业参与的重要性, 德国的“双元制”职业教育更是行业和企业参与职业教育的成功典范。

目前, 我国职业院校的校企合作多是与行业里单个或少数企业合作, 呈点状分布。这些参与校企合作的企业个体, 没有一定的行业宽度, 缺乏行业代表性, 也难以代表行业发展前沿和趋势。学生掌握的专业技能也相应缺乏行业普适性、前沿性和提前量, 培养出的学生也缺乏适应性和可流动性。以行业协会作为高职院校校企合作的对象, 能够实现校企合作对象从企业“点”向行业“面”的转化, 使校企合作具有更加宽广的行业代表性, 让学生因所掌握的技能具备行业代表性而拓宽就业宽度、提高就业成功率。

由此可见, 要保证高职院校实施校企合作、工学结合人才培养的质量, 提高企业的参与热情, 行业协会是校企合作的适合对象。

(二) 行业协会能够进行专业化分析和提供行业信息, 保证工学结合人才培养模式中各要素的高质量

高职院校实施校企合作、工学结合的人才培养模式, 初衷在于从传统的“课堂教学”向“岗位教学”、“工厂教学”转变, 以此提高学生的实践动手能力, 培养学生的职业素质和专业技能。行业协会代表行业内的众多企业, 使它能够站在一定的高度看清行业发展的现状和未来。其次, 行业协会并不直接参与市场竞争, 但它又代表参与市场竞争的企业, 因而有时间、有精力与高职院校进行“专业化校企合作”, 对市场所需的行业人才素质、技术、技能等校企合作要素进行专业化、市场化分析, 并提供工学结合人才培养模式中的师资、设备、实训场地、培训内容、职业证书等行业信息。行业协会能够站在第三方的角度, 推荐行业内的能工巧匠作为培训教师;保证培训设备的高精尖;使培训内容更加基于工作过程、贴近行业岗位群所需的专业素质和技能, 因而使得工学结合人才培养模式中各要素的质量得到保证。

(三) 行业协会的区域代表性能够使区域内高职院校、行业企业以及社会经济发展普遍受益

我国高等职业教育的根本任务, 就是培养适应现代化建设需要的高技能专门人才和高素质劳动者, 为社会经济发展提供三类培养或培训:一是城乡需要就业人员的职业技能培训;二是高技能人才的培养, 重点是高级技工和技师的培养;三是在岗人员的技术培训和继续学习。

目前, 在高职院校的校企合作、工学结合人才培养模式建设中, 普遍存在企业参与度不够, 由此导致高职院校对行业人才市场的动态变化了解不深入、不持续, 学生就业困难;缺乏培训基地所需的关键因素———行业中高素质能工巧匠型精英人才、高精尖设备;对行业岗位群所需专业技能和工作过程不熟悉, 专业建设和课程设置改革没有着力点;专业教师自身没有夯实专业技能, 教出的学生实践动手能力、专业技能差等。如果按现行高职院校不成功的校企合作、工学结合人才培养模式, 不仅不能完全解决“高技能人才培养”的问题, 更不能完成“城乡需要就业人员的职业技能培训”和“在岗人员的技术培训和继续学习”的任务。

行业协会由于代表行业内企业, 能够站在一定的高度, 进行专业化的校企合作, 为合作的高职院校提供行业的技能人才需求、岗位、设施设备的动态信息并联合建立行业培训基地, 较好地解决高职院校校企合作、工学结合人才培养模式建设中的各种问题。合作建立的培训基地, 不但可以满足各高职院校学生实践技能培训的需求, 也能完成“城乡需要就业人员的职业技能培训”和“在岗人员的技术培训和继续学习”等社会任务, 使建成的培训基地充分发挥“服务于区域社会经济建设”的功能。

此外, 区域中开设相同或类似专业的高职院校, 也可以参与培训基地建设并共享。这样, 不但能够提高学生专业素质和实践技能, 也能避免重复建设。同时, 高职院校中“双师型”教师培训的难题也将得到根本性解决。

总之, 高职院校以行业协会为合作对象建立校企合作、工学结合人才培养模式, 不但可以解决高职院校改革中的诸多难题, 提高人才培养质量, 也能完成区域内城乡就业人员的职业技能培训和在岗人员的技术培训和继续学习等培训任务, 为区域社会经济发展提供强有力的人才支撑。

参考文献

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