运河区域（共5篇）
运河区域 篇1
一、苏北运河航务与区域经济现状概述
江苏省地处长江水道入海口及南北交通要地, 滨海临江, 河流纵横, 是全国内河运输最发达的省份之一。在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中, 江苏就占了“一横” (长江航运干线) 、“一纵” (京杭大运河) 、“一网” (长江三角洲高等级航道网) 。其中, 京杭运河苏北段北起徐州蔺家坝, 南至扬州六圩口, 途经徐州、宿迁、淮安、扬州四市十四县区, 沟通了江、淮、沂、泗水系, 全长404公里, 全程水位落差31米, 沿程共设有11个航运梯级, 建设有26座大型船闸, 是整个京杭运河中等级最高、运量最大的航段。经过多年的建设, 苏北航运已具备较为完善的各项软件服务体系和进行水中转以及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。到2009年底, 苏北运河航道等级全部达到国家二级, 年货运量已接近2亿吨。苏北运河航运的快速发展, 拉动了苏北运河地区的经济迅猛发展, 也为江苏乃至华东地区的国民经济发展做出了积极的贡献。
二、区域经济发展与苏北运河航运的关系
内河航运业发达是区域经济成就的象征, 也是区域经济发展的内生动力。内河航运建设不仅体现在对GDP的贡献, 而且可以带来巨大的外部效益。近年来, 苏北运河航运建设步伐加速, 苏北运河航运的快速发展对改善地方投资环境, 提高区域经济运行效率, 推动区域经济增长具有明显优势。
1. 苏北运河航运发展是苏北地区吸引投资和产业转移的重要因素
资本投资、产业转移对区域经济增长具有积极的影响, 是促进经济增长的主要动力之一。随着长三角地区产业重组和结构调整, 长三角地区产业向外转移步伐加快, 苏北地区则因其毗邻长三角增长极区, 其良好的区位将成为承接长三角地区产业转移的优选地区。作为衡量地区投资环境重要的交通基础设施指标, 苏北运河航运的发展不仅促进了人员流动、资源开发和商务交流, 同时也降低运输费用, 降低了生产要素成本, 为吸引外来投资、承接产业转移提供了优良投资环境和有利发展区位, 成为吸引投资和产业转移的关键因素。
2. 苏北运河航运的发展是苏北地区发展腹地经济的重要原生推动力
高度发达的交通运输干线是引导和推动区域经济发展的经济增长轴。纵观江苏北部地区, 苏北运河航道北起徐州蔺家坝, 南至扬州六圩口, 沟通了江、淮、沂、泗水系, 常年有13个省、市的船舶运输航行, 是沿线4个市14县区的经济联系通道。各种经济要素、产业和劳动力受到运河航运干线的吸引, 向苏北运河航运轴线积聚, 沿着航道流动扩散, 形成了以苏北运河干线航道为依托, 融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体, 即沿运河经济带。同时, 苏北航运的发展把干线上的中心城市、运河两翼地区和下游的长三角地区联系起来, 推动了上下游的资金、技术、人才、自然资源和思想观念、思维方式等流动、传播的进程, 增强了沿河产业带的辐射作用, 为促进地区经济社会发展和生产力合理布局发挥了重要作用。
3. 苏北沿运河港口建设发展是苏北区域经济发展的重要端口
港口作为航运干线中的结点, 其自身的发展对区域经济发展会产生较强的集聚效应和辐射效应。从国内外发展的经验来看, 在现代开放型经济中, 临港地区往往是率先繁荣起来并能有力带动周边区域经济发展的。在苏北运河航道上的各个港口, 由于交通便利, 区位条件优越, 对各种经济活动具有较强的吸引力, 往往形成区域经济发展的增长极, 由于乘数效应进一步放大临港口经济的经济辐射作用, 进而带动相配套工业、服务业的发展, 提高航运、港口的经济发展贡献率。港口作为一个区域经济发展的关键, 在很大程度上成为了苏北地区经济增长的助推器。
由此可见, 苏北运河航运和区域经济的相互促进发展存在较大优势, 但不论是在苏北运河航运内部还是沿河地区之间, 都存在一定的问题。这些问题制约了苏北运河航运与区域经济的协调发展, 主要表现在三个方面:
第一, 内河基础设施建设相对滞后、技术等级低。苏北区域 (除运河) 内河航道技术等级低, 未形成较高等级的航道网络。航道通航尺度不一致, 等级衔接不上, 水系不沟通, 未能形成统一标准的航道网。船舶平均运距较短, 难以组织大批量的直达运输, 不能适应流域经济的需要, 制约了苏北运河航运优势的充分发挥。另外内河港口整体功能不完善不配套, 缺少大吨位的专用码头泊位。港口的装卸设备和工艺落后。部分港口出口航道满足不了船舶大型化的需要, 同时运河船舶大型化、标准化工作有待进一步深入。
第二, 交叉管理体制影响苏北运河综合利用和航运发展。目前, 我国河流一般分属水利水电、海事和交通多个管理部门管理, 水利水电的开发建设周期往往只是从自身出发, 航运统筹兼顾不够, 影响航运的发展。另外, 由于苏北运河流经不同的行政区, 有关地方政府在跨区域通道建设中多存在以自身利益为重的思想, 造成建设、管理及资金筹措上协调的困难, 严重影响苏北运河的综合开发利用。
第三, 综合交通运输体系建设相对不够完善。苏北运河航运与公路、铁路等运输方式之间缺乏有效的衔接配套和协调合作机制。综合运输组织化程度低, 多式联运发展滞后, 各种运输方式之间运输比例不够合理, 同时存在技术标准不统一、信息平台不共享等问题, 跨行业的一站式货物联运服务规模小、效率低, 不能从更高质量上满足地区经济发展的需要。
三、苏北运河航运建设发展的建议
苏北运河建设正在步入重要转型发展期, 为使苏北运河航运发展更加有效地承担起国家赋予的保障长三角地区国民经济健康发展的历史使命, 带动苏北地区经济崛起, 实现苏北运河自身航运经济的发展和壮大, 现提出如下建议。
1. 进一步加大对航道基础设施建设的投入。
十五以来, 江苏省把加快水运发展作为贯彻落实科学发展观的重要举措, 在一系列法规、政策的引导下, 江苏省水运事业的发展步入了快车道, 跨入了大建设大投入大发展的起步期, 2007—2009年连续三年航道基础建设投入超过30亿元, 年度投资不断创出新高, 实现了较高平台上的运行。但由于多年来水运建设欠账较多, 因此江苏省水运总体上仍处于发展相对滞后的局面, 还不能满足经济社会发展需求。因此, 国家和地区各级政府要加大对航道基础设施建设的财政投入力度, 加大对苏北运河干线航道建设的资金补助力度。加快实现支线航道与苏北运河干线航道的通航等级配套建设。
2. 建立沿河流域产业发展协调机制, 加强航运资源整合。
苏北运河航运分属徐州、宿迁、淮安和扬州四个不同的地级市行政区域, 各地政府发展航运难免多从地方利益出发, 行政手段导致的无序竞争必然会抑制区域整体经济的健康发展。因此, 应按照整体经济效益最优的原则, 各地域共同参与, 整合现有航运资源。建议建立由苏北运河流经的四市政府组成的高层次苏北运河区域产业发展合作协商机制, 推进区域内资源的整合、优化和提高;同时, 建立交通港航、水利、电力、环保等涉水部门的协调机制, 以京杭运河苏北航道为中心, 加快地方航道建设, 确保推进苏北运河航运发展的各项政策措施落实, 最大限度地发挥水资源的综合效益。
3. 发展沿河工业, 充分依托航运资源优势, 形成承接长三角产业转移绿色通道。
在苏北运河地区发展资源依托性的沿河工业及工业带, 可以减少其中间环节的运输费用, 提高产品的市场竞争力。因此, 全面提升沿河工业发展水平, 要在现有规划的基础上高度重视沿河工业的发展, 以区域内各沿河城市、各港口为依托, 推进产业集聚, 优化产业布局, 提升产业层次, 努力打造苏北沿运河各产业经济区。同时, 加强航道、港口、船舶的改造升级, 提高运输装卸装备现代化水平, 尤其是要加大内河集装箱运输推广力度, 提高航运管理水平, 提高服务效率, 增强服务竞争力。
4. 整合交通布局, 建设现代综合运输体系。
构建综合交通运输体系、发展苏北运河航运集疏运体系, 关键在于合理布局, 加强协作和实现资源整合。要加大苏北运河航运的建设力度, 扩大公路和铁路的规模, 完成各城市公路、铁路的对接。同时从布局合理化着眼, 建立和完善交通枢纽, 实现铁路、公路、水路、航空、管道等多种方式紧密衔接, 增强彼此之间的协调性。从而使各种运输方式有机结合, 实现现代物流企业需要的“门到门”服务。加强对内河航运量大、成本低运输优势宣传, 引导沿运河区域及临河产业的大宗物资运输或长距离运输转向水路。同时, 进一步整治航道运输环境, 解决航运体系内部结构性矛盾, 从而进一步加强航运的运输体系建设, 提高航运的服务质量, 降低物流成本, 使苏北运河航运适应国际化、市场化、现代化的需求。
四、结语
苏北运河航运和区域经济的协调发展上既存在较大优势, 同时也有瓶颈制约。因此, 必须从整体着眼, 统筹规划苏北运河航运, 构建苏北运河航运现代综合运输体系, 从而达到区域经济发展成本最小化。要认清苏北运河航运和区域经济的现状, 大力发展生产力, 加强服务意识, 改善航运服务水平, 加大硬件设施投入, 整体规划航道建设, 以线带面, 以苏北运河航运发展促进区域经济共同繁荣。
参考文献
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[7]孙久文.京津冀区域经济一体化及其合作途径探讨[J].首都经济贸易大学学报, 2008, (2) .
让大运河回归运河人 篇2
沈娴
2014年6月22日，第38届世界遗产委员会会议同意将中国大运河列入《世界遗产名录》。欢欣之余，回想这项遗产，除却一些基本数据，我们对大运河的历史似乎知之甚少，对大运河的感性认识很难具象化。大运河的历史出乎意料但又合乎情理地成了城市记忆的盲点。
马克思与恩格斯认为，“全部人类历史的第一个前提无疑是有生命的个人的存在”。真正的历史主体是活生生的人。异于西湖，大运河这一历史载体，所“承载”的人，甚少有文人骚客、风流名士，或王孙贵胄、英雄侠士，更多为籍籍无名的漕运水手与艰难度日的渔夫船民。缺少传奇色彩与精英外衣，大运河的故事隐没在历史尘埃中。
运河人到底有怎样的故事？我们该如何看待运河人在运河历史与文化中的地位？为此，我们专访了正在进行有关江南运河船民生活状况口述史研究的中国民俗学会理事、杭州师范大学顾希佳教授。
沈娴（以下简称沈）：顾老师好。很高兴能够采访您。首先，您能聊聊什么是口述史，它与我们平时所学的历史有什么不同吗？
顾希佳（以下简称顾）：口述史特别强调要写底层民众，非精英，就是普通老百姓。十八九世纪以来，西方的历史学家认为，精英分子的口述或者自传写下的历史不可靠，容易被左右，其实老百姓并不认为是这么回事，于是就有了口述史。口述史所要还原的是普罗大众的声音，甚至是最低层民众的生活状态。
沈：是何种原因让您想做有关运河船民的口述史研究？
顾：好几年前我参与讨论大运河申遗的事情。联合国教科文组织把它当作历史文化遗产来看待。按照学术上正规的操作方法，指的就是历史文物本身。但这个历史文物跟人有什么关系，那就是另外一个问题了。从文化角度看，两者又是一回事，文化总离不开人。而且我一直认为，运河是活态遗产，还在发挥着交通水利等功能。基于这两点，我在相关会议上多次呼吁：保护大运河必须保护在大运河上生活的人，特别是船民，以及他们的历史文化。
沈：顾老师，如今真正意义上在大运河上讨生活的人还多不多？为什么他们的历史文化需要保护？
顾：生活在大运河上的人还有，但不多，像一些搞运输的、搞客运的。自古以来，运河的船民与渔民属于社会边缘人群。运河人并不包括运河两岸生活的居民，这些居民已经融入了陆上社会的主流群体。而在运河上讨生活的人，区别就大了。他们的文化是运河文化重要的组成部分，但不管是官方文献与民间史料，对他们的记述都很少。老人一个个去世，在世的许多也无法对自己的经历给出全面并清晰的描述。如果再不挽救，这段历史可能会永远消失。
沈：就您现在对大运河船民的口述记录而言，所能涉及的历史最早能追溯到何时？能否给出一个准确的历史区间？您和您的团队有没有想通过老船民的回忆勾勒出明清到现代为止大运河船民的全貌？
顾：我们也试图通过对现在船民的口述记录，来追溯整个近代史中大运河船民总貌。但这个很难，因为普通民众没有记忆历史的习惯，他们记不清楚也讲不清楚他们父辈的生活状况。我们研究的还只是从20世纪二三十年代至今的江南运河船民的生活情况。
沈：您觉得大运河船民与其他水域的船民相比，有什么显著的特点？
顾：由于大运河连接京师与江南粮仓之地，明末的漕粮通过大运河转运成为定制。漕运支撑着明清时期的大半壁财政收入。清代，漕运水手人数达到了二三十万，这些水手都是有官方编制的。到了太平天国的时候，漕运就取消了，漕粮改为海运。海运和漕运的船是不同的，漕运水手就失业了。这些人遣散后聚集在苏北，辗转到几个大城市，有些继续在水上谋生，有些聚集形成了各类帮会组织。在大运河里跑运输的，就有帮会组织（民间结社）。这个也是历史的必然。他们艰苦、是边缘人，因此更需要、更容易形成自己的组织。
沈：为什么说大运河船民是边缘人群及社会最底层人群？
顾：因为他们漂泊江湖，四分五散，自然是孤立无助，自然是少数派。比如船民和农民发生纠纷的时候，一般是农民占上风，因为农民是越聚越多的。受访的老船民提及，他们与大运河边上的村民冲突最多的就是捕鱼。上世纪六七十年代，大运河的渔民与船民打鱼的收入并不比农民少，但就是苦。又比如说，在那个年代，杭嘉湖地区家家户户都是自己找柴禾。柴禾成了船民生活的一个大问题：船上不可能储备很多，船民逼急了不得不上岸擅自拿取，结果引起纠纷。还比如说，有老船民回忆道，三条船停到一起，中间那条装了很多货物。下了一个晚上的大雨。第二天早上前后两条船都还在，中间那条船不见了。哪里去了？后来终于发现，整条船沉下去了，船上的一对夫妻也就这么走了。沉船的原因可能有很多，这条船本来就装得满，水已经齐平船舷了，一个浪头过来，水灌入船，船就可能这么悄无声息地下去了。
沈：可见近代江南运河的船民大多过得很窘迫，他们除了运输和捕鱼，没有别的营生？
顾：有一种农业操作的活叫捻河泥，历史也很悠久。捻河泥一举两得：捻来的河泥可以做肥料，又是肃清河道的一种方式，就是一种生态农业。直到上世纪五六十年代，江南运河里还有一批专门帮人家捻河泥的人。据我们在嘉兴地区调查，这些人大都来自苏北，过了秋天，等他们家乡的稻子收割完，拖家带口的，摇着一条船就来了。整个冬天，他们在杭嘉湖一带挨家挨户帮忙捻河泥，收取费用。到了人民公社化，这种农业习惯就没有了，因为每个生产队都需要捻河泥，成了分派活，大家都得干。捻河泥这个活太苦，比插秧、割稻累多了，因此是工分最高的。而那些原来以捻河泥为营生的苏北人，许多就落户在大运河边，我们也做过采访。
沈：顾老师，您能给我们讲讲大运河船民特有的传统文化活动或习俗，或其物质、精神生活的表现形式，比如劳动号子？
顾：劳动号子有的，上世纪五六十年代还有传承人。据老文化工作者回忆，那时还有人在业余文艺演出时上台表演过，但现在几乎失传了。值得欣慰的是，有一项传统习俗很好地保存下来，就是嘉兴的网船会。网船会从清代开始存在，是渔民、船民的庙会，主要祭祀刘猛将。传说，刘猛将曾带领老百姓消灭蝗虫；过后，大家生产自救；刘猛将带人下河捕鱼捉蟹，结果他就淹死了。网船会一年有三期：一期在正月里，叫刘王开印；一期在清明时节；最后一期在中秋期间。庙会期间，杭嘉湖、苏锡常的船民、渔民都会赶往嘉兴王江泾。当地的河荡都是连着运河的，船排船，密密匝匝，只留一条很细的河道，让别的船通行，非常壮观。船民们唱赞神歌，期待神灵保佑风调雨顺，就如费孝通先生所说的，“和神灵做一笔生意”。在采访中，这些船民表示，网船会很有必要的。比如我们这些打鱼的兄弟都不在一个地方，运输的也分别跑三江六码头。那么什么时候见个面呢？就在这庙会上。即使要还个债，都无处找人，那什么时候还呢？就在这庙会上。媒人介绍青年男女结婚，见不到面啊？那什么时候相亲或谈情说爱呢？就在这庙会上。因此，相比农民，庙会对船民来说更重要。
nlc202309041110
沈：最后，您能谈谈大运河老船民的现状吗？
顾：举个例子，在民俗学中有个词专指这些以船为家的人——疍民，他们一辈子住在船上。现在杭嘉湖一带还有这样的船民，不多了。我们去采访的时候，有些老人也讲，他们就是要住在船上。他们的子孙早就脱离了这个营生，办工厂、做生意发达了，想尽办法让他们住进岸上的大房子，可他们都住了一辈子船了，即使船上空间很小，睡觉时腿都要蜷着，但他们就觉着在船上舒服。他们到岸上来睡都睡不着，调侃地说，他们“晕陆”——他们已经习惯睡觉的时候摇摇晃晃，底下是潺潺的水声；一到岸上，睡觉时没了这些，反而睡不安生。当然，政府在这几十年间已经实施了好几次“渔民上岸”的工程。现在真正生活在水上的人越来越少了。总而言之，我们关心运河本身，还要关心运河里边的人的生活，以及保留他们生活过的痕迹。
采访完毕，我想，中国大运河尽管戴上了一顶锃亮的“世界遗产”的冠，但它仍是一项功能性远大于观赏性的遗产。大运河也许永远无法在历史上波澜壮阔地粉墨登场，却并不妨碍我们欣赏它纯朴沉默的面貌，就如大运河上的船民，正是他们的劳作与生活，大运河才得以生生不息。我们要认识的不仅仅是冰冷的遗迹。让活生生的人的生活经验进入历史视野，进入大众世界，让运河的质朴回归人民的怀抱——这或许是顾希佳教授进行大运河船民生活状况口述史研究的目的之一。□
（除署名外，本文照片由肖亥提供）
2014年6月22日，第38届世界遗产委员会会议同意将中国大运河列入《世界遗产名录》。欢欣之余，回想这项遗产，除却一些基本数据，我们对大运河的历史似乎知之甚少，对大运河的感性认识很难具象化。大运河的历史出乎意料但又合乎情理地成了城市记忆的盲点。
马克思与恩格斯认为，“全部人类历史的第一个前提无疑是有生命的个人的存在”。真正的历史主体是活生生的人。异于西湖，大运河这一历史载体，所“承载”的人，甚少有文人骚客、风流名士，或王孙贵胄、英雄侠士，更多为籍籍无名的漕运水手与艰难度日的渔夫船民。缺少传奇色彩与精英外衣，大运河的故事隐没在历史尘埃中。
运河人到底有怎样的故事？我们该如何看待运河人在运河历史与文化中的地位？为此，我们专访了正在进行有关江南运河船民生活状况口述史研究的中国民俗学会理事、杭州师范大学顾希佳教授。
沈娴（以下简称沈）：顾老师好。很高兴能够采访您。首先，您能聊聊什么是口述史，它与我们平时所学的历史有什么不同吗？
顾希佳（以下简称顾）：口述史特别强调要写底层民众，非精英，就是普通老百姓。十八九世纪以来，西方的历史学家认为，精英分子的口述或者自传写下的历史不可靠，容易被左右，其实老百姓并不认为是这么回事，于是就有了口述史。口述史所要还原的是普罗大众的声音，甚至是最低层民众的生活状态。
沈：是何种原因让您想做有关运河船民的口述史研究？
顾：好几年前我参与讨论大运河申遗的事情。联合国教科文组织把它当作历史文化遗产来看待。按照学术上正规的操作方法，指的就是历史文物本身。但这个历史文物跟人有什么关系，那就是另外一个问题了。从文化角度看，两者又是一回事，文化总离不开人。而且我一直认为，运河是活态遗产，还在发挥着交通水利等功能。基于这两点，我在相关会议上多次呼吁：保护大运河必须保护在大运河上生活的人，特别是船民，以及他们的历史文化。
沈：顾老师，如今真正意义上在大运河上讨生活的人还多不多？为什么他们的历史文化需要保护？
顾：生活在大运河上的人还有，但不多，像一些搞运输的、搞客运的。自古以来，运河的船民与渔民属于社会边缘人群。运河人并不包括运河两岸生活的居民，这些居民已经融入了陆上社会的主流群体。而在运河上讨生活的人，区别就大了。他们的文化是运河文化重要的组成部分，但不管是官方文献与民间史料，对他们的记述都很少。老人一个个去世，在世的许多也无法对自己的经历给出全面并清晰的描述。如果再不挽救，这段历史可能会永远消失。
沈：就您现在对大运河船民的口述记录而言，所能涉及的历史最早能追溯到何时？能否给出一个准确的历史区间？您和您的团队有没有想通过老船民的回忆勾勒出明清到现代为止大运河船民的全貌？
顾：我们也试图通过对现在船民的口述记录，来追溯整个近代史中大运河船民总貌。但这个很难，因为普通民众没有记忆历史的习惯，他们记不清楚也讲不清楚他们父辈的生活状况。我们研究的还只是从20世纪二三十年代至今的江南运河船民的生活情况。
沈：您觉得大运河船民与其他水域的船民相比，有什么显著的特点？
顾：由于大运河连接京师与江南粮仓之地，明末的漕粮通过大运河转运成为定制。漕运支撑着明清时期的大半壁财政收入。清代，漕运水手人数达到了二三十万，这些水手都是有官方编制的。到了太平天国的时候，漕运就取消了，漕粮改为海运。海运和漕运的船是不同的，漕运水手就失业了。这些人遣散后聚集在苏北，辗转到几个大城市，有些继续在水上谋生，有些聚集形成了各类帮会组织。在大运河里跑运输的，就有帮会组织（民间结社）。这个也是历史的必然。他们艰苦、是边缘人，因此更需要、更容易形成自己的组织。
沈：为什么说大运河船民是边缘人群及社会最底层人群？
顾：因为他们漂泊江湖，四分五散，自然是孤立无助，自然是少数派。比如船民和农民发生纠纷的时候，一般是农民占上风，因为农民是越聚越多的。受访的老船民提及，他们与大运河边上的村民冲突最多的就是捕鱼。上世纪六七十年代，大运河的渔民与船民打鱼的收入并不比农民少，但就是苦。又比如说，在那个年代，杭嘉湖地区家家户户都是自己找柴禾。柴禾成了船民生活的一个大问题：船上不可能储备很多，船民逼急了不得不上岸擅自拿取，结果引起纠纷。还比如说，有老船民回忆道，三条船停到一起，中间那条装了很多货物。下了一个晚上的大雨。第二天早上前后两条船都还在，中间那条船不见了。哪里去了？后来终于发现，整条船沉下去了，船上的一对夫妻也就这么走了。沉船的原因可能有很多，这条船本来就装得满，水已经齐平船舷了，一个浪头过来，水灌入船，船就可能这么悄无声息地下去了。
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沈：可见近代江南运河的船民大多过得很窘迫，他们除了运输和捕鱼，没有别的营生？
顾：有一种农业操作的活叫捻河泥，历史也很悠久。捻河泥一举两得：捻来的河泥可以做肥料，又是肃清河道的一种方式，就是一种生态农业。直到上世纪五六十年代，江南运河里还有一批专门帮人家捻河泥的人。据我们在嘉兴地区调查，这些人大都来自苏北，过了秋天，等他们家乡的稻子收割完，拖家带口的，摇着一条船就来了。整个冬天，他们在杭嘉湖一带挨家挨户帮忙捻河泥，收取费用。到了人民公社化，这种农业习惯就没有了，因为每个生产队都需要捻河泥，成了分派活，大家都得干。捻河泥这个活太苦，比插秧、割稻累多了，因此是工分最高的。而那些原来以捻河泥为营生的苏北人，许多就落户在大运河边，我们也做过采访。
沈：顾老师，您能给我们讲讲大运河船民特有的传统文化活动或习俗，或其物质、精神生活的表现形式，比如劳动号子？
顾：劳动号子有的，上世纪五六十年代还有传承人。据老文化工作者回忆，那时还有人在业余文艺演出时上台表演过，但现在几乎失传了。值得欣慰的是，有一项传统习俗很好地保存下来，就是嘉兴的网船会。网船会从清代开始存在，是渔民、船民的庙会，主要祭祀刘猛将。传说，刘猛将曾带领老百姓消灭蝗虫；过后，大家生产自救；刘猛将带人下河捕鱼捉蟹，结果他就淹死了。网船会一年有三期：一期在正月里，叫刘王开印；一期在清明时节；最后一期在中秋期间。庙会期间，杭嘉湖、苏锡常的船民、渔民都会赶往嘉兴王江泾。当地的河荡都是连着运河的，船排船，密密匝匝，只留一条很细的河道，让别的船通行，非常壮观。船民们唱赞神歌，期待神灵保佑风调雨顺，就如费孝通先生所说的，“和神灵做一笔生意”。在采访中，这些船民表示，网船会很有必要的。比如我们这些打鱼的兄弟都不在一个地方，运输的也分别跑三江六码头。那么什么时候见个面呢？就在这庙会上。即使要还个债，都无处找人，那什么时候还呢？就在这庙会上。媒人介绍青年男女结婚，见不到面啊？那什么时候相亲或谈情说爱呢？就在这庙会上。因此，相比农民，庙会对船民来说更重要。
沈：最后，您能谈谈大运河老船民的现状吗？
顾：举个例子，在民俗学中有个词专指这些以船为家的人——疍民，他们一辈子住在船上。现在杭嘉湖一带还有这样的船民，不多了。我们去采访的时候，有些老人也讲，他们就是要住在船上。他们的子孙早就脱离了这个营生，办工厂、做生意发达了，想尽办法让他们住进岸上的大房子，可他们都住了一辈子船了，即使船上空间很小，睡觉时腿都要蜷着，但他们就觉着在船上舒服。他们到岸上来睡都睡不着，调侃地说，他们“晕陆”——他们已经习惯睡觉的时候摇摇晃晃，底下是潺潺的水声；一到岸上，睡觉时没了这些，反而睡不安生。当然，政府在这几十年间已经实施了好几次“渔民上岸”的工程。现在真正生活在水上的人越来越少了。总而言之，我们关心运河本身，还要关心运河里边的人的生活，以及保留他们生活过的痕迹。
采访完毕，我想，中国大运河尽管戴上了一顶锃亮的“世界遗产”的冠，但它仍是一项功能性远大于观赏性的遗产。大运河也许永远无法在历史上波澜壮阔地粉墨登场，却并不妨碍我们欣赏它纯朴沉默的面貌，就如大运河上的船民，正是他们的劳作与生活，大运河才得以生生不息。我们要认识的不仅仅是冰冷的遗迹。让活生生的人的生活经验进入历史视野，进入大众世界，让运河的质朴回归人民的怀抱——这或许是顾希佳教授进行大运河船民生活状况口述史研究的目的之一。□
（除署名外，本文照片由肖亥提供）
运河区域 篇3
随着经济全球化、信息化进程的加速,生产要素在全球范围内重组,并向竞争优势强的区域加速集聚,区域日益成为全球经济竞争的主体,而且区域一体化程度也越来越高。区域一体化是指在整个区域范围内配置生产要素,优化产业布局,提高区域经济总体效益,是产业带等形成、发展的经济基础。而区域的产业布局是经济发展的空间投影,是提升区域竞争力的保证,它能进一步促进区域一体化的进程。
在全球化和信息化背景下,产业布局内涵不断丰富,主要出现如下的新特点:全球化、信息化对产业发展及其区位选择的影响日益加大;生态与可持续发展的理念已经影响到产业结构调整与空间重构;高技术产业和生产性服务业在产业布局中越来越被重视,很多国内学者对高技术产业的区位因子进行了深入研究;集群成为产业空间组织及其布局的新模式。人大区域经济研究所从产业布局学的基本理论、产业部门布局、产业总体布局、产业布局规划的编制以及产业政策等诸方面进行了系统的论述。孙军研究了全球化背景下,产业空间布局的影响因素、空间组织、功能分区及对布局机制进行了论证。
江苏省是我国目前经济实力最强、城镇密度最高的地区之一,2006年江苏省地区生产总值为21645.08亿元,占全国生产总值209407亿元的10%;人均GDP为28814元,是全国人均GDP15931元的近2倍。它先后提出了通过重点推进沿沪宁线高新技术产业带、沿江基础产业带、沿东陇海铁路线加工产业带和沿海的开发建设等策略,带动全省区域经济的发展。但这种区域开发次序致使京杭运河沿线的扬州——淮安——宿迁——徐州地区(又称苏北运河沿线地区)成为经济发展的“低谷”和各种政策的“盲点”,发展相对落后。
本文以苏北运河沿线地区的县(市、区)层面为研究对象,具体来说,该地区包括扬州市区、江都市、高邮市、宝应县、淮安市区、宿迁市区、泗阳县、徐州市区、铜山县、邳州市、新沂市、沛县等(见图1)。2006年该地区总人口1616.19万人,GDP为2915.16亿元,总量较大,但人均GDP18037元仅为江苏省平均水平的64%,苏南地区48559元的37%,而且与苏南的发展差距有进一步拉大的态势。
资料来源:主要参考《江苏统计年鉴2007》和各城市统计公报
苏北运河沿线地区作为江苏省南北生产要素流通和产业转移的重要通道,它的开发不仅是迎合京杭运河申遗以及复兴运河文化的需要,也具有极其重要的现实意义。它可以缩小地区间的差异,促进区域一体化的进程,完善全省的空间布局。因此,在区域一体化的视角下对该地区产业布局的现状、影响因素、布局模式及优化策略进行研究,具有较强的实践意义。
二、苏北运河沿线地区产业发展现状
(一)产业结构研究
苏北运河沿线地区拥有良好的农林牧渔业基础,已形成了维维豆奶、一品梅、洋河、双沟等若干农副产品加工的名优品牌,是全国和江苏省重要的农业生产基地,一产比例较高,第一、二、三产业产值的比重为11.20:53.11:35.69,其中工业比重为45.13%,这落后于苏南地区2.43:59.67:37.90 (工业的比重为55.21%)的产业结构比重,也稍逊于江苏省7.14:56.60:36.26 (工业的比重为51.33%)的产业结构。从此角度分析,苏北运河沿线地区一产产值比重在10-20%,并且工业的比重高于服务业,根据库兹涅茨法则,应处于工业化中期阶段,而江苏省和苏南地区一产比重小于10%,整体上已迈入工业化中期。
(二)产业发展阶段解读
同外国相比,我国的工业化有其特殊性。但是经济发展与工业化阶段有其固有的规律性,我国的工业化发展仍遵循世界工业化发展的一般规律。有关工业化程度的衡量评价,钱纳里通过多国模型模拟研究的工业化水平评价体系被广泛使用,考虑到美元币值的变动等因素的影响,笔者经过稍加修正,选取常用的人均GDP、第一产业劳动力占全社会劳动力比重、第一产业产值比重、城镇化水平等四项指标进行测算,得出苏北运河沿线地区的产业发展整体上已处在工业化中期阶段(见表1)。具体到各城市,发展水平有所差异,区域一体化程度有待加强。宿迁和淮安处于工业化初期,徐州已处于工业化中期,扬州市已处于工业化中期向后期转化的阶段。
三、苏北运河沿线地区产业空间布局影响因素及其评价
产业空间布局是各种资源、要素、产业和企业为选择最佳区位而在空间地域上的流动、转移和重新组合的过程。京杭运河申请世界文化遗产的提出、南水北调东线工程的动工及省政府对区域协调发展的重视,给沿线地区的发展带来了难得的有利契机,也更加丰富了该地区产业布局的影响因子。苏北运河沿线地区的产业布局主要受自然资源、区位交通条件、岸线土地资源、生态敏感性及其他因子的影响,笔者分析了上述影响因子对重点产业布局的影响程度,并对其影响的重要性作出简要评价。
(一)自然资源
自然资源作为产业布局的物质基础和先决条件,它的数量、质量、地域组合及开发利用条件等直接影响到区域产业布局。在信息技术的支撑与人地和谐发展理念的指引下,自然资源作为产业布局影响因子的内涵发生了重大的变化,主要表现在自然资源和自然条件的生态价值提升以及对产业空间活动和人才集聚产生影响等方面。
苏北运河沿线地区土地总面积为36519km2,耕地面积1833千公顷,分别占江苏省总量的35.59%和38.35%,该区域拥有京杭运河、苏北灌溉总渠、洪泽湖、骆马湖等水资源,作为江苏省和全国重要的商品粮基地,2005年粮食总产量1172.56万吨,占江苏省粮食总产量的40%。该地区铁矿石、煤炭和稀有矿产资源等矿产资源丰富,岩盐、芒硝、凹凸棒粘土等尤为突出。
与江苏省平均水平相比,本地区的自然资源较为丰富,但内部存在较大差异。选取农林牧渔业总产值等指标来衡量沿线各市(县、区)的自然资源情况,经进一步的最大值标准化、加权求和,并聚类分析比较(见图2)。从区域层面来分析,淮安市区的自然资源状况最佳,邳州市、沛县较好,徐州市区、新沂市、铜山县、宿迁市区、高邮市、宝应县一般,而扬州市区、泗阳县、江都市较差。
(二)区位交通条件
交通基础设施是产业布局合理化的前提和支撑条件,世界各国对大河流域成功开发的一条基本经验就是交通先行。运河沿线地区北接东陇海产业带,南靠沿江产业带,东濒沿海开发带,地理区位十分优越。对处于工业化中期的该地区而言,区位交通条件对产业布局的影响不容置疑。
现代产业的发展对交通的依赖性较高,均须布局在交通可达性高的地区。运河沿线地区发展缓慢的重要原因之一即为受运河现有交通基础设施条件的限制,港口货运吞吐量小,水路、陆路等交通方式衔接不足。与江苏省其他地区相比,运河沿线地区的区位交通条件较差,难以满足经济快速增长的需求,公路交通尤为明显。
通达度是指交通网络中从某一结点到其他所有结点的最短路径之和,它反映了该结点的交通可达性——通达度越小,则可达性越好;反之越差。笔者分别计算了苏北运河沿线四市各县(市、区)的陆路和水路交通网通达度,并对运河沿线市县的陆路和水路通达度进行最大值标准化处理,附以相应的权重,求和并进行聚类分析比较(见图3)。
从图中可以看出,淮安市区和宝应县的通达度最低,交通可达性最好,而铜山县、沛县、邳州市等的可达性则较差。物流业、观光旅游业、生态农业、加工业等可根据自身对各种交通方式的可达性程度要求的差异,选择合适的地段进行设置和布局。
(三)岸线土地资源
依托运量大、成本低的航运,运河沿线地区开发的突出优势资源是岸线土地资源。临河(江、海)区位带来的便利交通和低成本运输优势,是许多地区产业集聚的基本动力。
苏北运河北起徐州蔺家坝,南至扬州六圩口,全长404km,平均每年货运量保持在1.5亿吨左右。其中,在扬州境内的长度约有127.5km,淮安境内56.1km,宿迁境内110.1km,徐州境内110.3km,岸线资源较为丰富。目前运河沿线地区岸线开发利用程度和层次均较低,小型码头和港口分布较为零散,处于自发无序的状态,这为今后大规模的产业布局提供了巨大的空间。它们对占用较大规模和较长岸线的港口码头、物流产业园区和船舶制造修理企业的设置有着极其重要的意义,对沿线利用古运河的自然风貌、自然景观和人文古迹景观发展旅游业以及发展需要大吨位运输量的木材加工业、玻璃和建材等产业集群亦有重要影响。
根据运河在各县市的长度及岸线土地的利用现状来评价各县市的岸线土地资源情况(见图4)。淮安市区和宿迁市区的岸线土地资源最丰富,是需要大规模用地和岸线资源的港口、物流园区的首选,徐州市区、高邮市、邳州市、泗阳县次之,铜山县、徐州市区岸线土地资源一般,而扬州市区、江都市、新沂市和沛县的岸线土地资源较少。
(四)生态敏感性因素
区域生态环境对产业布局的支撑作用主要取决于该地区生态敏感性。生态敏感性越强的地区环境承载力越小,不适宜将污染性的产业布局在此,而敏感性弱的地区对污染性产业的承受能力较强。
国家南水北调东线工程和京杭大运河申遗等外部因素促使将生态原则优先考虑,使得运河沿线地区只能布置生态农业、景观旅游业和环保型的加工业等。
运河沿线地区生态敏感性的划分主要根据各县(市、区)的基本地形地貌条件(将主要山体划为生态敏感及保护区)、特殊资源保护区(如水源地、湿地、生物多样性区)、灾害易损区(地质灾害发生区、洪涝灾害易发区、地面沉降区域)及环境容量潜力、特殊生态环境保护等方面划定。
在对各项指标分析标准量化的基础上,采用特尔菲法赋予权重,然后加权求和,综合判定各县市的生态敏感性(见图5)。其中,宝应县、新沂市属于强敏感地区,沛县属于中等敏感地区,泗阳县等3个地区为较弱敏感地区,邳州市、淮安市区等5个县(市、区)为弱敏感地区。在产业布局时应考虑敏感性对产业类型和布局的限制,根据不同区域的生态敏感性选择合适的产业。
(五)其他因素
京杭大运河作为我国古代文明的重要载体,给后人留下了宝贵的物质遗产和精神财富。大运河及其流域的河道、水系将沿岸的码头、遗迹、历史名镇等文化遗产和自然景观串联起来形成一条规模宏大的景观带。重要旅游资源有瘦西湖景区、国家级森林公园盱眙第一山、洪泽湖水上观光娱乐中心、骆马湖湖滨浴场等,它们具有很高的旅游观赏和经济价值。再者,苏北运河是一条点缀项王故里、泗水国凌城遗址、乾隆行宫、杨公墓、周恩来纪念馆、炀帝陵、韩信故里、汉代广陵王墓冢、汉兵马俑、汉墓、汉画像石等历史遗迹的文化带,其中以两汉文化为盛,故做产业布局研究时不应忽视运河文化对沿线产业布局的影响作用。产业布局要与当地的文化、风貌相融合,孕育出具有当地文化特色的产业。
考虑到南水北调东线工程和京杭大运河申遗等因素,为保护运河的生态环境,需要在运河沿线地区划出一定范围禁止重大的污染型化工产业布局,鼓励发展生态农业、观光旅游、符合环保要求的加工产业和物流业等。
从江苏省层面上看,苏北运河沿线地区是当前经济较为落后的地区之一,其开发的经济和政治意义十分重要。作为江苏省要素流动、产业转移的重要通道,它的开发涉及苏南、苏中、苏北共建的问题,是建设和谐江苏的需要,也是一条解决城乡差距和推动社会主义新农村建设的途径。
四、苏北运河沿线地区产业空间布局策略研究
基于前面对苏北运河沿线地区产业发展现状的解读,以及对该地区自然资源、区位交通条件、岸线土地资源等因子影响重要性的评价,笔者提出了该地区产业开发模式、发展重点、空间管制等产业空间布局的策略。
(一)“点——轴”产业开发模式
基于对苏北运河沿线地区产业发展阶段的判断,综合考虑该地区的资源、交通区位等影响因子,沿线地区的开发易采用点——轴模式:以沿线重要城市和拥有重要资源优势的乡镇为节点,以主要的交通走廊为发展轴。具体来说,“点”是产业布局规划的主要载体,主要分为三个层次和开发次序:第一层次为徐州、宿迁、淮安、扬州的四个市区等需继续强化的层次;第二层次为江都、高邮、宝应、泗阳、新沂、邳州、铜山、沛县,是需加快培育的新增长极;第三层次是邵伯、界首、范水、码头、皂河、窑湾等重点镇,它们是地区发展的后备力量。“轴”将沿线呈组团式布局的重要产业集群串联在一起,轴主要分为两个层次:第一层次为苏北运河、京沪高速、京沪铁路、沿运公路等交通运输走廊构建的南北向的主轴,它是苏南、苏北连动发展的重要通道;第二层次是徐连、淮盐、扬泰等三条东西向的次级发展轴线,它们将运河沿线与省沿海发展带紧密联系在一起,作为地区出海的主要通道。
(二)产业发展重点
运河沿线地区的发展不能“就运河论运河”,其产业的空间布局需从全省的尺度促使运河沿线地区与沿江、沿沪宁线、沿东陇海线、沿海等协调发展关系,促进区域一体化进程。
在江苏省现有的产业布局中,沿沪宁线产业带重点发展高新技术产业集群和现代服务业,沿江产业带大力发展装备制造、石化等基础产业和技术密集型产业,沿东陇海线产业带以发展劳动密集型和资源加工型产业为主,沿海产业带着重发展新能源、化工、造船等临港产业和海洋产业。在此背景下,作为全省农业基础雄厚、自然资源和旅游资源丰富、原生态环境最佳的地区,运河沿线地区应协调好与省内其他产业带的关系,充分发挥运河航运及区域资源优势,按照生态优先、因地制宜、突出重点、联动发展、可持续发展的原则,在现有产业发展的基础上,重点发展生态农业、农林产品加工业、景观旅游业、环保型加工业、物流业,积极培育船舶修造业、纺织服装业、医药等产业。
(三)培育产业集群,打造苏北运河沿线产业带
培育产业集群有利于加强集群内企业间的合作与竞争产业,提高企业的创新能力和专业化水平,促进资源共享,形成区域竞争力。利用苏北运河沿线地区丰富的资源优势,从促进沿线地区区域一体化和整体统筹的视角出发,依托当地开发区的发展基础和政策优势,打造沿线生态农林牧渔业、新能源新材料产业、电线电缆制造业等三大产业基地,加快培育绿色食品加工业、装备制造业、纺织服装业、木材加工业等四大产业集群,促使产业基地和产业集群进开发区,相邻开发区联动互补发展,整合各地区优势资源,将苏北沿河地区的产业空间进行划分,引导要素向苏北沿河地区集聚,打造苏北运河沿线产业带。
(四)划分空间管制分区,重点保护水线、绿线和文化线
根据生态建设、土地利用、文化遗产保护以及区域社会经济发展目标的要求,引入“分区管制”的空间规划手段,将苏北运河沿线地区划分为岸线保护区、重点开发区和辐射影响区三部分,并且重点保护好水线、绿线和文化线等途径,进行多层面的综合协调,强调规划的可操作性,以实现风景资源保护与社会经济协调发展的根本目的。在此处,岸线保护区是指运河河道两侧一定宽度的地域,根据实际情况将其划分为保护区和利用区,以保护为主,有条件的地方建设港口、码头和开发旅游;重点开发区主要包括沿线地区与港口、码头、旅游区邻接的城镇;辐射影响区是核心开发区以外受运河辐射影响的区域。保护好水线、绿线和文化线的目的在于依托市区范围内的运河水系,按照“成片、成团、成线”的原则整合现有的滨水绿地,打造感知运河景观最直接的元素,构筑城市滨水休闲带。
(五)建立区域长期合作机制,促进区域内的协调发展
苏北运河沿线地区包括扬州、淮安、宿迁、徐州四个地级市,涵盖广陵区、楚州区等十余县(市、区),沿线的开发涉及水利、交通、环保、文物等诸多部门。为实现整个区域共同发展以及沿线产业带打造的目标,需从区域一体化、协调发展的视角出发,建立区域长期的合作机制,在规划制定、项目实施、政策扶持等诸多方面特别是在事关全局的交通、能源等重大基础设施方面,应保持统筹兼顾、综合协调,这也是该地区产业布局规划具有较强可操作性的关键。值得强调的是,运河沿线的产业布局要从整个区域的高度出发,根据运河各段的航运能力和产业布局现状,统一合理规划岸线的使用,提高土地集约利用的程度,重视沿线景观环境的统一建设,在构建沿线产业带的同时形成岸线和谐的景观韵律。
风车与运河 篇4
隔着雨幕雾帘，定睛再看时，才发现，不是中国水墨的泼染，而更似西洋水彩的勾描。房屋是红瓦绿墙，装饰着白色边线，连风车也漆成了碧绿，处处透着精心绘制、精雕细刻的痕迹。猛地一激灵，才恍然醒悟：自己已经到了欧洲之行的最后一站——阿姆斯特丹。眼前，是荷兰首都郊区的村庄和田野。我确实到了大画家伦勃朗和梵高的故乡么？不见那些四肢粗壮、肌肉发达的妇女，也没有一朵疯狂燃烧的向日葵，只有静静涨落的潮水，在悄悄讲述着它的地理和历史的故事，默默展现它古老而又新奇的风俗画卷。
荷兰是低地之国，三分之一的土地海拔不到一米，四分之一的土地低于海平面，首都阿姆斯特丹以西的有些地方，平均低于海平面四米，比最高的高潮面低八米。全国人口的60％集中居住在西部地带，为防止水淹，必须修筑堤坝，并利用风车不断地排除地面积水。直到近几十年来，才用抽水机代替了它。但风车仍然是荷兰风景的象征。
我们下车参观时，正好雨过天晴。眼前这座传统的荷兰乡村，叫做桑斯安斯，它距离阿姆斯特丹中央火车站仅仅5分钟车程。高大的风车依然在转动，虽然它的抽水功能已经被机器所替代。我们走过彩虹般横跨在运河上的拱形小桥，走进图画似的村子，品尝了“cheese”——那味道怪怪的奶酪，走进木鞋厂。 一双双美丽秀气的木鞋，挂满木板装修的墙壁。一个聪明能干的瘦高个小伙，用他灵巧的双手，给我们演示了他精湛的制鞋技艺。遥想荷兰农民在雨天穿着木鞋的情景，回忆起童年时脚踩着姑姑给我做的木屐、高脚马和奶奶给我做的铜钉桐油靴，在雨地里奔跑嬉戏的往事，两幅画面在我脑海里交相叠映，一下子拉近了我与荷兰农村、荷兰农民的距离，使我觉得分外亲切。
驱车进入首都，从中央火车站乘船，在阿姆斯特丹河上游览，美景尽收眼底。辐射形的城市布局，条条运河环绕着古老都市的心脏。阿姆斯特丹是一座拥有700多年历史的古城，它不仅是欧洲四大名城之一，也是欧洲著名的水城，素有"北方威尼斯"的美称。市区多运河，道路多而不乱，层次井然，船只可以航行到任何地方。"七孔桥"是阿姆斯特丹河上最著名的景观之一。远远望去，七座桥，桥中套桥，十分别致。还有一座现代化的九孔的“瘦桥”——在我看来，又可以称之为“断桥”——当有船只来到，它自动断开，船只通过，它便合拢为一体，成为行人和汽车的通衢坦途，令人赞叹其构思设计之巧妙。薄暮时分，我们抵达市中心的达姆广场，下了船，抬头看见今天仍然用作市政厅的古老王宫，历尽沧桑，依旧巍峨庄严。那郁郁青青的街头圣诞树，缀满灯饰，渲染着异国年节的气氛，却也向我们提示岁末的迟暮，提醒我们即将到来的归期。
夜幕降临，华灯初上，运河沿岸及桥上人影依依，咖啡馆里灯红酒绿，宾客盈门，一排排橱窗里，身着三点式的各种肤色的女郎裸露着挑逗与诱惑。阿姆斯特丹的夜晚，自由而开放，宽容而随性，充满了醉眼朦胧的迷离情调。来这里的异乡游子，一不小心，就会迷失在霓虹灯下的玫瑰色陷阱里。
然而，最使我难忘的，是风车与运河，三角形屋顶，十二月寒冷的天气里依然碧绿的草地，恬静的田园风景——荷兰给我的第一印象，是一幅杂糅了水彩与写实技法的印象派油画，棱角清晰，光色斑斓，至今想来，还是那么生动而鲜明。
夜航巴拿马运河 篇5
我从事海运职业数十年，当然神往巴拿马运河。这一次去纽约探亲，回国时决定不搭飞机，改乘邮轮，就想亲身体验一下过天下第一运河的感觉。
傍晚，在朦胧的夜色中，“维多利亚女王”号邮轮行驶到莫斯基托斯南岸的科隆港（运河的东入口），按照运河管理当局的通知，停泊排队等候。邮轮前面已有数十艘大货轮等着通过，真是繁忙的海运通道。终于可以过运河了，大西洋加勒比海离我们的邮轮渐渐退去。运河的入口处，巨大的加通船闸挡住去路，闸内的水位高出闸外四五米。只见闸内开始放水，水位快速下降，直到和闸外水位持平。开闸门，邮轮进入闸室。闸室长304.8米，宽33.5米，庞大的邮轮两舷距离闸墙两边各只有一米。
主甲板上站满旅客，大家，特别是像我第一次过运河的，都觉得新奇。我站在右舷边，踮起双脚，探出身子，伸直右手触摸闸墙，这是北美洲的最南边缘；又跑到左舷边，伸直左手触摸闸墙，这是南美洲的最北边缘。布满青苔的闸墙泛绿挺厚，但软软的，像海绵。一河连两洋，又接两洲。一阵难以名状的感觉，这感觉比几年前过伊斯坦布尔海峡（以前名博斯普鲁斯海峡）时强烈，过那海峡时，看到北边的欧洲、南边的亚洲。
邮轮向西的惯性动力渐渐消失，船体处于漂泊状态。一组一组的运河工人用缆绳将邮轮首部、尾部牢牢地系在两岸的小火车上。闸内水位不断上升，超大功率的小火车牵引着邮轮在铺着齿轮的轨道上向西渐行，感觉到脚底下的邮轮在升高，群山在下沉，噢，邮轮开始“爬山”了。大约过了半个小时，闸门内的水位和前面闸门内的水位平齐了，闸门打开，邮轮进入。闸门再关上，水位再上升……就这样，一个闸接一个闸，一级级上升。抬头远看，前面的大船一艘比一艘高地向前行驶，像一节一节的过山车。
过了加通船闸，邮轮进入加通湖。加通湖是恰格雷斯河上的一个人工湖，其面积400多平方公里，湖面海拔26米，是巴拿马运河的最高处。湖面平静如镜，只是被时而吹来的晚风拂起涟涟波纹，水中的月亮倒影忽闪忽闪。邮轮进入长13公里的盖拉德河道，这是巴拿马运河的主要一段，我赞叹昔日的劳动人民能利用山谷蓄水构筑这一条人工河道，省去多少人力物力！河水清澈透亮，两岸热带森林茂盛，郁郁葱葱，丛丛绿叶间闪烁着灯光，邮轮劈开水面，激起的涛声缓慢舒展，和着林中的鸟鸣，我一阵惬意。
前面是彼得罗米基船闸和米拉弗洛莱斯船闸，我们的邮轮将依次通过这两个船闸“下山”。进入第一闸，关闭、放水至与低水位的第二闸水平面相齐后，开闸门进入第二闸……明月高悬，天空湛蓝，闸室中的水面泛着月辉，股股水流缓缓向后退去，近水盈波，远山横黛，山峰河谷一派寂静，仿佛在沉睡，好一个人间仙境。
出船闸，邮轮自行驾驶。头顶上的美洲大桥犹如一条黝黑的巨龙腾越横空。桥右边是北美洲，左边是南美洲。船过桥下抬头望，偶有车辆疾驶而过。航道绿灯闪烁，一座座浮标迎面而来。那边灯火阑珊处，就是坐落在太平洋东海岸的巴拿马城城区。